Relaisstellwerk

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Ein Relaisstellwerk ist eine Bahnanlage zum Stellen und Sichern von Weichen und Signalen (siehe auch Stellwerk). Es gehört zu den elektrischen Stellwerken. Wesentliches Merkmal eines Relaisstellwerks ist, dass die sicherungstechnischen Abhängigkeiten vollständig elektrisch durch Signalrelais hergestellt werden. Nicht sicherheitsrelevante Funktionen können auch mit anderen Relais realisiert werden.

Elektrische Stellwerke[Bearbeiten]

Stelltafel des Sp Dr S 60-Stellwerkes des Bahnhofs Trier Hbf mit Nummernstellpult (vorne ganz rechts)

Relaisstellwerke sind Gleisbildstellwerke. Ihr Stellbereich ist als schematisches Gleisbild auf einer ebenen Bedienoberfläche dargestellt. Im Gleisbild wird der Betriebszustand durch verschiedenfarbige Leuchtmelder angezeigt. Die Bedienungselemente – bei Relaisstellwerken sind es meist Drucktasten (im Gebiet der ehemaligen DR auch vielfach Zugtasten) – sind im Gleisbild dort angeordnet, wo sich die zugehörigen Einrichtungen draußen befinden. Um den Aufbau zu vereinfachen, besteht das Gleisbild bei deutschen und vielen ausländischen Anlagen aus einem Gitterrahmen, in den die Ausleuchtungs- oder Tastenelemente eingesetzt werden. Die Form der Elemente ist typisch für jeden Hersteller, z. B. quadratisch mit einer Kantenlänge von 40 Millimetern bei WSSB bzw. Alcatel/Thales und rechteckig bei Siemens (Werk Braunschweig). Als Bedienoberfläche dienen ein auf dem Arbeitstisch aufgestelltes Stellpult oder ein leicht zum Bediener hin geneigter Stelltisch. Für kleine bis mittlere Anlagen wird der Gleisbildschreibtisch benutzt. Dieser kann im Sitzen bedient werden und ermöglicht am gleichen Arbeitsplatz auch die Ausführung schriftlicher Arbeiten. Große Stellwerke verwenden wegen der besseren Übersicht eine senkrecht stehende Meldetafel bzw. Stellwand, die im Regelfall mithilfe eines Gleisbildschreibtisches vom Arbeitsplatz des Bedieners aus bedient wird. In diesem Fall ist die Gleisbilddarstellung auf dem Bedientisch stark vereinfacht, nur selten notwendige Einzelbedienungen wie das Umstellen von Weichen erfolgen mit einer Nummernvorwahleinrichtung. An Stelle der Tasten befinden sich in der Meldetafel Tastenlampen, an deren Aufleuchten der Bediener die korrekte Auswahl des zu bedienenden Elementes erkennen kann. Zusätzlich sind Weichen- und Weichengruppentasten in die Meldetafel eingebaut (meist am unteren Rand). Mit diesen ist das Stellwerk auch bei Ausfall der Nummernvorwahl bedienbar.

In elektronischen Stellwerken verwendet man dagegen zur Anzeige der Betriebszustände drei bis acht Monitore pro Bedienplatz. Hier arbeitet der Bediener mithilfe von PC-Tastatur und Maus, bei älteren Anlagen mit einem Grafiktablett, das mit einem elektronischen Taster bedient wird und eine Sicherung durch Kontrollesen des erzeugten Kommandotextes und antasten eines „Kommandofreigabe“-feldes erfordert (sowie Tastatur und Maus für Hilfshandlungen).

Bei der Deutschen Bahn heißen Gleisbildstellwerke, deren Stell- und Sicherungstechnik in einer Relaisanlage realisiert ist, Relaisstellwerke, Gleisbildstellwerke mit ausschließlich elektronischen Schaltungen heißen elektronische Stellwerke. Ein Relaisstellwerk, das mit Drucktasten bedient wird, nennt man im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn auch Drucktastenstellwerk oder abgekürzt Dr-Stellwerk. Die Deutsche Reichsbahn verwendete für diese Stellwerke die Bezeichnung Gleisbildstellwerk.

Entwicklung[Bearbeiten]

Vorläufer[Bearbeiten]

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg waren mechanische und elektromechanische Stellwerke technisch so weit ausgereift, dass sie nicht mehr weiter verbessert werden konnten. Deshalb begann man mit der Entwicklung eines neuen Stellwerkstyps, bei dem die Bedienelemente auf einer ebenen Fläche zusammengefasst sind und die Stell- und Sicherungstechnik nur noch elektrisch wirkt.

Vor den eigentlichen Relaisstellwerken wurden aus den elektromechanischen Stellwerken Bauarten entwickelt, die die Abhängigkeiten, die für Sicherungsanlagen nötig sind, schon nur mehr elektrisch realisierten, also ohne ein mechanisches Verschlussregister. Häufig wurden dabei die mechanisch bewegten Kontaktachsen der elektromechanischen Stellwerke weiter verwendet, aber nun durch Elektromagneten bewegt.

  • In Deutschland gab es während der 1930er Jahre dazu erste Versuche mit so genannten Patronenstellwerken. Man stellte den zum Stellwerk gehörenden Gleisbereich mit Metallteilen auf einer ebenen Bedienoberfläche schematisch dar. Die elektrisch angetriebenen Weichen waren darauf als Hebel ausgebildet, mit denen man sie umstellen konnte. Diese waren in das Gleisbild integriert und zeigten die jeweilige Stellung und damit den eingestellten Fahrweg an. Die zugehörigen Schalter, auch die für die Signale, steckten in einer Art Patronenhülse, die in die Bedienoberfläche eingesetzt war. Ein Anfang war gemacht, doch diese Stellwerke kamen über das Versuchsstadium nicht hinaus und erlangten daher keine Bedeutung.
  • In der Schweiz[1] wurde 1939 von der Firma Signum ein einreihiges Schalterwerk ohne mechanische Abhängigkeiten gebaut. Die Abhängigkeiten wurden ebenfalls über Kontaktachsen realisiert. Weitere solche Schalterwerke folgten in den vierziger und fünfziger Jahren - siehe dazu den folgenden Abschnitt.
  • In Österreich[2] wurde von der Firma OES in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg das „Drehachsen-Stellwerk“ entworfen, wobei man die „Drehachse“, die viele Kontakte steuert, auch als „sehr langes Relais“ bezeichnen kann. Die Anordnung der Bedieneinrichtungen war verschieden gelöst: In manchen solchen Stellwerken waren Druck- oder Zugtasten in Reihen angeordnet, in anderen auf Pulten ungefähr in der Lage der Weichen und Signale, in der letzten Bauart schon in einem Gleisbild.
  • In Nordamerika tauchten mit der Einführung von CTC (Centralized Traffic Control) in den dreißiger Jahren die ersten vollelektrischen Relaisstellwerke auf.

Integra-Schalterwerke in der Schweiz[Bearbeiten]

Die Schweizer Schalterwerke der Firma Integra zeichnen sich durch folgende Eigenschaften aus:

  • Sämtliche Abhängigkeiten zwischen den Schaltern (Weichen und Fahrstrassensignalschalter sowie evtl. Block- und Barrierenschalter) sind elektrisch hergestellt. Dadurch sind keine Verschlusslineale nötig.
  • Im Allgemeinen sind mindestens die von Zugfahrten befahrenen Abschnitte mit Gleisfreimeldeanlagen ausgerüstet. Für die Einstellung und Auflösung einer Fahrstrasse ist daher im Normalfall keine Prüfung durch Hinsehen nötig (Ausnahme: Rangierfahrten und Streckenblock mit Handrückmeldung).
  • Für sämtliche Rückmeldungen (Signalstellungen, Isolierungen, Sperren, Streckenblock, Weichenüberwachung, …) werden kleine Lampen verwendet. Diese sind mit wenigen Ausnahmen in einer auf dem Schaltwerk aufgebauten Tafel mit Gleisplan an der geographisch richtigen Stelle eingebaut.
  • Die Auswahl der Fahrstrasse geschieht mittels den Stationsgeleisen zugeordneter Gleistasten. Diese müssen in der ersten Rast des Fahrstrassensignalschalters gedrückt werden. Dadurch wird nach Prüfung der korrekten Lage der Weichen die Freigabesperre des Fahrstrassensignalschalters erregt, wodurch dieser weitergedreht werden kann. Sind die Blockbedingungen, die Weichenüberwachung sowie weitere Bedingungen geprüft, wird auch die Kuppelstromsperre, die nur beim Einstellen des Schalters wirkt, erregt. Daraufhin können beide Kuppelstromsperrnocken überwunden und der Schalter bis 90° gedreht werden. Das Signal geht dabei automatisch auf den Fahrbegriff, den die Weichenstellung erlaubt.

Gleisbildstellwerke[Bearbeiten]

Im nächsten Entwicklungsschritt ergaben sich wesentliche Neuerungen:

Die Bedienungselemente sind nun Druck- oder Zugtasten, die auf einer ebenen Bedienoberfläche in einer wirklichkeitsähnlichen Darstellung der Gleisanlagen und Signale dort angeordnet sind, wo sich die zu bedienende Einrichtung vor Ort befindet. Für die stellbaren Einrichtungen im Gleis werden im Wesentlichen nur noch elektrische Antriebe verwendet, veränderbare Signale sind stets Lichtsignale. Alle Hauptgleise sind mit der schon von herkömmlichen Stellwerken her bekannten Gleisfreimeldeanlage ausgerüstet. Sie ist Grundvoraussetzung für alle Funktionen des Relaisstellwerkes. Nur sie ermöglicht das Einrichten großer Stellbezirke, denn der Bediener muss das Freisein des Fahrweges nicht mehr, wie noch in mechanischen und elektromechanischen Stellwerken, durch „Hinsehen“ feststellen (s. hierzu Fahrwegprüfung).

Gebäude eines Gleisbildstellwerkes mit angebautem Relaisraum

Das Stellwerk arbeitet nur noch mit Stromkreisen, die von Relais geschaltet werden; mechanische Verschlusseinrichtungen fehlen gänzlich. Sie sind in Funktionsgruppen zusammengefasst, auf Gestellen montiert und in einem besonderen Relaisraum, in kleineren Stellwerken in einem Relaisschrank untergebracht, der, um Manipulationen auszuschließen, nur dem technischen Instandhaltungspersonal zugänglich ist. Die Relais werden einerseits vom Bediener durch das Bedienen der Drucktasten, andererseits von den Fahrzeugen über die Gleisschaltmittel der Gleisfreimeldeanlage angesteuert.

Bedienung moderner Relaisstellwerke[Bearbeiten]

Das Bedienungsprinzip der Relaisstellwerke ist einfach: Zum Einleiten eines Stellvorganges müssen mindestens zwei Tasten gleichzeitig bedient werden (Zweitastenprinzip); das versehentliche Betätigen nur einer Taste bleibt ohne Folgen. Um den Fahrweg eines Zuges zu sichern und das Signal auf Fahrt zu stellen, werden Starttaste und Zieltaste gleichzeitig bedient. Die Starttaste ist am Anfang des Fahrweges angeordnet – sie ist dem Signal zugeordnet, das für die Zugfahrt auf Fahrt gestellt werden soll. Die Zieltaste befindet sich in dem Gleis, in das der Zug fahren soll. Bei den meisten Bauformen laufen dann die Weichen automatisch in die benötigte Lage um. Sobald alle Voraussetzungen für die Fahrt gegeben sind, wird die Fahrstraße automatisch festgelegt und das Hauptsignal kommt selbsttätig in die Fahrtstellung. Ein Vorgang, für den bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken eine Vielzahl von Bedienhandlungen benötigt werden, ist hier also mit dem Drücken zweier Tasten erledigt.

Diese Konzeption bringt u. a. folgende Vorteile:

  • der Überblick über die Außenanlagen ist umfassend und erleichtert die Disposition
  • die Bedienung mit Tastendruck erfordert keine Körperkraft mehr
  • jedes Relaisstellwerk kann mehrere herkömmliche Stellwerke ersetzen und lässt sich bis zur durch Dämpfung bestimmten Kabellänge ausdehnen, soweit die elektrischen Signale noch sicher erkennbar sind.
  • die Sicherheit wird deutlich erhöht durch die flächendeckende Einführung von Gleisfreimeldeanlagen und gesicherten Rangierfahrstraßen
  • der Betriebsablauf wird beschleunigt durch das automatische Umlaufen der Weichen sowie die automatische Auflösung der Fahrstraße in mehreren kurzen Abschnitten direkt hinter dem Zug

Bei vereinfachten Relaisstellwerken in kleineren Bahnhöfen sind teilweise nicht alle genannten Merkmale zu finden.

Bauformen in Deutschland[Bearbeiten]

Die Deutsche Bahn betrieb Anfang 2006 1830 Relaisstellwerke mit 141.231 Stelleinheiten. Die im Jahr 2003 bei der DB am weitesten verbreiteten Typen waren Sp Dr S60 (543 Anlagen), Dr S2 (342 Anlagen) und GS II DR (251 Einheiten).[3]

Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten]

Während des Zweiten Weltkriegs kam die Entwicklung der Relaisstellwerke weitgehend zum Erliegen. Am 18. Oktober 1948 wurde von Siemens & Halske (Signalwerk Braunschweig) der damaligen „Deutschen Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ im Bahnhof Düsseldorf-Derendorf das erste voll einsatzfähige Relaisstellwerk („Dr I“) übergeben[4], das noch in anderen Bahnhöfen zum Einsatz kam, u. a. im Bahnhof Hamburg-Altona und im Bereich der Fernsteuerstrecke von Nürnberg nach Regensburg.

Neben Siemens baute später auch die in Stuttgart ansässige Lorenz AG, die 1958 mit Standard Elektrik zu Standard Elektrik Lorenz (SEL) fusionierte, Relaisstellwerke für die Deutsche Bundesbahn auf Basis zu Signalrelais weiterentwickelter Fernmelderelais. Das von der Deutschen Bundesbahn eingeführte Kürzel zur Bezeichnung der Bauform unterscheidet nun die Hersteller. So steht das Kürzel „Dr S“ für Siemens und „Dr L“ für Lorenz („Dr A“ für AEG kam über Probeinstallationen nicht hinaus). Frühe Bauformen von Lorenz hießen „Dr L 2“ und „Dr L 3“. Ihnen folgten die Systeme „Dr L 20“ und „Dr L 30“, ab 1963 „Sp Dr L 60“. Der Bereich Bahnsysteme, später Transportsysteme von Standard Elektrik Lorenz, später Alcatel SEL AG, gehört seit 2007 als Thales Rail Signalling Solutions GmbH, seit 2011 als Thales Transportation Systems GmbH zur französischen Thales Group. Die Stellwerke beider Hersteller unterscheiden sich unter anderem in Größe und Aussehen der Bedien- und Meldeelemente, anfangs aber auch in der Bedienung. Bei neueren Stellwerken der 60er Generationen, den so genannten Spurplanstellwerken (s. weiter unten), wurde die Bedienung jedoch firmenübergreifend vereinheitlicht.

Der Nachfolger des „Dr I“-Stellwerk wurde daher „Dr S“ genannt und ist auch heute noch in vielen Bahnhöfen im Einsatz. Für kleinere Bahnhöfe entwickelte der Hersteller das „Dr S 2“-Stellwerk, das in größerer Stückzahl gebaut und eingesetzt wurde. Darauf aufbauend entstand das „Dr S 3(2)“ für mittelgroße Bahnhöfe.

Stelltafel-Ausschnitt eines Sp Dr S 60-Stellwerkes mit eingestellter Zugstraße

Im Gegensatz zu den mechanischen und elektromechanischen Stellwerken gestatten die Relaisstellwerke das Einstellen technisch gesicherter Fahrwege (= Fahrstraße) nicht nur für Zugfahrten (= Zugfahrstraßen) sondern auch für Rangierfahrten (= Rangierfahrstraßen)[5]. Auch müssen die Weichen und andere Einrichtungen im Fahrweg nicht mehr einzeln in die richtige Stellung gebracht werden, sondern die Weichen laufen automatisch passend für die angeforderte Fahrstraße um, wobei nur eine Stromversorgungsverwaltung die Maximalzahl gleichzeitig umlaufender Weichen in der sogenannten „Weichenlaufkette“ steuert. Nur bei den vereinfachten Bauformen (z. B. Dr S 2, einige GS II DR-Stellwerke) wird auf diese Funktionen verzichtet. Nach der Zugfahrt wird die Fahrstraße als Ganzes entweder bei älteren Anlagen manuell oder bei neueren fahrzeugbewirkt abschnittsweise aufgelöst.

Bei der Aufteilung des Bahnhofs in Stellwerksbezirke orientierte man sich in der Anfangszeit noch weitgehend an den in mechanischer und elektromechanischer Stellwerkstechnik realisierten Bahnhöfen und baute in größeren Bahnhöfen eine Befehlsstelle mit mehreren Wärterstellwerken. Dabei rangierten die Weichenwärter in ihren Stellbezirken selbstständig, Zugfahrstraßen dagegen konnten sie nur auf Befehl und nach Auftrag durch den Fahrdienstleiter in der Befehlsstelle einstellen. Schon bald ging man aber zum Bau von Zentralstellwerken über.

Schon von Anfang an wurden Relaisstellwerke modular aus standardisierten Relaisgruppen aufgebaut, die jeweils eine bestimmte Funktion (z. B. Steuerung eines Signals oder einer Weiche, oder Einstellen oder Auflösung von Fahrstraßen) ausführen, innerhalb des gleichen Typs austauschbar sind und industriell gefertigt werden können. Auch die Anzeige- und Bedienelemente sind aus genormten Einzelbauteilen zusammengesetzt. Bei den fahrstraßenbasierten Stellwerken werden dabei die Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Relaisgruppen über freie, für jedes Stellwerk individuelle Schaltungen hergestellt. Da dies relativ aufwendig und komplex ist wurde über Verbesserungen nachgedacht, die zur Entwicklung des Spurplanstellwerks führten: Jedes Fahrwegelement (Weiche, Kreuzung, Gleisabschnitt) stellt eine eigene und über eine zugehörige eigene Relaisgruppe gesteuerte Teilfahrstraße dar. Die Relaisgruppen sind durch Spurkabel miteinander genauso verbunden wie die einzelnen Elemente in der realen Gleisanlage. Das Stellwerk sucht sich über die Spurkabel selbstständig bei jeder Fahrstraßenanforderung den Fahrweg und sichert diesen. Damit ist es nicht nötig jede Fahrstraße manuell zu realisieren, klassische Fahrstraßengruppen gibt es nicht, jeder mögliche Fahrweg kann ohne zusätzlichen Schaltungsaufwand durch das Stellwerk eingestellt werden. Nur kompliziertere Umfahrwege und Hilfsfahrstraßen erfordern größeren Bedienaufwand. Herstellerseitige Unterschiede begründen sich in der Anzahl der Spuradern (20 bei Siemens - erst bei SpDrS600 erweitert -, 30 bei Lorenz und WSSB) und der deswegen verbliebenen diskreten Querverdrahtungen für Stellausschlüsse der Fahrstraßen untereinander. Im Gegensatz dazu sind bei fahrstraßenbasierten Stellwerken nur die Fahrwege signalisierbar, die bei der Projektierung des Stellwerks vorgesehen und in größtenteils freier Schaltung eingebaut wurden. Ein Relaisstellwerk mit dieser Technik wird auch Spurplanstellwerk genannt; es ist an dem zusätzlichen Kürzel „Sp“ in der Bauartbezeichnung erkennbar. Allerdings ist ein Spurplanstellwerk bei kleineren Anlagen in der Anschaffung teurer als ein fahrstraßenbasiertes Stellwerk, weshalb in kleinen Bahnhöfen die fahrstraßenbasierten Bauformen Dr S 2 und GS II DR auch nach Einführung der Spurplanstellwerke weiter neu gebaut wurden.

Spurplan 60-Stellwerk im Bahnhof Steinhausen

Für die damalige Deutsche Bundesbahn sind u. a. die Spurplanstellwerke der Prototypbauformen „Sp Dr S 57“ und „Sp Dr S 59“ von Siemens sowie „Sp Dr L 20“ von Standard Elektrik Lorenz entwickelt worden, die dann in die in großen Stückzahlen gebauten Bauformen „Sp Dr S 60“ und „Sp Dr L 30“ mündeten. Im Zuge einer von der Bundesbahn gewünschten Anpassung der Bedienung der Lorenzstellwerke an das Sp Dr S 60 wurde von Lorenz das „Sp Dr L 60“ entwickelt. Das erste Stellwerk der Bauform Sp Dr S 57 befand sich bis 2011 in Kreiensen. Etwa seit Ende der 1960er Jahre bis Anfang 1990 ersetzten die Serienbauformen „Sp Dr S 60“, „Sp Dr L 30“ und „Sp Dr L 60“ viele der vorhandenen mechanischen und elektromechanischen Stellwerke, teilweise auch bereits wieder die ersten Relaisstellwerke. Das erste Stellwerk Sp Dr S 60 befindet sich in Sarstedt; es ist mit stark reduziertem Spurplan noch in Betrieb. Siemens entwickelte dann Ende der 1970er-Jahre mit dem „Sp Dr S 600“ noch einen Nachfolger mit erweiterter Funktionalität, das vor allem in größeren Bahnhöfen und auf Neubaustrecken Vorteile brachte, aber auch auf mittleren und kleinen Bahnhöfen zum Einsatz kam. Die Firma Lorenz dagegen brachte mit dem „MC L 84“ ein vereinfachtes Spurplanstellwerk auf den Markt, das mit einem verkleinerten Funktionsumfang speziell für die Bedürfnisse kleiner Bahnhöfe optimiert wurde. Hier wurden je ein Signal und eine von ihm gedeckte Weiche in einer gemeinsamen Gruppe verschaltet und so die Anzahl der verschiedenen Schaltgruppen auf ein Minimum reduziert. Stellwerke, die noch nicht das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht hatten, wurden vereinzelt an anderen Orten wieder verwendet, so z. B. das Dr S 2-Stellwerk von Rethen(Leine) in Emmerke, bis es dort durch einen abgesetzten Stellrechner des elektronischen Stellwerks Hildesheim abgelöst wurde. In Bahnhöfen mit geringem Güterverkehr wurden die letzten Relaisstellwerke wieder in einer vereinfachten Bauform eingesetzt (Sp Dr S 60 V). Dort gibt es keine Rangiersignale (Hp0/Sh1). Beispiele sind Weetzen und Himmighausen.

Bis Ende 1981 waren im Bereich der Deutschen Bundesbahn 1500 Gleisbildstellwerke mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von 3,7 Milliarden DM in Betrieb genommen worden. Die Zahl der Arbeitsplätze auf den Stellwerken konnte dadurch um 13.000 vermindert werden.[6]

Deutsche Reichsbahn[Bearbeiten]

Die Deutsche Reichsbahn ließ Anfang der 1950er Jahre die ersten Gleisbildstellwerke in Relaistechnik bauen. Die ersten der „Bauform 0“, gebaut 1951 in Wildau und Königs Wusterhausen (Kwm) stammten noch erkennbar vom elektromechanischen Stellwerk ab, beispielsweise verwendete man Spannungen von 34V= (Überwachung) und 136V= (Stellstrom). Zum Einsatz in Serie kamen u. a. die Bauformen „GS I DR“ (ab 1950/51), „GS II DR“ (ab 1958/59), „GS II Sp 64b“ (ab 1968/69), „GS II A 68“ (ab 1968; Stellwerk für Ablaufbetrieb auf Rangierbahnhöfen) und „GS III Sp 68“ (ab 1974). Markant für ältere DR-Anlagen war die Bedienung mit Zugtasten. Diese haben zwar den Vorteil, dass sie nicht versehentlich betätigt werden können, allerdings greift sich die Pultoberfläche schnell ab und wird unleserlich. Bei der Bauform GS I wurde beispielsweise die Weichenumstellung nur mit einer einzelnen Taste ausgelöst. Auch viele Stellwerke der Bauform GS II besaßen ursprünglich Zugtasten und wurden zwischenzeitlich auf Drucktasten umgerüstet, was durch die generelle Zweitastenbedienung aber sicherheitstechnisch unbedenklich ist.

Weichenselbstlauf (der DR-Begriff für Weichenlaufkette), Fahrstraßensignalstellung (die Start-Ziel-Bedienung wird eingespeichert und nachdem die Weichen in die richtige Lage gelaufen sind, kommt das betreffende Signal selbsttätig in die Fahrtstellung), Durchfahrbetrieb und Teilfahrstraßen waren seit der Bauform GS II möglich und wurden vor allem bei größeren Anlagen auch eingebaut und genutzt. In Spurplanstellwerken sind diese Einrichtungen prinzipbedingt immer vorhanden, aber abgesehen von der Fahrstraßensignalstellung nicht in jedem Fall in Betrieb. Bei den Spurplanstellwerken ist jedes Fahrwegelement, also jede Weiche und jeder Gleisabschnitt, eine eigene Teilfahrstraße, die nach dem Freifahren sofort auflöst und für eine neue Fahrt zur Verfügung steht. Neu war bei der Bauform GS II Sp 64b die Bedienungsausschaltung, damit lassen sich einzelne Anlagenteile der Bedienung entziehen. Dieses ersetzt die bei den Vorgängerbauarten noch notwendigen Hilfssperren (in Form von über die Tasten zu steckende Hülsen).

Durch Lieferengpässe bei der Herstellerfirma WSSB wurden ab 1976 Gleisbildstellwerke sowjetischer Bauart importiert. Diese Relaisstellwerke werden als „EZMG“-Stellwerke bezeichnet (EZMG = Elektritscheskaja zentralisazija malych stanzij Germanii = elektrisches Zentralstellwerk für kleine Bahnhöfe in Deutschland). Nur für den Einsatz in kleinen Bahnhöfen vorgesehen, waren diese Stellwerke vor allem auf Nebenbahnen eingebaut. Viele Stellwerke der Altbauarten wurden bei der DR mit Elementen der Gleisbildstellwerkstechnik modernisiert oder erweitert, beispielsweise wurden Lichtsignale eingebaut oder elektrische Antriebe für weit entfernt liegende Weichen.

Deutsch Bahn[Bearbeiten]

Etwa seit 1987 lösten elektronische Stellwerke bei der Deutschen Bundes- und Reichsbahn bzw. der Deutschen Bahn AG die Relaisstellwerke ab. Trotzdem werden auch weiterhin noch vereinzelt Relaisstellwerke neu gebaut, da insbesondere kleinere Betriebsstellen damit kostengünstiger ausgerüstet werden können, als mit Elektronischen Stellwerken. Erst die Angebote für die neuesten Generationen SpDrL60 und SpDrS600 enthalten sogenannte Hochgeschwindigkeitsblockgruppen, die Annäherungsinformationen über mehr als eine Blocklänge liefern können, wie sie für Linienzugbeeinflussung oder ETCS benötigt werden.

Die Deutsche Bahn rechnet bei ihren Relaisstellwerken mit einer technischen Nutzungsdauer des Bediensystems von 25 Jahren. Die Innenanlage soll 40 Jahre halten, die Außenanlage 50.[7] Die Lebensdauer, in der sich der Betrieb unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten lohne, wird mit 50 Jahren beziffert.[3]

Literatur[Bearbeiten]

  • Ferdinand Hein: Sp Dr 60-Stellwerke bedienen, Teil A, 3. Auflage Jan. 2000, ISBN 3-9801093-0-5
  • Ferdinand Hein: Sp Dr 60-Stellwerke bedienen, Teil B, 4. Auflage Apr. 2000, ISBN 3-9801093-2-1, beide Eisenbahn-Fachverlag Heidelberg-Mainz.
  • Jürgen Ernst: Das Sp Dr S60-Stellwerk, Josef Keller Verlag, 1. Auflage 1975, ISBN 3-7808-0107-8.
  • Erich Preuß: Stellwerke, transpress Verlag, Stuttgart, 2002, ISBN 3-613-71196-6
  • Autorenkollektiv, Ltg. Hans-Jürgen Arnold: Eisenbahnsicherungstechnik, VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, 1987 - 4. Auflage, ISBN 3-344-00152-3
  • Wolfgang Kusche: Gleisbildstellwerke, 1. Auflage, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1984
  • Ludwig Wehner: Die Entstehung des Spurplanstellwerkes SpDrL60 in Signal + Draht Jahrgang 62, Heft 10 (1970) 182-186
  • Ludwig Wehner: Die Schaltung des Spurplan-Stellwerkes SpDrL60 in Signal + Draht Jahrgang 64f, (1972f) mehrere Folgen

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Karl Oehler: Eisenbahnsicherungstechnik in der Schweiz - Die Entwicklung der elektrischen Einrichtungen. Birkhäuser Verlag, Basel, Boston, Stuttgart 1981, ISBN 3-7643-1233-5.
  2. Christian Hager: Eisenbahnsicherungsanlagen in Österreich, Band 1: Stellwerke. Verlag Pospischil, Wien 1984.
  3. a b  Jörg Bormet: Anforderungen des Betreibers an den Life-cycle in der Fahrwegsicherungstechnik. In: Signal + Draht. 99, Nr. 1+2, 2007, ISSN 0037-4997, S. 6–16.
  4. Als die Relais in die Stellwerke einzogen. In: DB Welt, Ausgabe Oktober 2008, S. 2.
  5. Deutsche Bundesbahn: Bedienung und Wartung von Stellwerksanlagen der Regelform, Teil 4a Gleisbildstellwerk (DrI-Stellwerk) 1951
  6. Horst Binnewies: Die Investitionsstrategie der Deutschen Bundesbahn im Blickpunkt des Jahres 1982. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 11, 1981, ISSN 0007-5876, S. 875–881.
  7.  Jens Dinewitzer, Björn Zimmer: Strategie der „Teilerneuerung von Stellwerken“. In: Signal+Draht. 105, Nr. 6, 2013, ISSN 0037-4997, S. 17–19.

Weblinks[Bearbeiten]