RENFE-Baureihe 102

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Renfe-Baureihe 102
AVE S-102
AVE S-102
Nummerierung: 9-102-001 - 9-102-016 [1]
9-112-001 - 9-112-030[2]
Anzahl: 46 Einheiten
Hersteller: Patentes Talgo S.A., Bombardier
Baujahr(e): ab 1998
Achsformel: Bo'Bo'+1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'+Bo'Bo'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge: 200 m
Höhe: 4 m
Breite: 2,96 m
Drehzapfenabstand: 11 m (Triebkopf)
Drehgestellachsstand: 2650
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Dienstmasse: 322 t
Radsatzfahrmasse: 17,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h
Anfahrzugkraft: 2 x 200 kN
Leistungskennziffer: 24,7 kW/t
Treibraddurchmesser: 1250 mm
Antrieb: Hohlwellenantrieb
Bremse: Frenos (Knorr)
Zugsicherung: ASFA 200, LZB 80E, ETCS Level 1 und 2[3]
Geschwindigkeitsmesser: Teloc
Kupplungstyp: Scharfenberg an den Enden der Einheiten, Schalenmuffenkupplung zwischen Triebköpfen und Wagenzug
Ein Triebzug der BR 102 auf der Schnellfahrstrecke zwischen Madrid und Tarragona
Triebzug Baureihe 102 in La Sagra
Nasen der BR 102 und 100

Die Einheiten der RENFE-Baureihe 102 (auch: Talgo 350 (Herstellerbezeichnung Patentes Talgo), HSP 350 (Herstellerbezeichnung Bombardier))[4], spanisch umgangssprachlich El Pato (deutsch: die Ente) sind spanische Hochgeschwindigkeitszüge, die unter dem Markennamen AVE von Renfe betrieben werden.

Insgesamt 16 Einheiten wurden von einem Konsortium von Patentes Talgo und Bombardier Transportation gebaut. 2004 bestellte die Renfe 30 weitere Fahrzeuge, die 2010 wegen einiger Änderungen als Baureihe 112 ausgeliefert wurden.

Aufbau und Ausstattung[Bearbeiten]

Jeder Zug besteht aus zwei Triebköpfen mit je vier Megawatt Dauerleistung. Dazwischen sind zwölf niederflurige (Fußbodenhöhe von 760 mm) Wagen vom Typ Talgo XXI eingereiht.[5]

Eine Einheit bietet 316 Sitzplätze in drei Klassen: Sechs Wagen sind der Turista-Klasse, drei Wagen der Preferente und zwei Wagen der Club-Klasse zugeordnet. In den Zug ist ein Barwagen eingereiht. Alle Sitze können in Fahrtrichtung gedreht werden, der Sitzabstand liegt in allen drei Klassen bei einem Meter.[5]

In der höchsten Klasse (Club) ist ein Konferenzabteil vorhanden, über den Zug verteilt sind mehrere Bordküchen. Der Zug verfügt über ein Video- und Audiosystem mit jeweils mehreren Kanälen, Steckdosen am Platz, Leseleuchten und ein GPS-basiertes Fahrgastinformationssystem.[5]

Technik[Bearbeiten]

Das charakteristische „Entenschnabel“-Design war das Ergebnis aerodynamischer Optimierungen. Insbesondere sollte damit auch die Seitenwind-Empfindlichkeit und die Anfälligkeit für den Tunnelknall-Effekt verringert werden. Die Führerstände sind mit zwei seitlichen Notluken versehen, über die der Triebfahrzeugführer den Zug bei einem Brand im Maschinenraum verlassen kann. Die Bedienelemente sind ähnlich dem DB-Einheitsführertisch angeordnet, damit die Bedienung möglichst derjenigen der RENFE-Baureihe 103-Züge entspricht. Zu den Besonderheiten der Triebköpfe zählen auch zwei seitlich angeordnete Videokameras zur Überwachung der Wagen an Bahnsteigen, deren Bilder auf einem Monitor im Führerstand wiedergegeben werden.[6]

Jeder Triebkopf verfügt über zwei wassergekühlte IGBT-Stromrichter, die die vier Fahrmotoren antreiben, welche von den ICE-1-Zügen abgeleitet sind. Die Dauerleistung je Triebkopf liegt bei 4000 kW, die maximale Bremsleistung beträgt 4200 kW. Bremswiderstände sorgen für eine fahrdrahtunabhängige Bremsleistung. Während des Befahrens von Schutzstrecken werden die Hilfsbetriebe der Triebköpfe und die Komforteinrichtungen des Zuges über die generatorisch arbeitenden Fahrmotoren weiterhin mit Energie versorgt (Stützbremsbetrieb).

Die angetriebenen Achsen wurden für eine Radsatzlast von 17 t ausgelegt. Die Stromabnehmer (Typ DSA380E) wurden für eine maximale Stromaufnahme von 450 A bei 25 kV angelegt. Die beiden Triebköpfe der Serienzüge sind über eine Dachleitung verbunden, sodass nur der hintere Stromabnehmer gehoben werden muss.[6]

Die Wagenzüge sind von denen der Bauart Talgo 7 abgeleitet worden. Zur Verringerung von Lastspitzen bei hohen Geschwindigkeiten wurden die Laufwerksportale mit einer zusätzlichen Primärfederung in Form von Schraubenfedern versehen. Umspurbar sind die Fahrzeuge nicht. Wagenzug und Triebköpfe werden mit Schalenmuffenkupplungen verbunden, der Einbau von Seitenpuffern und Schraubenkupplungen ist an dieser Stelle wagenbaulich möglich. Für die Reinigung kann jede Einheit mittels Schlüsselschaltern in den Wagen in Betrieb genommen werden, wobei die Triebköpfe selbständig aufbügeln und den Wagenzug mit Energie versorgen, ohne dass die Führerstände betreten werden müssen.

Geschichte[Bearbeiten]

Prototyptriebkopf Talgo 350[Bearbeiten]

Renfe beauftragte im April 1998 Adtranz und Patentes Talgo SA mit der Fertigung eines Prototypentriebkopfes. Dieser wurde, aufgrund der Auslegungsgeschwindigkeit von 350 km/h, als Talgo 350 bezeichnet. Adtranz steuerte die Traktionsanlage, die Leit-, Sicherungs- und Kommunikations-Technik bei, während der Fahrzeugkasten im Auftrag von Talgo bei Siemens-Krauss-Maffei gefertigt wurde. Darüber hinaus wurden sechs Wagen mit Talgo-Pendular-System gefertigt. Mit dem Design wurde das Münchner Designbüro Haslacher beauftragt. Der gesamte Zug misst eine Länge von rund 200 m und war für eine gekuppelte Fahrt mit einem weiteren Triebzug (Doppeltraktion) ausgelegt. Der Triebkopf wurde auch als Demonstrator bezeichnet und wurde später auf den Namen Virgen del Pilar getauft.[3] In die Konzeption des Fahrzeugs flossen eine Reihe von Erkenntnissen mit ein, die zwischen 1988 und 1994 bei Versuchsfahrten mit Talgo-Pendular-Fahrzeugen auf dem deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz gewonnen wurden.[7]

Am 6. September 1999 wurde der Fahrzeugkasten aus dem Krauss-Maffei (München) auf dem Straßenweg zu Adtranz in die Schweiz transportiert. Dort erfolgte die elektrische Ausrüstung und Endmontage.[8] Der knapp 68 t schwere Prototypentriebkopf wurde im März 2000 als zweitletzte Lokomotive aus dem Adtranz-Werk Zürich geliefert, bevor dieses geschlossen wurde. Der Triebkopf hatte einen Führertisch ähnlich der SBB Re 460[9]. Er trug den Namen Virgen del Pilar.

Der Triebkopf wurde am 21. März 2000 in Spanien übergeben.[10] Noch im gleichen Monat wurde in Madrid ein Zug mit sechs Talgo-Wagen gebildet.[11]

Das Erprobungsprogramm begann im Juni 2000.[3] In Spanien folgten auf der Neubaustrecke Madrid–Sevilla Inbetriebsetzungs- und Messfahrten mit dem neuen Triebkopf und sechs Talgo-Wagen.[6] Am 22. November 2000 erreichte der Zug, zwischen Malagón und Mora erstmals 300 km/h.[12] Am 24. Februar 2001 stellte der Talgo 350 genannte Zug mit 359 km/h einen neuen spanischen Schienen-Geschwindigkeitsrekord auf.[6] (eine spätere Quelle spricht von 356 km/h[13]) Dieser Rekord wurde am 11. Oktober 2002 geringfügig überboten: um 10:55 Uhr wurde 362 km/h erreicht.[14] Nach weiteren Untersuchungen fiel die endgültige Designentscheidung für die Serientriebköpfe.[11] Der Prototyp-Triebkopf legte indes bis Frühjahr 2003 rund 45.000 km zurück.[7]

Der als ADIF-Baureihe 330 verkehrende Mess- und Versuchszug bei Versuchsfahrten auf der Neubaustrecke Madrid–Valladolid (November 2007)

Nach Abschluss der Versuche wurde der Prototypenzug vorerst in der Unterhaltsanlage Montagut an der Neubaustrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze westlich von Lleida abgestellt. Später wurde der Zug von GIF übernommen, welche ihn ab 2003 durch Patentes Talgo S.A. zum fünfteiligen Fahrleitungs- und Gleismesszug umbauen ließ (ADIF-Baureihe 330). Der Zug besteht nun nur noch aus dem Triebkopf, drei Mittelwagen und einem neu angefertigten Steuerwagen, der eigentlich ein Triebkopf ohne Fahrmotoren ist. GIF wurde unterdessen in ADIF eingegliedert, so dass der Zug nun die grüne Farbgebung des neuen Betreibers trägt.[15]

Erste Lieferserie, Baureihe 102[Bearbeiten]

Anfang 1999 schrieb die RENFE 32 Hochgeschwindigkeitszugeinheiten für die 2004 zur Eröffnung vorgesehene Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona international aus. Ein Konsortium aus Talgo und Adtranz (Bombardier) beteiligte sich mit dem Projekt Talgo 350 an dieser Ausschreibung. Die drei weiteren Anbieter waren AnsaldoBreda mit dem ETR 500, Siemens Transportation Systems mit dem Velaro und Alstom/CAF mit drei[12] Varianten des TGV.[3] Eine wesentliche Bedingung war, dass die Produktion der Züge weitgehend in Spanien stattfindet und die Wartung im Land durch den Hersteller übernommen werden kann.[16]

Am 24. März 2001 beschlossen der Verwaltungsrat der RENFE einstimmig, den Auftrag aufzuteilen: Neben dem Talgo-Konsortium, das mit der Fertigung von 16 Talgo-350-Triebzügen beauftragt wurde, erhielt Siemens den Auftrag für 16 Velaro-Triebzüge. Das Gesamtinvestitionsvolumen wurde auf 124 Milliarden Pesetas (740,4 Millionen Euro[17]) beziffert; in diesem Betrag war die ebenfalls vorgesehene Wartung und Instandhaltung über 14 Jahre noch nicht enthalten.[13] Der Anteil von Bombardier/Talgo lag bei rund 338,5 Millionen Euro, wovon 136 Millionen Euro auf Bombardier entfielen.[13] Binnen 30 Monaten sollten die ersten Züge ausgeliefert werden. Pro Monat sollten dabei zwei Züge übergeben werden.[13] Im April 2003 begann die Serienfertigung.[7]

Siemens Krauss-Maffei baute die Triebkopfkästen (der weitgehend dem ICE 1 und ICE 2 entspricht), die Drehgestelle wurden von Bombardier in Siegen hergestellt. Bei Bombardier in der Schweiz entstanden die Traktionsanlage, Antrieb, Stromabnehmer und Leit- und Kommunikationstechnik. Die Kühlanlagen lieferte Behr (Stuttgart) zu.[3]

Die ersten vier Triebköpfe wurden im Bombardier-Werk Kassel endmontiert, die restlichen 28 Triebköpfe wurden bei Talgo im Werk Las Matas II (bei Madrid) montiert, wo zwei Gleise als Produktionsgleise für Bombardier hergerichtet und auch die Mittelwagen gebaut wurden.[3] Die fertigen Züge wurden auf Breitspurrollböcken[18] zum Unterhaltswerk Las Sagra in der Nähe von Toledo gebracht, wo die Inbetriebsetzungsfahrten stattfanden.

Die ersten beiden Serientriebköpfe wurden im März 2003 geliefert. Bis Dezember 2004 wurde der Rest der Serie ausgeliefert.[11]

Gegenüber dem Prototypzug erhielten die Serientriebzüge ein weiß-blaues Farbschema.[3]

Kurz nach Beginn der Zulassungsfahrten verunglückte eine Einheit mit dem an der Spitze laufenden Triebkopf 9-102-003 bei Urda.[1][19]

Die Auslegungsgeschwindigkeit der Serienzüge ist 330 km/h.[3][20] Diese Höchstgeschwindigkeit sollte der Ausschreibungsbedingung von zweieinhalbstündiger Fahrzeit zwischen Madrid und Barcelona genügen. Experten führen diese Reduzierung gegenüber ursprünglichen Plänen auf Kostengründen zurück, die aus den bei noch höheren Geschwindigkeiten stark ansteigendem Leistungsbedarf entstammen.[21]

Bei Zulassungsfahrten sind Fahrten mit einer Geschwindigkeitsüberhöhung von 10 % erforderlich. Während der Zulassungsfahrten wurde in der Nacht vom 25. auf 26. Juni 2004 ein neuer spanischer Geschwindigkeitsrekord von 365 km/h[22][23] erreicht.

Betriebsaufnahme[Bearbeiten]

Die ersten acht Einheiten nahmen am 26. Februar 2005 den Regelbetrieb auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Barcelona, im fertiggestellten Abschnitt zwischen Madrid und Lleida, mit vier täglichen Zugpaaren (samstags drei) auf.[24] Da die Zulassung der Führerstandssignalisierung noch ausstand, war die zulässige Höchstgeschwindigkeit zunächst auf 200 km/h beschränkt.[25]

Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit Inbetriebnahme des Zugsicherungssystems ETCS Level 1 schrittweise erhöht[26], seit dem 7. Mai 2007[27] fahren die Züge mit der vorerst anvisierten[28] Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

Nach Stabilisierung des Zugsicherungssystems ETCS Level 2 sollten die Züge ursprünglich die 651 km lange Relation Madrid−Barcelona in einer Fahrzeit von etwa zwei Stunden und 30 Minuten, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h, zurücklegen.[24][5] Heute jedoch werden auf dieser Strecke vor allem die Einheiten der AVE S-103 eingesetzt. während die 102 für Zugläufe mit Zwischenhalten eingesetzt sind, mit Fahrzeiten zwischen 2 Stunden 57 Minuten und 3 Stunden 23 Minuten.[26]

Zweite Lieferserie, Baureihe 112[Bearbeiten]

Der Verwaltungsrat der RENFE beschloss auf zwei Sitzungen Ende Februar und Anfang März 2004 die Beschaffung von 141 weiteren Hochgeschwindigkeitszügen, darunter 30 Talgo-350-Einheiten im Gesamtwert von 600 Millionen Euro.[29]

Die Fahrzeuge wurden für die Linien (Madrid–)Córdoba–Málaga und Madrid–Valencia beschafft und wurden von August 2008 bis Dezember 2010 ausgeliefert.[30][23] Für diese Serie werden die Kästen der Triebköpfe bei Renfe Integria in Málaga gebaut, wo auch ein Teil der Zwischenwagen gefertigt wird. Die übrigen Zwischenwagen werden bei Talgo in der Nähe von Madrid gebaut.

Die Einheiten der BR 112 entsprechen in ihrer Konfiguration, äußeren Abmessungen und technischen Daten weitgehend denen der BR 102. Die wichtigsten Unterschiede sind der Wegfall einer Küche, eine um 32 auf 348 erhöhte Sitzkapazität, und eine Erweiterung der behindertengerechten Zonen.[31]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: RENFE-Baureihe 102 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b www.listadotren.es Listado del Material Ferroviario Español, Renfe Operadora - 102 (spanisch)
  2. www.listadotren.es Listado del Material Ferroviario Español, Renfe Operadora - 112 (spanisch)
  3. a b c d e f g h Daniel Riechers: Erster Triebkopf für den AVE S-102 ausgeliefert. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 370, Juli 2003, ISSN 0170-5288, S. 59–61.
  4. Webseite Bombardier Transportation (Switzerland) AG
  5. a b c d Meldung Hochgeschwindigkeitszüge Talgo 350 im Regelbetrieb. In: ZEVrail, Glasers Annalen. 129, Nr. 8, 2005, S. 348 f.
  6. a b c d Peter Weber, Bernhard Braun: Hochgeschwindigkeitstriebkopf TALGO 350 Vorserie. In: EI – Eisenbahningenieur. 52, Nr. 11, 2001, ISSN 0013-2810, S. 64–77.
  7. a b c Talgo 350 in Serienfertigung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2003, ISSN 1421-2811, S. 212.
  8. Meldung Neuer Talgo-Triebkopf in Endmontage. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 436
  9. www.railfaneurope.net Bildergalerie Taglo 350 Prototyp Eurailspeed Madrid
  10. Erster Triebkopf für Hochgeschwindigkeits-Talgo fertiggestellt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2000, ISSN 1421-2811, S. 205.
  11. a b c Janis Vitins, Karlheinz Geradts, Christoph Schätzer, Fritz Köck: Lokomotiven und Triebzüge für Güter-, Reise- und Hochgeschwindigkeitszüge. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2006, ISSN 1421-2811, S. 226–233.
  12. a b Talgo 350 erreicht 300 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 22 f.
  13. a b c d Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, ISSN 1421-2811, S. 222.
  14. Las pruebas del Talgo 350 en la línea de alta velocidad, in: Líneas del Tren 16.
  15. www.railfaneurope.net Bildergalerie GIF Talgo 350
  16. Meldung Madrid-Barcelona: Ausschreibung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 9, 2000, S. 637
  17. ICE 3 für Spanien. In: Eurailpress. Hamburg, 26. März 2001.
  18. www.listadotren.es Listado del Material Ferroviario Español, Fotografías de 9-102-002-3 (spanisch)
  19. Renfe aclara que el accidente de tren en Toledo no ha sido un descarrilamiento, sino una colisión. Libertad Digital, 13. Februar 2004, abgerufen am 11. September 2013 (spanisch).
  20. El tren AVE S-102 comienza a prestar servicio comercial en la línea Madrid-Zaragoza-Lleida (spanisch) RENFE. 26. Februar 2005. Abgerufen am 11. Januar 2009.
  21. El AVE de Siemens correrá más rápido que el de Talgo (spanisch) CincoDías. 4. August 2003. Abgerufen am 11. Januar 2009.
  22. Un AVE con vagones fabricados en Valladolid bate el récord de velocidad en España, 404 km/h Regionalzeitung El Norte Castilla, 6. Oktober 2006
  23. a b Meldung Weitere Talgo 350 erschienen. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, ISSN 1421-2811, S. 350.
  24. a b Civils and signals block speed-up on world's fastest line. In: Railway Gazette International. 161, Nr. 4, 2005, ISSN 0373-5346, S. 179
  25. Mike Bent: Spain's high speed step change. In: Today's railways Europe. 150, June 2008, ISSN 1354-2753, S. 35.
  26. a b Barcelona, nuevo destino AVE Revista del Ministerio de Fomento. Nº 571 - Marzo 2008, S. 4-13
  27. 15 años de Ave: de ilusión por el progreso a símbolo del desarrollo presente y futuro de España Pressemitteilung des Spanisches Verkehrsministeriums vom 21. April 2007
  28. Magdalena Álvarez presenta los nuevos trenes AVE S-102 Pressemitteilung des Spanischen Verkehrsministeriums vom 23. Februar 2005
  29. RENFE vergibt Milliarden-Aufträge für Hochgeschwindigkeitszüge. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2004, ISSN 1421-2811, S. 169.
  30. Talgo 350: Auftrag über 30 weitere Züge (PDF; 34 kB) Talgo Deutschland. 10. Mai 2004. Abgerufen am 12. Januar 2009.
  31. Prevista para este año la serie 112 de Renfe, los “nuevos patos” (spanisch) VÍA LIBRE. 26. Februar 2008. Abgerufen am 12. Januar 2009.