Südbahn (Württemberg)

Ulm Hbf–Friedrichshafen Hafen
Hafenbahnhof Friedrichshafen
Kursbuchstrecke (DB):	751
Streckennummer (DB):	4500
Streckenlänge:	103,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:	140 km/h
Betriebsstellen und Strecken
Legende Filstalbahn von Stuttgart Brenzbahn von Aalen Donautalbahn von Immendingen 94,0 Ulm Hbf 478 m nach Augsburg 98,0 Ulm-Donautal (Awanst) 98,8 Wölper (Anst) 99,5 Ulm-Donautal Hp (seit 1903) 100,0 Ulm Oscorna (Awanst) 101,8 Einsingen 105,2 Erbach (Württ) 480 m 107,7 Dellmensingen (Awanst) 111,7 Rißtissen (Awanst) 116,4 Laupheim West 501 m nach Schwendi von Laupheim Kurve Ost 121,2 Schemmerberg 512 m 124,2 Langenschemmern (Awanst, ehemals Hp) Öchsle von Ochsenhausen 128,1 Warthausen 128,8 Warthausen (Awanst) 131,3 Biberach (Riß) 532 m 133,0 Biberach Süd 535 m 135,6 Ummendorf 540 m 138,7 Schweinhausen 544 m 140,7 Hochdorf 549 m 143,8 Essendorf 557 m 147,4 Wattenweiler 578 m Federseebahn von Riedlingen 151,3 Bad Schussenried 558 m Württembergische Allgäubahn von Leutkirch 156,4 Aulendorf 547 m nach Herbertingen 163,4 Durlesbach 496 m 168,2 Mochenwangen 458 m 172,9 Niederbiegen 444 m nach Weingarten 174,9 Weingarten/Berg 438 m Straßenbahn von Baienfurt 178,2 Ravensburg 431 m 180,4 Weißenau 425 m 182,6 Oberzell 422 m 189,0 Meckenbeuren 416 m nach Tettnang 191,0 Kehlen 409 m 192,3 Gerbertshaus 193,2 Friedrichshafen Flughafen 414 m 193,7 Dornier (Anst) 194,2 Seewald (Abzw) nach Abzweig Rotenmoos 195,4 Löwental 405 m Teuringertal-Bahn von Oberteuringen Bodenseegürtelbahn von Lindau-Aeschach 196,7 Friedrichshafen Gbf 404 m 197,6 Friedrichshafen Stadt 404 m Bodenseegürtelbahn nach Stahringen Fährhafen (Abzw) Friedrichshafen Hafen 403 m Trajekt nach Romanshorn (bis 1976)

Die Südbahn ist eine nicht elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie wurde zwischen 1846 und 1850 errichtet und von 1905 bis 1913 zweigleisig ausgebaut. In diesem Zeitraum wurden auch zahlreiche Empfangsgebäude der Bahnhöfe neu gebaut. Ihre Kilometrierung beginnt als Filstalbahn im Stuttgarter Hauptbahnhof.

Verlauf

Die Südbahn beginnt in Ulm und führt über Biberach an der Riß, Aulendorf und Ravensburg nach Friedrichshafen. Einige Züge fahren auf der eingleisigen Strecke der Bodenseegürtelbahn weiter bis Lindau.

Geschichte

Die Südbahn war eine der ersten Strecken in Württemberg und wurde von den neu gegründeten Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen gebaut. Sie ist ein Teilstück der ersten durchgehenden Eisenbahnlinie des Königreichs, die vom schiffbaren Neckar in Heilbronn über Stuttgart und Ulm bis nach Friedrichshafen am Bodensee führte.

Mit der Eröffnung der Südbahn gewann die Königlich Württembergische Staatseisenbahn den Wettlauf an den Bodensee. Sie war die erste Staatseisenbahn des Deutschen Reiches, die die Städte und Ortschaften des Bodensee mittels der Eisenbahn an die anderen Städte des Deutschen Reiches anschloss, drei Jahre vor den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen und dreizehn Jahre vor den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen.

1847 bis 1945

Bahnhof Aulendorf im Jahr 1900

Als erster isolierter Streckenabschnitt wurde am 8. November 1847 das Teilstück Friedrichshafen–Ravensburg eröffnet. Am 26. Mai 1849 folgte der Abschnitt bis Biberach an der Riß und am 1. Juni 1850 die Reststrecke bis Ulm. Als dann Ulm ab dem 29. Juni 1850 durch den Lückenschluss mit der Strecke Ulm–Geislingen von Stuttgart her über die Geislinger Steige zu erreichen war, war ein durchgehender Betrieb von Friedrichshafen bis Heilbronn möglich.

Von 1905 bis 1913 erfolgte aus kriegswirtschaftlichen Gründen der zweigleisige Ausbau der Strecke Ulm–Friedrichshafen.

1945 bis 2000

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden im Laufe der Jahre mehrere Bahnhöfe, die sich weit abseits von den Ortschaften befanden, stillgelegt. Ebenso wurden mit Ausnahme der Strecken Aulendorf–Herbertingen und Aulendorf–Kißlegg sämtliche von der Südbahn abzweigende Strecken im Personenverkehr stillgelegt.

Ab den neunziger Jahren fuhren über die Strecke InterRegios der Relation Saarbrücken–Lindau (ab 1999 bis auf ein Zugpaar verkürzt und mit geänderter Strecke ab Stuttgart nach Karlsruhe). Ab 1. Juli 1993 verkehrten Dieseltriebwagen des Typs NE81 der am 15. Oktober 1991 gegründeten Bodensee-Oberschwaben-Bahn GmbH (BOB), auch „Geißbockbahn“ genannt, zwischen Friedrichshafen und Ravensburg, die einige Jahre später bis nach Aulendorf durchgebunden wurden.

Bereits 1994 musste die BOB aufgrund der hohen Nachfrage zusätzliche Wagen beschaffen, zum Teil lieh sie sich auch Wagen z. B. von der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) aus. Teilweise wurden mit Intriebnahme der „Geißbockbahn“ inzwischen bereits stillgelegte Bahnhöfe reaktiviert. Um das inzwischen weiterhin gestiegene Verkehrsaufkommen zu bewältigen, verkehren auf der Südbahn seit Herbst 1998 auch Triebwagen von Stadler Regio-Shuttle RS1.

Auf dem nördlichen Abschnitt der Südbahn übernahm die DB RAB die Nahverkehrsleistungen. So wurden 1999 die Stichstrecke Laupheim West–Laupheim Stadt, das letzte verbliebene Teilstück der Bahnstrecke Laupheim West–Schwendi, reaktiviert und die Fahrten bis Langenau durchgebunden.

Seit 2001 und Ausbaupläne

2001 wurden die auf der Strecke verkehrenden InterRegio bis auf ein Zugpaar auf den Weg Karlsruhe–Ulm verkürzt. Mit Abschaffung dieser Zuggattung Ende 2002 wurde das verbliebene InterRegio-Zugpaar durch einen InterCity Münster (Westf)/Dortmund–Lindau–Innsbruck ersetzt.

Als Ersatz für die Interregios wurde zum 15. Dezember 2002 die Zuggattung Interregio-Express (IRE) eingeführt.

Im Juli 2008 beschlossen der Landkreis Biberach und die Deutsche Bahn AG außerdem, eine 2,5 Kilometer lange Verbindungskurve von der Südbahn zum Bahnhof Laupheim Stadt zu bauen. Damit werden für die Regionalbahnen Direktverbindungen von Biberach über Laupheim Stadt nach Ulm möglich. Die Bauarbeiten hierzu haben im Juni 2009 begonnen und wurden im Juni 2011 abgeschlossen. Im Zuge dieser Erweiterung wurde das gesamte Signalsystem im Bahnhof Laupheim West modernisiert.

Es existiert ein Planungsentwurf für den Ausbau der Teilstrecke Ulm - Biberach - Aulendorf (Regionalverband Donau-Iller) zur Regio-S-Bahn Donau-Iller. Dazu ist insbesondere die Elektrifizierung der Strecke notwendig. Darüber hinaus wird der Neubau einer Verbindung zur Donautalbahn von Erbach nach Ehingen überlegt. Die Eröffnung der flächendeckenden Versorgung ist für den Zeitraum 2020/2025 geplant. Eine Elektrifizierung der Südbahn zwischen Ulm und Lindau wird für 2015 bis 2017 angekündigt. Sie soll Ende 2017 abgeschlossen werden (Stand: Oktober 2012).

Betrieb

Bahnhof Aulendorf im Jahre 2011 mit Zügen dreier verschiedener Gesellschaften

Auf der Strecke fahren zwei verschiedene IRE-Züge: zum einen die Dieseltriebwagen der Baureihe 611, die im 120-Minuten-Takt bis Basel fahren, zum anderen Wendezüge mit Lokomotiven der DB-Baureihe 218 mit Doppelstockwagen oder n-Wagen, die im 120-Minuten-Takt von Stuttgart aus bis Lindau fahren. Regionalbahnen werden mit der Baureihe 650 (Regio-Shuttle) gefahren, die der DB RAB, BOB und HzL gehören. Das einzige InterCity-Paar wird ebenfalls mit Doppeltraktion der Baureihe 218 bespannt.

Die Züge der BOB machen im Bahnhof Friedrichshafen Stadt Kopf und werden über eine 800 Meter lange Stichstrecke zum Bahnhof Friedrichshafen Hafen durchgebunden.

Verkehrsverbünde

Von Ulm bis Aulendorf verläuft die Strecke innerhalb des Donau-Iller-Nahverkehrsverbunds (DING), von Aulendorf bis Friedrichshafen im Bodensee-Oberschwaben Verkehrsverbund (bodo).

Ausbaupläne

Heute ist die Württembergische Südbahn eine der wenigen nicht elektrifizierten zweigleisigen Hauptbahnen in Deutschland. Eine Elektrifizierung (inkl. der Weiterführung nach Lindau) ist aber inzwischen beschlossen. Ein Ausbau soll das Potenzial für den Güterverkehr erschließen und eventuell auch wieder mehr Fernzüge auf die Strecke bringen, nachdem zurzeit (2011) nur ein InterCity-Zugpaar verkehrt. Laut der Standardisierten Bewertung hätte diese Maßnahme durch Reisezeitverkürzungen und verringerte Luftverschmutzung ein gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis von je nach Variante zwischen 1,8 und 2,4. Die Kosten liegen dabei bei deutlich über 100 Millionen Euro.

Am 30. Juni 2009 schlossen das Land Baden-Württemberg und die Deutsche Bahn eine Planungsvereinbarung. Das Ergebnis der Planungen soll Ende 2012 vorliegen.

Die Kosten der Vorplanung in Höhe von 1,4 Millionen Euro finanziert der Interessenverband Südbahn, in dem sich 26 Städte und Gemeinden entlang der Strecke zusammengeschlossen haben, vor. Im Dezember 2010 beauftragte die Deutsche Bahn die Umweltplanung des Projekts, die zwischen Ende 2010 und Ende 2013 durchgeführt werden soll.

Am 18. August 2011 wurden die Planfeststellungsunterlagen für den ersten von fünf Bauabschnitten beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Bis Frühjahr 2012 sollen für alle fünf Abschnitte die Unterlagen eingereicht sein. Mit dem Baubeginn wird ab 2013 gerechnet (Stand: September 2011). Abschnittsweise soll die Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h angehoben werden. Die geschätzten Gesamtkosten für die Elektrifizierung der insgesamt 253 Gleiskilometer betragen 140 Millionen Euro (Stand: September 2011). Das Land Baden-Württemberg trägt die Kosten der darauf aufbauenden Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Darüber hinaus will das Land Baden-Württemberg die Hälfte der Baukosten übernehmen. Die Inbetriebnahme ist für 2015 vorgesehen. Eine Finanzierungsvereinbarung liegt noch nicht vor (Stand: Oktober 2011).

Sonstiges

Der Streckenabschnitt zwischen Erbach und Biberach verläuft schnurgerade, vorbei an Ortschaften. Bei der Planung der Strecke konnten sich potenzielle Bahnhofsgemeinden nicht einigen, wer nun den Bahnanschluss erhalten sollte, und die Verhandlungen zogen sich fruchtlos in die Länge – bis es König Wilhelm I. zu bunt wurde. Er wollte seinen Sommersitz Kloster Hofen auf dem Gebiet der heutigen Stadt Friedrichshafen möglichst rasch mit dem modernen Verkehrsmittel erreichen. Eines Tages erschien er im Verkehrsministerium, hörte sich die Diskussion um Bahnanschlüsse eine Weile an und legte dann ein Lineal auf die Landkarte: „So wird die Strecke gebaut!“

Am Bahnhof Durlesbach

Im Lied „Auf der Schwäb’schen Eisenbahn“ werden die Bahnhöfe der Strecke erwähnt („Stuttgart, Ulm und Biberach, Meckenbeuren, Durlesbach“). Auf der Strecke kommt Durlesbach vor Meckenbeuren; die abweichende Reihenfolge im Liedtext mag dem Reim geschuldet sein, entspricht aber genau der Bedeutung dieser Bahnhöfe (in abnehmender Folge).

Da der Bahnhof Durlesbach abseits der Siedlungen im Schussental liegt, wurde er nach dem dort mündenden Bach benannt. Dieser Bahnhof diente ursprünglich der Anbindung der 7 km nordöstlich gelegenen Stadt Bad Waldsee, verlor diese Funktion jedoch mit der Eröffnung der Allgäubahn am 25. Juli 1869. Im gleichen Jahr wurden im Bahnhof Durlesbach die Gleisanlagen erweitert, um ihn stattdessen für die Holzverladung (auch zum Export in die Schweiz) zu nutzen. Nach der Wiederbelebung (1870) des 2 km östlich gelegenen Klosters Reute gewann der Bahnhof neue Bedeutung für die zahlreichen Besucher und Patienten des Klosters. Seit dem Aufkommen des Automobils allerdings verlor Durlesbach stetig an Bedeutung, bis die Station, zuletzt nur noch ein Haltepunkt mit „Halt auf Antrag für Wandergruppen“, 1984 endgültig stillgelegt wurde.

Heute beherbergt das Bahnhofsgebäude als „Kultur-Bahnhof Durlesbach“ eine Kunstgalerie mit Café. Ein Denkmalzug mit Geißbock, Bauer, Weible und Kondukteur (Alfons Walz, 1991) erinnert an das bekannte Lied mit dem traurigen Ende des Geißbocks, der von seinem Besitzer ans Zugende gebunden worden war – wie er das von seinen Reisen mit der Postkutsche gewohnt war.

Galerie

• 

  Das Knopfmuseum im Bahnhof Warthausen

• 

  BOB-Zug in Ravensburg

• 

  Züge im Bahnhof Ravensburg

• 

  Bahnhof Meckenbeuren

• 

  Ein n-Wagen im Einsatz auf der Südbahn

• 

  Neigetechnikzug bei Ravensburg

• 

  Diesellok in Friedrichshafen

• 

  RegioShuttle im Friedrichshafener Stadtbahnhof

• 

  Hafenbahnhof Friedrichshafen um 1900

• 

  Drehscheibe am Bahnhof Biberach an der Riß um 1904 (vor der Post)

• 

  Unfall Durlesbach 1913

Literatur

• Uwe Schmidt: Die Südbahn. Eisenbahn und Industrialisierung in Ulm und Oberschwaben. Süddeutsche Verlags-Gesellschaft, Ulm 2004, ISBN 3-88294-342-4
• Otto Supper: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Nachdruck der Ausgabe von 1895. Kohlhammer, Stuttgart 1981, ISBN 3-17-005976-9
• Thomas Scherer: Eisenbahnen in Württemberg, Band II: Der Bahnknotenpunkt Aulendorf. Spurkranz-Verlag, Ulm 1982, ohne ISBN

Weblinks

 Commons: Südbahn (Württemberg) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Suedbahn-online – Eisenbahnen in Bodensee-Oberschwaben-Allgäu
• Die Südbahn – KBS 751 Ulm–Friedrichshafen
• Bild Fahrplan aus Kursbuch 1944