Südbrücke (Mainz)

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49.9913888888898.2938888888889Koordinaten: 49° 59′ 29″ N, 8° 17′ 38″ O

f1

Südbrücke (Mainz)
Südbrücke (Mainz)
Mainmündung kurz vor Sonnenuntergang mit der Eisenbahnbrücke über den Rhein
Überführt

Rhein-Main-Bahn, Mainbahn

Unterführt

Rhein

Ort Mainz-Altstadt
Ginsheim-Gustavsburg
Konstruktion Pauliträger / Halbparabelträger / K-Träger
Gesamtlänge 1028 m
Längste Stützweite 2 × 106,6 m
Durchfahrtshöhe 9,1 m bei HSW
Baubeginn 1860 (1868), 1910, 1948
Eröffnung 1862 (1871), 1912, 1949
Planer Heinrich Gottfried Gerber
Lage
Südbrücke (Mainz) (Rheinland-Pfalz)
Südbrücke (Mainz)

Die Mainzer Südbrücke (auch: Eisenbahnbrücke Mainz-Süd, zeitweise auch: Mainz-Gustavsburger Eisenbahnbrücke) ist eine Eisenbahnbrücke, die Mainz in Rheinland-Pfalz über den Rhein hinweg mit Ginsheim-Gustavsburg in Hessen verbindet.

Name[Bearbeiten]

Die Brücke hat nie einen offiziellen Namen erhalten und wird deshalb bis heute auf unterschiedliche Weise bezeichnet.

Lage[Bearbeiten]

Die Brücke steht südlich der Mainzer Altstadt unmittelbar oberhalb der Mündung des Mains in den Rhein bei Rhein-Kilometer 496[1] zwischen dem Bahnhof Mainz Römisches Theater in Rheinland-Pfalz und dem Bahnhof Mainz-Gustavsburg in Hessen. Sie beginnt am linken Ufer zwischen den beiden noch erhaltenen Brückentürmen; am rechten Ufer reichen ihre Vorlandbrücken weit über das ehemalige Überschwemmungsgebiet.

Funktion[Bearbeiten]

Die Südbrücke dient der Rhein-Main-Bahn von Mainz über Darmstadt nach Aschaffenburg und der südlich des Mains verlaufenden Mainbahn von Mainz nach Frankfurt (Main) Hbf, auf der auch die Linie S 8 zwischen Mainz, Frankfurt (Main) Flughafen und Frankfurt verkehrt.

Auf einem außen an dem Brückenbauwerk angebrachten Steg können auch Fußgänger und Radfahrer den Rhein überqueren.

Geschichte[Bearbeiten]

Südbrücke 1862

Pauliträgerbrücke (1862)[Bearbeiten]

Die zwischen 1853 und 1859 gebauten links- und rechtsrheinischen Eisenbahnen der Hessischen Ludwigsbahn hatten zunächst keine Verbindung über den Rhein, bis das Trajekt Mainz–Gustavsburg eingerichtet wurde, bei dem zwei Raddampfer Pontons mit den Güterwagen über den Rhein schleppten. Seit dem 1. August 1858 konnten Bahnreisende die Raddampfer als Fähre benutzen.

In den Jahren 1859 bis 1862 wurde die Südbrücke vom MAN Werk Gustavsburg, einem extra dafür gegründeten Zweigwerk der Maschinenfabrik und Eisengießerei J. F. Klett (später: Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg – MAN) aus Nürnberg errichtet. Sie war nach der Römerbrücke und der kurz nach ihrer Fertigstellung abgebrannten Rheinbrücke Karls des Großen die erste feste Rheinbrücke in Mainz, das bis dahin nur eine Schiffsbrücke hatte. Gleichzeitig war sie nach der Rheinbrücke Waldshut–Koblenz am Hochrhein, der Dombrücke in Köln und der Rheinbrücke Kehl die vierte Eisenbahnbrücke über den Rhein.

Die nach den Plänen des Leiters der Brückenbauabteilung der Maschinenfabrik Klett, Heinrich Gottfried Gerber gebaute schmiedeeiserne Brücke hatte über dem Rhein vier je 105,2 m lange Brückenfelder mit oberhalb der Fahrbahn angeordneten Pauliträgern, wie die kurz zuvor von Friedrich August von Pauli weiterentwickelten Linsenträger genannt werden. Rechtsrheinisch schloss sich eine lange Flutbrücke mit 28 weiteren Feldern an.[2] An beiden Brückenköpfen wurde sie mit von Kreisbaumeister Ignaz Opfermann geplanten neugotischen Toren und Brückentürmen ausgestattet, die im Falle eines Krieges zur Verteidigung der Brücke dienen sollten.

Südbrücke kurz vor der Fertigstellung 1862

Die Südbrücke war für zweigleisigen Verkehr geplant, ausgeführt wurden jedoch zunächst nur die Tortürme und die vollständigen Pfeiler mit einem lediglich eingleisigen Oberbau. Für die Bausführung ließ Gerber in Gustavsburg einen Bauhof mit Werkstatt einrichten. Er selbst bezog mit seiner Familie ein Haus in Gustavsburg nahe der Baustelle, um die Arbeiten besser koordinieren und überwachen zu können. Aus dem Bauhof entwickelte sich später eine Zweigniederlassung der Maschinenfabrik Klett und schließlich das "Werk Gustavsburg" der MAN.[2]

Die großen Oberbauten wurden in nur neun Monaten montiert, so dass am 4. Dezember 1862 die ersten Probefahrten stattfinden konnten.[2] Die Südbrücke wurde am 20. Dezember 1862 in Betrieb genommen und seit dem 3. Januar 1863 im fahrplanmäßigen Betrieb befahren.[3]

Südbrücke um 1910

In den Jahren 1868 bis 1871 wurden die parallelen Oberbauten für das zweite, nördliche Gleis gebaut, wofür Gerber wieder nach Gustavsburg zog. Er achtete dabei besonders darauf, viele vorgefertigte Teile auf dem Bauhof herzustellen, damit auf der Brückenbaustelle möglichst wenige Nietarbeiten durchgeführt werden mussten.[2]

Wegen der gestiegenen Verkehrslasten wurden 1901 die südlichen Strombrücken verstärkt und die Gleise der 28 Vorlandbrücken ausgewechselt.[2]

Halbparabelträgerbrücke (1912)[Bearbeiten]

Zehn Jahre später waren die Verkehrslasten so weit gestiegen, dass man sich zu einer Erneuerung sämtlicher Oberbauten entschied. Über den vier Hauptöffnungen wurden stählerne Halbparabelträger mit Stützweiten von 104,96 m montiert, die Vorlandbrücken erhielten Fachwerkträger und Blechträger für zwei kürzere Vorbrücken.[2]

Kriegsschäden[Bearbeiten]

Die Südbrücke fiel dem Zweiten Weltkrieg zum Opfer. Sie wurde in den letzten Kriegstagen am 17. März 1945 von Pionieren der Wehrmacht gesprengt, um die vorrückenden amerikanischen Truppen aufzuhalten. Amerikanische Pioniere errichteten daraufhin oberhalb der zerstörten Brücke eine eingleisige, teilweise hölzerne Behelfsbrücke, die in Rekordzeit erstellt und nach General George C. Marshall, (Marshallplan) benannt worden ist. Diese Ersatzbrücke, konnte schon am 19. Dezember desselben Jahres in Betrieb genommen werden.[4] Mit ihren engen Feldern behinderte sie stark den Schiffsverkehr und hatte nur eine sehr eingeschränkte Kapazität.

K-Fachwerkträgerbrücke (1949)[Bearbeiten]

Von 1948 bis 1949 erfolgte der Wiederaufbau der Südbrücke mit zwei nebeneinander liegenden parallelgurtigen K-Stahlfachwerkträgern. Nur noch die westlichen Brückentürme zum Stadtpark Mainz hin sind erhalten geblieben. Diese Brücke führt über vier Stromfelder mit Stützweiten von 106,6 – 105,6 – 105,6 – 106,6 m. Es ist eine Hilfsbrücke vom Typ SKR 6 (Schaper; Krupp; Reichsbahn; 6 Meter Feldweite) mit der zweistöckigen Bauart als permanente Brücke.[5] Die Fachwerkträger haben ein K-Fachwerk von zwölf Metern Höhe. Die Weiten der unmittelbar im Osten anschließenden Vorlandbrücke sind 6 × 35 – 13 × 15,8 – 2 × 26 – 7 × 15,8 m.

Sanierung (2008–2010)[Bearbeiten]

Die Brücke war nach 60 Jahren dringend sanierungsbedürftig. Die erforderlichen Arbeiten wurden 2008 begonnen. Auch die sich anschließende rechtsrheinische Vorlandbrücke wurde zwischen 2008 und 2010 saniert. Dazu wurde zunächst ein eingleisiger Betrieb eingerichtet, um dann zunächst die eine, danach die andere Seite instand zu setzen. Um die Bauarbeiten möglichst effektiv durchführen zu können, wurden im Fahrplan Änderungen vorgenommen, mit denen ein Teil der Züge auf die Umgehungsbahn Mainz umgeleitet wurde.

Außerdem war der kombinierte Rad- und Fußweg für heutige Verhältnisse viel zu schmal und wurde im Zuge der Sanierung verbreitert; hierzu wurde von Mitte April 2009 bis April 2010[6][7] der Weg für die Verbreiterung komplett gesperrt. Diese Kosten für die Verbreiterung tragen die anliegenden Kommunen. Die Deutsche Bahn AG hatte den Rad- und Fußweg bei der Sanierung beseitigen wollen.[8][9]

Auf hessischer Seite ist die Brücke ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz.[10]

Bildergalerie[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Heinrich Tecklenburg: Umbau der Eisenbahnbrücke über den Rhein oberhalb Mainz. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, 52. Jahrgang, Nr. 70 (11. September 1912), S. 1113–1115.
  • Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005. ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 234f.
  • Kulturdenkmäler in Rheinland-Pfalz, Band 2.1 (Stadt Mainz), S. 200 f.
  • Prade, Marcel: Les grands ponts du monde: Ponts remarquables d’Europe, Brissaud, Poitiers (Frankreich), ISBN 2-902170-65-3, 1990; S. 69.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahn Rheinbrücken in Deutschland. Freiburg 2003, S. 130–143. ISBN 3-88255-689-7
  • Michael Bermeitinger: Jubiläum: Südbrücke oder Mainzer Eisenbahnbrücke – 150 Jahre und noch immer keinen Namen. Allgemeine Zeitung, 29. Dezember 2012.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Brücken bei Mainz – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Der Rhein auf Rheindex
  2. a b c d e f Hans Pottgießer: Eisenbahnbrücken aus zwei Jahrhunderten. Birkhäuser Verlag, Basel Boston Stuttgart 1985, ISBN 3-7643-1677-2, S. 146–148
  3. Fritz Paetz: Datensammlung zur Geschichte der Eisenbahnen an Main, Rhein und Neckar. Bensheim-Auerbach 1985, S. 9.
  4. General George C. Marshall Railway Bridge; online im Internet: 1. Februar 2015 (englisch)
  5. Rolf H. Pfeifer, Tristan M. Mölter: Handbuch Eisenbahnbrücken. DVV Media Group, Hamburg 2008, ISBN 978-3-7771-0378-5, S. 302.
  6. „Brücke länger gesperrt“, AZ vom 30. November 2009
  7. „Brücke wieder offen“, AZ vom 23. April 2010
  8. „Einen breiteren Rad- und Fußgängerweg fordert der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) an der südlichen Eisenbahnbrücke“, Mainzer Allgemeine Zeitung vom 18. Oktober 2006
  9. „Tragplatten oberhalb der Mainspitze werden ab dem Jahr 2008 saniert – Stadt will dies zur Verbreiterung des Radwegs nutzen“, Mainzer Rhein-Zeitung vom 5. August 2006
  10. Eisenbahn in Hessen, S. 234–235.