Porsche 956

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Porsche
Porsche956WBrun19850802.jpg
956
Produktionszeitraum: 1982–1984
Klasse: Rennwagen
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Ottomotoren:
2,65 Liter
(455–470 kW)
Länge: 4800 mm
Breite: 1990 mm
Höhe: 1080 mm
Radstand: 2650 mm
Leergewicht: 820 kg
Vorgängermodell: Porsche 917, Porsche 936
Nachfolgemodell: Porsche 962

Der Porsche 956 war ein Sportwagenprototyp, der von 1982 bis 1984 alle Titel der FIA-Sportwagen-Weltmeisterschaft gewann, sowohl in den Wertungen für Fahrer als auch der Marken.

Entwicklung[Bearbeiten]

Im Laufe des Motorrennsports wurden die Reglements mehrmals geändert. Einen deutlichen Einschnitt gab es ab 1982, als die bisherigen Gruppen 1 bis 6 für die Sport- und Tourenwagen von der FIA auf nur drei Kategorien reduziert wurden, die Gruppen A (Großserien-Tourenwagen), B (Kleinserien-GTs) und C (Sportwagen-Prototypen). Bei den Sport-Prototypen wurden die bisherigen zweisitzigen offenen Gruppe-6-Sportwagen, bei denen der Motor auf 3 Liter (oder 2,14 Liter mit Aufladung, Faktor 1,4) begrenzt war, durch die Gruppe C ersetzt. Hier waren geschlossene Coupés vorgeschrieben, ähnlich wie bis 1971 die Porsche 917, Ferrari 512S oder Lola T70. Als Neuerung wurde der zur Verfügung stehende Treibstoff limitiert, während die Motorbauweise wenig Einschränkungen unterlag, damit sich das effektivste Konzept durchsetzen könne. Für diese neue Gruppe wurde der Porsche 956C entwickelt, wie auch Ford C100, Lancia LC2 und andere.

Porsche war bis 1978 werksseitig in Le Mans mit den Porsche 936 angetreten und hatte ansonsten zahlreiche Porsche 935 nach Gruppe-5-Regeln an Kunden verkauft. Diese Fahrzeuge waren durch den FIA-Entscheid museumsreif geworden. Nur in den USA galten andere Regeln, was Porsche schon vorher mehrfach erfahren musste. Basierend auf dem luftgekühlten 6-Zylinder-Boxermotor des Porsche 935, der im Werkswagen 1978 mit Doppelturbo- bzw. Biturboaufladung, wassergekühlten Vierventilköpfen und 3,2 Liter Hubraum weit über 700 PS leistete, wurde 1979 für das Porsche-Interscope-Projekt gemäß den amerikanischen Regeln ein 2,65-Liter-Motor für Methanol-Treibstoff entwickelt, der jedoch durch Änderung der Regel für den Ladedruck vor dem 500-Meilen-Rennen in Indianapolis 1980 „ausgebremst“ wurde. Für die Gruppe C sollte daraus ein Triebwerk abgeleitet werden, das wieder für Benzin ausgelegt war. Die 2649 cm³ wurden zunächst beibehalten. Der Motor, der 455 kW (620 PS) bei einer Drehzahl von 8000/min leistete, wurde 1981 erfolgreich in zwei Porsche-936-Chassis erprobt, beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, wo Sonderregeln galten. Es gewannen Jacky Ickx und Derek Bell, der zweite Wagen wurde Zwölfter.

Das Chassis für den 956 mussten die Porsche-Ingenieure, unter Leitung von Norbert Singer, komplett neu entwickeln, denn die bisher verwendeten Rohrrahmen waren nicht mehr zeitgemäß. Das in den 1960er-Jahren von Lotus eingeführte leichtere und stabilere Aluminium-Monocoque war längst zum Standard geworden und wurde in der Formel 1 gerade durch den noch besseren kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff abgelöst, zudem beim Team von McLaren, für das Porsche den TAG-V6-Turbomotor entwickelte. Porsche nutzte diese Chance auf einen Technologietransfer auch in den Folgejahren nicht und konstruierte erstmals ein Alu-Fahrgestell in Schalenbauweise, das sich als ein Schwachpunkt des 956 erweisen sollte.

Ebenfalls wurden die aerodynamischen Eigenschaften im Vergleich zu älteren Rennwagen der 1960er- und 1970er-Jahre immer wichtiger, beispielsweise der auch von Lotus eingeführte ground effect oder das wing car, bei dem der gebogene Unterboden viel Abtrieb erzeugt. Hierfür hatten sich die breiten Boxermotoren in der Formel 1 als ungeeignet erwiesen, weswegen der TAG-Motor in V6-Form entwickelt wurde, aber beim Sportwagen setzte Porsche trotzdem weiterhin auf die firmentypische Flachbauweise. Die Außenhaut, der Unterboden, der Diffusor im Heck sowie der Flügel wurden so optimiert, dass der Wagen durch den dadurch entstehenden Unterdruck regelrecht an die Fahrbahnoberfläche herangesaugt wurde (Bodeneffekt). Dadurch konnten bis dahin ungeahnte Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden. Die Höchstgeschwindigkeit des 956 auf der 5 Kilometer langen Gerade in Le Mans betrug etwa 350 km/h, über 30 km/h weniger als 1971 bei den ähnlich starken Fünfliter-Porsche 917 mit Langheck.

Als weiteres Problem erwies sich die Frontscheibe, die wie beim früheren 917 in zwei Richtungen gekrümmt sein sollte. Der Hersteller hatte damit Probleme, man baute kurzerhand eine nur zylinderförmig gekrümmte Scheibe ein, deren Oberkante regelbedingt in 100 cm Höhe lag (siehe Ford C100). Deren gerades Profil ließ sich zudem besser mit dem Scheibenwischer sauber halten, ein Vorteil bei Regenrennen und in der Nacht. Die Räder wurden zusammen mit Speedline entwickelt.

Rennhistorie[Bearbeiten]

1982 Werkswagen[Bearbeiten]

Das erste Exemplar des 956 wurde ab Ende März auf der hauseigenen Strecke in Weissach von Jürgen Barth getestet. Das 1000-km-Rennen von Monza Mitte April ließ man noch aus, der 956-001 debütierte Mitte Mai 1982 beim 6-Stunden-Rennen von Silverstone und setzte dort die Trainingsbestzeit, begünstigt durch moderne Aerodynamik sowie das Turbomotorkonzept. Da kaum Gruppe-C-Wagen verfügbar waren galten Übergangsregeln, so dass auch weiterhin Wagen nach Gruppe 5 und 6 sowie der amerikanischen IMSA GTX-Klasse teilnehmen konnten. Im Rennen belegten Ickx/Bell Platz zwei hinter einem offenen Lancia LC1, der nicht dem Benzinlimit unterlag, aber auch kein Anrecht auf Marken-WM-Punkte hatte. Der Nürburgring, dessen Streckencharakteristik kaum Erkenntnisse für Le Mans verspricht, wurde ausgelassen zugunsten der Weiterentwicklung bzw. dem Aufbau dreier neuer Chassis für den Saisonhöhepunkt.

Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1982 nahmen zwei der 956 von der Spitze des 55 Wagen umfassenden Starterfeldes aus auf. Zwar waren 28 Gruppe C erschienen, Neukonstruktionen oder Porsche-Umbauten wie der 936C von Joest oder der CK5 von Kremer, jedoch war nur der Ford C100 von einem Großserienhersteller. Nur 18 Wagen wurden am Ende gewertet, darunter mit einem Aston Martin Nimrod auf Platz 7 und zwei Rondeau drei Gr.C. Die drei vom Werk eingesetzten 956 errangen mit großem Vorsprung einen Dreifachsieg vor älteren Porsche. Wie im Vorjahr gewannen Jacky Ickx und Derek Bell. Als Vorjahressieger hatten sie Startnummer 1 auf dem Wagen, die beiden anderen Werkswagen folgten in der Reihenfolge ihrer Startnummern 2 und 3.

Beim nächsten WM-Lauf, den 1000 km Spa, konnten die Werks-956 von Ickx/Mass und Bell/Schuppan die Lancia knapp schlagen. Bei den 1000 km Mugello fehlte nicht nur das Porsche-Werk. Lancia erzielte einen Doppelsieg gegen nur 17 Gegner. Bei den 1000 km Fuji setzten sich Ickx/Mass vor einem Lancia durch, die zahlreichen Einheimischen waren u. a. in Honda Civic und VW Golf GTI am den Start. Beim Saisonabschluss 1000 km Brands Hatch schickte das Werk nur einen 956. Ickx schlug erneut einen Lancia knapp und wurde Sportwagen-Weltmeister. Der dritte Platz ging noch einmal an einen Porsche 935 der Gr. 5, den Rest der Top 10 stellten Gruppe-C-Fahrzeuge, angeführt von zwei Ford C100.

1983 Kundenwagen[Bearbeiten]

An Kundenteams wurden 1983 die ersten zwölf 956 ausgeliefert, die sich durch die fortlaufenden Fahrgestellnummern ab 956-101 von den Werksautos ab 956-001 unterschieden. Die Ford C100 kehrten nicht zurück, die Lancia LC entsprachen nun auch den Gruppe-C-Regeln und erwiesen sich als einziger nennenswerter Gegner, mit Platz zwei beim Saisonabschluss kurz vor Weihnachten in Kyalami. Ansonsten gingen immer mindestens die ersten vier Plätze an Porsche 956, die die Weltmeisterschaftsrennen unter sich ausmachten.

Bellof umrundete zudem 1983 mit dem Werks-956 beim Training zum 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring die legendäre Nordschleife als bisher einziger Mensch mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 200 km/h. Im Rennen allerdings hob sein 956 auf dem „großen Sprunghügel“ im Pflanzgarten ab und überschlug sich. In Le Mans hätten Porsche die ersten zehn Plätze belegt, hätte sich nicht ein Sauber C7 mit BMW-Motor Rang neun gesichert, was von Porsche mit „Nobody is perfect“ kommentiert wurde. Zum Leidwesen der Kundenteams war das Werk weiterhin erfolgreich aktiv: Wieder gewannen zwei Werkswagen in Le Mans, Ickx wurde erneut Sportwagen-Fahrerweltmeister. Die Markenwertung war sowieso seit 1978 fest in Porsche-Hand, seit 1962 ging mindestens ein Klassen-Titel an Porsche.

1984 Einführung von 956B und 962[Bearbeiten]

Porsche 956B-114 von 1984, beim (Goodwood Festival of Speed 2007)

Für die Langstrecken-Weltmeisterschaft 1984 wurde angekündigt, dass die Treibstoffmenge reduziert werde, von 600 Liter Treibstoff für 1000 Kilometer auf 510 Liter. Porsche ersetzte die mechanische Einspritzanlage durch eine elektronische von Bosch. Diese Evolutionsstufe wurde als 956B bezeichnet; die 1984 an Kunden ausgelieferten Fahrgestellnummern begannen mit 956B-113. Der Motor mit der moderneren Einspritzanlage war sparsamer und konnte trotzdem in der Motorleistung zulegen. Nun stand bei 8200/min eine Leistung von 470 kW (640 PS) zur Verfügung. Die Porsche 956, deren Hauptgegner die Lancia LC2 waren, errangen in der Regel mindestens Doppelsiege, wobei Kyalami erneut eine Ausnahme war. Nur ein 956 ging in Südafrika an den Start und lag im Ziel auf Rang neun sogar hinter Kompaktwagen. In Le Mans nahm das Werk nach Disput mit dem ACO nicht teil. Bester unter den sieben 956 auf den ersten Rängen war der 956B-117 des Kundenteams von Joest Racing. Werksfahrer Stefan Bellof aus Gießen wurde Langstreckenweltmeister, somit als erster Bundesdeutscher Weltmeister auf der Rundstrecke.

Im wichtigen US-Markt waren in der IMSA-Serie lange die Porsche 935 nach GTX-Regeln erfolgreich, jedoch erwuchs ab 1981 Konkurrenz seitens der von Chevrolet-Motoren angetriebenen GTP-Prototypen von Lola und March, die wesentlich mehr Abtrieb erzeugen konnten. Gemäß den Anforderungen der GTP-Klasse, die u. a. aus Sicherheitsgründen einen Stahlrohr-Überrollkäfig und Pedale hinter der Vorderachse vorschrieb, wurde eine Variante des 956 mit 12 cm längerem Radstand konstruiert und als Porsche 962 bezeichnet. Der 962, der zunächst mit dem älteren, aber kostengünstigeren Porsche 935-Motor ausgestattet werden musste, debütierte Anfang 1984 in Daytona mit Trainingsbestzeit. Ab Saisonmitte konnten die ausgelieferten Kunden-962 IMSA-Rennen gewinnen. Einige nahmen aber auch an WM-Rennen teil.

1985 962C[Bearbeiten]

1985 fuhren Jonathan Palmer, James Weaver und Richard Lloyd diesen Porsche 956 bei den 24h von Le Mans auf Rang zwei
Der LM-Sieger 1987, ein Porsche 962C, im Zuffenhausener Porsche-Museum

Ab 1985 wurden Chassis des 962, aber mit Technikkomponenten gemäß Gruppe-C-Regeln, auch in der Weltmeisterschaft eingesetzt und als 962C bezeichnet. Da diese Variante universeller einsetzbar und sicherer war, wurde nach 1984 kein 956 mehr gebaut. Insgesamt waren 10 Werkschassis gebaut und 17 Kundenwagen ausgeliefert worden – der Nachfolger sollte ca. 90-mal gebaut werden. Der Porsche 956 dominierte die Rennen der Gruppe C von Mitte 1982 bis 1985, als der 956 von Joest erneut in Le Mans gewann.

Gefahren wurde der Rennwagen von so bekannten Rennfahrern wie Stefan Bellof, Jacky Ickx, Jochen Mass, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck, Manfred Winkelhock und Vern Schuppan. Bellof starb 1985 in Spa-Francorchamps nach einem bei über 300 km/h am Eingang der Eau Rouge missglückten Überholmanöver im privat eingesetzten Brun-Porsche 956B-116, während Unfallgegner Jacky Ickx im neueren Werks-962C unverletzt blieb. Drei Wochen zuvor starb Manfred Winkelhock im kanadischen Mosport, nachdem sein 962 mit einer Mauer kollidierte.

Technische Daten[Bearbeiten]

Der Porsche 956 wurde von 1982 bis 1984 in folgenden Ausführungen produziert und eingesetzt:

Porsche 956: 956 (bis Modelljahr 1983) 956 (ab Modelljahr 1983)
Motor 6-Zylinder-Boxermotor (Viertakt),
zwei Turbolader mit Ladeluftkühlung seitlich neben den Zylinderköpfen
Hubraum 2649 cm³
Bohrung × Hub 92,3 × 66 mm
Leistung bei 1/min 455 kW (620 PS) bei 8200 470 kW (640 PS) bei 8200
Literleistung 172 kW (234 PS)/Liter 178 kW (241 PS)/Liter
Max. Drehmoment bei 1/min 630 bei 5400
Verdichtung 7,2: 1 8,5: 1
Ventilsteuerung vier oben liegende Nockenwellen (zwei je Zylinderreihe) mit Steuerradantrieb
Kühlung Luftkühlung (Gebläse), Zylinderköpfe mit Wasserkühlung
Getriebe 5-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb, Dreischeiben-Kupplung 5-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb, Einscheiben-Kupplung
Bremsen Zweikreis-Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet), Durchmesser 33 cm, Dicke ca. 3 cm,
zwei Bremszangen pro Rad
Radaufhängung vorn und hinten Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern,
Radnabenträger aus Magnesium
Federung vorn Schraubenfedern und Bilstein-Stoßdämpfer, außenliegend
Federung hinten Schraubenfedern und Bilstein-Stoßdämpfer, V-förmig innenliegend
Karosserie Aluminium-Monocoque mit Kunststoffkarosserie (Verstärkungsrippen aus Kohlefaser)
Spurweite vorn/hinten 1648/1548 mm
Radstand 2650 mm
Reifen/Felgen
Maße L × B × H 4770 × 2000 × 1030 mm
Leergewicht 820 kg–850 kg
Tankinhalt 99,5 Liter (Tank hinter dem Fahrer)
Höchstgeschwindigkeit über 350 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h
3,4 s

Außerdem wurden verschiedene Karosserieversionen eingesetzt: Auf der auf Höchstgeschwindigkeit ausgerichteten Strecke von Le Mans verwendeten alle Rennställe das sogenannte Langheck, auf den anderen Rennstrecken dagegen das Kurzheck (einzige Ausnahme: beim 1000-km-Rennen von Silverstone nahmen Porsche Kremer Racing und Preston Henns T-Bird Swap Shop jeweils mit einem Langheck teil). Später – ab 1984 bis 1986 – kamen auch Rennversionen mit Frontflügel zum Zuge, vor allem beim Rennstall Richard Lloyd Racing. Zunehmend wurde der 956 durch den 962C verdrängt, 1987 liefen in allen Rennen der World Sports Prototype Championship nur noch Nachfolgemodelle.

Literatur[Bearbeiten]

  • Gustav Büsing, Michael Cotton, Ulrich Upietz: Porsche 956 – 962. Gruppe-C-Motorsport-Verlag, Duisburg (2003), ISBN 3-928540-40-8
  • Peter Schneider: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2003), ISBN 3-613-02300-8

Weblinks[Bearbeiten]