Preußische T 18

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Preußische T 18
DR-Baureihe 78.0–5
DB BR 78
DR BR 78 später 78.1.
PKP OKo 1
78 468 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen
78 468 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen
Nummerierung: DR 78 001–330,
78 351–528
Anzahl: 534
Hersteller: Vulcan
Baujahr(e): 1912–1927
Ausmusterung: 1975
Bauart: 2'C2' h2t
Gattung: Pt 37.17
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 14.800 mm
Leermasse: 83,2 t
Dienstmasse: 105,0 t
Reibungsmasse: 51,1 t
Radsatzfahrmasse: 17,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (bis 78 009)
100 km/h (ab 78 010)
Indizierte Leistung: 838 kW / 1140 PSi
Treibraddurchmesser: 1.650 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.000 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 560 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Anzahl der Heizrohre: 134
Anzahl der Rauchrohre: 24
Heizrohrlänge: 4700 mm
Rostfläche: 2,44 m²
Strahlungsheizfläche: 13,04 m²
Überhitzerfläche: 49,20 m²
Verdampfungsheizfläche: 138,34 m²
Bremse: Druckluftbremse

Die Gattung T 18 war die letzte für die Preußischen Staatseisenbahnen entwickelte Personenzug-Tenderlokomotive.

Beschaffung[Bearbeiten]

Anlass zur Beschaffung der Baureihe T 18 war, dass die auf Rügen eingesetzten T 12 und die im Raum Mainz stationierten T 10 nicht mehr den Anforderungen des Betriebs genügten. Leistung, Achslast und Höchstgeschwindigkeit der neuen Loktype sollten in etwa der P 8 entsprechen. Bei der ab 1911 erfolgten Konzeption der Maschinen war ferner maßgeblich, ohne Drehen der Lok auf einer Drehscheibe an den Endstationen Schnell- und Personenzüge im Pendelverkehr auf kürzeren Strecken oder auf grenznahen Strecken befördern zu können. Da seinerzeit vorwärts wie rückwärts schnellfahrende Schlepptender-Lokomotiv-Konstruktionen (wie die wesentlich später entstandenen Baureihen 50 oder 23) nicht vorlagen, entschloss sich der preußische Ausschuss für Lokomotiven im Interesse gleich guter Laufeigenschaften in beiden Fahrtrichtungen zur Anschaffung einer Tenderlokomotive mit der symmetrischen Achsfolge 2'C2'. Die Lok wurde von den Stettiner Vulcan-Werken konstruktiv durchgebildet, welche auch die meisten Exemplare der T 18 bauten.

Insgesamt wurden an deutsche Bahnen in den Jahren von 1912 bis 1927 534 Fahrzeuge hauptsächlich von der Stettiner Maschinenbau AG Vulcan und ab 1923 auch von Henschel sowie ab 1925 von Hanomag und von Franco-Belge gebaut. Es gingen allein 458 Maschinen an die Preußischen Staatseisenbahnen beziehungsweise die Deutsche Reichsbahn. Die Württembergischen Staats-Eisenbahnen erhielten 1919 20 T 18, die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen ebenfalls 1919 27 T 18, die Eisenbahnen des Saargebietes von 1922–1925 27 Exemplare und die Eutin-Lübecker Eisenbahn sogar erst 1936 und 1939 zwei Exemplare.

Darüber hinaus sind einige Lokomotiven des Typs T 18 aber auch von der türkischen Staatsbahn TCDD beschafft worden.

Die Reichsbahn übernahm 460 Fahrzeuge aus Preußen und 20 von den Württembergischen Staats-Eisenbahnen in die Baureihe 78 mit den Betriebsnummern 78 001–282 und 78 351–528. Davon stammte die 78 093 aus Elsaß-Lothringen und die 78 146–165 aus Württemberg. Später reihte sie noch Maschinen der Saar-Eisenbahnen als 78 283–328 und der Eutin-Lübecker Eisenbahn als 78 329 und 330 ein.

Die Deutsche Bundesbahn übernahm noch 424 Fahrzeuge und die Deutsche Reichsbahn 53 Exemplare. Die Deutsche Reichsbahn stattete 1965 eine große Zahl ihrer Fahrzeuge mit Giesl-Schornsteinen (siehe Giesl-Ejektor) und Witte-Windleitblechen aus. 1968 waren nur noch 35 Maschinen im Bestand der Deutschen Reichsbahn. Ab 1968 wurden die Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn zur Baureihe 078 umgezeichnet; 1970 zeichnete die Deutsche Reichsbahn in der DDR ihre Loks ebenfalls um (Baureihe 78.1).

Die PKP übernahm Lokomotiven dieses Typs unter der Bezeichnung OKo 1.

Die Deutsche Bundesbahn baute mehrere Maschinen der BR 78 für den Wendezugverkehr auf kürzeren Pendelstrecken um, z. B. für den Einsatz zwischen Frankfurt und Wiesbaden sowie zwischen Hamburg-Bergedorf und Aumühle (S-Bahn-Vorlaufbetrieb). Da der Lokführer im Steuerwagen nur die Bremse direkt bedienen konnte, erfolgte die Bedienung des Reglers fernbedient durch einen Elektromotor und einen Druckluftzylinder. Ferner bestand zwischen dem Lokführer im Steuerwagen und dem besonders geschulten Heizer auf der Lok eine Telefonverbindung.

Die letzten Lokomotiven der Baureihe wurden bei der DB in der Mitte der 1970er Jahre im Bahnbetriebswerk Rottweil ausgemustert. Die Abschiedsfahrt erfolgte gleichzeitig mit der Baureihe 38 (P 8) am 31. Dezember 1974. Veranstalter waren die Eisenbahnfreunde Zollernbahn e. V. Diese Fahrt war sogar der Tagesschau einen Bericht wert.

Konstruktive Ausführung und Leistungsvermögen[Bearbeiten]

Bei der T 18 kam ein genieteter Blechrahmen aus 30 mm starken Blechplatten zur Anwendung, der zugleich als dritter Wasserkasten ausgebildet ist.

Der genietete Kessel mit dem für preußischen Lokomotiven typischen größeren Durchmesser der Rauchkammer erhielt eine kupferne, zwischen die Rahmenwangen eingezogene Feuerbüchse sowie einen Rauchrohrüberhitzer der Bauart Schmidt. Zur Kesselspeisung wurde eine Kolbenspeisepumpe mit vor der Rauchkammer quer auf dem Trittblech liegenden Oberflächenvorwärmer und eine Dampfstrahlpumpe eingebaut.

Im Laufwerk wurden alle Kuppelradsätze fest im Rahmen gelagert, der Spurkranz des (mittigen) Treibradsatzes aber um 15 mm geschwächt. Die Drehgestelle sind am Drehzapfen um insgesamt 80 mm seitenverschieblich ausgeführt. Das Zweizylinder-Heißdampftriebwerk verfügt über eine Heusinger-Steuerung mit Hängeeisen und wirkt auf den zweiten Kuppelradsatz.

Nach dem Merkbuch für Dampflokomotiven, Ausgabe 1924, kann die T 18 in der Ebene einen 350 t schweren Zug mit 90 km/h und auf einer Steigung von sechs Promille noch eine Wagenzugmasse von 315 t mit 60 km/h befördern.

Verbleib[Bearbeiten]

Mehrere T 18 sind museal erhalten:

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Alexander Stempel: Zwergstaat druckt Oberhausener Lok auf eine Briefmarke. Artikel vom 12. August 2013 im Portal derwesten.de, abgerufen am 12. August 2013
  2. Die Dampflokomotive 78 468 (Pt 37.17) – Preußische T18, Webseite im Portal eisenbahn-tradition.de, abgerufen am 12. August 2013

Weblinks[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Ebel / Knipping / Wenzel: Die Baureihe 78. Bewährt in sechs Jahrzehnten: Preußens T 18. EK-Verlag, Freiburg 1990, ISBN 978-3-88255-547-9
  • Dietmar Falk: Die schnelle Preußin. Erinnerung an die T 18. In: LOK MAGAZIN. Nr. 265/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München, ISSN 0458-1822, S. 50-60.
  • Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 3 (Baureihen 61 - 98). 4. Auflage, transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70841-4, S. 90ff., S. 331