Port Authority Trans-Hudson

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Port Authority Trans-Hudson
Strecke der Port Authority Trans-Hudson
Streckenlänge: 22,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
BSicon utKBHFa.svgBSicon .svgBSicon .svg
33rd Street
BSicon uetBHF.svgBSicon .svgBSicon .svg
28th Street 1937 geschl.
BSicon utBHF.svgBSicon .svgBSicon .svg
23rd Street
BSicon uetBHF.svgBSicon .svgBSicon .svg
19th Street 1937 geschl.
BSicon utBHF.svgBSicon .svgBSicon .svg
14th Street
BSicon utBHF.svgBSicon .svgBSicon .svg
9th Street
BSicon utBHF.svgBSicon .svgBSicon .svg
Christopher Street
BSicon utSTR.svgBSicon .svgBSicon utKBHFa.svg
World Trade Center
BSicon utWSTR.svgBSicon WASSERq.svgBSicon utWSTR.svg
Hudson River
BSicon utSTR.svgBSicon .svgBSicon utBHF.svg
Exchange Place
BSicon utABZgl+l.svgBSicon utBHFq.svgBSicon utABZgr+r.svg
Newport
BSicon utSTR.svgBSicon .svgBSicon utBHF.svg
Grove Street
BSicon utKBHFe.svgBSicon .svgBSicon uTUNNELe.svg
Hoboken Terminal
BSicon .svgBSicon .svgBSicon uBHF.svg
Journal Square
BSicon .svgBSicon .svgBSicon uWBRÜCKE.svg
Hackensack River
BSicon .svgBSicon .svgBSicon ueBHF.svg
Manhattan Transfer 1937 geschl.
BSicon .svgBSicon .svgBSicon uBHF.svg
Harrison
BSicon .svgBSicon .svgBSicon uWBRÜCKE.svg
Passaic River
BSicon .svgBSicon .svgBSicon uKBHFe.svg
Newark

Port Authority Trans-Hudson (PATH) ist eine etwa zur Hälfte oberirdisch geführte U-Bahn, die teilweise den Charakter einer S-Bahn hat und ursprünglich als Hudson and Manhattan Railroad betrieben wurde.[1] Sie verbindet den New Yorker Stadtteil Manhattan mit den Städten Jersey City, Hoboken, Harrison und Newark im angrenzenden Bundesstaat New Jersey. Der Betrieb erfolgt durch die staatliche Hafengesellschaft Port Authority of New York and New Jersey. Obwohl es in einigen PATH-Stationen Übergänge zur New Yorker U-Bahn und zu New Jersey Transit gibt, existiert nur eine sehr beschränkte Tarifgemeinschaft: von der Subway werden nur die Mehrfahrten-Karten anerkannt[2] und bei außerordentlichen Betriebssituationen zwischen Newark Pennsylvania Station und New York Pennsylvania Station werden die Fahrausweise von New Jersey Transit anerkannt[3].

Das normalspurige und schmalprofilige PATH-Streckennetz ist 22,2 Kilometer lang und mit 650 V Gleichstrom über Stromschiene elektrifiziert. In Manhattan, Hoboken und dem Stadtzentrum von Jersey City verläuft die Bahn unterirdisch (insgesamt 11,9 km). Der hundertjährige Tunnel unter dem Hudson River besteht aus Gusseisen und befindet sich am Grund des Flusses, überdeckt von einer dünnen Schlammschicht. Die Strecke westlich der Station Grove Street verläuft in Einschnitten, ebenerdig oder auf Dämmen. Im dritten Quartal des Jahres 2010 nutzten werktäglich durchschnittlich 252.300 Fahrgäste[4] die Bahn, die 24 Stunden täglich in Betrieb ist.

Geschichte[Bearbeiten]

Tunnelbau[Bearbeiten]

Ein früher Plan mit (nie gebauten) Verbindungen zur IRT Lexington Avenue Line und zur Central Railroad of New Jersey

Die PATH-Linien, früher unter dem Namen Hudson and Manhattan Railroad bekannt, sind älteren Ursprungs als die eigentliche New York Subway. Die ersten Pläne wurden bereits 1874 entworfen, doch damals war die benötigte Technologie für die Untertunnelung des Hudson River noch gar nicht vorhanden. Die Bauarbeiten begannen im Jahr 1890, mussten aber nach kurzer Zeit wegen mangelnder Finanzierung gestoppt werden. Erst 1900 konnte weitergebaut werden, nachdem der aus Tennessee stammende William Gibbs McAdoo, der spätere Finanzminister und Schwiegersohn von Woodrow Wilson, die Leitung übernommen hatte. Später wurde McAdoo auch Präsident der Gesellschaft, weshalb man die Strecken unter dem Fluss lange Zeit scherzhaft auch als „McAdoo Tunnels“ bezeichnete.

Hudson and Manhattan Railroad[Bearbeiten]

Die ersten Testzüge verkehrten Ende 1907. Am 26. Februar 1908 begann um Mitternacht der öffentliche Betrieb zwischen Hoboken und der 19th Street in Zentral-Manhattan, nachdem Präsident Wilson im Weißen Haus per Knopfdruck den Strom eingeschaltet hatte.[5] Am 19. Juli 1909 wurde die Strecke zwischen Süd-Manhattan und Jersey City eröffnet, die Züge verkehrten dabei durch einen zwei Kilometer weiter südlich gelegenen Tunnel. 1911 folgten die Verlängerungen zur 33rd Street, nach Newark und zur (heute stillgelegten) Station Manhattan Transfer. Die Kosten des gesamten Projekts werden auf 55 bis 60 Millionen Dollar geschätzt, was nach heutigem Wert etwa einer Milliarde Dollar entspricht.

Die H&M war hauptsächlich deshalb gebaut worden, um New York City mit drei großen Kopfbahnhöfen westlich des Flusses zu verbinden: In Hoboken der Bahnhof der Lackawanna Railroad, in Jersey City die Bahnhöfe der Erie Railroad und der Pennsylvania Railroad (PRR). In Newark erfolgte das Umsteigen von den PRR-Zügen zu den H&M-Zügen bis 1937 im Bahnhof Manhattan Transfer, danach wurde die Strecke um einige hundert Meter zur Pennsylvania Station in Newark verlegt. Probleme bereitete indes der Bau der IND 6th Avenue Line der New Yorker U-Bahn unter der 6. Avenue Manhattans in den 1930er Jahren. Nachdem eine Integration der H&M-Strecken in das Streckennetz der Independent Subway (IND) wegen der unterschiedlichen Profile nicht möglich war, mussten eigene Tunnel parallel zur H&M-Linie gebaut werden. Die Straßenbreite reichte jedoch für insgesamt sechs Gleise zuzüglich Bahnsteiganlagen nicht aus, so dass die 6th Avenue Subway zwischen den Bahnhöfen 34th Street und 4th Street West/Washington Square auf zwei Tiefebenen verteilt liegt. Weil die „Independent“ auch an keiner sonstigen Zusammenarbeit mit der H&M interessiert war, blieben Gleisanlagen und selbst gleichauf liegende Bahnsteige getrennt; ein Zustand, der bis heute andauert.

Pläne, die H&M-Strecken in Manhattan bis zum Astor Place und zum Grand Central Terminal zu verlängern, wurden nie verwirklicht, ebenso eine Verlängerung von Hoboken zur heutigen Secaucus Junction. Die Eröffnung des Holland Tunnel (1927) und die Weltwirtschaftskrise kurz darauf hatten ein spürbares Absinken der Fahrgastzahlen zur Folge. Dieser Trend verstärkte sich nach der Eröffnung der George-Washington-Brücke (1931) und des Lincoln Tunnel (1937) noch weiter. Auch zahlreiche Werbekampagnen konnten den wirtschaftlichen Niedergang der Gesellschaft nicht aufhalten.

Übernahme durch die Port Authority[Bearbeiten]

Ende der 1950er Jahre ging die H&M bankrott. Die Bahn wurde zunächst von den Staaten New York und New Jersey übernommen und 1962 an die neue Gesellschaft „Port Authority Trans-Hudson“ übertragen, einer Unterabteilung der Port Authority of New York and New Jersey. Die Port Authority erklärte sich allerdings erst dann zur Übernahme bereit, als sie die Erlaubnis erhielt, auf dem Gelände des „Hudson Terminal“ das World Trade Center errichten zu dürfen.

Die Station World Trade Center, eine der PATH-Endstationen in New York City, wurde am 11. September 2001 zerstört. Unmittelbar vor dem Einsturz war die Station geschlossen worden und konnte mit einem bereitstehenden Zug evakuiert werden. Bereits bei den Anschlägen vom 26. Februar 1993 war der Bahnhof schwer beschädigt und bis dato noch nicht vollständig wieder instand gesetzt worden. Auch die Station Exchange Place blieb wegen Überflutung des Tunnels fast zwei Jahre lang geschlossen. Obwohl der Wasserschaden rasch behoben werden konnte, war Exchange Place nicht als Endstation ausgelegt und musste entsprechend umgebaut werden. Ab Juni 2003 verkehrten hier wieder Züge nach Newark und Hoboken.

Der Betrieb nach Süd-Manhattan konnte am 23. November 2003 nach der Eröffnung eines behelfsmäßigen, 323 Millionen Dollar teuren Bahnhofs wiederaufgenommen werden. Der Eröffnungszug war der gleiche, der für die Evakuierung verwendet worden war und als letzter vor dem Einsturz der Zwillingstürme Manhattan verlassen hatte. Die Bahnanlagen sind in ursprünglicher Lage wiederhergestellt worden und werden auch für den endgültigen Bahnhof nicht mehr verändert. Sie sind aber nur provisorisch erschlossen, bis der neue World Trade Center Transportation Hub fertiggestellt ist. Die Station verfügt deshalb auch über keine Heizung oder Klimaanlage. Die Kosten in Höhe von zwei Milliarden Dollar wurden durch die Versicherungssumme und Steuergelder der Staaten New York und New Jersey gedeckt. Der Zugang zu den Bahnanlagen musste 2007 verlegt werden, weil er dem Bau des World Trade Center Transportation Hub in den Weg kam. Er blockiert nun dafür die Fertigstellung der Laderampen für das One World Trade Center, die nun provisorisch an einem anderen Ort aufgebaut werden müssen.

Es bestehen Pläne, die Strecke von der Penn Station in Newark um 3,2 km zum Flughafen Newark zu verlängern.

Betrieb[Bearbeiten]

PATH-Linien tagsüber
PATH-Linien zu nachfrageschwachen Zeiten

PATH verkehrt 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche. Tagsüber verkehren vier Linien zu drei Endhaltestellen in New Jersey und zwei in Manhattan. Jede Linie wird durch eine Farbe gekennzeichnet.

  • Newark – World Trade Center (Rot)
  • Hoboken – World Trade Center (Grün)
  • Journal Square – 33rd Street (Gelb)
  • Hoboken – 33rd Street (Blau)

Montags bis freitags zwischen 23 Uhr und 6 Uhr sowie ganztägig an Wochenenden und Feiertagen verkehren lediglich zwei Linien.

  • Newark – World Trade Center (Rot)
  • Journal Square – Hoboken – 33rd Street (Gelb/Blau)

Die gelbe und die blaue Linie werden zu einer gelb-blauen Linie zusammengelegt; die Züge machen in Hoboken Kopf.

Nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 wurden die Stationen World Trade Center und Exchange Place vorübergehend geschlossen. Es verkehrten nur noch die drei Linien Newark − 33rd Street (Rot), Hoboken − 33rd Street (Blau) und Hoboken − Journal Square (Grün). 2003 wurde eine provisorische Station World Trade Center eröffnet und der Betrieb wieder aufgenommen.

Stationen[Bearbeiten]

Es gibt zurzeit 13 Stationen. Davon sind sieben behindertengerecht, nämlich 33rd Street, Exchange Place, Hoboken, Journal Square, Newark, Pavonia/Newport und World Trade Center.

New York City[Bearbeiten]

Name Linien Eröffnung Bemerkungen
33rd Street Blau, Gelb 10. November 1910 Übergang zur IND 6th Avenue Line (Linien B, D, F und M; Bahnhof 34st Street/Herald Square) und zur BMT Broadway Line (Linien N, Q, R; Bahnhof 34st Street/Herald Square) der New Yorker U-Bahn sowie zur Pennsylvania Station (Amtrak, New Jersey Transit, Long Island Railroad)
28th Street - 10. November 1910 1937 geschlossen, nachdem die Station 33rd Street in Richtung Süden verlängert wurde; Überreste sind im Tunnel noch zu erkennen
23rd Street Blau, Gelb 15. Juni 1908 Übergang zur IND 6th Avenue Line (Linien F und M; Bahnhof 23rd Street) der New Yorker U-Bahn
19th Street - 26. Februar 1908 1954 geschlossen, um den Verkehr zu beschleunigen; Überreste der zugemauerten Bahnsteige sind noch zu erkennen
14th Street Blau, Gelb 26. Februar 1908 Übergang zur IND 6th Avenue Line (Linien F und M; Bahnhof 14. Straße), zur BMT Canarsie Line (Linie L; Bahnhof 6. Avenue) und zur IRT West Side Line (Linien 1, 2 und 3; Bahnhof 14th Street) der New Yorker U-Bahn
9th Street Blau, Gelb 26. Februar 1908 Der Eingang zum U-Bahnhof W. 4th Street West/Washington Square der Linien A, B, C, D, E, F und M befindet sich zwei Querstraßen weiter südlich.
Christopher Street Blau, Gelb 26. Februar 1908 Bahnhof Christopher Street/Sheridan Square der IRT West Side Line liegt zwei Querstraßen weiter östlich.
World Trade Center Grün, Rot 19. Juli 1909 Ersetzte 1971 die Station „Hudson Terminal“; Übergang zur IND 8th Avenue Line (Linien A und C am Bahnhof Chambers Street, Linie E am Bahnhof World Trade Center), zur BMT Broadway Line (Linie R; Bahnhof Cortlandt Street), sowie zur IRT West Side Line (Linie 1 an der Cortlandt Street (der Bahnhof Cortlandt Street wurde bei den Terroranschlägen am 11. September 2001 zerstört und nur im Rohbau wieder aufgebaut; zur Linie 1 muss man zum Bahnhof Rector Street laufen) sowie Linien 2 und 3 am Park Place) der New Yorker U-Bahn

Hoboken[Bearbeiten]

Name Linien Eröffnung Bemerkungen
Hoboken Blau, Grün 26. Februar 1908 Übergang zu Hudson-Bergen Light Rail und New Jersey Transit, ursprünglich zur Lackawanna Railroad

Jersey City[Bearbeiten]

Name Linien Eröffnung Bemerkungen
Pavonia/ Newport Grün, Gelb 2. August 1909 Übergang zu Hudson-Bergen Light Rail, ursprünglich zur Erie Railroad, deshalb früherer Name: "Erie Station"
Exchange Place Rot, Grün 19. Juli 1909 Übergang zu Hudson-Bergen Light Rail, ursprünglich zur Pennsylvania Railroad, der Lehigh Valley Railroad und der Susquehanna Railway
Grove Street Rot, Gelb 6. September 1910 früherer Name: "Grove-Henderson Streets"
Journal Square Rot, Gelb 14. April 1912 früherer Name: "Summit Avenue"

Harrison[Bearbeiten]

Name Linien Eröffnung Bemerkungen
Manhattan Transfer - 1. Oktober 1911 Am 20. Juni 1937 geschlossen; Strecke nach Newark Penn Station verlegt
Harrison Rot 20. Juni 1937 Ersatz der am 26. November 1911 eröffneten Station, die sich einige hundert Meter weiter nördlich befand

Newark[Bearbeiten]

Name Linien Eröffnung Bemerkungen
Newark Rot 20. Juni 1937 Ersatz der am 26. November 1911 eröffneten Station "Park Place"; Übergang zu Amtrak, New Jersey Transit und Newark City Subway

Züge[Bearbeiten]

PA5 Zug
Tür des PATH Zugs

Der Wagenpark von PATH besteht heute aus ca. 250 Wagen, die von Kawasaki Heavy Industries (Typ PA-4), Hawker-Siddeley (Typ PA-3) und der St. Louis Car Company (Typ PA-1 und PA-2) gebaut wurden. Die Wagen sind 15,75 Meter (51'8") lang und weisen 35 Sitzplätze auf, die längs der Seite angeordnet sind. Die Züge erreichen eine Spitzengeschwindigkeit von 112 km/h (70 mph); normalerweise ist die Betriebsgeschwindigkeit aber nicht höher als 88 km/h (55 mph).

Die in mehreren Etappen von 1908 bis 1928 gelieferten Typen A, B, C, D, E, F, G, H, I, J sind heute nicht mehr im Einsatz. Je ein Wagen dieser wegen ihrer Lackierung so genannten „Schwarzen“ („black cars“) ist heute im St. Louis Museum of Transportation und im Shore Line Trolley Museum zu sehen; zwei weitere stehen im Trolley Museum of New York.

1958 kamen 20 Wagen des Typs K in der Farbgebung „Zement“ hinzu, von denen heute noch einige Fahrzeuge als Werkstattwagen im Einsatz sind. Sechs wurden nach ihrer Ausmusterung nach Philadelphia verkauft, fünf weitere ausgeschlachtet und am 19. Juli 1990 vor Point Pleasant, New Jersey, im Meer versenkt. Der Typ K gilt als der erste klimatisierte U-/S-Bahn-Wagen überhaupt.

Die Wagen der Typen PA1, PA2 und PA3 wurden zwischen 1965 und 1972 gebaut. Sie bestehen aus Aluminium und weisen auf jeder Seite je zwei Türen auf. Über den Türen befinden sich beleuchtete Zugszielanzeigen.

Station Exchange Place in Jersey City; Bahnsteig Richtung Hoboken und Newark

Die Wagen des Typs PA4 sind die jüngsten des Wagenparks und wurden 1986 gebaut. Sie bestehen aus rostfreiem Stahl und weisen auf jeder Seite je drei Türen auf. Die beleuchteten Zugszielanzeigen befinden sich zwischen den Türen oberhalb der Fenster.

1972 belebte PATH die alte Tradition wieder, Züge zu benennen. Jeder Wagen ist nach einer Gemeinde in New Jersey benannt, in der Pendler von und nach New York City leben. Obwohl das Netz von PATH relativ kleinräumig ist, stellt sie für 300 Gemeinden im Bundesstaat New Jersey die wichtigste Verbindung in die Metropole dar. Am Ende jedes Wagens befindet sich eine Aluminium-Plakette mit einem historischen Überblick und einer Kurzbeschreibung der Patengemeinde.

Die Port Authority hat Kawasaki damit beauftragt, 340 neue Wagen im Wert von 499 Millionen Dollar zu bauen. Das durchschnittliche Alter eines Wagens betrug vor der Lieferung der neuen Wagen 42 Jahre, der höchste Wert in den gesamten USA. Die neuen Wagen heißen PA5 und sind eine angepasste Version des Typs R142A, die auf den IRT-Linien 4 und 6 der New York Subway verkehren. Der erste der neuen Züge gelangte am 10. Juli 2009 zum Einsatz, die Erneuerung des Fuhrparks wurde 2011 abgeschlossen.[6]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Brian J. Cudahy: Rails Under the Mighty Hudson: The Story of the Hudson Tubes, the Pennsy Tunnels and Manhattan Transfer. Fordham University Press, New York 2002, ISBN 0823221903.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Hudson & Manhattan Railroad / Hudson Tubes:Operating History(Englisch), abgerufen am 7. April 2012
  2. PATH:Metrocard, abgerufen am 7. April 2012
  3. NJ.com:NJ Transit making changes to rail service following rider surveys, 13. März 2012
  4. Transit Ridership Report Third Quarter 2010. American Public Transportation Association, 29. November 2010, S. 2, abgerufen am 1. Februar 2011 (PDF, 1,14 MB, englisch).
  5. Trolley tunnel open to Jersey. New York Times, 26. Februar 1908, abgerufen am 1. Februar 2011 (PDF, 451 KB, englisch).
  6. New PATH Train Cars. myfoxny.com, 10. Juli 2009, abgerufen am 1. Februar 2011 (englisch).