Petersbergbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Petersbergbahn
Ehemaliger Lokschuppen (Rückseite) der Petersbergbahn (2013)
Ehemaliger Lokschuppen (Rückseite) der Petersbergbahn (2013)
Streckenlänge: 1,75 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung: 260 
Zahnstangensystem: Riggenbach
BSicon .svgBSicon exKHSTa.svg
1,350 Petersberg (bis 1919) 331 m
BSicon .svgBSicon exHST.svg
1,750 Petersberg (ab 1920) 331 m
BSicon .svgBSicon exSBRÜCKE.svg
1,600 Straße „Petersberg“
BSicon .svgBSicon exDST.svg
Ausweiche
BSicon .svgBSicon exDST.svg
0,800 Wartungspunkt „Am Dömchen“
BSicon .svgBSicon exWBRÜCKE.svg
0,500 Mirbesbach 81 m
BSicon .svgBSicon exBHF.svg
0,000 Königswinter Talbahnhof (bis 1919) 60 m
BSicon .svgBSicon exABZlf.svg
0,100 zum Lokschuppen
BSicon STRlg.svgBSicon exSTR.svg
Rechte Rheinstrecke von Köln
BSicon BHF.svgBSicon exKBHFe.svg
0,000 Königswinter Talbahnhof (ab 1920) 60 m
BSicon STR.svgBSicon .svg
Rechte Rheinstrecke nach Wiesbaden
Denkmal der Bergstation

Die Petersbergbahn war eine schmalspurige Zahnradbahn, sie verband vom 20. April 1889 bis zum 21. September 1958 Königswinter am Rhein mit dem Gipfel des im Siebengebirge gelegenen Petersbergs.

Geschichte[Bearbeiten]

Äußerer Anlass war der Bau eines Hotels auf dem Petersberg. Die in 1000 mm Spurweite ausgeführte Bahn hatte nach der Verlängerung zum Bahnhof Königswinter eine Länge von 1,750 km und überwand Steigungen bis zu 26 %. Wegen dieser extremen Steigung (steilste Zahnradbahn in Deutschland) bekam die Petersbergbahn eine besondere Betriebserlaubnis, da das Zahnstangensystem Riggenbach in Deutschland bei Zahnradbahnen (gilt nicht für Standseilbahnen) nur bis 25 % maximaler Steigung zulässig war und ist. Die Strecke wies auch einen sehr flachen Teil auf, so dass auf diesem kurzen Streckenabschnitt ein Kuppeln der einzelnen Fahrzeuge bei Berg- und Talfahrt erlaubt war. Der Kupplungsbügel wurde jeweils vom Heizer der Zahnradlokomotive bedient. Dieser flache Streckenabschnitt befand sich zwischen dem Tal-Bahnhof und kurz vor der größten Steigung. Wurde die Zahnradbahnlokomotive mit einer Lok von der Drachenfelsbahn getauscht, wurde dieser Kupplungsbügel ausgebaut und bei der neu stationierten Lok eingebaut. Ebenso wurde der vordere Puffer der neuen Zahnradlok um zirka 20 cm nach unten versetzt. Dies geschah deswegen, weil alle Vorstellwagen der Petersbergbahn eine andere Pufferhöhe über der Zahnstange hatten, als jene der Drachenfelsbahn. Die Strecke besaß auf halber Höhe eine Ausweichstelle für die seltenen Zugkreuzungen. Erster Betreiber war die Petersberger Zahnradbahn AG.

Die Zugkompositionen sahen immer wie folgt aus: Eine Zahnradlokomotive mit einem Personenwagen oder eine Zahnradlokomotive mit einem Güterwagen. Zirka von 1948 bis um 1953 waren wieder zwei Dampflokomotiven gleichzeitig auf der Petersbergbahn stationiert.

1913 erwarb Ferdinand Mülhens, Chef und Inhaber des Hauses 4711 in Köln das Hotel und die Bahn. Unter seiner Leitung wurde die Petersbergbahn verlängert und der Talbahnhof dabei an den Staats-Bahnhof Königswinter verlegt. Schon 1914 genehmigt, verzögerte sich die Fertigstellung dieses Projekts durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs bis zur landespolizeilichen Abnahme Ende März 1921[1]. 1923 fusionierte Mülhens die Petersbergbahn mit der benachbarten Drachenfelsbahn zur Bergbahnen im Siebengebirge AG, nachdem er schon einige Jahre lang Besitzer beider Zahnradbahnen im Siebengebirge war.

Im Ersten Weltkrieg verkehrte die Petersbergbahn vom 16. April 1915 bis zum 21. Mai 1920 nicht. Während des Zweiten Weltkriegs – im Jahr 1944 – wurde die Petersbergbahn eingestellt. Der Betrieb wurde nach Kriegsende 1947 wieder aufgenommen. Ab dem 3. Oktober 1949 fuhr die Petersbergbahn ausschließlich für Bedienstete der auf dem Petersberg ansässigen Alliierten Hohen Kommission, monatlich waren etwa 500 Fahrten zu leisten.[2]

Zum Saisonende 1958 wurde der Betrieb auf der Petersbergbahn eingestellt. Das schwere Unglück auf der benachbarten Drachenfelsbahn im September 1958 hatte entgegen vielen anderslautenden Quellen keinen Einfluss auf die Stilllegung der Petersbergbahn. Die reguläre Betriebseinstellung aus wirtschaftlichen Gründen war ohnehin zum Ende der Saison 1958 geplant. Die örtliche Presse berichtete, dass nach dem Unglück auf der Drachenfelsbahn zahlreiche Ausflügler in den letzten Septembertagen 1958 auf die Petersbergbahn auswichen, der Betrieb also unvermindert weiterging. Die kurz darauf folgende Stilllegung wurde dadurch jedoch nicht verhindert. Anschließend wurde die Bedienung des Petersbergs von Omnibussen übernommen.

Die Gleisanlagen blieben bis etwa Mitte der 1970er-Jahre erhalten, danach wurden sie abgebaut. Erst 1975 wurde die Petersbergbahn auch juristisch stillgelegt, d. h. entwidmet. 1992 wurde der überdachte Bahnsteig in Königswinter abgerissen. Erhalten blieben bis heute der dreigleisige Lokomotiv- und Wagenschuppen, inklusive der Wartungsgruben, Gleise mit Zahnstangen, der heute auf dem ausgeweiteten Areal der Lemmerz-Werke steht. Außerdem befindet sich im Lokomotiv- und Wagenschuppen immer noch ein Portalkran. Teile des Metallzauns an der Talstation, sowie Reste der ehem. Wartungsstation Am Dömchen. Auf dem Petersberg erinnert heute nur noch ein kleines Denkmal auf dem ehemaligen Terrain der Bergstation an die Petersbergbahn, sowie die teilweise einseitig noch erhaltene Straßenbrücke am Petersberggipfel.

Fahrzeugliste Dampflokomotiven[Bearbeiten]

  • Nr. 1, „Königswinter“, Baujahr 1888 (nicht baugleich mit den Lokomotiven 1 bis 3 der Drachenfelsbahn), Einsatz nur bei der Petersbergbahn
  • Nr. 2, „Petersberg“, Baujahr 1888 (nicht baugleich mit den Lokomotiven 1 bis 3 der Drachenfelsbahn), Einsatz nur bei der Petersbergbahn
  • Nr. 5, Baujahr 1926, Einsatz bei der Petersbergbahn und Drachenfelsbahn
  • Nr. 1’’, Baujahr 1929, Einsatz bei der Petersbergbahn und der Drachenfelsbahn
  • Nr. 4, Baujahr 1928, Einsatz bei der Petersbergbahn und der Drachenfelsbahn

Vorstellwagen[Bearbeiten]

  • Personenwagen Nr. 1 der Petersbergbahn, spätere Nr. 7, der Bergbahnen im Siebengebirge.
  • Personenwagen Nr. 2 der Petersbergbahn, spätere Nr. 8, der Bergbahnen im Siebengebirge; Umbau mit neuem Wagenkasten.
  • Personenwagen Nr. 3" ex. Niederwaldbahn, (von der Drachenfelsbahn, davor Niederwaldbahn Nr. 6) der Bergbahnen im Siebengebirge; Umbau mit neuem Wagenkasten, war um 1950 zeitweise bei der Petersbergbahn eingesetzt.
  • 1 Güterwagen (Niederbordwagen) ohne Nummer
  • 1 weiterer unbekannter Niederbordwagen ohne Nummer

Sonstiges[Bearbeiten]

  • Pro Zugfahrt durfte nur ein Vorstellwagen befördert werden.
  • Die Länge der Riggenbach’schen Leiterzahnstangen betrug 3,00 m pro Stück (Hersteller-Standardmaß).
  • Die Sprossen oder Stege der Leiterzahnstangen waren in den Anfangsjahren eingenietet, später eingeschweißt.
  • Pfingsten 1929: Eine Zahnradlokomotive (Lok 1 oder 2) entgleiste auf der Talfahrt. Als Ursache wurde ein Getriebeschaden vermutet. Dieses wurde allerdings niemals amtlich nachgeprüft.
  • Die Lokomotiven 1 und 2 wurden zwischen 1926 und 1929 verschrottet.
  • Um 1950 waren wieder zwei Dampflokomotiven (Lok 1’’ & Lok 4) mit zwei umgebauten Vorstellwagen (Vorstellwagen No. 8 & ehem. No. 3" der Drachenfelsbahn) bei der Petersbergbahn für den Personenverkehr stationiert, sowie der offene Vorstellwagen No. 7.
  • Talstation mit drei Zahnstangenweichen, sowie einer Schiebebühne zum Lokschuppen.
  • Ausweichstelle mit zwei Zahnstangenweichen, sowie einer Weichenstellerbude, diese wurde später auf die Drachenfelsbahn umgesetzt, da es ab zirka 1952 keine Zugkreuzungen mehr in der Ausweichstelle gab. Andere Quellen berichten von 1938.
  • Bergstation ein Stumpfgleis mit Bahnsteig, welches im Lauf der Zeit zweimal verlegt wurde.
  • 1919–1920, Verlegung der Talstation und der Bergstation, neue Streckenlänge 1750 m: Die Strecke in Richtung Staatsbahnhof wurde um 400 m verlängert, gleichzeitig wurde die Strecke mit der Bergstation um zirka 133 m verkürzt. Damit verbunden war auch die heute noch gültige Kilometerangabe.
  • Nachdem der ET I bei der Drachenfelsbahn ausgemustert wurde, wurde der Triebwagen im Talbahnhof der Petersbergbahn abgestellt. Später wurde er als Bauwagen weiterverkauft.

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Petersbergbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Winfried Biesing: Der Petersberg. Von der Fliehburg zur Residenz für Staatsgäste. Heel Verlag, Königswinter 1990, ISBN 3-89365-186-1, S. 53, 56/57.
  2. Helmut Vogt: Wächter der Bonner Republik. Die Alliierten Hohen Kommissare 1949–1955, Verlag Ferdindand Schöningh, Paderborn 2004, ISBN 3-506-70139-8, S. 47.