Fahrzeuge der New York City Subway

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Die Geschichte der Fahrzeuge der New York City Subway ist ähnlich kompliziert wie die New Yorker U-Bahn selbst. Seit der Eröffnung der U-Bahn am 27. Oktober 1904 waren auf den Strecken der New Yorker U-Bahn bereits über 50 verschiedene Fahrzeugtypen im Einsatz.[1] Zählt man noch alle Bauserien von Hochbahnwagen dazu, die auch vor diesem Datum schon unterwegs waren, so kommt man gar auf weit über 100 verschiedene Fahrzeugtypen.

Überblick[Bearbeiten]

Der breitprofilige Wagentyp R143

Die New York City Subway verfügt mit mehr als 6.200 Personenwagen über den größten U-Bahn-Wagenpark der Welt. Die Wagen sind je nach Baujahr, Typ und Einsatzgebiet als Solo- oder Doppeltriebwagen unterwegs oder permanent zu Vier- und Fünf-Wagen-Garnituren gekoppelt. Die Fahrzeuge werden elektrisch betrieben. Die Stromaufnahme erfolgt über eine Stromschiene mit 600 Volt Gleichspannung, die von an den Drehgestellen angebrachten Stromabnehmern von oben bestrichen wird. Die Stromschiene selbst ist eine einfache Eisenbahnschiene, die zur Vorbeugung gegen Unfälle mit Plastikplanken nach oben hin abgeschirmt ist. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt derzeit 55 mph (88,5 km/h). Es hat jedoch bereits Ausführungen mit weit höheren Geschwindigkeiten gegeben.

Historisch bedingt gibt es bei der New Yorker U-Bahn zwei Profile. Das liegt daran, dass das heutige Streckennetz von drei miteinander konkurrierenden Gesellschaften aufgebaut wurde, die ihre Strecken unabhängig voneinander betrieben. Dabei nahm sich die Interborough Rapid Transit Company (IRT) das Profil ihrer Hochbahnen als Maßstab, das etwa den Abmessungen von Straßenbahnwagen entsprach. Die beiden anderen Gesellschaften, die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) und ihre Nachfolgerin, die Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) sowie die Independent City Owned Rapid Transit Railroad der Stadt New York selbst orientierten sich dagegen am erheblich breiteren Profil konventioneller Eisenbahnen. Im Zuge der Vereinigung der New Yorker U-Bahn nach 1940 entstanden aus den drei zunächst unabhängigen Teilnetzen zwei Abteilungen („Divisions“), die das jeweils vorhandene Profil zum Ausdruck bringen.

Dementsprechend kommen in der Subway zwei verschiedene Fahrzeugtypen zum Einsatz. Die schmalprofiligen Typen werden unter der Bezeichnung Division A zusammengefasst, die breitprofiligen Typen gehören zur Division B. Die Wagen der Division A sind 51 Fuß 0,5 Zoll (15,56 m) lang und maximal 8 Fuß 10 Zoll (2,69 m) breit, die der Division B 60 Fuß 2,5 Zoll (18,35 m) lang und maximal 10 Fuß (3,05 m) breit. Außerdem sind Fahrzeuge der Division A mit 12 Fuß (3,66 m) um 2 Zoll oder 5 cm niedriger als bei der Division B. Die Fußbodenhöhe beträgt jeweils etwa 3 Fuß 9 Zoll (1,14 m) über Schienenoberkante. Die Division A (Linien 1 bis 7) verfügt über etwa 2.800 Wagen, die Division B (Linien A bis Z) über etwa 3.400 Wagen.[2]

Der Wagenkasten besteht aus rostfreiem Stahl und wird im Gegensatz zu früher nicht mehr farbig lackiert. Seitlich sind bei der Division A drei, bei der Division B vier Doppeltaschenschiebetüren eingebaut, die stets zentral geöffnet und geschlossen werden. Stirnseitig gibt es in der Mitte noch jeweils eine Schiebe- oder Anschlagtür als Übergangsmöglichkeit für das Personal. Der Führerstand eines Triebzuges ist bei älteren Modellen noch seitlich von dieser Tür angeordnet, bei neueren Fahrzeugen erstreckt er sich über die gesamte Wagenbreite. Die Wagen sind an den Enden mit Aufkletterschutzvorrichtungen (Anticlimber) versehen, die gleichzeitig als Fußboden des Wagenüberganges dienen. Der Wagenübergang ist zusätzlich durch Scherengittern oder gummiummantelten Stahlketten gesichert.

Bei beiden Divisions werden im Regelfall Züge zu je zehn Wagen gebildet, die dann aber eine dementsprechend unterschiedliche Länge und Beförderungskapazität haben. Ausnahmen sind:

  • die ehemals als „Eastern Division“ bezeichnete Liniengruppe der BMT (Linien J/M/Z und L) mit 8 Wagen, bedingt durch die kürzeren Bahnsteiglängen in diesem Teilsystem
  • die Linie C mit 8 Wagen
  • die Linie G mit 4 Wagen
  • die 3 Shuttle-Linien im Netz mit jeweils 2 bis 4 Wagen
  • die Linie 7 mit 11 Wagen


IRT bis 1940[Bearbeiten]

Hochbahn in Manhattan, 1896.

Die ältesten Wagen der New Yorker Hoch- und Untergrundbahnen stammen aus dem Jahre 1872, als 16 antriebslose Wagen für die Ninth Avenue Line der New York Elevated Railroad ausgeliefert wurden. Diese Manhattan Elevated oder Manhattan Standard waren hölzerne vierachsige Personenwagen mit offenen Einstiegen an beiden Enden, die von Dampflokomotiven über die Gleise gezogen wurden. Da die aufgeständerten Trassen das hohe Gewicht normaler Lokomotiven nicht aufnehmen konnten, wurden kleinere Tenderloks eingesetzt. Auch die Waggons waren kürzer und orientierten sich von der Breite her eher an Straßenbahnwagen.

Mit dem Ausbau der vier Strecken entlang der Second, Third, Sixth und Ninth Avenue Manhattans kamen hunderte weitere Wagen etwa gleicher Bauart hinzu. Die große Zahl verschiedener Typen in den frühen Jahren erklärt sich aus einer Vielzahl kleinerer Streckenerweiterungen und fehlender Standardisierung. Außerdem hätte Anfang des 20. Jahrhunderts kein Waggonbauer in den Vereinigten Staaten über die notwendigen Kapazitäten verfügt, eine Großserie für New York auf einmal produzieren zu können.

Als die Strecken zwischen 1900 und 1903 mittels Stromschiene elektrifiziert wurden, erhielt ein Teil der Beiwagen Fahrmotoren und Führerstände, und die Dampfloks entfielen. Doch sonst änderte sich wie auch bei allen späteren Lieferungen an der Gestaltung der Wagen im Grunde nichts. Erst ab 1923 wurden die offenen Plattformen an den Enden verschlossen und zentrale Türsteuerung (multiple-unit door control, MUDC) eingeführt.

Bei Trieb- und Beiwagen für die neue U-Bahn orientierte sich die IRT an den Spezifikationen der zuvor übernommenen Hochbahnen. Aus Sicherheitsgründen sollten jedoch nur Fahrzeuge mit Wagenkasten aus vernietetem Stahl eingesetzt werden. Da die Waggonbauer zu dieser Zeit aber nicht die notwendigen Kapazitäten bereitstellen konnten, einigte man sich schließlich auf Triebwagen mit verstärktem Stahl-Holz-Aufbau, die Composites. Nach einigen Beinahe-Katastrophen war jedoch klar, dass nur stählerne Fahrzeuge einen sicheren Betrieb im Tunnel gewährleisten würden. Alle nachfolgenden Serien, angefangen mit Gibbs und Deck Roof, entsprachen nun diesen Anforderungen. Und die Composites wurden ab 1916 nur noch auf den Hochbahnen eingesetzt.

Ähnlich der Hochbahn erhielten alle U-Bahn-Wagen zunächst nur an den Enden des Wagenkastens je eine seitliche Einstiegstür. Doch schon kurz nach Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke stellte sich heraus, dass man das Fahrgastaufkommen erheblich unterschätzt hatte. So wurde bei allen Wagen ab 1909 eine dritte Tür in der Mitte des Wagenkastens eingebaut. Ab der Serie Hedley wurden daraufhin alle Fahrzeuge mit dieser Konfiguration ausgeliefert, die so über Jahrzehnte unverändert blieb.

Als 1915 im Zuge der Doppelverträge der Steinway-Tunnel in den U-Bahn-Betrieb integriert werden sollte, stand man vor einem Problem. Die bisherigen Wagen hätten zwar in die Röhren gepasst, doch die Tunnelrampen zu beiden Seiten des East River wären zu steil gewesen, so dass für diese Strecke ein Fahrzeug mit Getriebeuntersetzung notwendig war. Dieser Typ wurde nach seinem Einsatzgebiet Steinway genannt.

Die Steinways brachten noch eine Neuerung mit, die als „Low Voltage“, „Lo(w)-V“ oder „LV“ bekannt war. Diese „Kleinspannungswagen“ besaßen erstmals eine separate Steuerelektrik, die mit 36-Volt-Batterien gespeist wurde. Zu den technischen Vorteilen gehörte vor allem die wesentlich bessere Beschleunigung durch die automatische Schaltung der Fahrstufen, die es erlaubte, aus dem Stand heraus „Vollgas“ zu geben. Alle nach 1915 gelieferten Fahrzeuge waren mit dieser Low-Voltage-Technik ausgerüstet und hießen entsprechend LV. Sie waren allerdings nicht mehr kompatibel zum bisherigen Wagenpark, der zur Unterscheidung nun den Beinamen HV für „High Voltage“ oder „Hochspannung“ erhielt.

Eine Ausnahme bildete eine Bauserie namens LV-AMRE, die eigentlich nur unter ihrem Spitznamen „Flivver“ (deutsch sinngemäß „Blechkiste“) bekannt ist. Als die Composites 1915 auf die Hochbahnen kamen, rüstete man sie aus Gewichtsgründen mit neuen, leichteren Drehgestellen aus. Die jetzt wiederum überzähligen Drehgestelle mit HV-Antrieb und -Bremsen montierte man unter neu gelieferte Wagenkästen. Die elektrische Ausstattung übernahm man allerdings vom LV, so dass diese Wagen mit keinem dieser beiden anderen Typen zusammen betrieben werden konnten. Dazu kam der Umstand, dass bei den Flivver-Zügen während des Betriebs unerklärliche technische Probleme auftraten, wenn sie nicht immer nur zu ganz bestimmten Garnituren gekuppelt waren.

Nach Vollendung der letzten Streckenabschnitte aus den Doppelverträgen Anfang der 1920er Jahre waren zunächst keine Neuanschaffungen mehr zu verzeichnen. Erst für die geplanten Verstärkerzüge für die New Yorker Weltausstellung 1939 im Flushing Meadows Park entwickelte man zusammen mit der Independent einen neuen Triebwagen. Er wies äußerlich einige neue Merkmale wie veränderte Türanordnung und Bogendach auf, konnte aber gleichzeitig mit den bereits vorhandenen Steinways gekuppelt werden. Auch dieser Fahrzeugtyp trug den Namen seines Einsatzortes, World’s Fair.

IRT-Wagen, Baujahre bis 1940
Typbezeichnung Hersteller Anzahl[3] [4] Fahrzeug-
nummern
Indienst-
stellung
Aus-
musterung
Bemerkungen
Manhattan Elevated/
Manhattan Standard
(diverse) 2057 1–1812 1872–1911 1921–56 insgesamt 28 Serien als Triebwagen oder Beiwagen für die Hochbahn,
davon 36 halboffene Wagen
etliche Wagennummern im Laufe der Zeit mehrmals vergeben
Q (Eigenbau) 90 1600–1629 1950 1956 „ausgeliehene“ BMT Q
jeweils drei als 'A', 'B' und 'C' nummeriert
Composite samples Wason 2 3340, 3341 1902 nach 1917 Composite-Prototypen
Composite-Triebwagen Jewett, St. Louis Car, Wason 160 2000–2159 1903–04 1930–50 Stahl-Holz-Aufbau
Composite-Beiwagen Jewett, J. Stephenson, St. Louis Car, Wason 340 3000–3339 1903–04 1930–50 Stahl-Holz-Aufbau
Steel car sample Pennsylvania Railroad 1 3342 1903 1904 Prototyp mit Ganzstahl-Wagenkasten
Mineola Wason 1 3344 1904 1919 Belmonts Privatwagen; Panoramafenster
Gibbs American Car & Foundry 300 3350–3649 1904–05 bis 1959
Deck Roof American Car & Foundry 50 3650–3699 1907–08 bis 1959
Hedley American Car & Foundry, Pressed Steel Car, Standard Steel Car 325 3700–4024 1910–11 bis 1959 erster Wagen mit endgültigem IRT-Standardaufbau
Steinway Pressed Steel Car 12 4025–4036 1915 nach 1958 erster LV, Untersetzung
LV-AMRE („Flivver“) Pullman
Pullman
124
54
4037–4160
4161–4214
1915 1962 Hedley-Aufbauten mit alten Composite-Fahrgestellen
Steinway Pullman
Pullman
8
22
4215–4222
4555–4576
1915
1916
1958 Hedley-Aufbauten mit alten Composite-Fahrgestellen
HV-Beiwagen Pullman 292 4223–4514 1915 bis 1959 Hedley-Aufbauten mit alten Composite-Fahrgestellen
LV-Triebwagen Pullman
Pullman
American Car & Foundry
American Car & Foundry
39
337
100
125
4772–4810
4966–5302
5403–5502
5503–5627
1916
1917
1924
1925
1964
1964 (?)
1964
1964 (?)
LV-Beiwagen Pullman
Pullman
Pullman
15
140
100
4811–4825
4826–4965
5303–5402
1916
1917
1922
1964
1964 (?)
1964 (?)
LV Steinway Pullman
American Car & Foundry
71
25
4700–4771
5628–5652
1916
1925
1964 (?)
1964 (?)
World’s Fair St. Louis Car 50 5653–5702 1938 1969

BRT/BMT bis 1940[Bearbeiten]

Die von der BRT und ihren Vorläufergesellschaften eingesetzten Hochbahnwagen ähnelten denen der IRT stark. Auch hier kamen Wagen mit Holzaufbau und offenen Plattformen am Wagenende zum Einsatz, die um 1900 auf elektrischen Betrieb mit Stromschiene umgerüstet wurden. Die ebenerdigen Strecken der Vorortbahnen Richtung Atlantikküste versah man dagegen aus Sicherheitsgründen mit Oberleitung, so dass die Fahrzeuge für einen durchgehenden Betrieb zusätzlich Stangenstromabnehmer erhielten. Außerdem wurden an den Einstiegen Trittstufen angebracht, da es außerhalb der Hochbahnen keine Hochbahnsteige gab.

Als die BRT in der Dekade nach 1900 ihre ersten U-Bahn-Strecken plante, entschied sie sich für ein breiteres Profil. Das entsprechende Fahrzeug war der zehn Fuß (3,05 m) breite und 67 Fuß (20,42 m) lange Typ B. Er war bezogen auf Beschleunigung, Fahrkomfort und Kapazität den Fahrzeugen der Hochbahnen und der IRT weit überlegen. Der Wagenkasten bestand gänzlich aus vernietetem Stahl, und die Türen waren gleichmäßig über Fahrzeuglänge verteilt und konnten zentral gesteuert werden. Zwischen 1914 und 1924 wurden insgesamt 950 solcher Fahrzeuge beschafft. Wegen ihrer hohen Stückzahl werden sie bis heute „Standards“ genannt. In den Werkstätten hielt sich der Spitzname „Steels“ („Stählerne“). Die Fahrzeuge wurden ab 1921 zu dreiteiligen Triebzügen gekuppelt und auf schaffnerlosen Betrieb umgebaut.

In den 1920er Jahren wollte die BMT auch auf den alten Hochbahnen höheren Fahrkomfort und modernere Technik einführen. Allerdings wären auf diesen Strecken die Standards zu schwer und die Kurven zu eng gewesen, so dass man daraufhin mit der Modernisierung alter Hochbahnwagen begann. Erstes Ergebnis dieser Bemühungen war der Drei-Wagen-Triebzug des Typs C, der neben zentraler Türsteuerung auch verbreiterte Einstiegsleisten („Blumenbretter“) erhielt, so dass er von der Breite her dem U-Bahn-Profil entsprach. Gleichzeitig wurden einige Hochbahnabschnitte durch Kappung der Bahnsteigkanten auf dieses breitere Profil umgebaut. Zur Weltausstellung 1939 wurden dann weitere 116 Wagen auf ähnliche Weise zum Typ Q umgebaut. Diese waren jedoch für den Einsatz auf der schmalprofiligen Flushing Line vorgesehen und bedurften daher keiner „Anbauten“, die sie erst 1958 für den Einsatz auf der BMT Myrtle Avenue Line erhielten.

Langfristig wollte die BMT alle ihre Hochbahnstrecken auf U-Bahn-Standard ausbauen. Dies geschah im Zuge der Doppelverträge auch bereits auf einigen Abschnitten, die an die neuen Tunnels angeschlossen waren. Doch noch fuhren dort die Hochbahnwagen, weil die Kurven für die Standards zu eng waren. Als nach dem Malbone Street Wreck im Jahre 1918 Fahrzeuge mit Holzaufbau nicht mehr in U-Bahn-Tunnels verkehren durften, entwickelte man speziell für solche Strecken den Typ D, einen 120 Fuß langen achtachsigen Doppelgelenktriebwagen mit Wagenkasten aus Stahl. Dieser Typ erhielt als erster Zielschilder an der Wagenfront oberhalb der Fenster.

Nachdem sich herausstellte, dass die finanziellen Mittel für die Verstärkung der Tragwerkskonstruktion an sämtlichen Hochbahnstrecken auf lange Sicht nicht ausreichen würden, begann die BMT mit der Entwicklung leichterer Fahrzeuge mit breitem Profil und Wagenkästen aus Blech. Nach der Erprobung zweier Prototypen, der Green Hornet und dem Zephyr wurden schließlich 25 fünfteilige Gelenktriebwagen vom Typ MS angeschafft.

Im Jahre 1938 wurde ein weiterer Doppelgelenktriebwagen erprobt, der Compartment. Er basierte auf der neuartigen PCC-Technologie für Straßenbahnwagen, an deren Entwicklung die Straßenbahn-Tochter der BMT, die Brooklyn and Queens Transit Corporation federführend war. Die BMT versprach sich durch Übertragung dieser Technik auf die U-Bahn erhebliche Kosteneinsparungen durch Synergieeffekte bei der Wartung von U-Bahn- und Straßenbahnwagen. Wegen seiner blauen Lackierung erhielt der den Spitznamen „Bluebird“, „Blauvogel“.

Die Vereinigung der U-Bahn 1940 hatte für den Wagenpark der BMT Division in erster Linie Standardisierung zur Konsequenz. Bis auf die Typen A/B und D wurden alle Fahrzeuge binnen 20 Jahren ausgemustert. Nur der Typ Q war noch bis zur Stilllegung der letzten alten Hochbahn im Jahre 1969 im Einsatz.

BRT-/BMT-Wagen, Baujahre bis 1940
Typbezeichnung Hersteller Anzahl[3] [4] Wagen-
nummern
Indienst-
stellung
Aus-
musterung
Bemerkungen
BU-Wagen (diverse) 932 1–1482 1884–1914 1924–62 insgesamt 17 Serien als Triebwagen oder Beiwagen für die Hochbahn,
davon 220 Cabriowagen
B (2000er) American Car & Foundry 400 2000–2399 1914–17 1961–65 so genannte „Stählerne“ („Steels“) oder „BMT A/B Standard“
2000–2899 Solotriebwagen, 4000–4049 Beiwagen
B, BT, BX (2400er) American Car & Foundry 100 2400–2499 1918 1969
B (2500er) American Car & Foundry 100 2500–2599 1919 1967–69
A, B Pressed Steel Car 300 2600–2749
2750–2899
1920–22 1965–69
AX, BX Pressed Steel Car 50 4000–4044,
4045–4049
1924 1960
C (Eigenbau) 6 1923–25 1955–57 Umbauten aus BU-Wagen mit Verbreiterungen; Prototypen
C (Eigenbau) 75 1925 1955–57 Umbauten aus BU-Wagen mit Verbreiterungen
Q (Eigenbau) 90 1600–1629 1938–41 1958/70 Umbauten aus BU-Wagen ohne Verbreiterungen
jeweils drei als 'A', 'B' und 'C' nummeriert
QX (Eigenbau) 26 1630–1642 1939–40 1951–59 Umbauten aus BU-Wagen ohne Verbreiterungen
paarweise als 'A' und 'B' nummeriert
D (Triplex) Pressed Steel Car 121 6000–6120 1925–28 1965 Doppelgelenktriebwagen
MS (Green Hornet) Pullman Standard 1 7003[5] 1934 1942 Gelenktriebwagen-Prototyp
MS (Zephyr) Budd 1 7029[5] 1934 1954 Gelenktriebwagen-Prototyp
MS („Multi“) Pullman Standard,
St. Louis Car
25 7004–7028 1936 1961 Gelenktriebwagen
Compartment („Bluebird“) Clark Car 6 8000–8005 1938/40 1956 basierend auf PCC-Technologie
SIRT Standard Steel 25 2900–2924 1925–26 1961 1953–54 von der SIRT zugekauft

IND bis 1940[Bearbeiten]

Auch die Independent Subway entwickelte ihre ganz eigenen Fahrzeuge. Sie sollten Profil und Technik der BMT Standards aufweisen und dabei möglichst modern, zweckmäßig, wirtschaftlich und vor allem standardisiert sein. Die Wagen hatten eine Länge von 60 Fuß und sechs Zoll (18,44 m). Eine reduzierte Anzahl von Sitzplätzen und vier doppelte Taschenschiebetüren je Seite sollte für möglichst hohe Kapazität und schnellen Fahrgastwechsel sorgen. Die Länge der Bahnsteige betrug entsprechend etwas über 600 Fuß (182,88 m), was zehn dieser Wagen und gleichzeitig drei Mal drei BMT Standards oder fünf BMT Ds entsprach.

Die erste Serie von 300 Solotriebwagen wurde unter Vertrag R1 bei American Car & Foundry in Auftrag gegeben. Bis 1940 wurden insgesamt 1.703 solcher Wagen unter den Verträgen R1, R4, R6, R7, R7A und R9 von verschiedenen Firmen geliefert, wobei sie sich bis auf wenige meist kosmetische Änderungen nicht voneinander unterschieden. Diese auch R1-9 genannte erste Generation Fahrzeuge der Independent erwies sich als ausgesprochen zuverlässig und blieb bis in die 1970er Jahre im Einsatz. Wesentliche Elemente von Gestaltung und Technik dieser Wagen, allen voran die Türanordnung, blieben noch lange Zeit und zum Teil bis heute erhalten.

Die Bedeutung des ‚R‘ in den Typbezeichnungen ist heute nicht mehr bekannt und zieht daher viele Spekulationen nach sich. Die Erklärung, dass der Buchstabe ‚R‘ als Abkürzung für rolling stock (deutsch: Rollmaterial) stünde, ist dabei am wahrscheinlichsten, da die meisten R-Verträge den Kauf von Triebwagen, Lokomotiven, Beiwagen und Spezialfahrzeugen zum Gegenstand haben.[6] Zweifel an dieser Theorie sind vor allem dem Kauf schwerer Werkstattausrüstung unter R-Verträgen zuzurechnen.
Subwayfreunde zumindest in NYC bezeichnen jedenfalls alle Fahrzeuge R1-R9 zusammengenommen als "Arnines".

Wagen der Independent, Baujahre bis 1940
Liefervertrag Hersteller Anzahl[3] [4] Fahrzeug-
nummern
Indienst-
stellung
Aus-
musterung
Bemerkungen
R1 (R1/R2) American Car & Foundry 300 100–399 1930–31 1969–77 Wagenkästen liefen unter R1, Drehgestelle unter R2
R4 American Car & Foundry 500 400–899 1932–33 1969–77
R6 American Car & Foundry,
Pressed Steel Car,
Pullman Standard
500 900–1399 1935–36 1969–77
R7/R7A American Car & Foundry,
Pullman Standard
150/100 1400–1649 1937–38 bis 1977 ein R7A im Jahre 1946 zu R10-Prototyp umgebaut
R9 American Car & Foundry,
Pressed Steel Car
153 1650–1802 1940 bis 1977

Fahrzeuge aus der Zeit nach 1940[Bearbeiten]

Fahrzeuge der 2. Generation – 1940 bis 1967[Bearbeiten]

Nach der Vereinigung der New Yorker U-Bahn im Jahre 1940 standen sämtliche Neuanschaffungen unter dem Zeichen der Standardisierung des Wagenparks nach den Spezifikationen der Independent. Alle von nun an ausgelieferten Fahrzeuge sollten bezogen auf Kupplung, Türsteuerung sowie Steuerung von Antrieb und Bremsen miteinander kompatibel sein. Bis heute wurden insgesamt 18 schmalprofilige und 20 breitprofilige Fahrzeugserien ausgeliefert, zunächst ausschließlich als Solotriebwagen.

Der erste Vertreter dieser neuen, zweiten Generation Fahrzeuge war der R10, mit dem einige Neuerungen wie Nutzbremsen und Neonröhren im Wageninneren Einzug hielten. Außerdem waren von nun an vier statt zwei Fahrmotoren pro Wagen Standard. Bei der IRT Division wurde diese Technik mit den Typen R12 und R14 erstmals eingeführt, wobei die Fahrzeuge dem schmaleren Profil angepasst wurden. Wichtigstes äußeres Merkmal der Division A war und ist dabei die gegenüber der Division B um eins verringerte Zahl der Türen pro Seite geblieben.

Mit jeder weiteren Neuanschaffung kam zwar die eine oder andere Neuerung hinzu, doch im Grunde unterschieden sich die Fahrzeuge der zweiten Generation kaum voneinander. Mit dem R15 wurde beispielsweise das Bogendach eingeführt. Im Innern wichen die bisher verwendeten Rattansitze Polsterungen aus Kunstleder, die später wiederum durch Hartplastik abgelöst wurden. Ebenso gab es diverse Änderungen an Bremsen, Türmechanik, Haltegriffen, Beleuchtung und Fenstern.

Im Jahre 1959 wandte sich die New York City Transit Authority (NYCTA) erstmals dem Prinzip des Doppeltriebwagens zu, womit sich Gewicht und Wartungsaufwand reduzieren ließ, weil gewisse Teile der technischen Ausstattung nur in jedem zweiten Wagen vorhanden sein musste. Die ersten Serien dieser Bauart, R26/R28 und R27/R30/R30A, besaßen in der Mitte jedoch noch eine herkömmliche Kupplung, so dass Fahrzeuge untereinander getauscht werden konnten. Diese technische Eigenart wurde spöttisch als „Bigamie“ oder „Protestantismus“ bezeichnet. Erst der R29 und alle späteren Doppeltriebwagen waren mit Kurzkupplung verbunden.

Eine weitere Besonderheit der Fahrzeuge der zweiten Generation war ihre höchst unterschiedliche Farbgebung. Die Typen R10, R12 und R14 waren hellgrau/dunkelgrau lackiert, der R15 bordeauxrot mit beigem Streifen und der R17 nur bordeauxrot. Vom R16 bis zum R30 wurden dann alle Wagen in dunklem olivgrün ausgeliefert. Die Serien R29, R33 und R36 waren entweder als „Mainline“ (ML) in scharlachrot oder als „World’s Fair“ (WF) für die Fahrten zur Weltausstellung 1964 in hellblau/hellgrau gehalten. Und die ersten Fahrzeuge mit Wagenkasten aus rostfreiem Stahl, R32 und R38, glänzten so hell silbrig, dass die den Spitznamen „Brightliners“ (vergleiche deutsch „Silberlinge“) erhielten. Nach der Eingliederung der New Yorker U-Bahn in die Metropolitan Transportation Authority (MTA) wurden die Fahrzeuge schließlich allmählich gemäß Corporate Design in silber/dunkelblau umlackiert.

Fahrzeuge der 3. Generation – 1968 bis 1989[Bearbeiten]

Mit der Ausmusterung der letzten BMT Standards und der ersten R1-Wagen begann aus heutiger Sicht der Übergang zu einer dritten Generation Fahrzeuge. Sie besaßen einen Wagenkasten aus rostfreiem Stahl mit bauchiger Seitenwand, eine neuartige Front aus glasfaserverstärktem Kunststoff, Panoramafenster und Klimaanlage, wie es bereits seit einigen Jahren bei US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften Standard war. Die Zielschilder rückten von der vorderen Dachkante in die linke Frontscheibe. Die Serien R40 und R42 dürfen als erste typische Vertreter dieser Generation angesehen werden.

Nach den Plänen der MTA sollte parallel zum Aktionsprogramm von 1968 mit dem R44 und dem R46 eine völlig neue Fahrzeuggeneration eingeführt werden, die mit den bisher eingesetzten Wagen nicht mehr kompatibel sein sollte. Die Fahrzeuge ähnelten äußerlich zwar dem R42, waren aber mit 75 Fuß (22,86 m) erheblich länger als die bisherigen 60-Fuß-Wagen und jeweils fest zu Vier-Wagen-Garnituren gekoppelt, so dass die Gesamtlänge eines Triebzuges der eines bisherigen Fünf-Wagen-Zuges entsprach. Beide Serien kamen mit damals modernster Elektronik für Bremsen, Kupplung, Antrieb, Klimaanlage und Türsteuerung. Außerdem waren sie auf den Einsatz Automatischer Zugsteuerung (Automatic Train Control, ATC) vorbereitet, die in der neuen Second Avenue Subway eingesetzt werden sollte.

Diese neuen Fahrzeuge bereiteten jedoch große Probleme. Sie waren bei Wartung und Betrieb ausgesprochen unhandlich und sorgten für längere Aufenthaltszeiten in den Bahnhöfen, weil über die Länge eines Zuges weniger Türen als bisher zur Verfügung standen. Die Elektronik stellte sich als unzuverlässig heraus. Beim R46 erwies sich dazu die Mechanik als zu schwach ausgelegt, was sich in gebrochenen Drehgestellen und hohem Verschleiß an tragenden Teilen äußerte.

Diese Probleme zogen eine völlige Abkehr von „moderner Technik“ nach sich. Doch während der Krise der 1970er Jahre war an Neuanschaffungen ohnehin nicht zu denken. Als Anfang der 1980er Jahre die finanziellen Spielräume wieder wuchsen, wandte man sich zunächst dem schlechten Erhaltungszustand der vorhandenen Wagen zu. Über 3.000 Wagen wurden generalüberholt und erhielten neben Klimaanlage und verschiedenen Neuteilen allesamt eine rote Lackierung, die ihnen den Spitznamen „Redbirds“ („Rotvögel“) einbrachte. Die einzigen Neuanschaffungen aus dieser Zeit waren die Typen R62 und R68, die aber bis auf die Zusammenstellung zu Garnituren immer noch den Stand der Technik des R10 von 1948 repräsentierten. Diese Fahrzeuge wurden bei Bombardier und Kawasaki Heavy Industries und damit erstmals bei Herstellern mit Sitz außerhalb der USA bestellt.

Fahrzeuge der 4. Generation – 1990 bis heute[Bearbeiten]

Erst in den 1990er Jahren wagte sich die MTA wieder an Fahrzeuge mit moderner Ausstattung heran. Doch nun sollten etwaige Neuerungen vor Serieneinsatz erst gründlich an zwei Prototypen erprobt werden. Die ersten Serienfahrzeuge dieser vierten Generation U-Bahn-Wagen, die Typen R142/R142A (Division A) und R143 (Division B), wurden von 1999 bis 2004 ausgeliefert und besitzen vollständig elektronische Steuerung, Drehstromantrieb und Luftfederung. Seit Frühjahr 2005 wird mit den Fahrzeugen vom Typ R143 auf der BMT Canarsie Line das LZB-Pendant Communication-Based Train Control (CBTC) erprobt, das bis 2050 flächendeckend zum Einsatz kommen soll.

Um die im neuen Jahrtausend am Ende ihrer Lebensdauer angelangten Fahrzeuge der Division B vom Typ R32, R38, R40 und R42 (Baujahre 1964–1970) ersetzen zu können, bestellte die MTA im Juli 2002 eine erste Serie von 660 Wagen des neuen Typs R160[7], der großteils auf dem Typ R143 basiert. Der Auftrag wurde dabei (wie bereits einige Jahre zuvor beim Typ R142) wiederum an zwei Hersteller vergeben, diesmal an Alstom (Typ R160A, 400 Wagen) sowie an Kawasaki (Typ R160B, 260 Wagen). Die Auslieferung der 660 bestellten Wagen begann im Jahre 2006 und wurde 2008 abgeschlossen. Am 17. August 2006 war erstmals ein Wagenzug des Typs R160 im Liniendienst auf der Linie N im Einsatz.[8] Noch während der laufenden Auslieferung dieser ersten Serie, bestellte die MTA im Juli 2007 weitere 620 Wagen des Typs R160.[9], und erhöhte so die Anzahl an fest bestellten R160 auf 1.280 Wagen. Diese 620 Wagen befanden sich im Dezember 2008 in der Auslieferung, wobei rund 150 Wagen bereits abgeliefert waren. Im Rahmen des 2008–2013 Capital Program plante die MTA 2008, 382 weitere Wagen vom Typ R160 zu bestellen.[10] Zusätzlich sollten 208 Wagen des Typs R179 bestellt werden,[11] welcher mit dem Typ R160 technisch identisch ist, jedoch 75 Fuß lang und somit als Ersatz für die 75 Fuß langen Wagen vom Typ R44 vorgesehen ist. Weitere 64 neue Wagen sind für die Staten Island Railway geplant[12], die derzeit mit modifizierten Wagen vom Typ R44 bedient wird. Erfolgt die im Capital Program vorgesehene Bestellung, würde sich die Anzahl der zwischen 2006 und 2013 ausgelieferten Wagen auf insgesamt 1.934 summieren. Dies entspricht etwa 31 Prozent des aktuellen Fuhrparks der New York Subway und rund 57 Prozent des aktuellen Fuhrparks der Division B. Im Gegenzug würden insgesamt 1.900 Altwagen der Typen R32 bis R44 ausgemustert. Ab 2013 würden die dann 35 bis 38 Jahre alten 754 Wagen des Typs R46 zum Ersatz durch Neufahrzeuge anstehen, so dass eine Fortsetzung der Großbestellungen zu erwarten ist.

Schmalprofilwagen, Baujahre nach 1940
Liefervertrag Hersteller Anzahl[3] [4] Fahrzeug-
nummern
Indienst-
stellung
Über-
holung
Aus-
musterung
Bemerkungen
R12 American Car & Foundry 100 5703–5802 1948 1981
R14 American Car & Foundry 150 5803–5952 1949 1984
R15 American Car & Foundry 100 5953–5999,
6200–6252
1950 1984 erster Wagen mit „dem“ Bogendach
R17/R21/R22 St. Louis Car 400/250/450 6500–6899,
7050–7749
1955–58 1987–88
R26/R28 American Car & Foundry 110/100 7750–7959 1959–61 1985–87 2001–02 spätere „Redbirds“
R29 St. Louis Car 236 8570–8805 1962–63 1985–87 1993 spätere „Redbirds“
R33 St. Louis Car 500 8806–9305 1963–64 1986–91 2003 spätere „Redbirds“
R33S/R36WF/R36ML St. Louis Car 40/390/34 9306–9769 1963–64 1982–85 2003 spätere „Redbirds“
R62/R62A Kawasaki Heavy Industries/
Bombardier
325/825 1301–1625/
1651–2475
1983–87 im Einsatz R62 erstmals aus Japan importiert
R110A (R130) Kawasaki Heavy Industries 10 8001–8010 1992 1998 Prototyp der vierten Generation;
Entwürfe unter R110A, Lieferung unter R130
R142/R142A Bombardier/
Kawasaki Heavy Industries
1030/600 6301–7180/
7211–7610
2000–04 im Einsatz
Breitprofilwagen, Baujahre nach 1940
Liefervertrag Hersteller Anzahl[3][4] Fahrzeug-
nummern
Indienst-
stellung
Über-
holung
Aus-
musterung
Bemerkungen
R10 American Car & Foundry 400 2950–3349 1948–49 1989
R11/R34 Budd 10 8010–8019 1949 1964–65 1980 Prototyp der zweiten Generation aus rostfreiem Stahl
überholt als R34 bezeichnet
R16 American Car & Foundry 200 6300–6499 1954–55 1978–87
R27/R30/R30A St. Louis Car 230/260/60 8020–8569 1960–62 1985–86[13] 1991–93 spätere „Redbirds“
R32/R32A Budd 300/300 3350–3949 1964–65 1988–90 im Einsatz erster Serienwagen aus rostfreiem Stahl
Unterteilung in „R32“ und „R32A“ entfiel nach Generalüberholung
R38 St. Louis Car 200 3950–4149 1966–67 1987–88 im Einsatz 4140–4149 probeweise mit Klimaanlage ausgestattet
R40/R40A St. Louis Car 200/200 4150–4549 1968–69 1987–89 im Einsatz 300 erstgelieferte Wagen mit schräger Front; 100 letztgelieferte Wagen mit gerader Front baugleich mit R42; 200 letztgelieferte Wagen mit Klimaanlage (bezeichnet als R40A für air condition, davon 100 mit schräger Front und 100 mit gerader Front)
R42 St. Louis Car 400 4550–4949 1969–70 1988–89 im Einsatz Erste ab Werk vollständig mit Klimaanlagen abgelieferte Serie
R44/R44SI St. Louis Car 300 5202–5479
(100–399)[14]
1971–73 1991–92 im Einsatz Länge 75 Fuß; ATO;
64 Wagen modifiziert und als R44SI bezeichnet für die Staten Island Railway
R46 Pullman Standard 754 5482–6258
(500–1278)[14]
1975–78 1990–91 im Einsatz Länge 75 Fuß; ATO
nicht alle Nummern fortlaufend vergeben
R68/R68A Westinghouse-Amrail/
Kawasaki Heavy Industries
425/200 2500–2924/
5001–5200
1986–89 im Einsatz Länge 75 Fuß
R110B (R131) Bombardier 9 3001–3009 1992–93 2000 Prototyp der vierten Generation;
Entwürfe unter R110B, Lieferung unter R131
R143 Kawasaki Heavy Industries 212 8101–8312 2001–02 im Einsatz
R160A/R160B Alstom/
Kawasaki Heavy Industries
760/520
(+ 382)
8313–8972
(–)
2006– im Einsatz 1.280 Wagen fest bestellt, davon 660 Wagen in 2002 (base order) und 620 Wagen in 2007 (option order 1) bestellt; Bestellung weiterer 382 Wagen (option order 2) geplant; Aufteilung auf R160A bzw. B bei option order 2 noch nicht bekannt; Wagennummern der noch nicht gelieferten option orders noch nicht bekannt
R179 Bombardier (300) noch nicht bestellt Länge 75 Fuß; geplante Beschaffung von 272 Wagen, davon 64 für die Staten Island Railway; Wagennummern und Hersteller noch nicht bekannt

Linieneinsatz der Fahrzeuge[Bearbeiten]

Jede Linie der New York Subway wird typischerweise nur von einem Fahrzeugtyp bzw. von weitgehend baugleichen Fahrzeugtypen (z. B. R143 und R160) bedient. Momentan gibt es durch die wachsende Zahl an Neufahrzeugen vom Typ R160 sowie die damit einhergehende Ausmusterung bzw. Umsetzung von Altfahrzeugen auf andere Linien jedoch gleich einige Linien in der Division B, die von unterschiedlichen Fahrzeugtypen gleichzeitig bedient werden. Auf den Schmalprofillinien der Division A (Linien 1 bis 7) kommen nur die Typen R62 und R142 zum Einsatz. Auf den Breitprofillinien der Division B (Linien A bis Z) hingegen sind derzeit insgesamt sieben Bauserien im Dienst. Die neuesten Fahrzeuge vom Typ R160 verkehren dabei auf den Linien J/Z, L und M (jeweils 8-Wagen-Züge) sowie E, F, N, Q, R und W (jeweils 10-Wagen-Züge).

Die derzeit noch im Bestand befindlichen Altwagen der Typen R32 und R42 verkehren auf den Linien C, J/Z und V.

Literatur[Bearbeiten]

  • Brian J. Cudahy: Under the Sidewalks of New York : the story of the greatest subway system in the world. Second revised edition. Fordham University Press, New York 1995. ISBN 0-8232-1618-7. (englisch, gilt als „Standardwerk“ zur New Yorker U-Bahn)
  • Gene Sansone: New York Subways: an illustrated history of New York City’s transit cars. Centennial edition. Johns Hopkins University Press, Baltimore 2004. ISBN 0-8018-7922-1. (englisch, behandelt ausschließlich Rollendes Material der New Yorker U-Bahn)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: New York City Subway – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Baureihen nach deutschem Verständnis gibt es in den Vereinigten Staaten nicht. Daher wird dieser Begriff bewusst vermieden.
  2. MTA Capital Program 2008–2013, Seite 28
  3. a b c d e bei Auslieferung
  4. a b c d e Zählweise je Waggon
  5. a b bis 1937 Nummer 7000A-8000B-9000C-8001B-7001A
  6. fast vollständige Liste der R-Verträge (englisch)
  7. Pressemitteilung der MTA vom 31. Juli 2002
  8. Artikel der New York Times vom 18. August 2006
  9. Artikel der New York Times vom 24. Juli 2007
  10. MTA Capital Program 2008–2013, Kapitel New Cars auf Seite 28
  11. MTA Capital Program 2008–2013, Kapitel New Cars auf Seite 28
  12. MTA Capital Program 2008–2013, Kapitel New Cars auf Seite 28
  13. nur 162 Wagen und in vergleichsweise kleinem Umfang
  14. a b Nummerierung im Zuge der Generalüberholung geändert; Zahlen in Klammern geben ursprüngliche Nummerierung an; Differenzen durch Ausmusterung einzelner Wagen