R101

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Die R101

Die R101 war wie ihr Schwesterschiff die R100 ein britisches Verkehrsluftschiff in den Jahren 1929 und 1930. Es wurde von der staatlichen Royal Airship Works in Cardington in Starrluftschiffbauweise gefertigt und sollte unter anderem der Verbindung Englands mit seinen überseeischen Kolonien dienen. Zum Zeitpunkt seiner Fertigstellung war es die größte Flugmaschine, die bis dahin je gebaut worden war. Bei seinem Absturz in der Nähe von Paris kamen in der Nacht vom 4. zum 5. Oktober 1930 durch die Feuerwalze der Wasserstoffexplosion 48 der 54 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben. Unter ihnen waren auch der damalige britische Luftfahrtminister Lord Thomson und der Konstrukteur des Luftschiffes Vincent Richmond. Beim Staatsbegräbnis der Opfer waren auch Hugo Eckener und Hans von Schiller als Vertreter der deutschen Luftschiffer anwesend. Hugo Eckener wurde bei den Untersuchungen zur Unglücksursache als Experte mit herangezogen.

Technik[Bearbeiten]

Ein Beardmore „Tornado“ Achtzylinder-Dieselmotor des Luftschiffs R101 ist im Science Museum London ausgestellt.

Schon beim Jungfernflug am 14. Oktober 1929 stellte man fest, dass das Schiff untermotorisiert und zu schwer war. Daraufhin wurde es im Winter 1929/30 von 224 m auf 237 m verlängert, um das Traggasvolumen um 16.000 m³ auf insgesamt 156.000 m³ zu erhöhen. Außerdem wurden Strukturteile entfernt, um das Gewicht zu reduzieren. Die Geschwindigkeit wurde von circa 100 km/h auf etwa 115 km/h gesteigert. Der Rumpfdurchmesser betrug 40 m.

Die R101 hatte als Antrieb fünf Dieselmotoren mit je 485 kW Leistung von Beardmore. Sie verfügte über Einrichtungen zum Transport von 100 Personen, darunter zwei Passagierdecks mit einem Speisesaal für 60 Personen und einem Raucherzimmer für 20 Passagiere. Damit übertraf die R101 das einzige weitere damals existierende Passagierstarrluftschiff, den LZ 127 "Graf Zeppelin" in fast allen Belangen. Auch der deutsche Luftschiffkapitän Hugo Eckener besichtigte bei einem Besuch in England das Schiff.

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Das überarbeitete Schiff wurde am 26. September 1930 mit Wasserstoffgas gefüllt und sollte noch am gleichen Tag ausgehallt werden. Der Wind war jedoch sehr stark, so dass das Luftschiff erst am 1. Oktober ausgehallt und an den Ankermast gelegt wurde.

Um 16:30 Uhr am 1. Oktober verließ die R101 den Ankermast für eine abschließende 24-Stunden-Testfahrt. Dabei sollten die Motoren und andere Systeme überprüft werden. Bei gut verlaufenden Tests sollte die Fahrt auch schon früher beendet werden. Das Schiff verließ Cardington in Richtung Süden nach London und steuerte dann nach Osten der Themse folgend. Die Nacht verbrachte das Schiff über der Nordsee. Durch den Ausfall eines Kühlers an der vorderen Steuerbordmaschine konnte kein Höchstgeschwindigkeitstest gefahren werden. Alle anderen Tests wurden als erfolgreich bewertet und es wurde notiert, dass die Flugeigenschaften sich durch die Verlängerung deutlich verbessert hätten. Das Schiff kehrte um 9:20 Uhr am nächsten Morgen nach etwa 17 Stunden bei ruhigem Flugwetter zu seinem Ankermast in Cardington zurück.

Die anschließende Auswertung ergab keine Mängel oder Lecks. Der notwendige Höchstgeschwindigkeitstest sollte während der anstehenden Indien-Reise nachgeholt werden.

Pläne einer transkontinentalen Verbindung[Bearbeiten]

Das britische Empire benötigte ein zuverlässiges und möglichst schnelles Transportmittel, um zumindest Verwaltungsbeamte und Militärs rasch an die Brennpunkte der sich im Umbruch befindlichen Kolonialgebiete befördern zu können. Zudem waren Geschäftsreisende und Touristen als Zielgruppe der zu gründenden Luftfahrt- und Betreibergesellschaften im Gespräch.

Die letzte Reise[Bearbeiten]

Am 4. Oktober 1930 um 18:24 Uhr startete die R101 unter Captain Raymond Hinchcliffe und Pilot H. Carmichael Irwin bei Nieselregen zu einer Demonstrationsfahrt mit Ziel Karatschi, das damals zur Kolonie Britisch-Indien gehörte. Nach der Kontinentalüberquerung (man wählte die Passage durch das Rhonetal um die Alpen westlich zu umfliegen) und der Mittelmeerüberquerung sollte in Ägypten ein Zwischenstopp zum Tanken eingelegt werden.

Unter den Passagieren befand sich der britische Luftfahrtminister Lord Thomson in Begleitung weiterer Luftschiffexperten, Major Scott, der die Erprobungsfahrt der R100 nach Kanada vorgenommen hatte, und Air Vice-Marshal Sir Sefton Brancker, der als erfahrener Luftschiffer aus der Zeit des Ersten Weltkrieges galt und auch mit Dr. Eckener befreundet war. Die meisten der 50 Passagiere waren jedoch Zivilisten.

Etwa kurz nach 20 Uhr überquerte das Luftschiff London. Bereits über dem Ärmelkanal wurde die Außenhülle durch einen Sturm beschädigt und ein Teil der 16 Gaszellen lag frei. Über die folgenden Ereignisse berichteten die europäischen Tageszeitungen ab dem 6. Oktober folgende Details: Nach dem Überfliegen der französischen Kanalküste verschlechterte sich die Sicht zunehmend. Die Passagiere und die dienstfreien Crewmitglieder waren früh zu Bett gegangen, da man keine Sicht mehr hatte. Der Funker nahm mit dem französischen Flugplatz Le Bourget Funkkontakt auf, um sich ständig durch Kreuzpeilung über Position und Kurs des Schiffes zu informieren. Der letzte Funkkontakt durch den diensthabenden Funker Disley, der überlebte, fand 1:43 Uhr statt. Drei Minuten zuvor hatte das Schiff durch heftige Turbulenzen etwa 500 m an Höhe verloren, ein Fallwind riss das Schiff nach unten. Der diensthabende Bordingenieur Leach bestätigte die Angaben und ergänzte, dass starke Windböen das Schiff ergriffen hatten, die Sicht war minimal und der Pilot hatte keine Information mehr über die Flughöhe, daher befahl er die Zuschaltung aller Motoren um mit maximalem Schub wieder an Höhe zu gewinnen. Der Aufstiegsversuch misslang, offenbar reagierte das Höhenruder nicht mehr. Der Bug des Luftschiffs hatte bereits einige Bäume am Boden gestreift, was die Passagiere weckte, gleichzeitig wurden die im Inneren des Schiffs laufenden Besatzungsmitglieder, darunter der Funker, aus der Takelage geworfen. Der Funker fiel aus dem Luftschiff, in diesem Moment nur wenige Meter über Grund. Etwa 100 m bis 150 m weiter rammte das Heck des Luftschiffs einen Hügel, damit wurde die Explosion ausgelöst. Der Aufprall löste eine Druckwelle aus, die weitere Schäden im Schiff erzeugte. Ein geborstener Wassertank ergoss sich über eine mittlere Kabine und sicherte so das Überleben der dort befindlichen Passagiere, die nur schwere Verbrennungen und Brüche erlitten. Bordingenieur Lead gelang es mit einem Messer die Kabinenwand zu durchtrennen und mit ihm konnten weitere Personen aus der Kabine entkommen. Die Flammen hatten bereits die Treibstoffvorräte und alles Brennbare entzündet, das Luftschiff brannte noch zwei Tage bis alle Flammen gelöscht waren.

Das Wrack der R101 – vermutlich zwei Tage nach dem Absturz, zuvor war der Unglücksort durch Militäreinheiten abgeriegelt.

Am Boden waren die Bewohner in Beauvais und den nördlich angrenzenden Ortschaften von den ungewohnten Geräuschen der stark surrenden Motoren (Volllastbetrieb) aus dem Schlaf gerissen worden. Als das Luftschiff explodierte, rannten sofort Menschen zur Unglücksstelle, um zu helfen. Die Gendarmerie informierte den französischen Innenminister, dieser den französischen Luftfahrtminister Laurent Eunac, der in den frühen Morgenstunden von Paris kommend am Unglücksort eintraf, ihm folgte in kurzem Abstand weitere Militärs und der britische Botschafter in Paris. Das Absuchen des Geländes hatte noch in den Nachtstunden begonnen, die Mehrzahl der Toten war bis zur Unkenntlichkeit verbrannt. Anhand der Passagierliste galten auch nach Tagen noch drei Personen als vermisst, man vermutet ihre sterblichen Überreste in der Asche der völlig ausgebrannten Kabinen. Zumindest acht Überlebende konnten sofort geborgen und in das Spital der Stadt Beauvais gebracht werden, dort verstarben zwei Mitglieder der Crew, nur sechs Personen überlebten diese Katastrophe.

Der deutsche Luftschiffkonstrukteur Hugo Eckener wurde bei einem Testflug vom Bodensee nach Berlin über Funk von der Katastrophe informiert. Der Test wurde in Leipzig abgebrochen, wo Eckener interviewt wurde. Nach seiner Überzeugung führte eine Kombination von Zufällen und der ungünstigen Witterung zum Desaster: Eckener gab an, dass das Schiff zum Zeitpunkt der Katastrophe – gerade fünf Stunden in der Luft – noch volle Ballast- und Treibstofftanks hatte. Vermutlich war das Schiff noch stärker überladen, denn man wollte möglichst wenige Unterbrechungen einlegen, um rasch in Ägypten anzukommen. Die Reise sollte zum Prestige der britischen Luftfahrtindustrie beitragen. Das somit schwer beladene Luftschiff war für die vorherrschende böige Flugwetterlage zu träge und die Größe des Schiffes wurde zum Verhängnis, als man in Bodennähe von starken Fallwinden erfasst wurde. Die Hauptursache der Katastrophe dürfte nach seiner Meinung in der fehlenden Information über die tatsächliche Flughöhe begründet liegen, denn dann hätte ein Impakt verhindert werden können (Ballasttanks leeren). Ob das Höhenruder bereits vor dem Aufprall defekt war, konnte nicht ermittelt werden, da dieser Bereich des Schiffs beim Bodenkontakt deformiert wurde.[1]

Das Wrack blieb bis 1931 an der Unglücksstelle liegen. Schrotthändler aus Sheffield, die auf Edelstahl spezialisiert waren, wurden engagiert, um es zu verwerten. In den Büchern der Firma Zeppelin ist verzeichnet, dass sie dort 5.000 kg Duraluminium kauften.[2]

Nach diesem Ereignis gab England den Bau weiterer großer Luftschiffe auf.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  N.N.: R 101 durch Explosion vernichtet. Das englische Luftschiff R101 auf der Indienfahrt bei Beauvais verbrannt – 50 Tote, darunter der englische Luftfahrtminister Lord Thomson. In: Gothaer Tageblatt. 82, Nr. 234, Gotha 6. Oktober 1930.
  2. www.century-of-flight.net