Pulse Code Cab Signaling

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Amtrak Führerstandsanzeige

Das Pulse Code Cab Signaling ist ein den USA verbreitetes Zugsicherungssystem, der Begriff bedeutet "puls-code-modulierte Führerstandssignalisierung". In der Grundversion überträgt es wie das italienische RS4 Codici vier Fahrbegriffe. Dieses "4-aspect-system" wurde in den 1920er Jahren von der Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad eingeführt.

Geschichte[Bearbeiten]

Im Jahre 1922 beschloss die Eisenbahnaufsicht Interstate Commerce Commission, dass Züge ohne automatische Zugsicherung zukünftig nicht mehr als 80 Meilen pro Stunde fahren dürfen. Die Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad nahm dies als Anlass, eine kontinuierliche Führerstandssignalisierung einzuführen, und beauftrage den Zuliefer Union Switch & Signal mit der Entwicklung.

Bis 1927 waren die Tests soweit gediehen, dass man eine Anzeige mit vier Fahrbegriffen definieren konnte. Ursprünglich sollte der Lokführer die Änderung mit Einschränkung quittieren (ohne die Quitting wäre dann eine automatische Bremsung eingetreten), man entwickelte später jedoch für den Passagierbetrieb eine Geschwindigkeitsüberwachung für die Fahrzeuge ("Clear" = unbeschränkt, "Approach Medium" = Annäherung mit bis zu 45 mph, "Approach" = langsame Annäherung mit bis zu 30 mph, "Restricting" = Rangierbetrieb mit bis zu 20 mph).

Pennsylvania Railroad installierte anschließend Anlagen auf seinen Strecken von Pittsburgh bis Philadelphia und New York bis Washington. Daran anschließende Gesellschaften übernahmen diese Zugsicherung und das System entwickelte sich schnell zum De-facto-Standard in den USA, einschließlich der erweiterten und kompatiblen Systeme.

Funktion[Bearbeiten]

In die Schiene wird ein 100-Hertz-Signal eingespeist, wobei die Einspeisung einem Pulscode folgt. Eine Tastung von 180 Pulse pro Minute steht für "Clear" (Strecke frei / unbeschränkt), 120 Pulse pro Minute entsprechen "Approach Medium" (Fahrt verlangsamen), 75 Pulse pro Minute ist "Approach" (langsame Annäherung) und 0 (kein Puls) für "Restricting" (Rangierfahrt auf Sicht).

Diese grobe Einteilung war für einige Anwendungen nicht hinreichend, etwa im dichten Verkehrstakt der städtischen Schnellbahnen und bei der Annäherung schwerer Züge an die häufigen Kurven auf bergigen Strecken. So führte man einen weiteren Puls-Code mit 270 Pulsen pro Minute ein, und sendete parallel dazu Pulse auf einer Frequenz von 250 Hertz. Dies erlaubt feiner abgestufte Geschwindigkeitsvorgaben zu definieren. Die Zugsicherung im Nord-Ost-Korridor arbeitet seit den 1990er Jahren nach folgender Zuordnung:

100Hz code 250Hz code Cab Signal Aspect Cab Signal Speed Notes
180 180 Clear 150 mph Legacy Units get Clear (125 mph)
180 --- Clear 125 mph Original PRR System Code
270 270 Clear 100 mph Used for high density signaling.
270 --- Cab Speed 60 mph Used for high density signaling. Compatible with LIRR ASC System
120 120 Cab Speed 80 mph Used for most high speed turnouts. Legacy Units get Approach Medium.
120 --- Approach Medium 45 mph Original PRR System Code
75 --- Approach 30 mph Original PRR System Code
0 --- Restricting 20 mph Failsafe state. Original PRR System Code

Man beachte die Rückwärtskompatibilität mit dem 4-aspect-system - nur bei Verwendung der 270er Tastung entsteht eine Inkompatibilität, diese wird aber nur im Bereich der New York Penn Station angewandt, und ist dort von der Verwendung der Long Island Rail Road Züge abgeleitet.

Erweiterungen[Bearbeiten]

Das Pulse-Code-System ist mit verschiedenen Erweiterungen versehen worden, sowohl für den Betrieb von Stadtbahnnetzen als auch den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Allerdings sind diese Erweiterungen untereinander inkompatibel, sie haben nur den kleinsten gemeinsamen Nenner mit dem 4-aspect-system.

Der Funktion des Führerstands wurde infolge des Eisenbahnunfalls bei Chase 1987 um eine Geschwindigkeitsüberwachung LSL ("locomotive speed limiter") ergänzt - während die Signale sonst nur einen Warnton erzeugen, der quittiert werden muss, wird bei der LSL eine Bremskurve computergestützt überwacht (vergleiche PZB Restriktiver Modus).

Der US Kongress hat 2008 gefordert, dass bis 2015 eine einheitliches Positive Train Control System eingeführt wird (Rail Safety Improvement Act, veröffentlicht am 16. Oktober 2008). Es gab anschließend noch Diskussionen, da der Beschluss ein "Unfunded Mandate" ist (also keine finanzielle Unterstützung aus dem Bundeshaushalt beinhaltet), jedoch hat die Eisenbahnbehörde (Federal Railroad Administration) am 12. Januar 2010 klar das positive Kosten-Nutzen-Verhältnis betont und die Eisenbahngesellschaften zur Umsetzung verpflichtet.[1]

In einer Stellungnahme des Eisenbahnverbandes AAR (Association of American Railroads) wird diesbezüglich auf das bestehende ACSES (Advanced Civil Speed Enforcement System) verwiesen,[2] das von Amtrak für den Hochgeschwindigkeitsverkehr im Nordostkorridor installiert wurde (getestet 2000–2002 zwischen New Haven und Boston, nachfolgend bis Washington ausgedehnt[1]). Jenes System basiert auf Eurobalisen, allerdings ist es vom europäischen ERTMS zu unterscheiden, da die Fahrbegriffe des Pulse Code Cab Signaling derzeit Vorrang haben und kein GSM-R verwendet wird. Insbesondere für den Güterverkehr ist auch in der Diskussion, auf die Positionsmeldung von Balisen zu verzichten und mit Differential GPS zu arbeiten. Diese Elemente werden dann in ein neuartiges PTC-System zusammengefasst.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b http://www.fra.dot.gov/downloads/Safety/PTC_Final_Rule_20100112_(FedReg)_(final).pdf
  2. http://www.aar.org/NewsAndEvents/PressReleases/2008/09/092408_Statement_on_railsafety_bill.aspx