Rechtsufrige Zürichseebahn

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Rechtsufrige Zürichseebahn
Streckenlänge: 31,90 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung: 17 
Kursbuchfeld 730: Zürich–Meilen–Rapperswil
Strecke – geradeaus
Strecken von Altstetten und Oerlikon
Bahnhof, Station
1,9 Zürich Hardbrücke 407 m ü. M.
BSicon STRrg.svgBSicon KRZu.svgBSicon STRlg.svg
Vorbahnhof Viadukt 823 m
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Strecke nach Wipkingen–Oerlikon
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Limmatbrücke 175 m
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2,8 Zürich Letten
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0,9
99,0
Hirschengrabenlinie Durchbindung 1990
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Vorbahnhoftunnel
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Lettentunnel 2093 m
BSicon WBRÜCKE.svgBSicon tSTR.svgBSicon tSTR.svg
Sihlbrücke 67 m
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0,3 Zürich HB (Gleishalle) 408 m ü. M.
BSicon .svgBSicon tBHF.svgBSicon tSTR.svg
99,9 Zürich HB (Tunnelbahnhof Museumstrasse) 394 m ü. M.
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Anschluss an die Fernverkehrslinien und an die S-Bahn Zürich
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Hirschengrabentunnel 2148 m
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Lettentunnel 2093 m
BSicon .svgBSicon eABZrg.svgBSicon exSTRrf.svg
101,6
5,7
Hirschengrabenlinie seit 1989
Bahnhof, Station
5,7 Zürich Stadelhofen 410 m ü. M.
Tunnel – Anfang
Überdeckung Kreuzbühlstrasse
   
5,8 Abzweig Zürichberglinie nach Stettbach
Tunnel – Ende
Riesbachtunnel 1493 m
Bahnhof, Station
7,9 Zürich Tiefenbrunnen 408 m ü. M.
Bahnhof, Station
9,5 Zollikon 415 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
10,8 Küsnacht Goldbach 417 m ü. M.
Bahnhof, Station
11,7 Küsnacht 415 m ü. M.
Bahnhof, Station
13,5 Erlenbach 419 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Hitzbergtunnel 70 m (re) / Erlenbach 71 m (li)
Haltepunkt, Haltestelle
14,6 Winkel am Zürichsee 426 m ü. M.
Brücke (groß)
Seehaldebrücke I 96 m (re)
Brücke (groß)
Seehaldebrücke II 137 m (re) bzw. 37 m (li)
Bahnhof, Station
16,6 Herrliberg-Feldmeilen 423 m ü. M.
Bahnhof, Station
19,4 Meilen 420 m ü. M.
Bahnhof, Station
22,4 Uetikon 414 m ü. M.
Brücke (groß)
Langackerbrücke 64 m
Bahnhof, Station
23,6 Männedorf 419 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Lattenbergtunnel 93 m
Bahnhof, Station
26,4 Stäfa 414 m ü. M.
Bahnhof, Station
28,9 Uerikon 426 m ü. M.
Bahnhof, Station
31,4 Feldbach 426 m ü. M.
Brücke (groß)
Feldbachbrücke 68 m
Haltepunkt, Haltestelle
33,8 Kempraten 412 m ü. M.
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Zürich über Uster
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Uznach/Ziegelbrücke
Bahnhof, Station
35,9 Rapperswil 409 m ü. M.
Strecke – geradeaus
nach Pfäffikon SZ

Als Rechtsufrige Zürichseebahn wird die 1894 eröffnete Eisenbahnstrecke am rechten Ufer des Zürichsees bezeichnet, die von Zürich über Meilen nach Rapperswil führt.

Geschichte[Bearbeiten]

Projekt[Bearbeiten]

Schon früh bestanden Pläne, die Goldküste mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erschliessen. Im 1862 tauchte die Idee für eine Amerikanische Strassenbahn auf, ein Rösslitram, das auf der Seestrasse von Zürich nach Rapperswil fahren sollte.

Der Wunsch aber, den Nordost-Bahnhof mit dem See zu verbinden und die Verbindung durch eine normalspurige Eisenbahnstrecke zu erschliessen war übermächtig. Der Zürcher Kantonsingenieur und Eisenbahnpionier Kaspar Wetli wurde beauftragt, eine solche Bahn zu realisieren. Um die Linienführung durch das städtische Gebiet entstanden verschiedene Ideen wie den Bau einer Bahn durch die jetzige Bahnhofstrasse oder von Zürich Enge her mittels einer Brücke und quer durch die Quaianlage nach Tiefenbrunnen. Die städtischen Planer hingegen bevorzugten einen Riesbachtunnel von Tiefenbrunnen bis nach Stadelhofen und daran anschliessend einen Zürichbergtunnel zum damaligen Schlachthaus, von wo aus die Züge mittels einer Spitzkehre den Nordost-Bahnhof erreichen konnten.

Bau[Bearbeiten]

Am 30. April 1871 konstituierte sich die Gesellschaft zur Begründung einer rechtsufrigen Zürichseebahn. Zuerst wurde der Firma Kuchen & Napier der Bahnbau übertragen, aber die Gesellschaft war nicht fähig, die Arbeiten auszuführen und lieferte nur die Bahnschwellen. So übernahm die Schweizerische Nordostbahn (NOB) den Bau der Strecke und im 1873 erfolgte der Baubeginn. Doch schon bald wurde die NOB durch eine Finanzkrise am Weiterbau gehindert und während rund zehn Jahren blieben alle Bauarbeiten dieser Gesellschaft eingestellt. Als die NOB finanziell wieder etwas erstarkt war, verlangte der Beschluss des Bundesrates vom 23. Juni 1887, dass alle ausgesetzten Bauarbeiten wieder fortgesetzt werden mussten.

Ab Frühling 1889 wurde an der Strecke wieder weitergebaut. Nach der Zwangspause machte sich dieser Bauunterbruch aber nachteilig bemerkbar, besonders in Stadtgebiet, wo sich ein Hausbesitzer vor Bundesgericht erfolgreich gegen die Unterquerung seines Kellers durch den Zürichbergtunnel wehrte. Auch waren in der Nähe des Hauptbahnhofes auf dem früher vorgesehen Bahntrassee Häuser gebaut worden. So blieb den Bahnbauern nichts anderes übrig, als einen neuen Letten-Tunnel von Stadelhofen nach Letten zu bauen und von dort mittels einer Schlaufe die Strecke in den Hauptbahnhof einzuführen. Der schon 88,8 Meter ausgebrochene Zürichbergtunnel beim Bahnhof Stadelhofen wurde darauf bis zur Realisierung der S-Bahn Ende der 1980er Jahre als idealer Lagerort einer Weinfirma benutzt.

Aber auch auf dem Lande hatte sich einiges geändert, so stritt man sich in der Gemeinde Küsnacht, ob sich der Bahnhof ober- (dorfseitig) oder unterhalb (seeseitig) des Trassees befinden soll (schliesslich unterhalb) und um den Standort des Bahnhofes in der Gemeinde Herrliberg. Dort war der vorgesehene Bahnhof rund 350 Meter ausserhalb der Gemeindegrenze in Feldmeilen vorgesehen, doch auch die Intervention beim Bundesrat brachte nichts und verhallte ungehört.

Eröffnung[Bearbeiten]

Am 12. März 1894 konnte die 30,3 Kilometer lange Strecke von Stadelhofen nach Rapperswil amtlich abgenommen und zwei Tage später eingeweiht werden. Am Eröffnungstag, dem 14. März, fuhr ein Festzug mit zwei bekränzten Lokomotiven und 14 Wagen um 12:20 Uhr von Stadelhofen aus dem See entlang nach Rapperswil. Unterwegs wurde der Zug überall herzlich willkommen geheissen und es wurden längere Halte eingeschaltet. In Herrliberg regte sich ein Unmut, weil der örtliche Bahnhof, die heute noch bestehende Station Herrliberg-Feldmeilen, in der Gemeindegemarkung von Meilen angelegt worden war. Bereits am Morgen wurden schwarze Fahnen und Flaggen ausgehängt, und im Unter-Grüt begrüssten zwei Masken (Bööggen) den Extrazug. Auf der Rückfahrt des Extrazuges wurden diese Bööggen mit Petrol begossen. Als der Zug vorbeifuhr, wurden brennende Torfstücke auf die Eisenbahnwagen geworfen und durch Steine gingen gar einige Scheiben zu Bruch. Es entstand ein Schaden von 7 Franken. Diesen Zwischenfall bezeichnete man später als Herrliberger Eisenbahnkrawall und acht Herrliberger kamen in Untersuchungshaft, von denen drei zu zwei Monaten Gefängnis verurteilt wurden.

Am folgenden Tag, dem 15. März 1894, konnte von Stadelhofen bis Rapperswil der fahrplanmässige Betrieb aufgenommen werden. Je Richtung bedienten acht Züge die Stationen und legten die Strecke in 67 bis 75 Minuten zurück. Erst etwas über sechs Monate später konnte am 1. Oktober 1894 der durchgehende Betrieb von Rapperswil bis zum Zürcher Hauptbahnhof durch den Lettentunnel und darauf auf einem Viadukt parallel zur Stammstrecke Zürich–Winterthur dem Betrieb übergeben werden. Im Jahr 1901 ging die NOB an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) über.

Ausbau[Bearbeiten]

Ab dem 15. Mai 1926, nach der Ergänzung der Strecke mit einer Fahrleitung, konnten die Züge elektrisch geführt werden und zugleich wurde die Haltestelle Goldbach in Betrieb genommen. Fortlaufend wurden kleinere Anpassungen und Ausbauten vorgenommen. So erhielt Küsnacht anstelle verschiedener Niveauübergänge eine zentrale Unterführung und es wurden Pendelzüge eingeführt, die man wegen ihres blau-weissen Anstrichs auch Arbeiterpullman nannte.

1943 kam der Gedanke für einen sogenannten Bahnhof Leonhardsplatz auf (damalige Bezeichnung des heutigen Central). Mittels eines Zugangsstollens und einer Liftanlage zur ETH sollte die Strecke im Lettentunnel zwischen Stadelhofen und Letten besser an die Stadt Zürich angeschlossen werden. In Spitzenzeiten sollten die Züge in Letten gewendet werden können, um den Hauptbahnhof zu entlasten. Beim Bau der neuen S-Bahn-Verbindung von Stadelhofen nach Zürich HB sollte diese Station als Station Universität wieder ins Gespräch kommen.

1967 wurden auf der Strecke zwei Doppelspurinseln gebaut, zwischen Erlenbach und Herrliberg-Feldmeilen bzw. Stäfa und Uerikon und ein Jahr später zwischen Küsnacht und Erlenbach. Mit diesen Inseln war die Einführung eines durchgehenden Halbstunden-Taktfahrplans möglich. Mit den Triebzügen RABDe 12/12 und den kurzlebigen Prototyptriebzügen RABDe 8/16 realisierte man den ersten S-Bahnbetrieb der Schweiz. Sogenannte Sichtwagen an der Spitze bzw. am Schluss der Züge waren nur für die Reisenden mit Sichtfahrausweisen vorgesehen, die durch sporadische Kontrollen auf ihre Gültigkeit geprüft wurden.

Im Jahr 1976 wurde auf der ganzen Strecke die Selbstkontrolle der Fahrausweise durch die Reisenden eingeführt und die Züge verkehrten ohne Begleitung. Der kondukteurlose Regionalverkehr war damals bei den SBB noch ungewöhnlich. Am 27. Mai 1979 wurde in der Gemeinde Jona SG die Haltestelle Kempraten zwischen Feldbach und Rapperswil eröffnet.

Unfälle[Bearbeiten]

Am 18. Januar 1971 prallten in der Station Herrliberg-Feldmeilen die zwei Goldküstenxpress-Züge RABDe 12/12 1109 und 1119 wegen einer defekten Weiche und Fehlern von Stationsbeamten zusammen. Beim Unfall verstarben sechs Personen, 17 wurden verwundet..[1]

Am 25. März 1971 stiessen die RABDe 12/12 1113 und 1117 bei der Ausfahrt in Uerikon zusammen, weil einer der Triebfahrzeugführer ein geschlossenes Ausfahrsignal überfuhr. Die Kollision forderte 16 Verletzte.[1]

S-Bahn Zürich[Bearbeiten]

Linienführungen Zürich HB – Zürich Stadelhofen

Die Infrastrukturneubauten für die S-Bahn Zürich umfassten die neue doppelspurige Bahnstrecke Hardbrücke–Hauptbahnhof–Stadelhofen, die sogenannte Hirschengrabenlinie, welche die bisherige Linienführung über den Bahnhof Letten überflüssig machte. Deren Herzstück, der Hirschengrabentunnel, wurde am 28. Mai 1989 vorläufig in Betrieb genommen und ersetzte die tags zuvor stillgelegte Lettenlinie (Stadelhofen–Letten–Hauptbahnhof), womit die bereits im 19. Jahrhundert diskutierte direkte Verbindung zwischen Stadelhofen und dem Hauptbahnhof verwirklicht wurde.

Der Kompletteröffnung der Hirschengrabenlinie, des Bahnhofs Stadelhofen, der Zürichberglinie (Stadelhofen–Stettbach) und des im Profil erweiterten Riesbachtunnels (Stadelhofen–Tiefenbrunnen) fand am 27. Mai 1990 statt, als Herzstück der S-Bahn Zürich. Die Regionalzüge auf der rechtsufrigen Seebahn wurden damit zu radial durch den Durchgangsbahnhof Museumstrasse verlaufenden S-Bahnlinien durchgebunden.

Die SBB beabsichtigten die Lettenlinie für eine allfällige spätere Nutzung in ihrem Besitz zu behalten, waren jedoch harscher Kritik ausgesetzt, nachdem sich 1992 auf dem stillgelegten Bahnareal die Drogenszene ausgebreitet hatte. Nach der polizeilichen Räumung 1995 wurden die Gleise entfernt. Der mangels Unterhalt inzwischen stellenweise einsturzgefährdete Lettentunnel wurde zwischen Oktober 2002 und Frühjahr 2004 aufgefüllt, das übrige Bahntrassee zwischen dem ehemaligen Bahnhof und dem Industriequartier nach Abschluss der Arbeiten durch einen Velo- und Fussweg ersetzt.

Im Fahrplanjahr 2008 wird die rechtsufrige Zürichseebahn von drei S-Bahn-Linien befahren:

Quellen[Bearbeiten]

  • Werner Neuhaus: Aus den Annalen der Rechtsufrigen. Th. Gut+Co. Verlag, Stäfa 1983, ISBN 3-85717-018-2
  • Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz. Generaldirektion SBB, Bern 1980

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b  Werner Nef: Triebfahrzeuge auf dem Netz der Zürcher S-Bahn (= Loki-Spezial. Nr. 35). Lokpress, Zürich 2013, ISBN 978-3-906013-04-6, S. 27, 45–46.