Pulverdinger Tunnel
| Pulverdinger Tunnel | ||||
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 Das Nordwestportal des Pulverdinger Tunnels
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| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart | |||
| Ort | Vaihingen an der Enz, Markgröningen | |||
| Länge | 1878 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Querschnitt | 82–94[1] m² | |||
| Größte Überdeckung | 33[1] m | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||
| Baukosten | 41 | |||
| Baubeginn | 1986 | |||
| Fertigstellung | 1988 | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB Netz | |||
| Freigabe | 2. Juni 1991 | |||
| Lage | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Nordwestportal | 48° 54′ 48,4″ N, 9° 0′ 58,8″ O | |||
| Südostportal | 48° 54′ 11,2″ N, 9° 2′ 12,3″ O | |||
Der Pulverdinger Tunnel ist ein 1878 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart. Er liegt teilweise auf dem Gebiet des Weilers Pulverdingen der Stadt Vaihingen an der Enz und trägt daher seinen Namen.
Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die zwischen den Streckenkilometern 84,17 und 86,04 liegende Röhre weist eine maximale Überdeckung von 33 m auf. Sie durchfährt Schichten des Lettenkeuper und des Oberen Muschelkalks. Während der von 1986 bis 1988 laufenden Bauphase fielen rund 210.000 m³ Ausbruchsmassen an. Die Baukosten lagen bei rund 41 Millionen D-Mark.[2]
Die Trasse liegt im Bereich des Nordwestportals zunächst in einem Linksbogen, der in eine Gerade übergeht. Die Gradiente steigt von diesem Portal (Schienenoberkante auf rund 260 m) zunächst mit 12,434 Promille an, später (ab Streckenkilometer 84,906) flacht diese Steigung auf 10,590 Promille ab, bevor das Südostportal auf Markgröninger Markung mit einer Höhe von rund 280 m erreicht wird.[1]
Der Querschnitt weist eine lichte Breite von 12,80 bis 13,40 m auf. Die lichte Höhe (über Schienenoberkante) liegt zwischen 7,75 und 8,42 m.[1]
Das Bauwerk liegt weitgehend in Schichten des Oberen Muschelkalks, stellenweise auch in Trigonodus-Dolomit und Lettenkeuper.[1]
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nach dem Planungsstand von 1973 sollte, zwischen der Enz- und der Glemstalbrücke, ein etwa 2,2 km langer Tunnel unter einem Höhenrücken entstehen.[3]
Nach dem Planungsstand von Ende 1977 war das Bauwerk mit einer Länge von 1700 m geplant. Ein Tunnelportal sollte dabei knapp 150 Meter vom Wohnhaus eines Aussiedlerhofs entfernt liegen.[4]
Im Zuge des im November 1978 zwischen Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle und Baden-Württembergs Ministerpräsidenten Lothar Späth vereinbarten 135-Millionen-DM-Pakets der Tunnel um 200 m verlängert und der Voreinschnitt entsprechend verkürzt. Die vorgesehenen Mehrkosten dieser Maßnahme lagen bei etwa 5,5 Millionen DM.[5]
Bereits Anfang 1983 war das Bauwerk mit seiner später realisierten Länge von 1.878 m geplant.[6]
Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Bei einem Ausbruchsquerschnitt von 105 bis 118 m² wurde ein Nutzquerschnitt von 82 bis 94 m² hergestellt.[1]
Mit dem Bau beauftragt war die ARGE Pulverdinger Tunnel, die aus den Unternehmen Alfred Kunz (München) und C. Baresel (Stuttgart) gebildet wurde. Die Tunnelpatenschaft hatte Christa Schulte übernommen.[1]
Die geschätzten Rohbaukosten wurden um 1984 mit 40,7 Millionen DM angegeben.[1]
Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Am 22. August 2010 blieb ein ICE aufgrund eines Motorschadens im Pulverdinger Tunnel liegen. Vier Fahrgäste mussten aufgrund von Kreislaufproblemen ärztlich versorgt werden.[7]
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Bilder beider Portale auf eisenbahn-tunnelportale.de
- Lage des Tunnels auf der OpenRailwayMap
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ a b c d e f g h Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Pulverdinger Tunnel. Zweiseitiges Datenblatt, ca. 1984.
- ↑ Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart, Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0216-4, S. 60.
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Zentrale Transportleitung: Erläuterungsbericht zur Planung der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart. Oktober 1973, Aktenzeichen 400a/411a.4002/4123 Nv (Mhm–Stg), S. 8 (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).
- ↑ Die Landesregierung sagt zu dieser Trasse glashart „nein“. In: Ludwigsburger Kreiszeitung, 7. Dezember 1977.
- ↑ Gemeinden wehren sich gegen den Schnellbahn-Kompromiß. In: Ludwigsburger Kreiszeitung, 11. November 1978.
- ↑ Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Übersichtskarte 1:100 000. Stand von Januar 1983.
- ↑ 420 Fahrgäste stundenlang in ICE gefangen. Meldung auf sueddeutsche.de, aufgerufen am 22. August 2010.