Rockwell B-1

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Rockwell B-1 Lancer
B-1B over the pacific ocean.jpg
Eine B-1B „Lancer“ über dem Pazifischen Ozean
Typ: Strategischer Bomber
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller:
Erstflug: 23. Dezember 1974 (B-1A)
18. Oktober 1984 (B-1B)[1][2]
Indienststellung: 1. Oktober 1986
Produktionszeit: Anfang 1970er bis 1988
Stückzahl: 104

Die Rockwell B-1 Lancer, seit der Übernahme von Rockwell International durch Boeing auch Boeing B-1, ist ein überschallschneller, strategischer Langstrecken-Bomber, der von der United States Air Force seit 1986 eingesetzt wird. Die Entwicklung des Flugzeugs begann bereits Mitte der 1960er-Jahre, jedoch wurde die B-1A nie in Dienst gestellt, das Projekt wurde 1977 gestoppt. Erst 1981 wurden die alten Pläne wieder aufgegriffen und zur heutigen B-1B Lancer modifiziert. Die ersten Maschinen wurden 1986 übernommen und flogen unter anderem Einsätze über Jugoslawien, Afghanistan[3] und dem Irak. Wesentliches äußeres Merkmal des Flugzeuges sind die Schwenkflügel.

Geschichte[Bearbeiten]

Planung[Bearbeiten]

B-1A auf dem Rollfeld

Anfang der 1960er-Jahre suchte die United States Air Force nach einem Nachfolger für den Boeing-B-52-Bomber. 1962 begann die Konzeption des so genannten Subsonic Low Altitude Bomber (dt.: Unterschall-Tiefflugbomber). Ein Jahr später folgte unter dem Decknamen Project Forecast eine Strategieplanung, welche die Nützlichkeit der bemannten Bomber im Vergleich zu see- und landgestützten Interkontinentalraketen einschätzen sollte. Da die Nützlichkeit der Bomber vor allem wegen der Möglichkeit, einen einmal gegebenen Einsatzbefehl zu widerrufen, bestätigt wurde, wurden vier Programme zur Planung eines Bombers gestartet. Dies waren Extended Range Strategic Aircraft (dt.: Strategisches Flugzeug mit verbesserter Reichweite), Low Altitude Manned Penetrator, Advanced Manned Penetrator und Advanced Manned Penetrating Strategic System. Daraus entwickelte sich 1965 das Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) (dt.: Fortgeschrittenes bemanntes strategisches Flugzeug), an dem die Flugzeughersteller Boeing, North American Rockwell sowie General Dynamics beteiligt waren. Dieses Projekt sollte einen Bomber hervorbringen, der durch feindliche Luftabwehr hindurch den feindlichen Luftraum erreichen konnte, was vor allem durch Hochgeschwindigkeitsflüge in niedrigen Höhen erreicht werden sollte.

Die Vorstellung der Unantastbarkeit hochfliegender Bomber hatte sich bereits Anfang der 1960er-Jahre als überholt erwiesen. Der Abschuss von Francis Gary PowersLockheed U-2 1960 über der Sowjetunion zeigte, dass Höhe allein keinen Schutz mehr vor Flugabwehrraketen darstellte. Der zukünftige bemannte Bomber musste sein Ziel vielmehr tieffliegend erreichen, um dem Radar zu entgehen. Schließlich rief die Air Force Ende 1969 die Industrie auf, konkrete Entwürfe für einen solchen Bomber vorzulegen. Im Juni 1970 wurde Rockwells Vorschlag angenommen und ein Vertrag über fünf B-1-Prototypen geschlossen, der kurze Zeit später auf vier Flugzeuge verringert wurde.

Testflüge[Bearbeiten]

Eine der vier B-1A (74-0159) im Flug

Nach einigen (nach Bewertung des Mock-Ups im Oktober 1971 gab es insgesamt 297 offiziell festgehaltene Änderungswünsche) durch die Air Force veranlassten Änderungen am ursprünglichen Aussehen und vor allem an der Avionik begann die Produktion der ersten B-1A in Rockwells Werk in Palmdale, Kalifornien. Der Rollout der Maschine mit der Nummer 74-0158 erfolgte am 26. Oktober 1974, etwa ein Jahr nach dem geplanten Termin. Der erste Flug am 23. Dezember 1974[1][2] dauerte 78 Minuten und führte die B-1 auf die Edwards Air Force Base. In den folgenden Monaten gab es weitere Testflüge, am 10. April 1975 durchbrach das Flugzeug zum ersten Mal die Schallmauer. Die zweite Maschine (74-0159) wurde vor allem am Boden getestet, während die dritte (74-0160) ihren Jungfernflug kurz nach dem Rollout am 1. April 1976 hatte. 74-0159 hob das erste Mal am 14. Juni ab und nahm fortan an den Flugtests in Edwards teil.

Am 1. Dezember empfahl der Defence System Acquisition Review Council (dt.: Rat zur Klärung der Beschaffung von Verteidigungstechnologie) die Anschaffung von 244 Bombern, die Kosten wurden im Haushalt 1978 festgeschrieben. Im Zuge der SALT-Rüstungsbegrenzungsgespräche reduzierte das Pentagon diese Zahl ein halbes Jahr später auf 150. Als schließlich bekannt wurde, dass der Kostenrahmen von 100 Mio. US-Dollar pro Einheit gesprengt werden würde, erklärte der damalige US-Präsident Jimmy Carter am 30. Juni 1977 das Aus für die B-1A; am 6. Juli wurden die Verträge beendet. Dies wird nicht nur den hohen Kosten und den Rüstungsgesprächen zugeschrieben, sondern auch dem Aufkommen von in der Luft gestarteten Marschflugkörpern, welche die Aufgaben der B-1 erfüllen konnten, ohne Piloten und wertvolle Maschinen dem feindlichen Feuer auszusetzen.

Fortsetzung als Forschungsprogramm[Bearbeiten]

Trotz des formellen Aus für die Produktion der B-1A gingen Testflüge der Prototypen ebenso wie der bereits begonnene Bau der vierten Maschine im Rahmen eines Forschungs- und Entwicklungsprogramms weiter. Das vierte Modell (76-0174) hob schließlich am 14. Februar 1979 zum ersten Mal ab. Bereits im Oktober des vorangegangenen Jahres hatte der zweite Prototyp mit Mach 2,2 einen neuen Geschwindigkeitsrekord für die B-1 aufgestellt. Als das Forschungsprogramm im April 1981 endete, hatten die vier Flugzeuge insgesamt fast 1900 Flugstunden in 350 Flügen abgewickelt.

Die B-1 geht in Serie[Bearbeiten]

Der erste B-1B-Bomber (82-0001) am 3. September 1984
B-1B-Bomber im Flug

Ab 1980 suchte die Air Force wiederum nach einer neuen Generation von Bombern, welche die B-52 ersetzen konnte. Nachdem mehrere Alternativen verworfen worden waren, kündigte der neue US-Präsident Ronald Reagan am 2. Oktober 1981 schließlich an, dass die Air Force 100 Modelle einer überarbeiteten B-1, die als B-1B firmierte, bekommen sollte. Äußerlich der B-1A sehr ähnlich, hatte sich vor allem das Profil der B-1 geändert: Sie war vorgesehen als Tiefflugbomber; für größere Nutzlast und Reichweite wurde Geschwindigkeit geopfert – außerdem wurden bei der B-1B neue Erkenntnisse der Tarnkappentechnik in den Entwurf eingearbeitet. Die ersten Einsatzmodelle sollten 1986 ausgeliefert werden. Äußerlich nahezu unverändert, wurde vor allem die maximale Waffenzuladung erhöht sowie die Avionik verbessert. Kaum zu sehen ist die radikale Vereinfachung der Triebwerkseinläufe. Während bei der B-1A ein aufwendiges Verstellsystem verwendet wurde, um die Triebwerke in der weiten Flugenveloppe jeweils ausreichend mit Verbrennungsluft zu versorgen, wurde der gesamte Verstellmechanismus bei der B-1B entfernt und durch einen einfachen S-förmigen Einlauf ersetzt, der jedoch nur bis zu einer geringen Überschallgeschwindigkeit verwendet werden kann. Der S-förmige Einlauf verhindert die direkte Sicht auf die vorderen Kompressorschaufeln des Triebwerks. Zusammen mit radarabsorbierenden Beschichtungen sorgt dies dafür, dass eindringende Radarstrahlen sich totlaufen und nicht zurückgeworfen werden.

Dafür wurden die B-1A-Prototypen Nr. 2 und 4 zu B-1B-Prototypen umgewandelt, jedoch ging 74-0159 (Prototyp 2) am 29. August 1984 verloren, als die Besatzung beim Schwenken der Tragflächen den Treibstoffförderrechner übersteuerte und sich der Schwerpunkt dadurch aus dem zulässigen Bereich verschob. Die Maschine wurde flugunfähig und stürzte ab. Dabei verlor Rockwells Chefpilot Doug Benefield sein Leben, da die Rettungskapsel mit der Besatzung zwar abgesprengt wurde, jedoch das Fallschirmsystem nicht ordnungsgemäß arbeitete. Auf das Programm hatte das Unglück allerdings wenig Auswirkungen, da die erste „echte“ B-1B (82-0001) bereits am 4. September 1984 ihren Rollout hatte und sechs Wochen später zum Jungfernflug abheben konnte.[1][2]

Die beiden noch existenten B-1A-Prototypen stehen heute im Strategic Air and Space Museum in Ashland, Nebraska und im Wings Over the Rockies Air and Space Museum in Denver, Colorado.

Bau[Bearbeiten]

Am 20. Januar 1988 unterzeichnete die USAF den Vertrag zur Serienfertigung der B-1B mit dem Hersteller Rockwell International. Es wurden insgesamt 100 B-1B gebaut, der Stückpreis lag bei etwa 200 Mio. Dollar. Damit war das Programm mit 20 Mrd. Dollar Gesamtbudget das bis dahin kostenintensivste Programm der Air Force. Bemerkenswert ist dies vor allem, da die Produktion des Northrop B-2 bereits beschlossen war und die B-1B nur als Zwischenlösung dienen sollte. Gebaut wurde die B-1 in Palmdale, wobei etwa 60 % der Arbeit auf Rockwell entfielen, während den Rest Zulieferer leisteten. Dies führte zu dem Vorwurf, der Entwurf habe nur deshalb den US-Kongress passieren können, weil sich viele Abgeordnete Zuliefererverträge für Unternehmen in ihren Wahlbezirken versprachen.

Gegenwart und Zukunft[Bearbeiten]

Die Star of Abilene, die erste gebaute B-1B, steht als Ausstellungsstück auf der Dyess AFB

Ab 1995 wurden zwölf B-1B aus dem Dienst der Air Force zurückgezogen und den Air National Guards von Georgia und Kansas zugeteilt. 2002 wurden diese Verbände aufgelöst und die Bomber wieder unter Befehl der Air Force gestellt.[4]

Mit noch 93 aktiven Einheiten (die restlichen Bomber gingen bei Unfällen verloren) zum Jahrtausendwechsel wurden der Air Force die Kosten für die Unterhaltung der Flotte zu hoch. Ab 2002 wurden daher insgesamt 24 Einheiten im Aerospace Maintenance and Regeneration Center eingelagert, um die gesparten Gelder für Modernisierungsprojekte verwenden zu können. Zehn der Flugzeuge wurden konserviert, die restlichen 14 wurden als Ersatzteillieferanten zum Ausschlachten freigegeben. Acht Einheiten wurden zusätzlich zur Ausstellung in Museen außer Dienst gestellt. Nachdem die restlichen 60 Bomber über Afghanistan und dem Irak gute Leistungen zeigten, wurde entschieden, sieben der inaktiven Flugzeuge wieder der aktiven Flotte zuzuordnen.

Im Oktober 2007 waren noch 65 Maschinen im aktiven Dienst.[5] Im Mai 2006 wurde eine B-1B erstmals auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin ausgestellt.

Weil ein Konzept für einen neuen strategischen Bomber (B-3) bisher nur im Anfangsstadium existiert, wird die Flotte der B-1-Bomber möglicherweise noch bis weit ins 21. Jahrhundert hinein im Arsenal verbleiben und zusammen mit den noch aktiven B-52H und der geringen Stückzahl an gebauten B-2A Spirit die gesamte Langstreckenbomberflotte bilden.[6] So plant die Air Force, die Anzahl an aktiven B-1 bis 2037 auf dem gegenwärtigen Stand von über 60 Einheiten zu halten. Hochrechnungen aus dem Jahr 1999 zeigen, dass das Lebensdauerende der am schnellsten verschleißenden Teile, deren Ersatz unwirtschaftlich ist, bei der gegenwärtigen geringen Auslastung im Jahr 2038 erreicht sein wird.[7]

Besatzung[Bearbeiten]

Cockpit der B-1B

Die B-1B wird von vier Besatzungsmitgliedern geflogen, die auf Schleudersitzen vom Typ ACES II sitzen. Über den Sitzen wird dazu beim Ausstieg eine Luke weggesprengt. In der B-1A bestand das Rettungssystem noch aus einer absprengbaren Kapsel, die das gesamte Cockpit vom Rumpf abtrennte und an Fallschirmen zu Boden gehen ließ. Dieses System wurde aufgegeben, da sich einzelne Schleudersitze als zuverlässiger erwiesen und sowohl billiger als auch leichter waren. Der Einstieg in den Bomber erfolgt über eine Leiter, die sich direkt hinter dem Bugfahrgestell befindet. Das Cockpit und die Kabine für die System Officers sind durch einen Gang getrennt, zwischen den beiden Kabinen befindet sich eine Chemietoilette.

Im Cockpit sitzen der auch als Kommandant fungierende Pilot sowie sein Co-Pilot nebeneinander. Der Defensive System Officer (DSO) und der Offensive System Officer (OSO) sitzen hinten in einer separaten Kabine. Der OSO sitzt an Steuerbord und ist verantwortlich für die Radaranlage, die Navigation und den Bombenabwurf. Der DSO auf der Backbordseite steuert die Störanlagen und ist für den Einsatz der Radar- und Infrarot-Täuschkörper (engl.: Chaffs, Flares) verantwortlich.

Die Besatzungen nennen die Bomber eher selten mit dem offiziellen Beinamen Lancer (dt.: Lanzenträger), sie verwenden für gewöhnlich Bone (dt.: Knochen) – eine Referenz an die abgerundeten Formen des Rumpfes, aber auch abgeleitet von der Aussprache B-One (dt.: B-Eins).

Einheiten[Bearbeiten]

Rockwell B-1 (USA)
Dyess Air Force Base,Abilene,Texas
Dyess Air Force Base,
Abilene,
Texas
Ellsworth Air Force Base,Rapid City,South Dakota
Ellsworth Air Force Base,
Rapid City,
South Dakota
B-1-Stützpunkte der USAF

Derzeit (Stand Februar 2012) setzen zwei Geschwader der US Air Force mit je zwei Staffeln sowie zwei einzelne Staffeln die B-1 ein. Standorte sind die Dyess Air Force Base in Abilene (Tailcode DY), Texas sowie die Ellsworth Air Force Base in Rapid City in South Dakota (Tailcode EL)[8]:

Dyess Air Force Base
  • 7th Bomb Wing:
    • 09th Bomb Squadron
    • 28th Bomb Squadron
  • 77th Weapons Squadron
  • 337th Test and Evaluation Squadron
Ellsworth Air Force Base
  • 28th Bomb Wing
    • 34th Bomb Squadron
    • 37th Bomb Squadron

Die vier Staffeln der Bombergeschwader sind dabei Einsatzstaffeln, die in Krisengebiete verlegt werden können, die 337th Test and Evaluation Squadron führt die Ausbildung der Besatzungen durch.[9] Alle Staffeln sind letztendlich dem Air Combat Command (ACC) unterstellt.

Technik[Bearbeiten]

Rumpf[Bearbeiten]

Eine B-1B am Boden. Gut zu sehen: Die angehängten Triebwerksgondeln und das hohe Leitwerk
Abmessungen der B-1 (in Fuß)

Der Rumpf der B-1B hat eine Länge von 44,81 Metern und besteht hauptsächlich aus Aluminium- und Titan-Legierungen sowie Glasfaser-Verbundmaterialien. An Rumpfklappen, den Flügelwurzelverkleidungen sowie den Triebwerkseinlässen wurde radarabsorbierendes Material verwendet, das einfallende Radarstrahlen nicht zurückwirft, sondern absorbiert.

Vor dem Cockpit sind am Rumpfbug die kleinen Canard-ähnlichen Hilfssteuerflächen des automatischen Böen-Unterdrückungssystems angebracht, die im Tiefflug Windböen ausgleichen und so für einen ruhigeren Flug sorgen, der auch zu einer geringeren Strukturbelastung führt. An den schwenkbaren Tragflächen gibt es siebenteilige Vorflügel und sechsteilige Auftriebsklappen, die auch als Querruder angesteuert werden. Die Flügelfläche beträgt 181,2 m².

Die Schwenkflügel haben bei maximaler Pfeilung von 67,5° eine Spannweite von 23,84 Metern. Diese Pfeilung wird bei Hochgeschwindigkeitsflügen und im Tiefflug verwendet, um den Luftwiderstand und die Böenlast zu verringern. Die minimale Pfeilung von 15° entspricht einer Spannweite von 41,67 Meter und wird bei Start und Landung sowie im Sparflug verwendet. Die Landeklappen können nur bei Pfeilung unter 20° eingesetzt werden. Weitere mögliche Winkel sind 25°, 45° und 55°. Ein Wechsel der Pfeilung verändert die Position des Auftriebspunktes; um diesen nicht zu weit vom Schwerpunkt des Flugzeuges zu entfernen, wird durch Umpumpen von Treibstoff in andere Tanks die Trimmung automatisch nachgeführt.

Das Seitenleitwerk ist 10,36 Meter hoch, das Höhenleitwerk, ausgelegt als Pendelruder, hat eine Breite von ca. 13 Metern. Die Höhen- sowie Seitenruder sind dabei über dem eigentlichen Rumpf angebracht.

Das Fahrwerk besteht aus einem Doppelrad am Bug und zwei Fahrwerksstützen mit je vier Rädern hinten. Das Bugfahrwerk wird in voller Länge nach vorn eingefahren. Das Hauptfahrwerk wird nach hinten und zur Mitte hin in zwei Buchten zwischen den Triebwerksgondeln eingefahren.

Antrieb[Bearbeiten]

Triebwerke mit Nachbrenner einer startenden B-1B

Die vier Mantelstromtriebwerke vom Typ General Electric F101-GE-102 sind in zwei Gondeln außen am Flugwerk angebracht. Sie liefern je 64,94 Kilonewton Schub „trocken“ und 136,92 kN mit Nachbrenner. Bei Einsatz des Nachbrenners erreicht die B-1B Geschwindigkeiten von Mach 1,2 (1328 km/h) in großen Höhen oder Mach 0,95 (1120 km/h) im Tiefflug. Das maximale Startgewicht liegt bei 216 t. Um die Radarsignatur des Bombers zu verkleinern, sind die Lufteinlässe der Triebwerke so konstruiert, dass feindliches Radar nicht direkt die Verdichterschaufeln des Triebwerks erreichen kann, was das Echo deutlich reduziert und eine Identifizierung erschwert.

Die Triebwerke erzeugen über drei Generatoren mit einer Leistung von je 115 kVA elektrischen Strom für den Betrieb der elektrischen Geräte an Bord. Über zwei an Bord befindliche Hilfstriebwerke (Auxiliary Power Units) kann eine B-1 auch von vorgeschobenen Basen ohne Infrastruktur eingesetzt werden. Diese können im Falle eines Alarmstarts über einen Schalter am Bugfahrwerk angelassen werden, so dass sie bereits im Betrieb sind, wenn die Besatzung ihre Plätze einnimmt.

In den Innentanks können ungefähr 166.000 Liter Treibstoff mitgeführt werden, wodurch eine Reichweite von etwa 12.000 km ermöglicht wird. Des Weiteren kann jeder der drei Waffenschächte einen zusätzlichen Tank mit einer Kapazität von 11.500 Litern aufnehmen. Extern können weitere sechs Tanks mit einer Kapazität von je 3.500 Litern angebracht werden. Somit kann die B-1B maximal 221.500 Liter Treibstoff mitführen. Darüber hinaus kann die B-1 auch in der Luft betankt werden. Der dafür benötigte Einfüllstutzen befindet sich auf der Nase vor den Cockpitfenstern.

Avionik[Bearbeiten]

Ein Sniper-ATP unter dem Rumpf einer B-1B

Das AN/APQ-164-Radargerät (Hersteller: Westinghouse Electric) befindet sich in der Nase des B1-Bombers. Es ist ein Radarsystem mit passiver elektronischer Strahlschwenkung, was aufgrund verringerter ungewollter Abstrahlung von Radarleistung die Aufspürbarkeit gegenüber normalen Radargeräten erheblich reduziert. Das Radar ist für Zielsuche, Zielverfolgung, Waffensteuerung sowie Geländeverfolgung geeignet und kann auch als abbildendes Synthetic Aperture Radar verwendet werden. Die Navigation erfolgt über ein Trägheitsnavigationssystem, bei neueren Versionen auch über das Global Positioning System.

Die defensive Avionik an Bord besteht aus dem AN/ALQ-161 der Eaton Corporation. Das System umfasst Radarerfasser und -störer, mit dem der DSO Radarstrahlen feindlicher Flugzeuge und Bodenstationen aufspüren und daraufhin – speziell auf das Radargerät abgestimmt – stören kann. Die Sensoren hierfür sind im Heck und in den Flügelwurzeln angebracht, damit eine 360°-Abdeckung gewährleistet ist. Gegen anfliegende Raketen kann ein Störkörper hinter dem Flugzeug hergeschleppt werden, der für die angreifende Rakete ein Ziel bietet und so die Rakete vom Bomber ablenkt (AN/ALE-50). Das gesamte ALQ-161-System wiegt (ohne Bedienelemente) etwa 2500 kg und beansprucht im Betrieb eine elektrische Leistung von 120 kW.

2009 begann die Nachrüstung des „Fully Integrated Data Link“-Kommunikationssystem, das den Link-16-Standard um ein Protokoll zur Satellitenkommunikation erweitert. Aktuell wird auch das Sniper-ATP in die B-1B-Flotte integriert. Es handelt sich hierbei um einen externen Behälter, der Bodenziele mit einem FLIR- oder TV-Sensor erfassen, identifizieren und verfolgen kann, um so Zieldaten für präzisionsgelenkte Bomben zu ermitteln.

Bewaffnung[Bearbeiten]

Verladung einer AGM-69
B-1B beim Bombenabwurf, gleichzeitig Ausstoß eines MJU-23-Täuschkörpers
B-1-Bomber beim Einsatz von Täuschkörpern während einer Trainingsmission

Die maximale Waffenzuladung der B-1B ist mit 60.781 kg fast doppelt so hoch wie die der B-52; die B-1B führt bis zu 34.019 kg ihrer Waffen in drei internen Waffenschächten mit, in denen sie sowohl freifallende Bomben als auch präzisionsgelenkte Munition in Revolvermagazinen transportieren kann. Jedes der Magazine hat eine Kapazität von 28 500-Pfund-Bomben des Typs Mk. 82 oder 30 Streubomben oder 12 Mk.-65-Seeminen. Als Präzisionsmunition lassen sich (seit einer Modernisierung ab dem Jahr 1998) 30 Streubomben mit Windeinflusskorrektur (WCMD: Wind Corrected Munitions Dispenser) oder 24 mittels Joint Direct Attack Munition (JDAM) aufgerüstete Bomben mitführen, alternativ 24 GBU-27-Paveway- oder 12 AGM-154-Joint-Standoff-Weapon-(JSOW)-Gleitbomben. Darüber hinaus können bis zu 24 Marschflugkörper vom Typ AGM-158 JASSM mitgeführt werden.

Die Verwendung der sechs externen Aufhängungen wurde bis 2002 durch den Abrüstungsvertrag START ebenso untersagt wie das theoretisch mögliche Mitführen von nuklearen Bomben und Raketen wie der AGM-69 SRAM in den Waffenschächten. Seit der Kündigung von START arbeitete die Air Force daran, das extern montierte Sniper Advanced Targeting Pod-System, das der Besatzung verbesserte Zieldaten liefert, außer an der F-15, F-16 und der A-10 auch an der B-1 nutzen zu können. Es ist seit Sommer 2008 einsatzbereit und wurde erstmals im August 2008 in Afghanistan im Einsatz benutzt.[10] Die Anbringung von Waffen an den Außenlastträgern vergrößert den Radarquerschnitt und damit die Sichtbarkeit des Bombers für feindliches Radar. Sie macht die konstruktiven Maßnahmen, die zur Verringerung der Radarsichtbarkeit ergriffen wurden, weitgehend wirkungslos und stellt daher eine operative Einschränkung dar.

Die B-1B verfügt über acht AN/ALE-49-Dispenser für je zwölf MJU-23-A/B-Infrarottäuschkörper.[11] Der MJU-23-A/B-Täuschkörper zählt mit einer Bruttomasse von 1770 g zu den weltweit größten pyrotechnischen Scheinzielen. Die zylindrische Wirkladung aus Magnesium/Teflon/Viton allein wiegt etwa 1474 g. Im Gegensatz zu anderen westlichen Plattformen sind die Dispenser an der Oberseite des Bombers hinter der Kanzel angebracht und gestatten damit den Verschuss nach oben. Eine ähnliche Anbringung der Täuschkörperdispenser ist von Flugzeugen des ehemaligen Warschauer Pakts wie beispielsweise der MiG-29 oder Su-27 bekannt.

Rekorde[Bearbeiten]

B1-B 2003 auf der Edwards AFB Open House and Air Show

In ihrer Dienstzeit stellte die B-1 viele offizielle sowie inoffizielle Weltrekorde auf. Außerdem konnte sie mehrere Auszeichnungen erringen. Dies begann bereits 1976, als die National Aeronautic Association – die amerikanische Zweigstelle der Fédération Aéronautique Internationale – dem Projektteam der B-1A die Robert J. Collier Trophy verlieh, die jährlich für die größten Erfolge um die amerikanische Luftfahrtgemeinde vergeben wird. Nach der Indienststellung der B-1B stellte diese 1987 mehrere Weltrekorde für Geschwindigkeit, Distanz und Nutzlast auf. Am 4. Juli fand dabei Freedom Flight I statt, bei dem eine B-1B vor der Pazifikküste Kaliforniens 2.000 Kilometer mit 30 t Zuladung in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von Mach 0,9 zurücklegte und damit vier bestehende Rekorde (über 1.000 und 2.000 km) brach sowie 14 neue aufstellte. Am 17. September brach 86-0110 während des Freedom Flight II über die Strecke von 5.000 Kilometern mit 30 t Zuladung weitere neun Rekorde und stellte ebenfalls neun neue auf. Für diese Flüge bekam die B-1B-Flotte die Mackay Trophy verliehen, die jährlich an den „anerkennenswertesten Flug des Jahres“ verliehen wird.[12]

Am 27. und 28. Februar sowie am 18. März 1992 stellten insgesamt drei B-1B neue Rekorde für Steigleistung auf. Dabei schafften es die Maschinen mit 10 t Nutzlast auf 3.000 Meter Höhe in 1:13 Minuten (gemessen vom Zeitpunkt des Lösens der Bremsen am Boden), auf 12.000 m in 5:02 Minuten. Mit 30 t Nutzlast benötigte eine B-1B für diese Höhe 9:42 Minuten.[12]

Am 2. Juni 1995 starteten zwei B-1B mit einer Nutzlast von 15 t auf der Dyess AFB in Texas und flogen ostwärts über den Atlantik. Auf dem Flug über Italien bombardierten die Flugzeuge Übungsziele auf der Pachino Range in Italien und setzten ihren Flug über den Indischen Ozean in Richtung Japan fort, wo sie nahe der Kadena Air Base auf Okinawa wiederum Ziele bombardierten. Von dort flogen die B-1 weiter ostwärts nach Texas, wobei sie Übungsziele in Utah angriffen. Der gesamte Flug dauerte 36 Stunden, 13 Minuten und 36 Sekunden. Auf dem 20.100 Meilen langen Flug wurden die Einheiten sechsmal betankt; mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1168 km/h stellten die Bomber neue Geschwindigkeitsrekorde in der offenen Klasse (ohne Gewichtsbeschränkung) auf, wofür den Besatzungen die Mackay Trophy verliehen wurde.[12]

2003 stellte eine B-1B auf der Edwards Air Force Base Open House and Air Show fast 50 neue Geschwindigkeitsweltrekorde in ihrer FAI-Klasse (C-1, Group 3) auf, hier über Strecken von drei, 15, 25, 100, 250 und 1000 Kilometern.[13]

Zudem war die B-1B im März 2008 das erste Flugzeuge der USAF, welches mit synthetischem Kraftstoff Überschall flog.[14]

Modifikationen[Bearbeiten]

B-1B[Bearbeiten]

Aus dem Haushalt des Jahres 1993 wurde das so genannte Conventional Mission Upgrade Program (CMUP) mit 2,7 Mrd. Dollar finanziert. Dabei ging es darum, die B-1B nach den Regularien von START II so auszurüsten, dass sie keine nukleare Fracht mehr tragen kann (START II erlaubt aber, die Bomber, nach einer 90-tägigen Ankündigungsfrist, wieder zu Kernwaffenträgern umzurüsten). Dies geschah in mehreren Stufen, so genannten Blocks.[15]

Block A
Block A bezeichnet die Standardversion der B-1B, mit lediglich der Fähigkeit, neben nuklearen Waffen Freifallbomben vom Typ Mk. 82 zu transportieren.
Block B
Im Upgrade zu Block B, das 1995 installiert wurde, wurde das Radar verbessert, außerdem wurden die elektronischen Gegenmaßnahmen auf eine neue Version gebracht.
Block C
Mit Block C, erstmals im September 1996 eingesetzt und 1997 für einsatzbereit erklärt, wurde die Unterstützung für Streubomben hinzugefügt.
Block D
Block D erlaubte der Besatzung der B-1B das Abwerfen von Präzisionsbomben, die mit Joint Direct Attack Munition (JDAM) ausgerüstet sind. Außerdem wurde ALE-50 installiert. Block D war auf den ersten Maschinen ab Dezember 1998 einsatzbereit. Zur Navigation unterstützte ab diesem Block ein Empfänger des Global Positioning Systems das Trägheitsnavigationssystem. Komplett mit dem Upgrade ausgerüstet waren alle Maschinen ab Frühjahr 2004.
Block E
Das Upgrade auf Block E umfasste Verbesserungen der Avionik, so dass JSOW und WCMD abgefeuert werden können. Mit Block E wurde auch die Fähigkeit eingeführt, verschiedene Munitionstypen gleichzeitig mitzuführen.
Block F
Block F bezeichnet die geplante Verbesserung der Verteidigungssysteme der Bomber. Dazu sollte unter anderem der geschleppte Täuschkörper auf eine verbesserte Version gebracht werden, mit dem Defensive Systems Upgrade Program sollten außerdem die Radarwarner modifiziert werden und das AN/ALQ-161 durch die verlässlicheren Systeme AN/ALR-56M und AN/ALQ-214 ersetzt werden. Wegen hoher Kosten wurde der gesamte Block jedoch im Dezember 2002 gestrichen.

B-1R[Bearbeiten]

Ein von Boeing vorgeschlagenes Konzept zur kompletten Modifikation läuft unter dem Namen B-1R und wurde im November 2004 im Air Force Magazine vorgestellt. Das R steht für regional. Das neue Active Electronically Scanned Array-Radar soll dem Flugzeug dann auch Luft-Luft-Kriegsführung erlauben, außerdem würden die externen Waffenhalterungen die Möglichkeit erhalten, konventionelle Waffen abzuwerfen. Dies würde die Nutzlast des Bombers deutlich erhöhen und wäre in einem Krieg besonders nach Zerstörung der gegnerischen Flugabwehr nützlich, wenn die Bedeutung des Radarquerschnitts gegenüber der Nutzlast in den Hintergrund tritt.

Außerdem sollen die Triebwerke gegen die der F-22 Raptor (Pratt & Whitney F119-PW-100) gewechselt werden, die neben der Fähigkeit zum Supercruising bei zugeschaltetem Nachbrenner auch Mach 2,2 erreichen können. Durch die neuen Triebwerke würde die Einsatzreichweite um etwa 20 % verringert werden. Aus diesem Grund soll der Bomber auch eher regionalen Aufgaben zugeteilt werden. Eine tiefe Penetration, wie sie auf Grund der geografischen Gegebenheiten gegen die Sowjetunion nötig gewesen wäre, wird nicht mehr möglich sein, da Luftbetankung über feindlichem Gebiet natürlich nicht möglich ist. Da aber Blockstaaten-Territorien wie die des Warschauer Paktes nicht mehr existieren, geht Boeing davon aus, dass der Bomber auch mit kleinerer Reichweite durch Luftbetankung direkt an der Grenze eines potentiellen Feindstaates alle Ziele erreichen kann.[16]

Einsatzprofil[Bearbeiten]

Die B-1B im Tiefflug

Das Einsatzprofil der B-1A sah die Penetration des feindlichen Luftraums in geringer Höhe mit hoher Unterschallgeschwindigkeit vor, während der Anflug entweder mit Überschall oder im Sparflug in großer Höhe geschehen sollte.

Auch die B-1B ist darauf ausgerichtet, im Tiefflug in den feindlichen Luftraum einzudringen. Tiefflug bedeutet hierbei Terrainfolgeflug bis herab auf 60 Meter über dem Boden mit Geschwindigkeiten von nur knapp unter der Schallgrenze. Die Radarrückstrahlfläche (engl. Radar Cross Section, RCS) ist generell geringer als bei einer B-52. Die genaue RCS ist unbekannt und abhängig vom Einstrahlwinkel. Sie soll laut Janes's All The World's Aircraft nur etwa ein Hundertstel der RCS der B-52 betragen. Das GAO widersprach den Angaben teilweise, da das Department of Defense nur die Werte von vorn weitergegeben habe, aus anderen Winkeln aber ein höherer Wert zu erwarten sei.[17] Gerade die Triebwerksgondeln sind von Radargeräten recht gut zu erfassen. Bei niedriger Flughöhe bleibt jedoch für eine einzelne SAM-Stellung keine Zeit, auf das Ziel aufzuschalten und eine Rakete zu starten, bevor das Flugzeug wieder hinter dem Radarhorizont verschwindet.

Kampfeinsätze[Bearbeiten]

Der erste Kampfeinsatz der B-1B wurde 1998 während der Operation Desert Fox gegen Ziele im Irak geflogen. Insgesamt hoben die Bomber zu sechs Flügen ab, die Angriffe galten Kasernen der Republikanischen Garde.

1999 wurden sechs Bomber in über 100 Flügen von RAF Fairford aus im Rahmen der Operation Allied Force während des Kosovokriegs eingesetzt. Dabei warfen sie während 2 % der gesamten Flüge 20 % der gesamten Bombenlast ab.

In den folgenden Jahren flogen acht B-1B von Diego Garcia aus Einsätze gegen Afghanistan (Operation Enduring Freedom), wobei sie in den ersten sechs Monaten 40 % der gesamten Bombenlast abwarfen. Darunter waren 3.900 JDAM, zwei Drittel der Abwürfe dieser Munitionsart. 2003 nahmen die B-1 auch an der Irak-Kriegs-Operation Iraqi Freedom teil. Sie flogen von Oman aus rund 2 % der gesamten Einsätze und warfen mit 2.100 JDAM mehr als 50 % dieses Munitionstyps ab. Zu den Hauptzielen der B-1-Bomber gehörten auch Verwaltungsgebäude in Bagdad, darunter das Hauptquartier der Baath-Partei. Am 7. April 2003 wurde ein Häuserblock in Bagdad mit vier JDAM angegriffen, weil sich dort nach Geheimdienstinformationen der irakische Diktator Saddam Hussein versteckt haben sollte. Dabei wurden zwölf Menschen getötet, während sich die angebliche Information nicht bestätigte.[18]

Bei einem Kampfeinsatz einer B-1B im afghanischen Bezirk Bala Buluk am 4. Mai 2009 auf mutmaßliche Taliban-Stellungen wurden 140 Zivilisten getötet.[19]

Vor dem Luftangriff bei Kunduz am 4. September 2009 klärte eine B-1B mit Sniper-ATP die Region um die später bombardierten Tanklastwagen auf.

Im März 2011 griffen B-1-Bomber der Ellsworth Air Force Base im Rahmen der Operation Odyssey Dawn Ziele in Libyen an, um die Flugverbotszone nach der Resolution 1973 des UN-Sicherheitsrates durchzusetzen.[20]

Unfälle[Bearbeiten]

Eine B-1B nach einer Notlandung
September 1987

Die erste verlorengegangene B-1B war 84-0052, stationiert auf der Dyess Air Force Base. Sie verunglückte im September 1987 auf einem Übungsflug bei La Junta, Colorado. Während einer Tiefflugübung kollidierte die Maschine mit einem 10 Kilogramm schweren Nashornpelikan. Dabei wurden hydraulische, elektrische sowie kerosinführende Leitungen in einer Flügelwurzel durchtrennt und ein Feuer ausgelöst. Zwei Ausbilder, die nicht in Schleudersitzen saßen, sowie der Copilot, dessen Schleudersitz nicht auslöste, starben, als das Flugzeug am Boden zerschellte. Die drei weiteren Besatzungsmitglieder überlebten. Als Resultat verstärkte die Air Force durch Vogelschlag gefährdete Teile des Bombers.[21]

8. November 1988

85-0063 verunglückte am 8. November 1988 auf der Dyess Air Force Base, als während eines Durchstarttrainings ein Feuer in der linken Tragfläche ausbrach und die Triebwerke dieser Seite abgeschaltet werden mussten. Die Besatzung konnte sich per Schleudersitz retten. Es wird vermutet, dass sich Treibstoff an einem Teil der Kühlanlage entzündete.

Nur wenige Tage später verunglückte 85-0076 auf der Ellsworth Air Force Base, als sie etwa einen Kilometer vor der Basis beim Landeanflug mehrere Masten streifte und abstürzte. Die Besatzung konnte sich retten; die Air Force gab später bekannt, dass die Piloten die Höhenkontrolle vernachlässigt hatten, als sie den Landeanflug in starker Bewölkung planten.

30. November 1992

Am 30. November 1992 kamen alle vier Besatzungsmitglieder der 86-0106 ums Leben, als ihre B-1B südlich von El Paso, Texas während eines Tiefflugs bei Nacht einen Bergrücken rammte. Laut Air Force flog der Bomber parallel zu einem Höhenzug, mehrere Dutzend Meter unter den umliegenden Gipfeln, als er auf die Berge zudrehte. Da die Piloten das Terrain-Following-System deaktivierten, kurz bevor das Flugzeug einschlug, geht man von einem menschlichen Fehler aus.

19. September 1997

85-0078 verunglückte am 19. September 1997 nahe Alzada, Montana, als die Besatzung während eines Tiefflugtrainings bei einem Manöver die Kontrolle über das Flugzeug verlor. Der Flugschreiber zeichnete auf, dass ein Besatzungsmitglied die Schubhebel auf Leerlauf gezogen und die Bremsklappen ausgefahren hatte. Die Maschine verlor schnell an Geschwindigkeit und kam ins Trudeln, welches die Besatzung aufgrund der niedrigen Flughöhe von etwa 600 Fuß nicht mehr beenden konnte. An Bord befanden sich zwei der erfahrensten B-1-Piloten der USAF mit über 8.000 Stunden Gesamtflugerfahrung und 2.000 Flugstunden auf der B-1.[22]

18. Februar 1998

Am 18. Februar 1998 ereignete sich an Bord von 84-0057 ein Kurzschluss, der alle vier Triebwerke abschaltete. Das Flugzeug, dessen Triebwerke in der Luft nicht wieder gestartet werden konnten, stürzte nahe Marion, Kentucky ab, die Besatzung konnte sich mit ihren Schleudersitzen retten.

12. Dezember 2001

Während eines Kampfeinsatzes von der Insel Diego Garcia nach Afghanistan stürzte 86-0114 (Typ B-1B) am 12. Dezember 2001 in den Indischen Ozean. Der Grund blieb unklar, es wurden Fehlfunktionen des Höhenmesssystems vermutet. Alle vier Besatzungsmitglieder wurden nach einiger Zeit von einem Zerstörer der Navy, der USS Russell (DDG-59), gerettet, feindlicher Beschuss wurde als Grund für den Absturz ausgeschlossen.[23]

Die gesamte B-1-Flotte erhielt vom 30. Dezember 2004 bis zum 5. Januar 2005 ein Startverbot, nachdem bei einer Maschine bei der Landung das Bugfahrwerk eingeknickt war. In den fünf Tagen wurden an allen Maschinen die Fahrwerke überprüft, aber keine Mängel festgestellt.

8. Mai 2006

In einem nicht näher bezeichneten Land verunglückte am 8. Mai 2006 eine B-1B bei der Landung. Das Fahrwerk wurde zur Landung nicht ausgefahren, so dass die Maschine auf dem Rumpf aufsetzte. Der Copilot wurde leicht verletzt, die drei anderen Besatzungsmitglieder wurden nicht verletzt. Der Untersuchungsbericht der USAF führt den Fehler darauf zurück, dass der Copilot mit dem Handling des Flugzeuges und dem erfolgreichen Abschluss der Mission beschäftigt war und fälschlicherweise davon ausging, dass der Pilot das Fahrwerk ausgefahren hatte. Der Cockpit Voice Recorder belegte, dass die Checkliste für die Landung nicht gelesen worden war. Es entstand ein Schaden von fast 8 Millionen US-Dollar am Flugzeug und etwa 15.000 US-Dollar an der Landebahn.[24]

4. April 2008

Am 4. April 2008 wurde eine B-1 der 379th Air Expeditionary Wing beim Taxiing nach der Landung auf der Al Udeid Air Base in Katar zerstört. Beim Rollen versagten die Bremssysteme der Maschine, sodass sie nicht mehr zu steuern war. Die Maschine rammte daraufhin einen Betonwall, hinter dem Transportflugzeuge vom Typ C-130 Hercules abgestellt waren; durch mehrere Leckagen fingen die Flugzeuge Feuer, welches erst am nächsten Tag gelöscht werden konnte. Die vier Besatzungsmitglieder retteten sich über den Rumpfrücken und blieben unverletzt.[25]

19. August 2013

Am 19. August 2013 stürzte eine B-1B des 28th Bomb Wing in der Nähe von Broadus im Bundesstaat Montana ab. Das Flugzeug befand sich auf einem Trainingsflug und kam von der Ellsworth Air Force Base. Die vier Besatzungsmitglieder konnten sich mit dem Schleudersitz retten und blieben unverletzt.[26]

Technische Daten[Bearbeiten]

Risszeichnung der B-1B
Eine B-1 bei einer Flugvorführung 2004
Draufsicht einer B-1
Eine B-1 bei der Luftbetankung
Kenngröße Daten
Länge: 44,81 m
Flügelspannweite:

eingeschwenkt: 23,84 m
ausgeschwenkt: 41,67 m

Flügelfläche: 181,2 m²
Flügelstreckung:

eingeschwenkt: 3,14
ausgeschwenkt: 9,58

Tragflächenbelastung:

minimal (Leergewicht): 476 kg/m²
maximal (maximales Startgewicht): 1.196 kg/m²

Höhe: 10,36 m
Leergewicht: 86.183 kg
maximales Startgewicht: 216.634 kg
Treibstoffkapazität:
  • 166.000 l (intern)
  • 3 × 11.500 l (Zusatztanks in Waffenschächten)
  • 6 × 3.500 l (Abwurftanks)
Höchstgeschwindigkeit: Mach 1,2+ auf Meereshöhe[5]
Dienstgipfelhöhe: 14.934 m
Reichweite: 11.998 km
Einsatzradius: 5.543 km
Besatzung: 2 Piloten, 1 Offensivsystemoffizier, 1 Defensivsystemoffizier
Bewaffnung: siehe Abschnitt Bewaffnung
Triebwerk: vier General Electric F101-GE-102-Mantelstromtriebwerke
Schubkraft:

mit Nachbrenner: 4 × 136,92 kN
ohne Nachbrenner: 4 × 64,94 kN

Schub-Gewicht-Verhältnis:

maximal (Leergewicht): 0,65
minimal (maximales Startgewicht): 0,26

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Rockwell B-1 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c Greg Goebel: The Rockwell B-1. Vectorsite.net, 1. Juli 2010, archiviert vom Original am Juni 2011, abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch).
  2. a b c North American, Rockwell B-1B. Fliegerweb.com, abgerufen am 18. Februar 2012.
  3. Ulrike Demmer: Schlacht um Shahabuddin. Der Spiegel, 11. Oktober 2010, S. 34-36, abgerufen am 18. Februar 2012 (PDF): „Endlich schlagen die Pioniere eine Brücke über den Fluss. Andritzky dringt tiefer in das Highway-Triangle vor. Ein B-1-Bomber rast im Tiefflug über ihn hinweg. Dann fallen die Bomben.“
  4. Joseph F. Baugher: Rockwell B-1B Lancer Operational Units. Joebaugher.com, 7. Mai 2004, abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch).
  5. a b Factsheets: B-1B Lancer. Zusammenfassung der wichtigsten Daten der B-1. United States Air Force, 23. Dezember 2009, abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch).
  6. David Axe: New Stealth Bomber Could Control Drones, Fire Lasers, Bust Bunkers. Danger Room, 22. Februar 2011, abgerufen am 18. August 2012 (englisch).
  7. U.S. Air Force White Paper on Long Range Bombers. Federation of American Scientists, 1. März 1999, abgerufen am 18. Februar 2012 (PDF; 1,0 MB, englisch).
  8. U.S. Air Force Tail Codes. Military.cz, 19. November 2011, abgerufen am 17. Februar 2012 (englisch).
  9.  Martin Scharenborg, Ramon Wenink: Old Dog, New Bone. In: Air Forces Monthly. Februar 2012, S. 46–55.
  10. Jane's Defense Weekly, 20. August 2008, Seite 32
  11. American Institute of Aeronautics and Astronautics: (PDF; 107 kB) J. A. Humphries, D. E. Miller, B-1B/MJU-23 flare strike test program, AIAA-1997-2963 AIAA/ASME/SAE/ASEE Joint Propulsion Conference and Exhibit, 33rd, Seattle, WA, July 6–9, 1997
  12. a b c Webarchiv vom 08. März 2005 der eingelagerten Webseite: NA-94-1210 B-1B Fact Book(pdf)
  13. Webarchiv vom 08. März 2005 der eingelagerten Webseite: Air Force Print News (pdf)
  14. B-1B Lancer. Airforce Technology, abgerufen am 17. Februar 2012 (englisch): „In March 2008, the B-1B became the first aircraft to fly at supersonic speed using synthetic fuel. The fuel was a 50/50 blend of conventional JP-8 petroleum and a synthetic fuel derived from natural gas using the Fischer-Tropsch process. The flight was part of an ongoing USAF programme to certify the alternative fuel for all USAF aircraft.“
  15.  Martin Scharenborg, Ramon Wenink: Old Dog, New Bone. In: Air Forces Monthly. Key Publishing, Stamford (Vereinigtes Königreich) Februar 2012, S. 46-55.
  16. Webarchiv vom 11. April 2008 der eingelagerten Webseite: Offering Unique Solutions for Global Strike Force
  17. Nuclear Weapon Database. Dort Quellenangabe: B-1B RCS 1% of B-52's quoted in Janes's All The World's Aircraft, 1989–90, p. 492, disputed in GAO, The U.S. Nuclear Triad, p. 3. Der GOA-Bericht ist unter [1] (PDF; 1,5 MB) zugänglich
  18. Dienst in Bagdad. Die Welt, 13. Januar 2006, abgerufen am 17. Februar 2012: „Innerhalb kürzester Zeit löste ein über Bagdad fliegender B-1-Bomber vier satellitengestützte GBU-31-Bomben aus. Bunkerbrechend, mit einer zeitverzögerten Sprengprogrammierung von 25 Millisekunden, bohrten sie sich in die Erde und detonierten. Das massive Bombardement mitten im belebten Mansur-Viertel war jedoch ein Mißerfolg. Saddam und seine Entourage entkamen, falls sie überhaupt zuvor an dem Ort gewesen sein sollten. Seit gestern wird über diesen militärischen Fehlschlag während des Irak-Krieges, bei dem mindestens 12 Menschen – zumeist Zivilisten – starben, erregt diskutiert.“
  19. Tagesschau.de: „Truppen missachteten Einsatzregeln“ (Die ursprüngliche Seite ist nicht mehr abrufbar.)[2] [3] Vorlage:Toter Link/www.tagesschau.de → Erläuterung
  20. Ellsworth Airmen join Operation Odyssey Dawn. Rapid City Journal, 29. März 2011, abgerufen am 17. Februar 2012 (englisch): „Ellsworth Air Force Base launched B-1B Lancers from the 28th Bomb Wing early Sunday to strike targets in Libya in support of Operation Odyssey Dawn. This mission marks the first time the B-1 fleet has launched combat sorties from the continental United States to strike targets overseas.“
  21. Richard Halloran: B-1 Bomber Crashes on Training Range. New York Times, 29. September 1987, abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch): „An Air Force B-1 bomber plunged into a training range in Colorado today in the first crash of a production model of the nation's newest long-range strategic bomber. Three crewmembers survived and three were killed, the Air Force said. The plane, based at Dyess Air Force Base near Abilene, Tex., went down in southern Colorado after hitting a flock of birds, Air Force officials said.“
  22. Roy A. Jones: Identity of pilot in fatal B-1B crash remains mystery. Texnews.com, 12. Dezember 1997, abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch): „An investigation into the Sept. 19 crash of a B-1B bomber revealed pilot error as the cause but left unanswered which of the two highly qualified, former Dyess Air Force pilots was flying the plane at the time. […] Each was highly qualified to fly the B-1B, he said. More than 1,500 of Beat's 5,113 hours of flying time had been in a B-1, including 1,186 as an instructor pilot. The younger Cakerice had 2,964 flying hours, including 1,412 hours in the B-1, 600 hours that were as an instructor pilot.“
  23. American bomber goes down. The Guardian, abgerufen am 12. Dezember 2001 (englisch): „A US B-1B bomber today crashed in the Indian ocean 30 miles north of its base on Diego Garcia. The bomber crashed at 4.30pm GMT and a rescue effort was under way, a Pentagon spokeswoman, Victoria Clarke, said.“
  24. Report: Pilot error caused B-1B crash. United States Air Force, 18. September 2006, abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch): „Pilot error caused a B-1B aircraft to crash while landing on the runway at a forward deployed location May 8, 2006, according to an aircraft accident investigation report released today.“
  25. Bruce Rolfsen: Brake failure caused B-1B crash in Qatar. 3. Oktober 2008, abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch): „Brake failure on a B-1B Lancer caused it to roll uncontrollably into a concrete barrier and explode, starting a fearsome blaze that destroyed it and damaged two C-130J Hercules at Al Udeid Air Base in Qatar on April 4.“
  26. Dave Majumdar: US Air Force B-1B crashes in Montana. 19. August 2013, abgerufen am 6. Oktober 2013 (englisch): „A US Air Force Rockwell International B-1B Lancer bomber assigned to the 28th Bomb Wing at Ellsworth AFB, South Dakota, crashed near Broadus, Montana on 19 August. The four-engined supersonic bomber was on a routine training mission according to the USAF.“
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