Rheinbrücke Neuenburg–Chalampé

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47.8144444444447.5466666666667Koordinaten: 47° 48′ 52″ N, 7° 32′ 48″ O

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Rheinbrücke Neuenburg–Chalampé
Rheinbrücke Neuenburg–Chalampé
Straßen- und Eisenbahnbrücke
Nutzung Straßen- und Eisenbahnbrücke
Überführt

Bundesstraße 378,
Bahnstrecke Müllheim–Mülhausen

Unterführt

Rhein

Ort Neuenburg am Rhein, Chalampé
Konstruktion Stahlverbundbalkenbrücke
Fachwerkbalkenbrücke
Gesamtlänge 219 m
Längste Stützweite 73 m
Lage
Rheinbrücke Neuenburg–Chalampé (Baden-Württemberg)
Rheinbrücke Neuenburg–Chalampé

Die Rheinbrücke Neuenburg–Chalampé überspannt bei Stromkilometer 198,78 den Rhein. Sie verbindet zusammen mit der westlich folgenden Brücke über den Rheinseitenkanal das deutsche Neuenburg und das französische Chalampé (dt: Eichwald im Elsass) miteinander. In der Mitte der Brücke verläuft die Staatsgrenze beider Länder. Das Bauwerk ist eine kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke.

Eisenbahnbrücke[Bearbeiten]

Eisenbahnbrücke von 1878[Bearbeiten]

Am 13. Mai 1874 wurde aus strategischen Gründen mit einem Staatsvertrag zwischen dem Großherzogtum Baden und dem Deutschen Reich, als neuem Träger der staatlichen Hoheit im Elsass, eine eingleisige, 22,2 km lange Eisenbahnverbindungsstrecke zwischen Müllheim und Mülhausen mit einer neuen Rheinbrücke, ausgelegt für zwei Gleise, vereinbart. Im Jahr 1875 begann der Bau der Brücke, am 6. Februar 1878 wurde das Bauwerk dem Betrieb übergeben. Der eiserne Überbau hatte eine Masse von 828 t und kostete 305.000 Mark.

Zwischen den Jahren 1905 und 1906 wurde für das südliche Gleis der zweite Überbau errichtet. 1913 benutzten täglich zwei Eilzugpaare-, achtzehn Personen- und zwei Güterzüge die Brücke. Im Ersten Weltkrieg wurde ein intensiver Militärzugverkehr zur Westfront über die Brücke abgewickelt. Noch Ende 1918 wurde das nördliche Streckengleis von Frankreich demontiert. Im Jahr 1919 kam die jetzt eingleisig befahrene Brücke aufgrund des Versailler Vertrags komplett in den Besitz Frankreichs. Bis November 1921 folgte die volle Inbetriebnahme des ausgebauten gemeinsamen Grenzbahnhofes in Neuenburg und 1939 verkehrten im Personenzugverkehr an Werktagen nur noch zwei Pendelzugpaare zwischen Neuenburg und Bantzenheim über die Brücke.

Am 12. Oktober 1939 sprengten französische Truppen die westliche Hauptbrückenöffnung. Im Juli 1940 begann der Wiederaufbau des südlichen Brückenzuges, in der ursprünglichen Form, am 9. Dezember 1940 folgte die Wiederinbetriebnahme. Am 9. Februar 1945 zerstörten mit einer Sprengung deutsche Truppen das Bauwerk umfangreich.

Behelfseisenbahnbrücke von 1946 bis 1962[Bearbeiten]

Noch im Herbst 1945 veranlasste die französische Militärregierung den Wiederaufbau der Brücke, um sie zur Versorgung ihrer Einheiten nutzen zu können. Der Überbau der mittleren Hauptöffnung wurde aus dem Rhein gehoben und konnte wiederverwendet werden. Als neuer östlicher Hauptbrückenträger wurde ein Überbau der baugleichen Breisacher Rheinbrücke eingebaut. Für den westlichen Brückenabschnitt fanden stählerne Behelfsüberbauten vom System „Roth-Waagner“ mit zwei Feldern von je 42 m Stützweite Verwendung. Am 3. Juni 1946 war das provisorische Bauwerk wieder für Züge eingleisig befahrbar, zusätzlich wurde es 1956 mit Bohlen für den Straßenverkehr hergerichtet.

Eisenbahnbrücke von 1962[Bearbeiten]

Im Januar 1953 wurde zwischen Deutschland und Frankreich das „Abkommen über die festen Brücken und Fähren über den Rhein an der deutsch-französischen Grenze" abgeschlossen, das für Neuenburg eine eingleisige Eisenbahnbrücke vorsah. Der Bau der endgültigen Brückenkonstruktion erfolgte schließlich in Jahren 1961 und 1962. Dazu wurden der östliche und mittlere Fachwerkträger, beide aus dem Jahr 1878 stammend, um 7,5 m zur Seite stromaufwärts verschoben, nachdem zuvor die westliche Brückenöffnung als Ersatz für das Kriegsbrückengerät einen neuen Überbau in der endgültigen Lage erhalten hatte. Infolge des Baus des Rheinseitenkanals konnten die beidseitigen Flutbrücken durch Dämme ersetzt werden. Am 27. Mai 1962 konnte die Brücke wieder in Betrieb genommen werden. Der tägliche Personenverkehr ist auf dem Abschnitt Müllheim–Neuenburg am 31. Mai 1980 eingestellt worden. Die Strecke wird jedoch täglich für den Güterverkehr genutzt. Im Sommer 2006 wurde der planmäßige Reisezugverkehr an Sommersonntagen für den touristischen Verkehr zwischen Südbaden und dem Elsass nach zweijähriger Vorbereitungszeit wieder aufgenommen. Zum Einsatz gelangt ein französischer Triebwagen ("Blauwal") der Baureihe X73900. Im Dezember 2012 wurde der tägliche Reisezugverkehr über den Rhein wieder aufgenommen. Seit August 2013 verkehrt auch ein TGV-Paar zwischen Freiburg und Paris über die Strecke.

Konstruktion[Bearbeiten]

Ständerfachwerk

Die alte Rheinbrücke bei Neuenburg wies bei einer Gesamtlänge von 328 m drei Hauptöffnungen mit Stützweiten von 72 m auf, sowie an beiden Ufern je zwei Flutöffnungen von 28 m Stützweite. Der Brückenüberbau bestand aus eisernen, parallelgurtigen Ständerfachwerkkonstruktionen mit unten liegender Fahrbahn. Die Fachwerklängsträger waren in einem Abstand von 4,65 m angeordnet und hatten einen Profilachsabstand von 7,2 m in der Höhe bei den Haupt- und 3,0 m bei den Nebenöffnungen. Zur Gründung der Strompfeiler wurden Senkkästen verwendet.

Seit dem Umbau von 1963 ist noch ein 218 m langer, eingleisiger Überbau vorhanden, der in Längsrichtung drei Einfeldträger als Bauwerkssystem aufweist. Die Stützweiten betragen 72 m bei 1,0 m Lagerachsabständen über den Strompfeilern.

Straßenbrücke von 1963[Bearbeiten]

Gemäß dem Abkommen zwischen Deutschland und Frankreich sollte der Straßenverkehr zwischen Neuenburg und Chalampé über eine Fährverbindung abgewickelt werden. Allerdings war durch den Bau des Rheinseitenkanals nicht mehr ausreichend Wasser für einen Fährbetrieb vorhanden, so dass der Bau einer festen Brücke nachträglich vereinbart wurde. Diese entstand von 1961 bis 1963 mit einer 6,0 m breiten Fahrbahn und einem 2,25 m breiten Fußweg neben der eingleisigen Eisenbahnbrücke auf der nördlichen Seite in der alten Lage des zweiten Eisenbahngleises auf den gemeinsamen Unterbauten. Die Baukosten betrugen 2,0 Millionen DM, am 19. August 1963 war Verkehrsübergabe. Straßenverkehrszählungen von 2003 ergaben, dass durchschnittlich 8914 Kraftfahrzeuge pro Tag die Brücke passieren, womit sie ein weniger verkehrsreicher Grenzübergang zwischen Baden und Elsass ist.[1]

Konstruktion[Bearbeiten]

Es kam nach einem Entwurf von Hellmut Homberg eine 3,5 m hohe Stahlverbundbalkenbrücke mit obenliegender Fahrbahnplatte zur Ausführung. Da unter der Brücke eine Schifffahrt nicht mehr möglich ist, wurden die Pfeiler und Widerlager im Bereich der Straßenbrücke um zirka 2,5 m in ihrer Höhe vermindert, wodurch ein Höhensprung zwischen Fahrbahnoberkante und Schienenoberkante im Dammbereich hinter der Brücke vermieden wurde. Der 219 m lange Überbau weist in Längsrichtung den Dreifeldträger als Bauwerkssystem auf. Die Feldweiten betragen einheitlich 73,0 m. In Querrichtung besteht der Überbau aus zwei Stahlträgern mit einer konstanten Höhe von rund 3,2 m, die in einem Achsabstand von 4,5 m angeordnet und oben durch eine in Querrichtung vorgespannte Stahlbetonfahrbahnplatte miteinander verbunden sind. Die insgesamt 9,25 m breite und maximal 0,35 m dicke Fahrbahnplatte besitzen ein Quergefälle von 2,0 %.

Literatur[Bearbeiten]

  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahn-Rheinbrücken in Deutschland, EK-Verlag 2003 Freiburg, ISBN 3-88255-689-7.
  • Joseph Wahner: Straßenbrücken über den Rhein bei Neuenburg und Breisach. In:Der Bauingenieur. 1964, S. 255-262 und S. 293-302.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Straßenverkehrszählungen 2003 im Oberrheingebiet, Regierungspräsidium Freiburg (PDF; 35 kB)