Porsche 904

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Porsche
Porsche 904 Carrera GTS

Porsche 904 Carrera GTS

904
Verkaufsbezeichnung: Carrera GTS
Produktionszeitraum: 1963–1965
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Coupé, Roadster
Motoren: Ottomotoren:
2,0–2,2 Liter
(114–198 kW)
Länge: 4090–4113 mm
Breite: 1540 mm
Höhe: 1065 mm
Radstand: 2300 mm
Leergewicht: 570–650 kg
Vorgängermodell: Porsche 718
Nachfolgemodell: Porsche 906

Der Porsche 904, offiziell vertrieben als Carrera GTS, war ein GT-Wagen der Porsche KG.[1] Das von 1963 bis 1965 produzierte Coupé hatte eine Freigabe nach der StVZO und durfte außer auf Rennstrecken auch im öffentlichen Straßenverkehr bewegt werden.

Der Wagen wurde 1964 bis 1966 vom Werksteam in der Sportwagen-Weltmeisterschaft und 1965 als speziell aufgebauter 904 Bergspyder[2] in der Europa-Bergmeisterschaft eingesetzt. Daneben fuhren viele Privatteams den Rennwagen ebenfalls in den beiden internationalen Rennserien und in nationalen Meisterschaften wie der Deutschen Automobil-Rundstrecken-Meisterschaft in der 2-Liter-GT-Klasse.

Der 904 gewann in der Markenweltmeisterschaft 1964 und 1965 die 2-Liter-GT-Wertung und 1964 außerdem die Prototypenklasse.[3]

Allgemeines[Bearbeiten]

Porsche 904 bei einer Demonstrationsrunde 1981 auf dem Nürburgring

1963 entwickelte Porsche einen Nachfolger für den Porsche 718. Der ab November 1963 produzierte neue Rennwagen mit der internen Typnummer 904 sollte in der GT-Klasse der Sportwagen-Weltmeisterschaft starten. Um die dazu notwendige Homologation zu erhalten, mussten laut FIA-Reglement mindestens 100 Fahrzeuge des 904 produziert werden.[4] Die Nachfrage der Privatfahrer war jedoch so hoch, dass nach den 100 geplanten Fahrzeugen weitere 16 montiert wurden. Denn Porsche hatte bereits bei der Entwicklung großes Augenmerk darauf gelegt, den Wagen kostengünstig zu produzieren, und verkaufte ihn zu dem auch für damalige Verhältnisse günstigen Preis von 29.700 DM.[4] Restliche Teile für vier weitere Wagen dienten als Ersatzteillager.[4][1]

Da der 904 als GT-Wagen eine Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr erhalten konnte, durfte er wegen der Peugeot-Namensrechte an dreistelligen Zahlen mit einer Null in der Mitte nicht mit der internen Nummer vermarktet werden. Der Porsche 904 wurde daher als Carrera GTS vertrieben.[4]

Der 904, den Ferdinand Alexander Porsche wie den Porsche 911 entworfen hatte, war das letzte Modell, das den von Ernst Fuhrmann konstruierten Vierzylinder-Boxermotor enthielt und zu den sogenannten Straßenrennwagen gehörte.[5] Der spätere Nachfolger Porsche 906 war, obwohl er auch als Straßenfahrzeug hätte zugelassen werden können, der erste nahezu ausschließlich als Rennfahrzeug verwendete Sportwagen von Porsche.

Für das Unternehmen stellte der erstmals bei Porsche mit einer Stahl-/Kunststoff-Bauweise aufgebaute 904 einen Meilenstein dar.[5][1]

Modellentwicklung[Bearbeiten]

904 Coupé (1963–1964)[Bearbeiten]

Karosserie[Bearbeiten]

Bei der Karosserie des 904 machte Porsche einen Kompromiss aus technischen Neuerungen und niedrigen Produktionskosten. Karosserieträger war statt eines Gitterrohrrahmens ein herkömmlicher, leichter und kostengünstiger zu produzierender Kastenrohrrahmen aus Stahl,[5] der aus zwei stabilen Längsträgern bestand, zwischen denen mehrere Querstreben eingeschweißt wurden.[6]

Für die Außenhaut verwendete Porsche hingegen erstmals einen leichten Kunststoff[1] bzw. glasfaserverstärktes Polyesterharz von BASF. Die von Heinkel in Speyer gefertigte Karosserie[4] wurde mit dem Kastenrahmen verklebt und zusätzlich verschraubt.[6] Obwohl ein Kastenrahmen weniger verwindungssteif als ein Gitterrohrrahmen ist, wies die Karosserie des 904 durch das Verkleben von Rahmen und Kunststoffhaut eine große Steifigkeit auf.[5]

Das zweisitzige Coupé war nach dem Mittelmotor-Prinzip aufgebaut.[6] Hinter dem Cockpit lag der Motor mit dahinterliegendem Getriebe, das die Hinterräder antrieb. Zur besseren Gewichtsverteilung befanden sich der Benzintank mit einem Fassungsvermögen von 110 Litern, der Ölkühler und das vorgeschriebene fertig montierte Reserverad im Bug unter der vorn angeschlagenen Fronthaube.[6] In den abnehmbaren Heckdeckel war der vom FIA-Reglement für GT-Fahrzeuge vorgeschriebene Kofferraum mit den Mindestmaßen von 65 × 40 × 20 cm integriert.

Die aerodynamisch gestaltete Karosserie wies eine kleine Stirnfläche auf.[1] Der Wagen war unempfindlich gegen Seitenwind und auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher zu beherrschen.[7] Die Fahrzeuge erhielten zunächst alle eine silbergraue, später auch weiße und andere Lackierungen.

Im Innenraum gab es nur die für den sportlichen Einsatz notwendigen Instrumente und Ausrüstungsgegenstände.[8] Die Schalensitze waren fest mit der Karosserie verbunden. Dagegen ließen sich die Pedale und das Lenkrad des Porsche 904 in Längsrichtung verstellen, um unterschiedlichen Fahrern eine optimale Sitzposition zu ermöglichen.[6] Die Plexiglas-Fenster in den Türen konnten bei den ersten produzierten Fahrzeugen nur durch horizontales Schieben geöffnet werden. Später wurden auch Wagen mit versenkbaren Scheiben (Kurbelfenster) und kleinen Dreiecksfenstern davor hergestellt.[9] In die Türen waren innen größere Ablagefächer integriert.[6]

Während der Saison 1964 der Sportwagen-Weltmeisterschaft verbesserte Porsche einige Details am Wagen. So erhielten später produzierte Fahrzeuge 1965 eine überarbeitete Front mit größeren Luftöffnungen, um die Bremsen besser zu kühlen. An den Seiten hinter den Türen wurden vergrößerte Öffnungen eingearbeitet, damit der Motor mehr Luft erhielt.[9]

Fahrwerk[Bearbeiten]

Porsche 904/6 mit vergrößerten Luftöffnungen in der Front und an den Seiten

Der Porsche 904 hatte rundum Einzelradaufhängung an schrägliegenden Doppelquerlenkern, die in Gummibuchsen gelagert waren. Die Federung übernahmen Schraubenfedern mit innenliegenden Stoßdämpfern. Querliegende Stabilisatoren vorn und hinten verringerten die Seitenneigung in Kurven.[7] Die hydraulisch betätigte Zweikreisbremsanlage mit Scheibenbremsen war vom Porsche 911 übernommen und für den Renneinsatz verstärkt.[7]

In der GTS-Ausführung wurde der Wagen wahlweise mit zwei Bereifungen ausgeliefert. Der Käufer konnte sich für 185/70-HR-15-Gürtelreifen oder Rennreifen mit den Größen 5.50-15 vorn und 6.00-15 hinten entscheiden. Aufgezogen wurden die Reifen jeweils auf 15-Zoll-Lochscheibenrädern aus Stahl mit unterschiedlichen Breiten von fünf bis sieben Zoll.[7]

Motor und Getriebe[Bearbeiten]

Porsche plante anfangs in dem GTS-Modell den Sechszylinder-Boxermotor des Porsche 911 einzubauen. Doch diese Idee wurde verworfen und stattdessen auf den bewährten und rennerprobten 2-Liter-Vierzylinder-Boxermotor vom Typ 587/3 aus dem Porsche 356 Carrera 2 zurückgegriffen.[5] Porsche begründete dies damit, dass für einen international verkauften Rennwagen genügend Ersatzteile und Wartungskenntnisse bei den Mechanikern vorhanden sein müssten. Dies war mit dem sogenannten Fuhrmann-Motor, von dem in der Zweiliter-Version mehr als 200 Stück gebaut wurden, sichergestellt.[7]

Der Motor hatte Luftkühlung (Gebläse) und Trockensumpfschmierung. Er war im 904 als Mittelmotor unmittelbar hinter dem Fahrer und – anders als im Carrera 2 – vor dem Getriebe eingebaut.[7] Kurbelgehäuse, Zylinderköpfe und Zylinder waren aus Leichtmetall. Die Zylinderinnenseiten hatten Ferral-Laufflächen, die günstig für die Ölhaftung und Schmierwirkung waren.[10] Die Ventile wurden über je zwei obenliegende Nockenwellen mit Königswellenantrieb gesteuert.[7] Für die Gemischaufbereitung setzten die Motoringenieure zwei Fallstrom-Vergaser von Weber oder auch Solex ein. Der Motor hatte Doppelzündung mit zwei Zündverteilern und zwei Zündkerzen je Zylinder. Die 12-Volt-Zündanlage wurde von einer 450-Watt-Lichtmaschine gespeist.[10]

Fuhrmann-Motor mit veränderten Vergasern im Porsche 904

In der Serienversion leistete der 2-Liter-Motor mit einer Verdichtung von 9,8 : 1 bei einer Drehzahl von 6900/min maximal 114 kW (155 PS). Für den Renneinsatz wurde die Leistung auf 132 kW (180 PS) bei 7200/min gesteigert,[7] die auf maximal bis zu 136 kW (185 PS) angehoben werden konnte.[11] Mit dem neu entwickelten Fünfgang-Schaltgetriebe vom Typ 904[10] und dem ZF-Sperrdifferenzial[12] erreichte der Serienwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 252 km/h und beschleunigte von null auf 100 km/h in 5,5 Sekunden.[7]

Der nur als Werkswagen startende 904/8 hatte den 2,2-Liter-Achtzylinder-Boxermotor vom Typ 771,[13] der erstmals im Porsche 718 RS 61 in der Targa Florio 1962 eingesetzt worden war.[14]. Zwei obenliegenden Nockenwellen je Zylinderreihe, die über Königswellen angetrieben wurden, steuerten die Ventile. Der Motor hatte eine Verdichtung von 10,2 : 1 und leistete maximal 198 kW (270 PS) bei 8600/min.

Beim 1965 erstmals eingesetzten 904/6-Werkswagen war der luftgekühlte 2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor vom Typ 901/20 eingebaut.[13] Der vom Porsche 911 entnommene Motor wurde für den Renneinsatz stark modifiziert und rund 54 kg leichter als das Serienaggregat.[15] Das Kurbelgehäuse war aus leichtem Elektron, die Zylinderköpfe und die Zylinder aus Leichtmetall. Eine obenliegende Nockenwelle je Zylinderreihe, die über Kette angetrieben wurde, steuerte die Ventile. Die Gemischaufbereitung wurde über einen Weber-Dreifach-Fallstrom-Vergaser je Zylinderreihe geregelt.[15] Bei einer Verdichtung von 10,3 : 1 leistete der Motor 155 kW (210 PS) bei 8000/min.[15]

904 Bergspyder (1965)[Bearbeiten]

Karosserie[Bearbeiten]

Für die Europa-Bergmeisterschaft 1965 entwickelte Porsche einen Nachfolger des noch 1964 gefahrenen Porsche 718 RS 61 Spyder. Der 904 Bergspyder basierte auf dem 904/8 Coupé[2] und erhielt bereits Fahrgestell-Nummern, die mit 906 anfingen.[16] Daher wird der Wagen teilweise mit 906/8 Bergspyder betitelt,[2] obwohl der Rennwagen stets als 904 Bergspyder an den Start ging und auch technisch komplett auf dem 904 Coupé beruhte.

Vom Coupé übernahmen die Entwickler den Stahl-Kastenrahmen und setzten darauf eine leichte offene Kunststoff-Karosserie. Der Bergspyder war keine Schönheit und ließ optisch keine Verwandtschaft zum aerodynamischen Coupé erkennen.[2] Der Wagen war speziell an der Front kürzer und wegen des fehlenden Dachs und der kürzeren Windschutzscheibe flacher als der Serien-904. Jedoch war der Wagen durch diesen Umbau mit 570 kg rund 120 kg leichter als das Coupé.[2]

Während der EM-Saison 1965 wurde die Karosserie mehrmals verändert. So wurde die Frontscheibe beim Modell mit der Nummer 906 004 weiter gekürzt und abgeflacht.[17] Später erhielt der Bergspyder nochmals eine leichtere und an der Front abgerundete und aerodynamisch verbesserte Karosserie.[18]

Von dem Fahrzeug wurden insgesamt fünf Exemplare produziert, von denen drei durch Unfälle im Einsatz ausschieden.[16] In der Bergmeisterschaft konnte er von Gerhard Mitter pilotiert nur einen Gesamtsieg beim Bergrennen Rossfeld erringen.[19] Der 904 Bergspyder wurde noch Ende 1965 beim Bergrennen Ollon-Villars durch den Porsche 906 Bergspyder ersetzt.[20]

Fahrwerk[Bearbeiten]

Das Fahrwerk und die Bereifung wurde komplett ohne Veränderungen vom Coupé übernommen.[16] Durch das geringe Gewicht und dem darauf nicht angepassten Fahrwerk, war der 904 Bergspyder sehr schwer zu fahren. Wegen seiner unruhigen Straßenlage und der Neigung zum Hüpfen wurde er intern „Känguru” genannt.[2]

Motor und Getriebe[Bearbeiten]

Im Bergspyder wurde der luftgekühlte 2-Liter-Achtzylinder-Boxermotor von Typ 771 eingebaut. Dieser Motor hatte seinen ersten Einsatz bereits 1962 im Porsche 718 RS 61[21] und hatte bereits eine Bosch-Einspritzanlage zur Gemischaufbereitung.[20] Die Ventilsteuerung erfolgte über je zwei obenliegende Nockenwellen mit Königswellenantrieb.[22] Der Motor leistete bei 8800/min maximal 191 kW (260 PS) und hatte eine Verdichtung von 10,5 : 1. Mit dem vom 904 Coupé entnommenen Fünfgang-Schaltgetriebe erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von rund 260 km/h.[2]

Rennhistorie[Bearbeiten]

1964 – Siege in der Sportwagen-Weltmeisterschaft[Bearbeiten]

Porsche 904 beim 1000-km-Rennen mit Andrea Vianini und Nasif Estéfano am Nürburgring 1964
Porsche 904/8 beim Training zum 1000-km-Rennen am Nürburgring. Der Wagen konnte wegen eines Unfalls im Training nicht am Rennen teilnehmen.

Seinen ersten Einsatz hatte der Porsche 904 beim 12-Stunden-Rennen von Sebring im März 1964. In dem Rennen fuhren die Privatfahrer Lake Underwood und Briggs Cunningham den noch wegen fehlender Homologation als Prototyp startenden Wagen auf den neunten Rang und zum P3.0-Klassensieg.[23] Bereits bei der Targa Florio konnte das Werksteam mit dem Carrera GTS den ersten Gesamtsieg feiern. Antonio Pucci und Colin Davis pilotierten den Wagen vor ihren Teamkollegen Gianni Balzarini und Herbert Linge, die Zweite wurden, auf den ersten Platz. Für Porsche war es nach dem Vorjahreserfolg mit dem 718 GTR der zweite Gesamtsieg bei diesem Langstreckenrennen.[24] Der mit einem Achtzylinder-Boxermotor ausgestattete 904/8 erreichte mit Edgar Barth und Umberto Maglioli den achten Rang und den P2.0-Klassensieg.[23]

In den meisten Rennen war der 904 den hubraum- und leistungsstärkeren Ferrari-Rennwagen wie dem 250 GTO, 275P und 330P unterlegen und ein Gesamtsieg nicht erreichbar. In der 2-Liter-Grand-Tourisme-Klasse wurde der 904 neben dem Werksteam vorzugsweise von Privatfahrern erfolgreich eingesetzt. Beim 500-km-Rennen von Spa-Francorchamps erreichte Edgar Barth den fünften Platz und den GT2.0-Klassensieg. Beim 1000-km-Rennen am Nürburgring belegten Gerhard Koch und Ben Pon vom Racing Team Holland den dritten Gesamtplatz und siegten in der GT2.0-Klasse. Die Werkspiloten Joakim Bonnier und Richie Ginther fuhren mit einem 904/8 auf den fünften Platz und gewannen die 2-Liter-Prototypenklasse.[23]

Die beiden vom Werksteam beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans eingesetzten 904/8-Rennwagen mit dem Achtzylindermotor waren auf der Hunaudières-Geraden mit rund 280 km/h sehr schnell, konnten jedoch wegen Kupplungsschaden das Rennen nicht beenden. Dagegen siegte ein Carrera GTS mit Robert Buchet und Guy Ligier in der GT2.0-Klasse und wurde Siebter im Gesamtklassement.[23]

In Reims beim 12-Stunden-Rennen fuhr der von den Argentiniern Andrea Vianini und Nasif Estéfano pilotierte 904 vor dem Werks-904 mit Gerhard Koch und Gerhard Mitter auf den fünften Gesamtplatz und zum Klassensieg.[23]

Weitere Gesamtsiege mit dem 904 erreichten Privatteams beim 3-Stunden-Rennen von Monza und dem 500-km-Rennen von Bridgehampton für 2-Liter-Wagen. In Monza siegte Rob Slotemaker für das Racing Team Holland und in Bridgehampton gewannen Joe Buzzetta und Bill Wuesthoff vom Team von Ed Weschler.[23]

Einen weiteren 2-Liter-Prototypen-Klassensieg erreichten Edgar Barth und Colin Davis mit einem 904/8 beim 1000-km-Rennen von Paris.[23]

Der eigentlich für die Rundstrecke entwickelte Porsche 904 war auch in Bergrennen,[19] von denen einige Läufe in der Sportwagen-Weltmeisterschaft gewertet wurden, und bei Rallyes sehr erfolgreich. In der Tour de France für Automobile beendeten Robert Buchet und Herbert Linge mit dem GTS das Rennen von Lille nach Nizza als Dritte und Klassensieger. Die beiden Werkspiloten Günter Klass und Rolf Wütherich fuhren mit ihren 904 dahinter auf den vierten Rang.[23] In der Alpen-Rallye fuhren Jacques Rey und Jean-Pierre Hanrioud mit einem Carrera GTS auf den dritten Platz in der Gesamtwertung.[25]

In der Europa-Bergmeisterschaft gewann der Schweizer Heini Walter mit dem 904 den Bergpokal der GT-Klasse. Europa-Bergmeister wurde Edgar Barth mit einem Porsche 718 RS61.

In der Deutschen Automobil-Rundstrecken-Meisterschaft (DARM) starteten 1964 mehrere Privatteams mit dem 904 und errangen dort in der Wertung für GT-Fahrzeuge über 1,6 Liter Hubraum in den Läufen in Trier, am Nürburgring und in Neubiberg Gesamtsiege und in weiteren Rennen zweite und dritte Plätze.[26]

1965 – Dominanz in der Deutschen Automobil-Rundstrecken-Meisterschaft[Bearbeiten]

Porsche 904/8 beim 1000-km-Rennen von Jo Bonnier und Jochen Rindt am Nürburgring 1965

In der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1965 konzentrierte sich Porsche verstärkt auf Einsätze mit den Prototypen 904/6 und 904/8 und überließ die 2-Liter-GT-Klasse den Privatteams mit ihren Carrera GTS.[11] Beim 2000-km-Rennen von Daytona, dem Vorläufer des dort später veranstalteten 24-Stunden-Rennens, traten nur Privatteams mit einem 904 an. Dort fuhr das Team Charlie Kolb hinter zwei Ford GT40 und Shelby Cobra Daytona auf den fünften Rang und zum GT2.0-Klassensieg.[27] Beim 12-Stunden-Rennen von Sebring ging Porsche mit einem 904/8 und zwei Serien-904 an den Start. Das Rennen beendeten Lake Underwood und Günter Klass mit einem Serien-904 als GT2.0-Klassensieger auf dem fünften Platz. Dahinter platzierte sich der zweite Werksserienwagen von Joe Buzzetta und Ben Pon. Der von Gerhard Mitter und Herbert Linge pilotierte 904/8 wurde Neunter in der Gesamtwertung und P2.0-Klassensieger.[27]

In Monza verzichtete das Werksteam auf einen Start beim Langstreckenrennen. Der 904 war nur durch Privatteams vertreten. Ben Pon und Rob Slotemaker gewannen die 2-Liter-GT-Klassenwertung auf dem vierten Rang. In der folgenden Targa Florio setzte Porsche neben einem Serein-904 drei unterschiedliche 904-Prototypen ein, um deren Standfestigkeit bei einem Langstreckenrennen vergleichen zu können.[11] Der für die Europa-Bergmeisterschaft aufgebaute 904 Bergspyder mit Colin Davis und Gerhard Mitter fuhr hinter einem Ferrari 275P2 auf den zweiten Platz in der Gesamtwertung. Unmittelbar dahinter folgten der 904/6, der 904/8 und der 904 auf den Plätzen drei bis fünf.[27] Die gewonnenen Erfahrungen veranlassten Porsche, bei Langstreckenrennen und dem zukünftigen 906 den zuverlässigeren Sechszylindermotor statt des Achtzylindermotors zu verwenden.[13]

Beim nächsten Langstreckenrennen am Nürburgring setzte Porsche drei 904/6 und einen 904/8 ein. Der von Joakim Bonnier und Jochen Rindt gefahrene 904/8 erreichte hinter zwei Ferraris den dritten Platz und den Sieg in der P2.0-Klasse. Die anderen Werkswagen beendeten das Rennen auf den Plätzen fünf, sechs und neun vor den privat eingesetzten 904.[27] Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans trat Porsche mit einem 904/8, zwei 904/6 und einem 904 neben drei Privatteams an. Das Rennen beendeten nur zwei Werkswagen. Auf den vierten Platz fuhren Herbert Linge und Peter Nöcker mit einem 904/6-Prototyp. Dahinter platzierten sich Gerhard Koch und Anton Fischhaber mit dem 904 auf dem fünften Rang in der Gesamtwertung.[27]

Im letzten Rennen der WM-Saison 1965, beim 500-km-Rennen von Bridgehampton für 2-Liter-Wagen, siegte der von Herb Wetanson pilotierte Porsche 904.[27] Dies war zugleich der letzte Gesamtsieg, den ein 904 in dieser Rennserie erreichte.

In der Europa-Bergmeisterschaft trat Porsche mit dem speziell für diese Rennserie entwickelten 904 Bergspyder an. Der hauptsächlich von Gerhard Mitter pilotierte Rennwagen konnte sich jedoch gegen den stärkeren Ferrari Dino 206P nicht behaupten.[19] Der Italiener Ludovico Scarfiotti gewann 1965 in der Sportwagen-Klasse und die Bergmeisterschaft vor Mitter. Den Bergpokal der GT-Klasse hingegen sicherte sich Herbert Müller auf einem Carrera GTS.

Wie im Vorjahr starteten Privatfahrer mit einem 904 in der 2-Liter-GT-Klasse der DARM. Porsche fuhr ebenfalls in einigen Läufen mit 904-Prototypen, um technische Verbesserungen zu testen. Die 904 setzten sich regelmäßig gegen die Konkurrenten von Abarth, Lotus und Elva durch und fuhren Siege ein. So siegten die 904-Serienwagen und 904-Prototypen in acht von elf Rennen. Einer der erfolgreichsten 904-Piloten war Udo Schütz, der drei Läufe gewann und in weiteren drei Läufen auf einen zweiten oder dritten Podestplatz fuhr.[26]

Bei der Rallye Monte Carlo 1965 gelang Eugen Böhringer und Rolf Wüthrich mit dem Carrera GTS ein Achtungserfolg. In dem durch einen orkanartigen Schneesturm erschwerten Rennen, bei dem von 237 gestarteten Fahrzeugen nur 22 das Ziel erreichten,[28] fuhren die beiden Porsche-Werksfahrer ihren Wagen auf den zweiten Platz. Sieger wurden Timo Mäkinen und Paul Ester mit einem Mini Cooper S.[29]

1966 – Die letzten Einsätze durch das Werksteam[Bearbeiten]

Porsche 904 als ZDF-Kamerawagen beim 1000-km-Rennen, gefahren von Paul Frère und Rainer Günzler am Nürburgring 1966

In der Markenweltmeisterschaftssaison 1966 setzte Porsche hauptsächlich den 906 ein. Lediglich beim 24-Stunden-Rennen von Daytona und beim 12-Stunden-Rennen von Sebring gingen noch 904 des Werksteams neben dem 906 an den Start. In Daytona fuhr der Werks-904 mit Gerhard Mitter und Joe Buzzetta hinter dem 906 auf den siebten Rang in der Gesamtwertung und zum S2.0-Klassensieg. Der zweite 904 mit den Werkspiloten Günter Klass und Udo Schütz beendete das Rennen auf dem achten Platz.[30] In Sebring wurde der 904 letztmals von Porsche eingesetzt und von George Follmer und Peter Gregg zum Sieg in der 2-Liter-Sportwagenklasse und auf den siebten Rang gefahren.[30] Danach wurde der 904 in keinem Langstreckenrennen mehr eingesetzt.

In der Europa-Bergmeisterschaft fuhren Michel Weber und Rolf Stommelen den Carrera GTS in mehreren Läufen und Rudi Lins beim Bergrennen Sierra Montana. In den Rennen konnten sich die Piloten regelmäßig auf den Rängen vier bis sechs platzieren.[19]

In der DARM starteten überwiegend Peter Ernst und Rolf Stommelen mit dem 904 noch in einigen Rennen. Das beste Saison-Ergebnis erzielte Stommelen mit dem zweiten Platz beim GT-Lauf in Hockenheim.[26] Nach der Saison 1966 wurde der 904 nicht mehr in der DARM eingesetzt.

1967 – Die letzten Einsätze in der Europa-Bergmeisterschaft[Bearbeiten]

1967 wurde der 904 nur noch in der Bergmeisterschaft in den beiden Bergrennen Mont Ventoux und Ollon-Villars eingesetzt. In Mont Ventoux erreichten zwei 904-Piloten die Plätze 12 und 22. Beim Bergrennen Ollon-Villars, das auch in der Sportwagen-Weltmeisterschaft gewertet wurde, fuhren Gildo de Guidi auf den 15. Rang und Hans Schertenleib auf den 29. Rang in der Gesamtwertung.[19]

Die Ergebnisse 1964 bis 1967[Bearbeiten]

1964
1965
1966
1967

Technische Daten[Bearbeiten]

Der Porsche 904 wurde von 1963 bis 1965 in folgenden Ausführungen produziert und eingesetzt:

Porsche 904: 904 Coupé
(Straßenversion)
904 Coupé 904/6 Coupé 904/8 Coupé 904/8 Bergspyder
“Känguru”
Motor:  4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) 6-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) 8-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum:  1966 cm³ 1991 cm³ 2195 cm³ 1982 cm³
Bohrung × Hub:  92,0 × 74,0 mm 80,0 × 66,0 mm 80,0 × 54,6 mm 76,0 × 54,6 mm
Leistung bei 1/min:  114 kW (155 PS)
bei 6900
132 kW (180 PS)
bei 7200
155 kW (210 PS)
bei 8000
198 kW (270 PS)
bei 8600
191 kW (260 PS)
bei 8800
Max. Drehmoment bei 1/min:  169 Nm bei 5000 196 Nm bei 5000 196 Nm bei 6000 230 Nm bei 7000 210 Nm bei 7100
Verdichtung:  9,8 : 1 10,3 : 1 10,2 : 1 10,5 : 1
Ventilsteuerung:  je zwei obenliegende Nockenwellen,
Königswellensteuerung
je eine obenliegende Nockenwelle, Kettensteuerung je zwei obenliegende Nockenwellen, Königswellensteuerung
Kühlung:  Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe:  5-Gang-Getriebe und Sperrdifferenzial; Hinterradantrieb
Bremsen: Zweikreis-Scheibenbremsen
Radaufhängung vorn:  schrägliegende Doppelquerlenker, querliegender Stabilisator
Radaufhängung hinten:  schrägliegende Doppelquerlenker, querliegender Stabilisator
Federung vorn:  Schraubenfedern
Federung hinten:  Schraubenfedern
Karosserie:  Kunststoffkarosserie mit Kastenrahmen
Spurweite vorn/hinten:  1316/1312 mm 1314/1312 mm 1338/1402 mm
Radstand 2300 mm
Reifen/Felgen:  VA: 185/70 HR 15 auf 7J × 15
HA: 185/70 HR 15 auf 7J × 15
VA: 5.50-15 auf ?J × 15
HA: 6.00-15 auf ?J × 15
Maße L × B × H:  4090 × 1540 × 1065 mm 4113 × ? × ? mm
Leergewicht ca. 650 kg ca. 640 kg ca. 570 kg
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h 263 km/h 260 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h: 
5,5 s

Literatur[Bearbeiten]

  • Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-613-03241-5.
  • Peter Schneider: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02300-8
  • Lothar Boschen, Jürgen Barth: Das große Buch der Porsche-Typen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01284-7
  • Stuart Gallaher: Faszination Porsche. Parragon Books, Bath, ISBN 1-4054-8355-5
  • Prospekt W 222 2M 3.64 Gl der Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG
  • auto, motor und sport, verschiedene Ausgaben 1964
  • Programme der 1000 km Nürburgring 1964 und 1965
  • Motor-Revue, Jahresausgabe 1980/81, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Porsche 904 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Porsche-Datenbank[Bearbeiten]

Bericht im Internet[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1963 – Porsche 904 Carrera GTS Coupé. Auf: www.porsche.com/germany/, abgerufen am 4. Januar 2013.
  2. a b c d e f g Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1965 – Porsche 906/8 Bergspyder “Känguruh”. Auf: www.porsche.com/germany/, abgerufen am 4. Januar 2013.
  3. Classicscars – Internetseite: Wertungsergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 8. Januar 2013.
  4. a b c d e Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 90.
  5. a b c d e Stuart Gallaher: Faszination Porsche. S. 156.
  6. a b c d e f Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 98.
  7. a b c d e f g h i Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 99.
  8. Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 105.
  9. a b Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 104.
  10. a b c Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 100.
  11. a b c Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 91.
  12. Jürgen Barth, Gustav Büsing: Das große Buch der Porsche-Typen. Rennwagen. S. 101.
  13. a b c Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1964 – Porsche 904/8 Carrera Coupé. Auf: www.porsche.com/germany/, abgerufen am 4. Januar 2013.
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  30. a b Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1966. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 7. Januar 2013.