Porta Alpina

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Porta Alpina war der Arbeitstitel eines Projektes einer unterirdischen Bahnstation in der Mitte des schweizerischen Gotthard-Basistunnels mit Anbindung des Ortes Sedrun und der ganzen Surselva ans europäische Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetz.

Mit der Porta Alpina wäre in der Mitte des längsten Tunnels der Welt die tiefste Bahnstation mit dem höchsten und schnellsten Lift der Welt und eine international vermarktbare Attraktion entstanden. Die Eröffnung der Station war für das Jahr 2017 vorgesehen, zusammen mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels.

Ausgangslage[Bearbeiten]

NEAT-Baustelle in Sedrun

In Sedrun befinden sich Zwischenangriffsstollen für den Bau des Basistunnels. Zuerst führt ein knapp ein Kilometer langer Zugangsstollen waagrecht in den Berg. Von dort führen zwei Schächte senkrecht 800 Meter tief auf das Niveau des Eisenbahntunnels hinunter. Bereits im Jahre 2000 wurde von der Nationalrätin Brigitta Gadient vorgeschlagen, einen dieser Stollen und die im Basistunnel vorgesehene Nothalte- und Multifunktionsstelle Sedrun so auszubauen, dass eine permanente Umsteigestation für die Surselva und Graubünden geschaffen werden kann. Eine vom Kanton Graubünden initiierte, im September 2003 veröffentlichte Studie kam zum Schluss, dass die Porta Alpina wirtschaftlich interessant und baulich sowie betrieblich machbar wäre.

Nachdem auch eine Untersuchung unter der Federführung der Fachstelle öffentlicher Verkehr Graubünden in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Verkehr die Machbarkeit befürwortete, führte die politische Willensbildung auf lokaler, kantonaler und Bundesebene immerhin zum Baubeschluss für eine „Vorinvestition“, nämlich den Rohbau der unterirdischen Wartehallen für die Station Porta Alpina Sedrun. Damit schuf man die Möglichkeit, sie wenigstens zu einem späteren Zeitpunkt ausbauen zu können, denn diese Arbeiten in Form von weiteren gewaltigen Felsausbrüchen wären nach Inbetriebnahme des Tunnels niemals mehr zu bewerkstelligen gewesen, sowohl logistisch als auch finanziell. Dieser Rohbau wurde zwischen Oktober 2006 und März 2007 erstellt.

Finanzierung[Bearbeiten]

Die erwarteten Gesamtkosten werden mit 50 Millionen Franken beziffert. Ob jedoch die Betriebs- und Unterhaltskosten der Tunnelstation Porta Alpina durch die zu erwartenden Einnahmen gedeckt werden können, ist unklar.

Da die Zustimmung zur Finanzierung fraglich war, wurde zunächst über ein Vorprojekt mit Kosten von 15 Mio. Franken entschieden, damit die Tunnelbauausrüstung nicht abgebaut würde, bevor die Gesamtkosten bewilligt sind, sondern für die Erweiterung zur Haltestelle genutzt werden kann. Beide Kammern des Bundesparlaments stimmten im Herbst 2005 dem Kreditbegehren von 7,5 Mio. Franken für das Vorprojekt der Porta Alpina zu. Zusammen 9,8 Millionen werden vom Kanton Graubünden, der Region Surselva und der Standortgemeinde Tujetsch erbracht.[1]

Am 12. Februar 2006 entschied die Bündner Bevölkerung in einer Volksabstimmung über den Kantonsanteil am Gesamtprojekt und bewilligte mit 71,6 % Ja-Stimmen einen Kredit von 20 Millionen Schweizer Franken.

Die Berner Bundesregierung verschob im Mai 2007 den Beschluss über die Mitfinanzierung der Hauptinvestition auf das Jahr 2012, was zu einer frühesten Inbetriebnahme drei Jahre nach der Eröffnung des Basistunnels führen würde.[1] Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) wurde beauftragt, bis dahin die offenen Fragen abzuklären.

Umsetzung[Bearbeiten]

Da die Tunnelbauausrüstung in dem Zugangsstollen 2006 abgebaut werden sollte, wurde zunächst der Ausbruch von unterirdischen Wartehallen auf Tunnelniveau beschlossen. Dabei wurden vier der Verbindungsstollen zwischen den Bahnsteigen der Nothaltestelle und einem Seitenstollen erweitert. Der Ausbruch schaffte Raum für vier grosse Wartehallen, die je rund 240 Personen Platz bieten. Sie haben jeweils eine Länge von 38 Meter, eine Breite von rund 10 und eine Höhe von 5.5 Meter; ihr Ausbruch im Rohbau wurde im März 2007 abgeschlossen.

Auswirkungen[Bearbeiten]

Die Studien schlagen vor, dass Schnellzüge im Stundentakt an der Haltestelle Porta Alpina anhalten sollen. Dank enormen Zeitersparnissen würde so die abgelegene Region in die Nähe der grossen und wirtschaftlich starken Ballungsräume nördlich und südlich der Alpen rücken und nicht nur die Surselva zum Naherholungsgebiet dieser bedeutenden Wirtschaftszentren machen, sondern für die einheimische Bevölkerung auch attraktive Arbeitsplätze in erreichbare Nähe bringen.

Die Machbarkeitsstudie von 2003 zeigt jedoch auf, dass die Zeitvorteile für Anreisende aus dem Norden auf die obere Surselva beschränkt bleiben. Bereits für die Anreise nach Ilanz ist eine Fahrt über Chur dem Halt an der Porta Alpina vorzuziehen.

Die Studie nennt zudem Probleme bei einer Einbindung der Haltestelle "Porta Alpina" in den Netzfahrplan. Ein Halt sogenannter A-Züge (EuroCity, InterCity) ist wegen der notwendigen Abbremsung und Wiederbeschleunigung und der zeitlich knappen Knoteneinbindung der Züge in Arth-Goldau und Mailand nicht möglich. Ein Halt von B-Zügen ist grundsätzlich möglich. Die Reisezeit zwischen Arth-Goldau und Bellinzona verlängert sich jedoch um rund 6 Minuten (Haltezeit plus Abbrems- und Anfahrverlustzeiten). Dadurch kommt es im Tessin zu Problemen bei den Anschlüssen, welche in Locarno und Bellinzona (mit Anschluss nach Lugano) zu erreichen sind. Zwischen Ankunft und Abfahrt des B-Zuges in Locarno liegen nur zwei Minuten. Dies bedingt eine sogenannte überschlagene Wende, die eine zusätzliche Zugskomposition benötigt. Der Anschluss des B-Zuges von Lugano in Bellinzona ist laut Studie nicht mehr möglich. Damit sind negative Auswirkungen auf eine S-Bahn Tessin im Halbstundentakt zu erwarten und eines der Argumente für den Ceneri-Basistunnel stark geschwächt.

Offene Fragen[Bearbeiten]

Nach den ersten Machbarkeitsstudien gab es zahlreiche ungeklärte Fragen. Reisende in südlicher Richtung müssten infolge der riesigen Dimensionen der Multifunktionsstelle bis zu 400 m weit gehen, um zu den Liften zu gelangen, jene aus der Nordröhre gar mit einem Elektrobus zu den Liften gefahren werden. Da die Liftkapazität wohl auf 80 Personen begrenzt sein wird, werden in Spitzenzeiten mit mehr als 320 Passagieren Wartezeiten von bis zu einer halben Stunde entstehen. Ein Aufenthalt im Bahntunnel selbst wäre auch nicht möglich, der Bau von abgeschotteten Warteräumen würde notwendig. Eine Liftfahrt mit einem Höhenunterschied von 800 m innerhalb 70 Sekunden (11,4 m/s) hat auch ihre Tücken; so befürchtet man gesundheitliche Probleme bei empfindlichen Personen. Ebenso könnten die Temperaturunterschiede (im Tunnel ohne Kühlung bis 40 Grad, in der Surselva im Winter durchaus −10 Grad und kälter) den Passagieren Probleme verursachen. Oben angelangt ist ein weiterer Umstieg in Zubringerbusse nötig, welche die Reisenden dann entweder zum Bahnhof oder ins Skigebiet fahren würden. Kritiker fragen sich deshalb, ob Bahnfahrende bereit sind, dreimal innerhalb kurzer Zeit umzusteigen und eine Zubringer-Reisezeit von mindestens 20 Minuten von der Haltestelle Porta Alpina bis zum Zentrum von Sedrun auf sich zu nehmen. Daher sind bereits Ideen für eine Schrägbahn vom Ort Sedrun hinab zur Porta Alpina aufgetaucht.

Der Bundesrat hat bei seiner Zustimmung zum Vorprojekt verlangt, dass vor dem Entscheid über die Hauptinvestition zum einen ein Raumkonzept für die Gotthardregion vorgelegt werden müsse, welches die wirtschaftlichen Auswirkungen für Region aufzeigt. Zum anderen sollte mit den Betreibern der Basistunnel-Strecke und der Station Porta Alpina Sedrun (PAS) ein Betriebskonzept erstellt werden, welches die Auswirkungen auf den Betrieb und die Kapazität des Basistunnels aufzeigt.

Die Graubündner Regierung ist in ihrem Projektantrag für die Hauptinvestition auf diese Fragen eingegangen. Beispielsweise wurde in einem Gesundheitsgutachten empfohlen, die Liftgeschwindigkeit bei der Herunterfahrt auf 7 m/s zu begrenzen.[2] Doch viele Einsprachen, insbesondere seitens der Tunnelbauherrin AlpTransit Gotthard AG, der SBB und von Umweltverbänden,[3] führten zu dem Bundesratsbeschluss vom Mai 2007, der die Entscheidung aufschiebt mit dem Auftrag an das UVEK, die weiter offenen Fragen vor einem Entscheid noch zu beantworten.[1]

Darauf wurde von Seiten des Kantons Graubünden einerseits veranlasst, dass zusammen mit der SBB bis Ende August 2007 ein reduziertes Angebots- und Betriebskonzepts überprüft werden soll, welches statt eines Stundentakts nur noch ein tägliches Minimalangebot von sechs bis acht Zugpaaren vorsieht. Andererseits wurde vom Bundesrat verlangt, dass er kundtue, wie die Regierung zu dem Projekt eingestellt sei. Wenn nämlich das Hauptprojekt nicht zeitgleich mit dem Basistunnel abgeschlossen würde, sei zusätzlich zu den veranschlagten Kosten von 35 Mio. Franken mit Mehrkosten von 40 Mio. zu rechnen. Unter solchen Umständen würde von Graubündner Seite die nächsten 2,5 Mio. an Kosten für weitere Studien nicht aufgewendet, erklärte der Bündner Regierungsrat Stefan Engler.[4]

Ein vorläufiges Ende[Bearbeiten]

Am 16. Mai 2012 gab der Bundesrat bekannt, auf die Porta Alpina „vorläufig zu verzichten“.[5]

Trivia[Bearbeiten]

Porta Alpina wurde 2005 zum rätoromanischen Wort des Jahres gekürt.

In der Hamburger Modelleisenbahn-Ausstellung Miniatur Wunderland wurde ein Modell der Porta Alpina erstellt, wie sie ausgesehen hätte, wenn sie gebaut worden wäre.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c Medienmitteilung der Bundesverwaltung vom 16. Mai 2007: Weitere Abklärungen für die Porta Alpina
  2. Machbarkeitsstudie Porta Alpina Sedrun (PAS) (PDF; 1,8 MB), S. 53 (Orig. S. 37)
  3. Tages-Anzeiger vom 24. April 2007: Einsprachen gegen Porta Alpina (Einsichtnahme am 7. Sept 2007)
  4. NZZ Online vom 6. Juli 2007: Schliesst sich die Porta Alpina bereits diesen Herbst?
  5. News Admin.ch

Weblinks[Bearbeiten]

46.6761111111118.7747222222222Koordinaten: 46° 40′ 34″ N, 8° 46′ 29″ O; CH1903: 702227 / 170302