Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen

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50.8997888888896.9904611111111Koordinaten: 50° 53′ 59,2″ N, 6° 59′ 25,7″ O

f1

A4 Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen
 Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen
Panorama-Ansicht der Rodenkirchener Brücke
Überführt

Bundesautobahn 4

Querung von

Rhein

Ort Köln
Konstruktion Hängebrücke
Gesamtlänge 567 m
Breite 52,3 m
Längste Stützweite 378 m
Konstruktionshöhe 3,3 m
Fahrzeuge pro Tag 118.000 (2005)[1]
Baubeginn 1938/1952/1990
Fertigstellung 1941/1954/1994
Eröffnung September 1941
Planer Fritz Leonhardt
Paul Bonatz
Lage
Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen (Nordrhein-Westfalen)
Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen

Die Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen ist eine 567 Meter lange Hängebrücke, die bei Rodenkirchen als Teil der Bundesautobahn 4 den Rhein an Rhein-km 683,8 überspannt und die links- und rechtsrheinischen Abschnitte des Kölner Autobahnrings verbindet.

Besondere Merkmale sind die monumentale Torsituation am Naturstein-Brückenkopf bei den Widerlagern, die Schlankheit der horizontalen Versteifungsträger sowie das Spannungsverhältnis zwischen den Trägern und den sie einrahmenden portalartigen Pylonen.

Planung und Bau[Bearbeiten]

Verantwortlich war der Brückenbau-Ingenieur Fritz Leonhardt[2] zusammen mit Paul Bonatz (Architekt) und Karl Schaechterle (Ingenieur) im Rahmen der Planung für die Reichsautobahn KölnAachen. Für Leonhardt stellte dieser Auftrag die erste selbständige Bauleitungsaufgabe dar. Baubeginn der Rheinbrücke war am 1. März 1938. In ihre Bauphase fiel der Kriegsbeginn des Zweiten Weltkriegs Ende August 1939. Leonhardt wurde zwar am 27. August 1939 zum Kriegsdienst eingezogen, aber zwei Tage später wieder auf die Baustelle zurückbeordert, weil der Brückenbau als strategische Maßnahme galt. Leonhardt konnte in Rodenkirchen sein in den USA gewonnenes Wissen über echte Hängebrücken einbringen.[3] Zunächst entstanden die Pylone und Widerlager, dann verlegte man die Tragseile (vom Kölner Unternehmen Felten & Guilleaume gefertigt) über den Rhein, um an ihnen die einzelnen Teile des Fahrbahnversteifungsträgers zu montieren.[4] Der Einsatz des letzten Trägers erfolgte an dem für Köln bedeutungsvollen Datum 11. November 1940, als der Bauakt vollzogen werden konnte. Insgesamt wurden 12500 t Stahl verbaut, die Baukosten für das teuerste fertiggestellte Bauwerk der Reichsautobahnen beliefen sich auf 13,9 Millionen Reichsmark. Die Einweihung der „Adolf Hitler-Brücke“ fand am 20. September 1941 statt. Sie war die erste echte Hängebrücke Deutschlands und damals die größte Hängebrücke Europas.

Die Rodenkirchener Rheinbrücke ist eine erdverankerte Kabelhängebrücke mit einer Mittelstützweite von 378 m, was zusammen mit den beiden Seitenöffnungen von je 94,5 m eine Gesamtstützweite von 567 m ergibt. Die 59,4 Meter hohen Pylone sind in den Pfeilern eingespannt. Die erste Brücke wurde mit zwei Richtungsfahrbahnen von je 7,50 m Breite, in der Mitte einem Radweg von 2,80 m und zwei außen liegenden Fußwegen von je 2,40 m ausgeführt. Die Widerlager mit den Außentreppen wurden aufwändig mit einer Vormauerung aus Muschelkalk verkleidet. Bei den Pfeilern wurde bis zur Mittelwasserlinie zusätzlich Granit verwendet. Die Steinschnittzeichnungen fertigte Gerd Lohmer.[5]

Wiederaufbau[Bearbeiten]

Ansicht von 1985, noch 4-spurig

Nach Bombentreffern am 14. Januar 1945 stürzte das Bauwerk am 28. Januar 1945[6] ein. Der Wiederaufbau fand nach einem Sonderentwurf von Hellmut Homberg[6] zwischen 1952 und 1954 statt und berücksichtigte die erhalten gebliebenen Pylone; die Baukosten beliefen sich auf 17,2 Millionen DM. Durch Materialverbesserungen und sonstige technische Optimierungen, wie einer Stahlbetonverbundfahrbahn, sparte man deutlich mehr als 3000 t Stahl ein.[6] Die neue Autobahnbrücke konnte am 9. Dezember 1954 dem Verkehr übergeben werden.

Verbreiterung[Bearbeiten]

Rodenkirchener Brücke Luftaufnahme
Untersicht vom linken Rheinufer
Ansicht vom Fahrbahndeck

Das stetig steigende Verkehrsaufkommen auf der über sie führenden A 4 erforderte eine Verbreiterung von vier auf sechs Fahrstreifen. Die Bauplaner entschieden sich für eine Brückenverbreiterung auf der Nordseite der bisherigen Brücke. Die Baumaßnahme fand zwischen 1990 und 1994 statt und kostete 184[6] Millionen DM. Es handelt sich um einen Zwillingsbau mit einer gemeinsamen mittleren Stütze an der Nordseite, wobei die Brückenelemente auf der nördlichen Seite nicht genietet sind, sondern geschweißt wurden. Die stählernen Pylone mit den maximalen Außenabmessungen von 3,6 Meter × 4,5 Meter haben eine Höhe von 59,4 Meter und einen Achsabstand von 26,4 Meter. Gegründet sind je drei Pylone auf einem 20 Meter hohen, 12 bis 18 Meter breiten und 78 Meter langen Flusspfeiler aus Beton.

Die Einweihung erfolgte am 9. Dezember 1994, genau 40 Jahre nach Inbetriebnahme der wiederaufgebauten Brücke.

Konstruktion[Bearbeiten]

Die Tragkabel aus dem Jahr 1954 haben einen Durchmesser von ungefähr 50 cm und bestehen aus 61 Einzelseilen. Der Kabeldurchhang zwischen Pylon und Brückenmitte beträgt 42 Meter. Die Hängeseile haben einen Durchmesser von 5,4 cm und sind im Abstand von 10,5 Metern angeordnet. Die Verankerung der Kabelzugkräfte von je 60 MN erfolgt in den Widerlagern, die als kastenartige Ballastkörper mit maximal 26 Metern Höhe, 50 Metern Breite und 64 Metern Länge ausgebildet sind.

Der 3,3 Meter hohe Überbau ist heute eine reine Stahlkonstruktion, bestehend aus einer Stahlleichtfahrbahn und einem Trägerrost mit 3,3 Meter hohen Versteifungsträgern und 1,65 Meter hohen Querträgern. Zur Entwässerung der Fahrbahnplatte sind beide Fahrtrichtungen auf der Oberseite mit einem Quergefälle von 2,5 % Richtung Oberstrom ausgeführt.

Bis zum Umbau hatte die Brücke eine 19 cm dicke Spannbetonfahrbahnplatte. Durch den Ersatz mit der Stahlleichtfahrbahn erhöhten sich die Lasten der jetzt doppelt so breiten Brücke nur um 50 %, wodurch die Ergänzung der vorhandenen beiden Tragseile um ein neues drittes Seil ausreichte. Die Brücke ist seither die einzige Hängebrücke, bei der die Last auf drei Tragseile gleichmäßig verteilt ist. Die gleichmäßige Lastverteilung hat man mit Hilfe der Steifigkeit der Querträger, der Nachgiebigkeit der Tragkabel sowie durch nachträgliches Anspannen des neuen Tragkabels erreicht.

Aufgrund der großen Stützweite und Brückenbreite wurde mit Hilfe einer Verkehrslastsonderregelung durch das Bundesministerium für Verkehr die nach den Vorschriften anzusetzende Verkehrslast reduziert. Dadurch genügten die vorhandenen Versteifungsträger auch der weiteren Nutzung. Die Fahrbahnverdoppelung von 26,4 Metern auf 52,8 Meter, die Gesamtbreite (mit Fußgänger- und Fahrradwegen) beträgt nunmehr 56,6 Meter.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster i.W. 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 383–396, 560–563, 636–639.
  • W. Roosen, J. Haensel, R. Hornby, W. Piel: Verbreiterung und Umbau der Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen, Technische Bearbeitung für den Überbau. In: Der Bauingenieur, 69, 1994
  • H. Schautes, H. Runkel, P. Dünnebacke: Verbreiterung und Umbau der Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen, Bauwerksgeschichte und Entwurf und Ausführungsplanung. In: Der Bauingenieur, 69, 1994
  • Helmut Signon: Brücken in Köln am Rhein. Verlag J. P. Bachem, Köln 1966

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Manuelle Zählung durch das BVM
  2. Er war am Bau von 4 weiteren Kölner Brücken beteiligt: Deutzer Brücke, Zoobrücke, Severinsbrücke und Mülheimer Brücke.
  3. Christine Weber, Fritz Leonhardt: „Leichtbau“ – eine Forderung unserer Zeit, 2011, S. 71 ff.
  4. Christine Weber, a.a.O., S. 83
  5. Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster i.W. 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 391
  6. a b c d Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster i.W. 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 638