Porsche 917

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Porsche
Helmut Kelleners 1970 im 917 Kurzheck auf dem Nürburgring

Helmut Kelleners 1970 im 917 Kurzheck auf dem Nürburgring

917
Produktionszeitraum: 1968–1973
Klasse: Rennwagen
Karosserieversionen: Coupé, Monoposto
Motoren: Ottomotoren:
4,5–5,4 Liter
(383–810 kW)
Länge: 3960–4780 mm
Breite: 1880–2216 mm
Höhe: 920–1155 mm
Radstand: 2300–2500 mm
Leergewicht: 730–909 kg
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: Porsche 956

Der Porsche 917 ist ein Rennwagen des deutschen Automobilherstellers Porsche. Er wurde 1969 auf der Genfer Automobilausstellung vorgestellt.

Der 917 wurde von einem luftgekühlten Zwölfzylinder-Mittelmotor angetrieben. Die ersten Motoren hatten 1969 bei einem Hubraum von 4,5 Litern eine Leistung von 383 kW (520 PS) bei 8000/min. 1973 wurden die Motoren mit Turboladern versehen und hatten eine Leistung von 810 kW (1100 PS) bei 7800/min. Der Rennwagen wurde in den unterschiedlichen Karosserieformen Kurzheck-Coupé, Langheck-Coupé und Spyder hergestellt.

Er war einer der erfolgreichsten Rennsportwagen der 1970er-Jahre, dessen Bedeutung für Porsche insbesondere darin liegt, bei Sportwagenrennen erstmals in der damals größten Hubraumklasse mehrere Gesamtsiege errungen zu haben. Mit dem 917 erreichte Porsche 1970 erstmals den Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Der Porsche 917 nutzte ein Schlupfloch im Reglement aus, das übergangsweise weiterhin den Einsatz schon vorhandener hubraumstarker Sportwagen meist britischer Kleinserienhersteller ermöglichen sollte, wie etwa des Lola T70 mit amerikanischem V8-Motor. Analog zur Formel 1 sollten in der Sportwagen-Weltmeisterschaft nur mit drei Liter Hubraum ausgestattete Sportprototypen eingesetzt werden, doch waren diese teuer und selten. 1968 hob daher die internationale Motorsportbehörde FIA die Hubraumgrenze von drei auf fünf Liter an und senkte die für die Homologation nötige Mindeststückzahl für diese großvolumigen Sportwagen von 50 auf 25.

Die Porsche KG, die noch 1962 aus Kostengründen das gerade zu ersten Erfolgen gekommene Formel-1-Engagement eingestellt hatte, nutzte diese sich bietende Chance, mit noch verträglichem Aufwand einen hubraumstarken Rennwagen zu bauen, und begann mit der Entwicklung des Porsche 917. Ansporn war, dass Porsche bis dahin in seiner Rennwagengeschichte noch keine Sportwagenweltmeisterschaft als Gesamtsieger gewonnen hatte. Die bis dahin eingesetzten Rennwagen hatten im Vergleich zur Konkurrenz meist kleinere und leistungsschwächere Motoren, die nicht leistungsstark genug waren, um einen Gesamtsieg herausfahren zu können.

Entwicklung[Bearbeiten]

Gegenüberstellung des ursprünglichen Lang- und Kurzhecks beim Porsche 917

1968 begann auf Basis des Porsche 908 mit Dreiliter-Achtzylinder-Motor und 258 kW (350 PS) die Entwicklung eines Coupés. Konstrukteur des Porsche 917 war Hans Mezger.

Im März 1969 präsentierte Porsche auf der Genfer Automobilausstellung zur Überraschung der Fachwelt den 917 – und Ende April 1969 standen die vom Reglement geforderten 25 Exemplare auf dem Werkshof in Zuffenhausen, wozu angeblich noch Bremsklötze aus Holz und ähnliche Improvisationen nötig waren.[1][2] Wegen der ursprünglichen Lackierung erhielt der Wagen den Spitznamen „Weißer Riese“.[3]

Mit dem 917 ging Porsche ein wirtschaftlich großes Wagnis ein, da die Entwicklung eines Serienrennfahrzeugs sehr kostspielig und der Verkaufserfolg an private Kunden und Rennteams nicht garantiert war.[4] Maßgeblich unterstützt wurde die Entwicklung durch den damaligen Leiter der Porsche-Entwicklungsabteilung Ferdinand Piëch.[5][6] Piëch nannte das Fahrzeug später „das riskanteste Auto seines Lebens“.[7][8]

Ferrari wurde von Porsche überrascht, da das Unternehmen mehr auf die Produktion von Prototypen spezialisiert war und nicht damit gerechnet hatte, dass ein anderer Hersteller eine kostspielige Rennfahrzeugentwicklung unternehmen würde. In vorhergehenden Rennsaisons hatte sich herausgestellt, dass Rennwagen mit hubraumstarken Motoren die Meisterschaften stets dominierten. Mit einem Dreiliter-Prototyp den Gesamtsieg in der Sportwagen-Weltmeisterschaft gegen den Porsche 917 zu erringen, war für Ferrari sehr schwierig. Ferrari war daher gezwungen, in kurzer Zeit einen vergleichbaren Rennwagen, den Ferrari 512S, zu entwickeln, und baute ihn in der vorgeschriebenen Stückzahl. Dieser wurde aber erst im Jahr 1970 eingesetzt, als der Porsche 917 bereits ein Jahr im Renneinsatz erprobt war.

Modelle[Bearbeiten]

Porsche 917[Bearbeiten]

Baujahr 1969[Bearbeiten]

Der Porsche 917 beim zweiten Renneinsatz. David Piper und Frank Gardner fuhren den Wagen beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1969
Karosserie

Durch die Teilnahme in kleinen Rennklassen hatte Porsche in den Jahren bis 1969 eine große Erfahrung im Leichtbau von Rennwagen gesammelt, die beim 917 konsequent umgesetzt wurden. Die Karosserie bestand aus glasfaserverstärktem Kunstharz und war fest mit dem Rahmen verbunden. Den Motor deckte eine durchsichtige Plexidur-Haube mit integrierten Luftschlitzen wie auch beim Porsche 908 Coupé ab. Da die Kunstharzhaut nur ca. 1,2 Millimeter dick war, wurden die Türen und die Motorhaube durch Aluminiumrohre verstärkt. Die Frontscheibe bestand aus Verbundglas, die Türscheiben waren aus Plexiglas.[9]

Um den Rennwagen aerodynamisch auf unterschiedlichen Rennstrecken erfolgreich einsetzen zu können, wurden zwei unterschiedliche Karosserievarianten des 917 entwickelt. Die Kurzheckvariante war für kurvenreiche Strecken ausgelegt, in denen ein hoher Anpressdruck für schnelle Kurvenfahrten benötigt wurde. Die Langheckvariante war optimiert für Rennstrecken mit langen Geraden, auf denen hohe Endgeschwindigkeiten erreicht werden mussten. Jeder 917 konnte durch Anbringen bzw. Abnehmen der Langheck-Verkleidung relativ einfach in die jeweils andere Form (Kurz-/Langheck) gebracht werden.

Am Heck des 917 waren ursprünglich bewegliche Klappen montiert, die bei Kurvenfahrt mehr Anpressdruck an dem jeweils entlasteten Hinterrad bringen sollten. Gesteuert wurden sie über ein mit den Radaufhängungen verbundenes Gestänge.[9][1]

Das langgestreckte Heck, das vor allem in Le Mans eine hohe Endgeschwindigkeit ermöglichen sollte, erwies sich anfangs jedoch zunächst hinsichtlich der Bodenhaftung als sehr problematisch. Bei Test- und Trainingsfahrten erreichten die Langheck-917 auf der Hunaudiéres-Geraden, die heute durch zwei Schikanen unterbrochen ist, Geschwindigkeiten von annähernd 400 km/h. Dabei lagen die Fahrzeuge so unruhig auf der Strecke, dass sie nahezu unfahrbar waren und die Porsche-Werksfahrer in Rennen den Porsche 908 gegenüber dem neuen 917 bevorzugten.

Nachdem Mitte 1969 bewegliche Spoiler durch die FIA verboten wurden, da es in der Formel 1 zu schweren Unfällen gekommen war, wurde für die letzten Rennen der Saison der obere Heckbereich verändert. Die Motorhaube stieg nun nach oben an und trug nun eine Spoilerkante über die gesamte Breite. Diese Version nahm die Form der Variante von 1970 vorweg.

Motor und Getriebe

Der Porsche 917 wurde von einem neu entwickelten Zwölfzylindermotor mit 4,5 Litern Hubraum angetrieben, der als V-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 180° sechs Hubzapfen auf der Kurbelwelle hatte. Bei den sonst von Porsche verwendeten Boxermotoren haben alle Pleuel eigene Hubzapfen, die jeweils um 180° auf der Kurbelwelle versetzt sind; also wären zwölf nötig gewesen, was die Baulänge erheblich vergrößert hätte. Eine Besonderheit war der Mittelabtrieb über ein in der Mitte bzw. im günstigsten Schwingungsbereich der Kurbelwelle angeordnetes Zahnrad, das die Kraft auf die Antriebswelle übertrug. Dieses zentrale Zahnrad trieb über fünf Zahnräder je Zylinderreihe auch die vier Nockenwellen an.[9] Das in der Mitte senkrecht geteilte Kurbelgehäuse war aus einer Magnesiumlegierung (Elektron) gegossen; die Zylinder mit verchromter Lauffläche und die Kolben bestanden aus einer Aluminiumlegierung, die Pleuel aus Titan. Die Verbrennungsräume hatten jeweils zwei Zündkerzen mit Platin-Doppelektroden. Die 12-Volt-Anlage wurde von einer Drehstromlichtmaschine gespeist.[9]

Der Motor leistete anfangs 383 kW (520 PS) bei 8000/min und verfügte über ein maximales Drehmoment von 460 Nm bei 6800/min.[10]

Es blieb bei der für Porsche zu der Zeit typischen Luftkühlung, beim 917 wie schon bei dem Achtzylinderrennmotor Typ 771 mit einem waagerecht liegenden Lüfterrad, das über ein Kegelradpaar von einer im Kurbelgehäuse gelagerten Zwischenwelle angetrieben wurde. Bei 8400/min lieferte dieses Gebläse 2400 Liter Luft pro Sekunde und brauchte dazu 17 PS bzw. etwa 3 Prozent der Motorleistung.[9] „Luft kann man unterwegs nicht verlieren“, begründete Ferdinand Piëch die Entscheidung. Da die beiden zu der Zeit von Porsche gebauten Sportwagenmodelle 911 und 912 ebenfalls luftgekühlte Motoren hatten, sollte ein Rennwagen mit luftgekühltem Motor das Leistungspotential dieser Technik demonstrieren und zu Marketingzwecken genutzt werden. Der Enkel des Firmengründers und spätere VW-Chef arbeitete seinerzeit als Konstrukteur bei der Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen und war treibende Kraft hinter der Investition.[4]

Der Motor hatte Doppelzündung mit Doppelzündverteilern, die vorn links und hinten rechts im Kurbelgehäuse untergebracht waren. Für den 917 neu entwickelt war eine Zwölfstempel-Einspritzanlage mit Nyloneinspritzleitungen. Eine Druck- und sechs Absaugpumpen der Trockensumpfschmierung versorgten den Ölkreislauf, der thermostatgesteuert über den Ölkühler lief, wenn die Öltemperatur 90 °C überstieg.[9]

Dieses 4,5-Liter-Aggregat wurde weiterentwickelt und lieferte in der nächsten Version bei einem unveränderten Hubraum eine Leistung von 411 kW (560 PS) bei 8300/min. Das Drehmoment wurde ebenfalls angehoben und hatte bei 6800/min ein Maximum von 490 Nm.

Das Getriebe bildete mit dem Motor eine Einheit, die über elastische Lager am Rahmen aufgehängt war. Je nach Rennstrecke wurde es mit vier oder fünf Gängen eingesetzt; die Vorwärtsgänge waren synchronisiert. Der Sperrwert des Differenzials ließ sich variieren, lag jedoch meist bei 75 %. Die Antriebswellen hatten zwei Kreuzgelenke und Längenausgleich.[9]

Baujahr 1970[Bearbeiten]

Lüfterrad eines Porsche 917

Mit dem Fahrverhalten des 917 in der Rennsaison 1969 war man bei Porsche nicht zufrieden. Trotz einiger Veränderungen lag der Wagen bei hohen Geschwindigkeiten über 300 km/h sehr unruhig auf der Straße und war für die Piloten schwer zu beherrschen.[2] Aufgrund dieser gesammelten Erfahrungen wurde für die Rennsaison 1970 vor allem in Zusammenarbeit mit dem Gulf-Team von John Wyer das Heck des 917 überarbeitet.

Es entstanden daraufhin zwei neue Heckvarianten: ein überarbeitetes Langheck und ein nun keilförmiges Kurzheck, das zu einem besseren Handling des Wagens führte. Diese Kurzheckrennwagen wurden auch 917 K genannt. Bei beiden neuen Karosserieversionen wurde auf die durchsichtige Plexidur-Abdeckung verzichtet, so dass die Ansaugtrichter und das waagrecht liegende Lüfterrad nun offen lagen. Ebenfalls wurde die Karosserie um rund 96 mm breiter, so dass breitere Reifenformate montiert werden konnten.[11]

Jedes der 25 ursprünglichen Chassis (ausgenommen diejenigen, die zerstört und/oder ausgeschlachtet wurden) wurde zum 917 K umgebaut. Die Verkleidung hinter den Hinterrädern wurde entfernt und eine neue Motorhaube angebracht. Diese hatte nun zwei Höcker, die nach hinten anstiegen und jeweils eine große Spoilerkante trugen. Teilweise wurde auch ein Flügelelement zwischen den Höckern angebracht und nur kleine Spoilerkanten verwendet.

Dagegen wurden für die zwei 917 LH neue Chassis gebaut. Deren Karosserie war gegenüber 1969 grundlegend überarbeitet worden und erwies sich nun als wesentlich fahrstabiler. Auch konnten die 917 LH nicht mehr zu Kurzheckversionen umgebaut werden. Sie wurden nur in Le Mans eingesetzt

Der Motor wurde weiteren Änderungen unterzogen. Hauptsächlich wurde der Hubraum von 4,5 auf 4,9 Liter vergrößert, so dass er 442 kW (600 PS) bei 8400/min leistete. Um das Risiko des Verschaltens im Rennen zu minimieren, wurde statt eines Fünfganggetriebes ein Vierganggetriebe eingesetzt.[12]

Baujahr 1971[Bearbeiten]

Das 917-Langheck-Coupé war 1971 am Ende der Mulsanne-Gerade 386 km/h schnell.[13]

Die Aerodynamik wurde weiter optimiert – insbesondere an der Front. Diese Maßnahmen waren nötig, da die Wagen von Ferrari inzwischen eine größere Konkurrenz darstellten. Um die Richtungsstabilität auf schnellen Strecken noch weiter zu verbessern, wurden zwei sog. „Haifischflossen“ an dem Heck des in Le Mans eingesetzten 917 K angebracht. Diese aerodynamischen Verbesserungen wurden zuvor bereits erfolgreich in Monza im Rennen erprobt. Auch die Karosserie der 917 LH wurde mit dem französischen Unternehmen SERA nochmals überarbeitet und es wurde ein dritter 917 LH gebaut.

Ebenfalls wurde weiter an der Gewichtsreduzierung gearbeitet. Als Ergebnis daraus wurde bei einigen Rennwagen, wie z. B. dem Siegerwagen im 24-Stunden-Rennen von Le Mans, statt des Aluminium-Gitterrohrrahmens einer aus Magnesium verwendet. Dieser neue Gitterrohrrahmen sparte gegenüber der Aluminiumausführung noch einmal einige Kilo Gewicht (ca. ein Drittel gegenüber Aluminium) ein, wäre jedoch auch bei einem Feuerunfall aufgrund der leichteren Entzündbarkeit von Magnesium wesentlich gefährlicher gewesen.

Der 917-Motor leistete nun bei allen eingesetzten Rennwagen aus 4,9 Litern Hubraum 442 kW (600 PS). Es kam noch eine weitere Ausbaustufe mit „Nikasil“®-Zylinderlaufflächen (eine von Mahle entwickelte Beschichtung mit Nickel-Siliciumkarbid) und den maximal erlaubten 4,99 Litern Hubraum dazu. Dieser Motor leistete 464 kW (630 PS) bei 6500/min und stellte damit die Endstufe der konventionellen 917-Saugmotoren dar.[14]

Bereits im Jahre 1970 betätigte sich Porsche mit seinem 917er auch in der europäischen Interserie, wo offene Gruppe-7-Wagen eingesetzt wurden. Zuerst wurde noch ein 917 Kurzheck Coupé erfolgreich verwendet. Im darauffolgenden Jahr 1971 entwickelte Porsche auf Basis des Porsche 917 PA eine offene Spyder-Version, den Porsche 917 Spyder, die speziell für die Interserie abgestimmt war. In der Gruppe 7 gab es keine Mindestgewichtvorgaben, so dass der neu entwickelte Wagen nur 730 kg wog. Als Motor wurde das 4,9-Liter-Aggregat, das 442 kW (600 PS) leistete, verwendet.

Mit diesem Wagen gelang es 1971 dem Fahrer Leo Kinnunen die Interserie zu gewinnen und für Porsche einen weiteren Titel zu erringen. Ab dem Jahr 1972 wurde der Porsche 917 Spyder durch den Porsche 917/10 in der Interserie abgelöst.[15]

Porsche 917/20[Bearbeiten]

Porsche 917/20 „Sau“ von 1971

1971 wurde in Le Mans neben den bewährten Porsche 917 eine modifizierte Version eingesetzt. Dieser Wagen war eine Kombination aus Kurz- und Langheckversion mit einer überarbeiteten Aerodynamik und besonders breiter Karosserie, die Porsche in Zusammenarbeit mit dem französischen Unternehmen SERA entwickelt hatte. Der Motor des 917/20 blieb unverändert und leistete wie in den übrigen Porsche-917-Rennwagen 442 kW (600 PS) bei 8400/min.

Dieser Wagen war wegen seiner rosa Lackierung und den aufgezeichneten Fleischpartien, die Porsche-Designer Anatole Lapine erdachte, sehr auffällig und erhielt daher den Spitznamen „Die Sau“, „Dicke Berta“ oder auch „Trüffeljäger“ (siehe Foto rechts). Im Rennen fiel der Wagen, der das Vorbereitungsrennen gewonnen hatte, an fünfter Position durch einen Unfall aus.[16]

Der Wagen blieb ein Einzelstück.

Porsche 917/10[Bearbeiten]

Ein Porsche 917 PA, der bei der CanAm eingesetzt wurde

Am Ende der Saison 1971 lief die Sonderregelung für Fünfliter-Sportwagen aus. Ab dem Jahre 1972 waren Sportwagen mit Fünf Litern Hubraum wie der Porsche 917, Ferrari 512, Lola T70 oder Ford GT40 nicht mehr für die Marken-Sportwagen-Weltmeisterschaft der FIA zugelassen. Infolgedessen entschloss sich Porsche, in den USA in der so genannten CanAm-Meisterschaft weitere Rennen mit dem 917 zu bestreiten.

Schon 1969 hatte Jo Siffert mit einer offenen Version des 917, dem Porsche 917 PA, an dieser Serie teilgenommen. Der Zusatz PA steht für Porsche-Audi und bezieht sich auf den gemeinsamen Importeur der beiden Marken in Nordamerika, unter dessen Namen der Spyder gemeldet war. Der 4,5-Liter-Zwölfzylindermotor erwies sich damals jedoch gegen die hubraumstärkeren Rennwagen mit V8-Motoren von Chevrolet mit später bis zu 9 Liter Hubraum und 589 kW (800 PS) als unterlegen.

In den Jahren 1971 und 1972 wurde der 917 PA mit einem 5-Liter-Zwölfzylindermotor weiterhin in der CanAm eingesetzt.

Baujahr 1971[Bearbeiten]

Porsche 917/16 Spyder mit 16-Zylinder-Motor, dessen Entwicklung zugunsten des 917/10 eingestellt wurde

Im Gegensatz zu den 917, die in der europäischen Sportwagen-Weltmeisterschaft Coupé-Karosserien hatten, wurden die Wagen für die CanAm-Meisterschaft mit einer Spyder-Karosserie konstruiert.[2]

Der große Heckflügel und die speziell geformte, schaufelartige Frontpartie waren auf maximalen Abtrieb getrimmt. Dadurch verschlechterte sich der Luftwiderstand, sodass „nur noch“ eine Höchstgeschwindigkeit von 343 km/h gemessen wurde.

Zu Beginn der CanAm-Rennsaison wurde der Porsche 917/10 noch mit einem 5-Liter-Zwölfzylindermotor ohne Turbolader eingesetzt. Bei allen Läufen wurde der Wagen durch Jo Siffert pilotiert, dessen bestes Ergebnis ein zweiter Platz in zwei Rennen war. Der 917/10 war dem 917 PA bereits überlegen, jedoch fehlte es gegenüber den stärker motorisierten McLaren und Lola Rennwagen weiterhin an Motorleistung um auch Siege einfahren zu können.

Auf der Suche nach mehr Motorleistung wurde von Ferdinand Piëch ein 16-Zylindermotor bevorzugt, wie er auch schon von seinem Großvater Ferdinand Porsche für die Auto-Union-Silberpfeile konstruiert wurde. Es wurden drei Motoren gebaut, die sich aber für den Rennbetrieb nicht als standfest erwiesen. Der 16-Zylindermotor hatte 6643 cm³ Hubraum, 511 kW (750 PS) bei 8000/min und ein maximales Drehmoment von 735 Nm bei 6500/min. Der 16-Zylindermotor wurde in dem sog. Porsche 917/16 Spyder eingebaut und getestet. Da sich die Motoraufladung mittels Kompressor bereits früher bewährt hatte und zusammen mit dem bewährten und kompakten Zwölfzylinder-Motorblock noch mehr Leistung lieferte, wurde die Weiterentwicklung des 16-Zylindermotors eingestellt.[17]

Porsche 917/10 mit 12-Zylinder-Motor und Bi-Turboaufladung

Deswegen wurde im Jahre 1971 von Porsche-Werksingenieuren der bisherige Saugmotor (Motortyp 912 mit 4,5 Liter Hubraum) mit zwei Turboladern ausgerüstet (Bi-Turbo). Das Verdichtungsverhältnis wurde dabei von 10,5:1 auf 6,5:1 herabgesetzt. Zwei Eberspächer-Turbolader, deren Turbinen sich mit 90000/min drehten, sorgten für eine deutliche Leistungssteigerung.

Der Motor war weiterhin, wie bei allen Porsche Renn- und Serienfahrzeugen üblich, luftgekühlt. Der Kühlluftdurchsatz musste entsprechend vergrößert werden. Die Auslassventile, deren Betriebstemperatur zwischen 1000 °C und 1100 °C lag, wurden aus Titan gefertigt.

Das amerikanische Team von Roger Penske war dabei mit dem Fahrer und Ingenieur Mark Donohue maßgeblich an den Erprobungen beteiligt.

Mit einem Ladedruck von 1,3 bar konnte die Motorleistung des 4,5-Liter Motors von 383 kW (520 PS) auf 626 kW (850 PS) bei einer Drehzahl von 8000/min erhöht werden, was ungefähr auf der Höhe der Konkurrenz mit ihren großen amerikanischen V8-Saugmotoren lag.[18]

Jedoch ergaben sich Probleme mit dem schwierigeren Einsatz und Ansprechverhalten der Turboleistung. Aus diesem Grund baute man Ventile ein, mit denen man den Ladedruck im Motor regeln bzw. begrenzen konnte, was den plötzlichen Leistungszuwachs beherrschbar machte. Diese Problemlösung wurde auch später beim 917/30 Spyder angewandt. Man konnte vom Cockpit aus durch eine spezielle elektronische Steuerung per Knopfdruck den maximalen Ladedruck verändern. Eine Zugabe von 0,1 bar bedeutete eine Leistungssteigerung von 37 kW (50 PS).

Dieser sog. Porsche 917/10 TC (TC steht für turboaufgeladen, englisch TurboCharged) wurde allerdings erst im Jahr 1972 bei der CanAm in Rennen eingesetzt.

Baujahr 1972[Bearbeiten]

1972 wurde der Hubraum auf fünf Liter vergrößert, wodurch die Maschine nun 736 kW (1000 PS) leistete. Die beiden Versionen des Porsche 917/10 TC, die zur Steigerung des Abtriebs mit einem großen Heckflügel ausgestattet wurden, setzten sich gegen die bis dahin dominierende Konkurrenz der McLaren durch und Porsche gewann den CanAm-Titel.[19]

Der 917/10 TC wurde im nachfolgenden Jahr 1973 durch den Porsche 917/30 Spyder abgelöst.

Porsche 917/30[Bearbeiten]

Der Porsche 917/30 war die letzte und leistungsstärkste Variante des Rennsportwagens Porsche 917, der für die CanAm-Meisterschaft in Nordamerika entwickelt wurde. Bereits 1971 wurde der 917/10 entwickelt, wobei Porsche zum ersten Mal in einem Rennsportwagen die Turbomotor-Technologie einsetzte. Die mit dem 917/10 gesammelten Erfahrungen flossen maßgeblich bei der Entwicklung des 917/30 ein.

Baujahr 1973[Bearbeiten]

Porsche 917/30 Spyder im Porsche-Museum Stuttgart

Unter Beteiligung von Mark Donohue und Ingenieur Helmut Flegel wurde das Fahrzeug weiter verbessert. Dabei konzentrierte man sich besonders auf den Motor, der auf 5,4 Liter Hubraum vergrößert wurde und bei 7800/min eine Leistung von 810 kW (1100 PS) lieferte. Das maximale Drehmoment betrug 1098 Nm bei 6400/min. Auf dem Prüfstand entwickelte der Motor mit einem Ladedruck von 2,24 bar sogar 1156 kW (1570 PS). Dieser Motor im 917/30 Spyder gilt bis heute als die stärkste jemals bei einem Rundstreckenrennen verwendete Maschine.[20]

Dank dieser Leistung ließ sich der nur 845 Kilogramm schwere Wagen in 2,4 Sekunden von Null auf 100 km/h (im 1. Gang) sowie in 5,6 Sekunden von Null auf 200 km/h beschleunigen. Die Geschwindigkeit von 300 km/h war nach nur 11,3 Sekunden erreicht. Der Wagen hatte ein 4-Gang-Getriebe und der Achsantrieb verfügte über kein Differenzial, sondern einen starren Durchtrieb.

Diverse Tests ließen den Schluss zu, dass dieser Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von über 400 km/h erreichen kann. Dank des von 2300 mm auf 2500 mm verlängerten Radstands besaß der Rennwagen eine stabilere Straßenlage als seine Vorgängermodelle. Die Angabe der Höchstgeschwindigkeit reicht von 382 km/h bis 413,6 km/h. Der Kraftstoffverbrauch lag zwischen 76 und 97 Liter auf 100 Kilometer, weswegen zwei Tanks (rechts und links des Fahrersitzes) mit insgesamt 400 Liter Fassungsvermögen zum Einsatz kamen.

Der 1100 PS starke Porsche 917/30 Spyder bei einer Demonstration auf dem Nürburgring (1981)

Baujahr 1974[Bearbeiten]

Der Tankinhalt betrug bisher aufgrund des enormen Benzinverbrauchs 400 Liter. Durch eine Änderung im Reglement wurde der Verbrauch ab 1974 u. a. aus Sicherheitsgründen, durch die Ölkrise und wohl auch aus Wettbewerbsgründen begrenzt. Mit diesen neuen Einschränkungen konnten die 917/30 nicht mehr ihre volle Leistungsfähigkeit ausnutzen und wurden somit nur noch einmal in einem Rennen eingesetzt.

Die CanAm-Serie wurde Mitte des Jahres 1974 eingestellt, da Sponsoren sich aufgrund der Wirtschaftsprobleme zurückzogen. Dies bedeutete das endgültige Ende des 917/30 für Rennsporteinsätze.

Baujahr 1975[Bearbeiten]

Mit einer aerodynamisch verbesserten Version wurden auf dem Talladega Superspeedway in Alabama Rekordfahrten durchgeführt. Der Porsche 917/30, mit Mark Donohue am Steuer, erzielte einen neuen Rundenrekord mit einer Durchschnitts-Geschwindigkeit von 375,918 km/h. Die erreichte Spitzengeschwindigkeit betrug 413,6 km/h. [21] Der Rekord hat noch Bestand, da die NASCAR Tourenwagen mit V8-Saugmotoren dort maximal 344 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erzielen konnten. Die ChampCars erzielten in Fontana (Kalifornien) im Training Schnitte von bis zu 388 km/h, fuhren aber nie in Talladega.

Rennhistorie[Bearbeiten]

1969 – Die Anfänge[Bearbeiten]

Der Porsche 917 war 1969 anfänglich noch nicht optimal aerodynamisch abgestimmt, so dass er nur sehr schwer zu beherrschen war. Deshalb weigerten sich die Werksfahrer, den 917 bei seinem zweiten Einsatz in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, dem 1000-Kilometer-Rennen auf der unebenen Nordschleife des Nürburgrings, zu fahren. Da Porsche unbedingt die schon produzierten Exemplare an Privatfahrer verkaufen wollte und dafür Erfolge vorweisen musste, wurden der Brite David Piper und der Australier Frank Gardner engagiert, die den 917 auf den achten Platz steuerten. Mit einer schnellsten Runde von 8:37,8 Minuten war der Wagen im Training 37,6 Sekunden langsamer als der von Platz eins startende Porsche 908 von Joseph Siffert und Brian Redman.[22] Piper bemängelte, dass das Heck des 917 mit zunehmender Geschwindigkeit an Anpressdruck verloren und er in schnellen Kurven fast die ganze Straßenbreite gebraucht habe.[23] Eine andere Quelle berichtete von einer Tendenz des Wagens, „vorn bei bestimmten Fahrzuständen ‚leichter‘ zu werden“.[24] Drei Wochen vor dem Nürburgringrennen war der 917 bei den 1000 km von Spa nach der ersten Runde mit Ventilschaden ausgefallen.[9][25] Gefahren wurde der Wagen von Gerhard Mitter und Udo Schütz, der allerdings nur im Training am Steuer saß, da er durch den frühen Ausfall im Rennen nicht zum Einsatz kam.[26]

Bei den 24 Stunden von Le Mans 1969 gingen die 917 als Favoriten ins Rennen, jedoch verunglückte schon in der ersten Runde John Woolfe mit seinem Kunden-917 tödlich.[10] Die anderen 917 führten das Rennen lange an, konnten aber wegen unterschiedlicher technischer Probleme letztlich nicht um den Gesamtsieg kämpfen. Diesen errang der ebenfalls mit 5-Liter-Motor ausgestattete Ford GT40 von Jacky Ickx und Jackie Oliver mit einem knappen Vorsprung von 50 Metern vor dem Dreiliter-908 von Hans Herrmann und Gérard Larrousse.[27]

Noch im selben Jahr feierten Jo Siffert und Kurt Ahrens beim 1000-km-Rennen am Österreichring bei Zeltweg den ersten Gesamtsieg des 917 in der Kurzheck-Coupé-Version.

Für den Einsatz in der CanAm wurde der Porsche 917 PA mit einer Spyder-Karosserie entwickelt. Diesen Rennwagen fuhr Jo Siffert in fünf Rennen der CanAm. Die Motorleistung reichte jedoch nicht für einen Sieg über die McLaren und Lola mit Chevrolet-V8-Motoren aus.

1970 – Erster Le-Mans-Gesamtsieg für Porsche[Bearbeiten]

Porsche 917 (Chassis-Nr. 917-001) im Porsche-Museum Stuttgart-Zuffenhausen. Der Wagen wurde nachträglich mit der Optik des Le-Mans-Siegerfahrzeugs von 1970 versehen. Der originale Siegerwagen (Chassis-Nr. 917-023) befindet sich in einer privaten Sammlung.[28][29][30]

Am 14. Juni 1970 schaffte Porsche den bis dahin größten Erfolg der Marke beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Der von Porsche Salzburg gemeldete rot-weiße 917 K von Hans Herrmann und Richard Attwood mit der Startnummer 23 überquerte als erster die Ziellinie.[11] Dies war der erste Le-Mans-Gesamtsieg für Porsche. Das in einer Art blau-grünem Psychedelic-Design lackierte 917-Langheckfahrzeug von Martini-Racing, das landläufig als „Hippie“ bezeichnet und von Gérard Larrousse und Willy Kauhsen gefahren wurde, belegte den zweiten Gesamtrang.

Neben dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans war der Porsche 917 auch in den anderen Rennen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft sehr erfolgreich. So wurden beim 24-Stunden-Rennen von Daytona, dem 1000-km-Rennen von Brands Hatch, beim 1000-km-Rennen von Monza, beim 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps, dem 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen und dem 1000-km-Rennen am Österreichring der Gesamtsieg errungen.
Lediglich beim 12-Stunden-Rennen von Sebring im März erreichte ein 917 K, gefahren von Pedro Rodríguez und Leo Kinnunen nur den vierten Platz. Bei der Targa Florio und beim 1000-km-Rennen am Nürburgring wurde kein 917er im Rennen eingesetzt. Durch diese Erfolgsserie konnte Porsche erneut die Sportwagen-Weltmeisterschaft gewinnen.

In der CanAm wurden nur in einem Rennen, dem in Watkins Glen, die 917 KH eingesetzt, die dort auch in der Sportwagen-Weltmeisterschaft fuhren. Die Rennwagen mit den 4,9-Liter- und 5-Liter-12-Zylindermotoren waren sehr erfolgreich und besetzten hinter einem McLaren M8D die Plätze zwei bis vier, sechs und sieben.

Im Jahr 1970 wurde in Europa die Interserie als Gegenstück zur nordamerikanischen CanAm ins Leben gerufen. Porsche setzte dort den 917 KH zusammen mit einigen Rennteams in der Gruppe 7 ein und konnte so mit dem Fahrer Jürgen Neuhaus den ersten Titel gewinnen.

1971 – Der zweite Gesamtsieg in der Sportwagen-Weltmeisterschaft[Bearbeiten]

Siegerwagen des 24-Stunden-Rennens von Le Mans 1971

In Le Mans wiederholte Porsche seinen Erfolg im 24-Stunden-Rennen vom Vorjahr, aber zum dritten Mal reichte es für die im Training bis zu 396 km/h schnellen Langheckversionen nicht zum Sieg. Dieser ging an den weißen Martini-Porsche 917 K von Helmut Marko und Gijs van Lennep mit der Nummer 22.[14] Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222 km/h wurde dabei vom Siegerteam auch ein neuer Streckenrekord aufgestellt.[10]

Außer in dem 1000-km-Rennen von Brands Hatch, dem 1000-km-Rennen am Nürburgring und dem 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen konnte Porsche jedes der weiteren Sportwagen-Weltmeisterschaft-Rennen gewinnen. Wie auch im Vorjahr wurde kein Porsche 917, sondern stattdessen der Porsche 908/03 in der Targa Florio eingesetzt. Porsche gewann somit nach 1970 zum zweiten Mal den Konstrukteurs-Titel der Weltmeisterschaft.

Porsche entwickelte nach den ersten 1969 und 1970 in der CanAm gesammelten Erfahrungen den Porsche 917/10. Dieser mit einem 5-Liter-12-Zylindersaugmotor ausgerüstete Wagen, gefahren von Jo Siffert, konnte sich gegen die Rennwagen mit Chevrolet-Motoren jedoch nicht durchsetzen. Der bereits 1969 erstmals getestete 917 PA wurde mit einem neuen 5-Liter-Motor durch ein Privatteam weiter eingesetzt.

Um in der Interserie weiterhin konkurrenzfähig zu sein, entwickelte Porsche für einen Kunden eine offene Version des 917. Dieser Porsche 917 Spyder war gegenüber der Coupé-Version des 917 um ca. 100 kg leichter und setzte sich mit Leo Kinnunen gegenüber der Konkurrenz erfolgreich durch.[15]

1972 – Erster Erfolg bei der CanAm[Bearbeiten]

Porsche 917/10 TC, der die CanAm-Meisterschaft gewann

Da der Porsche 917 ab 1972 wegen des Endes der Sonderregelung für Fünfliter-Sportwagen nicht mehr bei der Sportwagen-Weltmeisterschaft teilnehmen durfte, suchte Porsche ein anderes Betätigungsfeld. In der populären kanadisch-amerikanischen CanAm-Rennserie fand Porsche ein neues Einsatzfeld für den 917. Da die ursprünglich mit Saugmotoren ausgestatteten Porsche 917 PA und Porsche 917/10 der Konkurrenz dort unterlegen waren, wurde der leistungsstärkere 917/10 TC entwickelt, mit dem 1972 George Follmer mit Penske Racing CanAm-Meister wurde.[19]

In der Interserien-Saison 1972 wurde vom finnischen AAW Racing Team statt des 917 Spyder nun der mit einem 5,4-Liter-Zwölfzylindersaugmotor bestückte 917/10 eingesetzt. Im späteren Saisonverlauf wurde dieser wiederum durch den stärkeren Porsche 917/10 TC ersetzt. Mit Hilfe dieser überlegenen Rennwagen, konnte Leo Kinnunen die Interserie zum zweiten Mal in Folge gewinnen.

1973 – Der 917 setzt sich erneut in der CanAm durch[Bearbeiten]

Porsche 917/30, Sieger der CanAm-Meisterschaft 1973

Im Jahre 1973 gewann Porsche und Penske Racing die CanAm-Meisterschaft erneut und überlegener als im Vorjahr, diesmal mit dem Piloten Mark Donohue in einem Porsche 917/30.[20] Neben dem 917/30 waren auch die Porsche 917/10 TC sehr erfolgreich, deren Piloten die Plätze zwei bis vier der Fahrermeisterschaft erzielten.

In der Interserie 1973 beherrschten die Porsche 917/10 und 917/10 TC die Rennen nach Belieben. In jedem Rennen fuhr ein Porsche als erster Wagen über die Ziellinie. Gewonnen wurde die Saison letztlich durch Leo Kinnunen mit dem Team MSC Stuttgart/Racing Team AAW, der sich mit vier Siegen gegenüber den anderen Fahrern durchsetzen konnte.

Ebenfalls waren die beiden Fahrer Willi Kauhsen und Georg Loos sehr erfolgreich, die auch jeweils einen 917/10 TC pilotierten.

1974 – Das Ende der CanAm[Bearbeiten]

Ein Porsche 917/10 TC, wie er in der Interserie eingesetzt wurde

Mit dem Ende der CanAm bedingt durch die Wirtschafts- und Ölkrise endete auch die erfolgreiche Ära des 917. Der 917/30 wurde daher nur noch einmal beim vierten Rennen der CanAm-Saison, neben einem in Kundenhand befindlichen 917/10, eingesetzt. Die CanAm wurde nach dem 5. Rennen vorzeitig im August eingestellt und erst drei Jahre später 1977 wieder neu belebt. Aufgrund neuer Reglements konnte der 917 in der CanAm nicht mehr wettbewerbsfähig eingesetzt werden.

Ebenso wie in der CanAm 1973 wurde der Porsche 917/30 mit dem turbogeladenen Zwölfzylindermotor in der Interserie 1974 eingesetzt. Allerdings war bei der Interserien-Version ein kleinerer Motor mit fünf Litern Hubraum, statt eines 5,4-Liter-Aggregats eingebaut. Eingesetzt wurde dieser Wagen vom Martini Racing Team mit dem Fahrer Herbert Müller, der auch souverän den Fahrertitel gewinnen konnte.

1975 – Die letzten Einsätze in der Interserie[Bearbeiten]

Der Porsche 917 wurde im Jahre 1975 nur noch in der Interserie eingesetzt. Dabei hatte der 917/30 seinen letzten erfolgreichen Einsatz beim Rennen zum Preis von Wiesbaden am Hockenheimring, wo Herbert Müller den Sieg herausfuhr. Der Porsche 917/10 mit einem 5,6-Liter-Zwölfzylindersaugmotor und der 917/10 TC mit einem turboaufgeladenen 4,5-Liter-Zwölfzylindermotor wurden noch während der kompletten Saison verwendet. Hierbei siegte Tim Schenken in Zandvoort, am Nürburgring und beim Preis von Baden-Württemberg und Hessen in Hockenheim.

1981 – Revival in der Sportwagenweltmeisterschaft[Bearbeiten]

Zu den letzten bekannten Sporteinsätzen eines Porsche 917 außerhalb des historischen Rennsports kam es im Jahr 1981. Der Kölner Rennstall Kremer hatte über die Jahre genug Fahrzeugkomponenten gesammelt, um daraus einen vollständigen Porsche 917 aufzubauen. Es handelte sich um ein Coupé in Kurzheckausführung, das im Heckbereich senkrechte Stabilisierungsflossen mit einem dazwischen befindlichen, einteiligen Flügel aufwies – ähnlich der Konstruktion, wie sie zuletzt bei den CanAm-Spydern eingesetzt worden war. Der Wagen war mit einem 4,5-Liter-Saugmotor ausgerüstet und trug die offizielle Bezeichnung Kremer-Porsche 917 K81. Eingesetzt wurde das Fahrzeug in zwei Rennen: Bei den 24-Stunden von Le Mans 1981 schieden die Fahrer Bob Wollek, Guy Chasseuil und Xavier Lapeyre in der 18. Stunde nach dem Bruch einer Motoraufhängung aus. Bei den 1000 Kilometern von Brands Hatch 1981 musste Bob Wollek den Kremer-Porsche 917 K81 ebenfalls vorzeitig abstellen. Grund war ein Defekt der Radaufhängung.[31]

Die Ergebnisse 1969 bis 1975[Bearbeiten]

1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975

Der Porsche 917 im Film[Bearbeiten]

Porsche 917 mit Gulf-Racing-Lackierung

US-Regisseur Lee H. Katzin setzte 1971 mit dem Film Le Mans und Steve McQueen in der Hauptrolle den großen Sportwagen Porsche 917 und Ferrari 512 ein Denkmal. Produziert und finanziert wurde der Film von McQueen. Der heimliche Star des Films bzw. der Dreharbeiten war jedoch ein offener Porsche 908/2 von Herbert Linge und Jonathan Williams, der 1970 beim 24-Stunden-Rennen im Wettbewerb mitfuhr – wenn auch außer Konkurrenz – und trotz der aufmontierten klobigen Filmkameras und häufigen Stopps als neunter Wagen ins Ziel kam.[32] Der Film dokumentierte das Rennen 1970, allerdings mit einigen Abweichungen von der Realität. So fuhren in der Filmhandlung zwei Porsche-917-Kurzheck-Versionen in der hellblau-orangen Gulf Racing-Lackierung auf die ersten beiden Plätze.

Porsche 917 mit Straßenzulassung[Bearbeiten]

Einige Exemplare des Porsche 917 wurden auch für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen.

Der Wagen mit der Fahrgestellnummer 917-030, Baujahr 1971, wurde 1974 im Porsche-Werk für den Grafen Gregorio Rossi di Montelera, einen der Eigentümer des Spirituosenherstellers Martini & Rossi, umgebaut.[33] Porsche versuchte erfolglos, für diesen 917 innerhalb Europas eine Straßenzulassung zu erwirken. Letztlich erhielt Rossi eine Zulassung und die entsprechenden Nummernschilder aus dem US-Bundesstaat Alabama.[34]

Einen weiteren Wagen kaufte der damalige Gastwirt Joachim Großmann, um ihn für die Straßenzulassung umzubauen. Es war der 1969 gebaute 917 KH mit der Fahrgestellnummer 917-021, den die Fahrer Gijs van Lennep und Hans Laine 1970 bei der Sportwagen-Weltmeisterschaft in den Rennen in Monza und Spa auf die Plätze elf und fünf fuhren. Bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans wurde der mit einem 4,5-Liter-12-Zylindermotor ausgestattete Rennwagen des AAW Racing Teams von Gijs van Lennep und David Piper eingesetzt. Der Wagen fiel nach einem Unfall mit David Piper am Steuer in der neunten Runde aus[35] und wurde danach nicht mehr in Rennen eingesetzt. Einige Teile wurden für den 917 Spyder genutzt, den Leo Kinnunen in der Interserie fuhr. Der Rest gelangte nach Karlsruhe, wo Großmann den Wagen 1976 für 20.000 DM erstand und danach wieder aufbaute. Bevor das Landratsamt Calw am 3. Juni 1977 Großmann eine Straßenzulassung für den ehemaligen Rennwagen erteilte (Amtliches Kennzeichen CW-K 917), waren verschiedene Nachrüstungen erforderlich, zum Beispiel der Einbau einer Warnblinkanlage, einer Handbremse und einer Scheibenheizung. Ebenfalls musste eine geänderte Auspuffanlage eingebaut werden, um das Motorengeräusch entsprechend den gesetzlichen Vorgaben zu dämpfen.[34]

Technische Daten[Bearbeiten]

Der Porsche 917 wurde von 1968 bis 1973 in folgenden Ausführungen produziert und eingesetzt:

Porsche 917: 917 LH1
(1969)
917 KH2
(1969)
917 LH
(1970)
917 KH
(1970)
917 LH
(1971)
917 KH
(1971)
917 Spyder
(1971)
917/20 917/10 TC3
(1971)
917/10 TC
(1972)
917/30
Motor:  Zwölfzylinder-V-Motor (180° Bankwinkel), Viertakt dito mit Turbolader
Hubraum:  4494 cm³ 4907 cm³ 4999 cm³ 4907 cm³ 4494 cm³ 4999 cm³ 5374 cm³
Bohrung × Hub:  85 × 66 mm 86,8 × 70,4 mm 85 × 66 mm 86,8 × 70,4 mm 90 × 70,4 mm
Leistung
bei 1/min: 
383 kW (520 PS)
8000
442 kW (600 PS)
8400
463 kW (630 PS)
8300
442 kW (600 PS)
8400
626 kW (850 PS)
8000
736 kW (1000 PS)
7800
810 kW (1100 PS)
7800
Max. Drehmoment
bei 1/min: 
460 Nm
6800
549 Nm
6500
588 Nm
6500
549 Nm
6500
834 Nm
6600
981 Nm
6400
1098 Nm
6400
Verdichtung:  10,5 : 1 10,3 : 1 6,5 : 1
Ventilsteuerung:  je Zylinderbank zwei obenliegende Nockenwellen, über Stirnradgetriebe angetrieben
Kühlung:  Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe:  4- oder 5-Gang-Getriebe, Sperrdifferential, Hinterradantrieb 4-Gang-Getriebe, Sperrdifferential, Hinterradantrieb,
bei 917/30 zusätzlich: Dreischeiben-Kupplung
Bremsen:  Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet),
bei 917/30 zusätzlich: 4-Kolben-Bremssattel
Radaufhängung v+h:  Doppelquerlenker mit Torsionsquerstabilisator
Federung v+h:  Titan-Schraubenfedern mit Gasdruckstoßdämpfern
Karosserie:  Glasfaserverstärkte Kunstharzkarosserie,
fest mit dem Rahmen verbunden,
Türen und Motorhaube durch Alurohre verstärkt
Aluminium-Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie Aluminium-Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie
bei 917/30:Magnesium (Elektron)-Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie
Spurweite vorn/hinten:  1488/1457 mm 1564/1584 mm 1564/1533 mm 1564/1584 mm 1564/1533 mm 1564/1584 mm 1526/1584 mm 1620/1638 mm 1670/1564 mm
Radstand 2300 mm 2316 mm 2500 mm
Reifen/Felgen:  VA: 4,75/11,30-15 auf 9J×15
HA: 6,00/13,50-15 auf 12J×15
VA: 4,75/ 11,30J×12
HA: 6,00/ 13,50J×17
VA: 10,5J×15; 12J×15
HA: 15J×15; 17J×15
VA: 4,75/11,30J×12
HA: 6,00/13,50J×17
VA: 4,75/ 11,30J×12
HA: 6,00/ 13,50J×17
VA: 10,5J×15; 12J×15
HA: 15J×15; 17J×15
VA: 10,5J×15
HA: 17J×15
VA: 12J×15
HA: 17J×15; 19J×15
VA: 12Jx15
HA: 19Jx15
Länge: 
Breite: 
Höhe: 
4780 × 1880 × 920 mm 4290 × 1880 × 920 mm 4780 × 1975 × 920 mm 4140 × 1975 × 920 mm 4780 × 1975 × 920 mm 4140 × 1975 × 920 mm 4100 × ? × ? mm 3960 × 2216 × 926 mm 4385 × 2100 × 1180 mm 4562 × 2085 × 1155 mm
Leergewicht 830 kg 800 kg 800 kg 830 kg 730 kg 909 kg 750 kg 800 kg
Höchstgeschwindigkeit:  ca. 340 km/h ca. 320 km/h 386 km/h ca. 340 km/h 395 km/h ca. 360 km/h ca. 330 km/h ca. 360 km/h 343 km/h ca. 360 km/h 385 km/h/409 km/h (niedriger Abtrieb)
Beschleunigung
0 – 100 km/h: 
2,1 s4
Beschleunigung
0 – 200 km/h: 
5,3 s
Beschleunigung
0 – 300 km/h: 
11,3 s

1LH steht für Langheck
2KH steht für Kurzheck
3TC steht für Turboaufladung, engl. TurboCharged
4Laut Guinness-Buch der Rekorde der beste Wert, den ein Rennwagen jemals erreichte.

Technische Daten des Prototyps 917/16 Spyder[Bearbeiten]

Der Porsche 917/16 wurde mit unterschiedlichen Motoren getestet. Die hier aufgeführten Daten entstammen der Version, die sich bei Versuchsfahrten als zuverlässig erwiesen hatte. Der Prototyp ist heute im Porsche-Museum in Stuttgart zu besichtigen.

Blick auf die 6,6-Liter-16-Zylinder-Maschine des Prototyps 917/16 Spyder
Porsche 917: 917/16 Spyder
Motor:  16-Zylinder-V-Motor (180°), Viertakt
Hubraum:  6643 cm³
Bohrung × Hub:  86 × 70,4 mm
Leistung
bei 1/min: 
511 kW (750 PS)
8000
Max. Drehmoment
bei 1/min: 
735 Nm
6500
Verdichtung: 
Ventilsteuerung:  zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderreihe mit Steuerradantrieb
Kühlung:  Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe:  5-Gang-Getriebe, Sperrdifferential, Hinterradantrieb
Bremsen:  Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet)
Radaufhängung vorn:  Doppelquerlenker mit Torsionsquerstabilisator
Radaufhängung hinten:  Doppelquerlenker mit Torsionsquerstabilisator
Federung vorn:  Schraubenfeder aus Titan mit Gasdruckstoßdämpfer je Rad
Federung hinten:  Schraubenfeder aus Titan mit Gasdruckstoßdämpfer je Rad
Karosserie:  Aluminium-Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie
Spurweite vorn/hinten:  1526/1533 mm
Radstand 2570 mm
Reifen/Felgen:  VA: 10,5J×15; 12J×15
HA: 15J×15; 17J×15
Maße L × B × H:  3905 × ? × ? mm
Leergewicht 775 kg
Höchstgeschwindigkeit:  ca. 360 km/h

Trivia[Bearbeiten]

Im Januar 2010 stellte Porsche mit dem 918 RSR ein Konzeptfahrzeug für einen Hybrid-Rennwagen vor. In Erinnerung an den Siegerwagen der 24 Stunden von Le Mans 1971 brachte man auf der Fronthaube und an den Türen die Startnummer 22 an.[36] Die Farbgebung des Prototyps mit einem orangefarbenen Mittelstreifen vom Bug zum Heck lehnt sich an die Porsche 917 an, die das Team von John Wyer in den Jahren 1970 und 1971 mit dem Hauptsponsor Gulf in der Markenweltmeisterschaft einsetzte.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Peter Schneider: Typenkompass Porsche: Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02300-8.
  • Thomas Födisch, Jost Neßhöver, Rainer Roßbach, Harold Schwarz: Porsche 917: Die Helden, die Siege, der Mythos. Verlag Reinhard Klein, Köln 2006, ISBN 3-927458-26-0.
  • Walter Näher: Porsche 917. Archiv- und werkverzeichnis 1968-1975. Delius Klasing-Verlag, Bielefeld 2009, ISBN 978-3-7688-2651-8.
  • Reynold Hézard: Porsche 917: Eine Erfolgsgeschichte. Heel-Verlag, Königswinter 2009, ISBN 978-3-8685-2085-9.
  • Glen Smale: Porsche 917. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-6130-3230-9..
  • Lothar Boschen, Jürgen Barth: Das große Buch der Porschetypen: Alle Fahrzeuge von 1948 bis heute. 2. Auflage, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01284-7.
  • Stuart Gallaher: Faszination Porsche. Parragon Books Ltd., Bath, ISBN 1-40548-355-5.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Porsche 917 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Porsche-Datenbank[Bearbeiten]

Fanseiten und Karosserie-Register im Internet[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1969 Porsche 917/4.5 Langheck Coupé, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
  2. a b c einestages Zeitgeschichten auf Spiegel online: Eines Tages Heiliger Gral mit 1400 PS Auf: www.spiegel.de. April 2009
  3. 40 Jahre Porsche 917: Weißer Riese und Can-Am-Killer Auf: www.motorline.cc. 14. September 2010
  4. a b Braunschweiger Zeitung, Salzgitter Zeitung, Wolfsburger Nachrichten: Interview mit Ferdinand Piëch Auf: www.newsclick.de. 16. April 2007
  5. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: Pressemitteilung: Vor 40 Jahren siegte Porsche erstmals in Le Mans Auf: www.porsche.com/germany/. 11. Juni 2010, abgerufen am 19. April 2012
  6. Sportwagenlegende Porsche 917 im Fahrbericht: Zeitreise im 520 PS starken Oldtimer Auf: www.auto-motor-und-sport.de. 10. Februar 2010, abgerufen am 19. April 2012
  7. Piëchs Autos - Visionen eines Ingenieurs: Piëchs Autos - Porsche 917, Audi Quattro, Bugatti Veyron, VW 1-Liter-Auto Auf: www.autozeitung.de. Abgerufen am 20. April 2012
  8. WDR5 ZeitZeichen, 17. April 1937: Der Geburtstag des Ingenieurs und Unternehmers Ferdinand Piëch, Sendung vom 17. April 2012, abgerufen am 20.April 2012.
  9. a b c d e f g h Boschen/Barth: Das große Buch der Porschetypen. Alle Fahrzeuge von 1948 bis heute. S. 405–412.
  10. a b c Stuart Gallaher: Faszination Porsche. S. 159.
  11. a b Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1970 Porsche-Austria 917/4.5 Kurzheck Coupé, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
  12. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1970 Porsche-Gulf 917/4.9 Kurzheck Coupé, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
  13. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1970 Porsche 917/4.9 Langheck Coupé, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011.
  14. a b Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1971 Porsche 917/5.0 Kurzheck Coupé "Magnesium", Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011.
  15. a b Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1971 Porsche 917/4.9 Spyder "Interserie", Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011.
  16. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1971 Porsche 917/20 Coupé "Sau", Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
  17. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1970 Porsche 917/16 Spyder, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
  18. http://porscheplatz.porsche.com/de/articles/evolution-sportwagen-turboaufladung
  19. a b Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1972 Porsche 917/10 Spyder, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
  20. a b Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1973 Porsche 917/30 Spyder, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
  21. Auto Bild Zeitschrift, Ausgabe Nr. 21 vom 23. Mai 2008
  22. Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 2. Dezember 2011.
  23. Behrndt/Födisch/Behrndt: ADAC 1000 km Rennen. Heel Verlag, Königswinter 2008, ISBN 978-3-89880-903-0, S. 68.
  24. Auto, Motor und Sport Magazin, Ausgabe Nr. 13 von 1969, S. 84.
  25. Auto, Motor und Sport Magazin, Ausgabe Nr. 11 von 1969, S. 126.
  26. Classicscars – Internetseite: Rennergebnisse der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969. Auf: www.classicscars.com, abgerufen am 3. Dezember 2011.
  27. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1969 Porsche 917/4.5 Kurzheck Coupé, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
  28. Oldtimer Markt, Ausgabe Nr. 6 von 2003, S. 8 ff.
  29. 926.com – Internetseite: Dokumentation zur Historie der Fahrgestellnummer 917-023. Auf: 962.com, abgerufen am 6. Januar 2012.
  30. 926.com – Internetseite: Dokumentation zur Historie der Fahrgestellnummer 917-001. Auf: 962.com, abgerufen am 6. Januar 2012.
  31. Glen Smale: Porsche 917. S. 485–487.
  32. Porsche Fahrer, Ausgabe Nr. 1 von 2008
  33. Reynold Hézard: Porsche 917: Eine Erfolgsgeschichte. S. 220–222.
  34. a b Auto, Motor und Sport Magazin, Ausgabe Nr. 14 von 1977
  35. RacingSportsCars – Internetseite: Chassis 917-021 Auf: www.racingsportscars.com. 11. Oktober 2011
  36. Der Spiegel: Porsche 918 RSR: Rennlabor mit rasendem Rotor. www.spiegel.de, 11. Januar 2011, abgerufen am 25. November 2011: „Als kleine Reminiszenz […] klebt auf den Türen und der Fronthaube die Startnummer 22. Sie soll an den legendären Sieg von Helmut Marko und Gijs van Lennep von 1971 in Le Mans erinnern,[…]“
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