SŽD-Baureihe ИС

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SŽD-Baureihe ИС
IS 20 578
IS 20 578
Nummerierung: unterschiedliche Nummerierungen je nach Herstellerwerk
Anzahl: ИС 20:638
ИС 21:11
Hersteller: Lokomotivfabrik Kolomna, Lokomotivfabrik Luhansk, Lokomotivfabrik Ulan-Ude
Baujahr(e): 1932–1942
Ausmusterung: bis 1972
Achsformel: 1’D2’ h2
Spurweite: 1524 mm
Länge: 16.365 mm
Höhe: 4.825 mm
Gesamtradstand: 12.605 mm
Leermasse: 118 t
Dienstmasse: 133 t – 136 t
Reibungsmasse: 80,7 t – 82 t
Radsatzfahrmasse: 20,2 t – 20,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h
Indizierte Leistung: –3.200 PS
Anfahrzugkraft: -15.400 kp
Treibraddurchmesser: 1.850 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.050 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.050 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 670 mm
Kolbenhub: 770 mm
Kesselüberdruck: 15 bar
Rostfläche: 7,04 m²
Überhitzerfläche: ИС 20: 148,4 m²
ИС 21: 123,5 m²
Verdampfungsheizfläche: ИС 20: 295,16 m²
ИС 21: 247,7 m²
Tender: Vorserienmaschinen:vierachsig[1]
Serienmaschinen: Typ 6П[2]
Besonderheiten: Barrenrahmen
Boxpok-Radsätze
Stoker-Feuerung

Die SŽD-Baureihe ИС (deutsche Transkription IS) war eine Dampflokomotive der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) in russischer Breitspur. Sie gilt als die größte und stärkste Personenzuglokomotive der SŽD und in Europa vor dem Zweiten Weltkrieg und war mit vielen Teilen der SŽD-Baureihe ФД aufgebaut worden. Ihren Namen erhielt sie bei der Produktion in der Lokomotivfabrik Kolomna nach Josef Stalin. Sie trugen zunächst die Baureihenbezeichnung ИС20 (mit 20 t Achsdruck). Ab dem Jahr 1941 stieg der Achsdruck durch die Verwendung eines größeren Dampfüberhitzer auf 21 t, und die Bezeichnung änderte sich daraufhin in ИС21

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Dampflokbaureihe Су

Anfang der 1920er Jahre bestand der Fahrzeugpark der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) in der damaligen UdSSR hauptsächlich aus Dampflokomotiven mit drei angetriebenen Achsen, so der Serie Н und der Serie С mit einer leeren Masse von 45 t bis 47 t.

Bald nach Beendigung der Oktoberrevolution zeichnete sich ein starkes Wachstum des Personenverkehrs ab, wodurch die Geschwindigkeit und die Masse der Personenzüge drastisch anstiegen. Dadurch entstanden 1926 in der Lokwerkstatt Putilow 100 Lokomotiven der Reihe M, die ersten dreizylindrigen Lokomotiven in der UdSSR mit einer Leermasse von 72,5 t. Während des Betriebes mit ihnen wurden eine Anzahl von Mängeln gefunden, die auf eine ungenügende Arbeit des mittleren Zylinders zurück zu führen waren.

1924 entstand in der Lokomotivfabrik Kolomna auf Basis der С die neue Dampflokomotive Reihe Су. Diese Dampflok begleitete der Ruf einer zuverlässigen und ökonomisch arbeitenden Maschine, allein ihr Leergewicht erlaubte keine wesentliche Vergrößerung der Zuglasten. Daraufhin entstand die Idee zur Fertigung einer mächtigen Personenzuglokomotive in der Größe der in der Projektierungsphase liegenden SŽD-Baureihe ФД.

Projektierung und Bau[Bearbeiten]

Dampflokbaureihe der Bauart Berkshire

1931, während der Etappe der Projektierung der SŽD-Baureihe ФД wurde das Angebot ausgenützt, Ihren Kessel und die Zylinder der Dampfmaschine für den Bau der mächtigsten Personenzuglokomotive der damaligen Zeit in Europa auszunützen. Außer diesen wurde eine harte Vereinheitlichung von weiteren Bauteilen der Lokomotive mit angestrebt und auf eine Verwendung der maximalen Achslast von 20 t zur Erzielung hoher Zugkräfte angestrebt.

Für das Laufwerk wurden die verschiedensten Varianten von bewährten Dampflokomotiven aus Nordamerika verglichen; so gab es die Bauart Mountain, die Bauart Hudson sowie die Bauart Northern, alles im Betrieb bewährte Maschinen.

Alle diese Maschinen schieden für die neue Lokomotive aus und zwar aus folgenden Gründen; die Bauart Hudson hätte bei der gegebenen Achslast nicht den großen Kessel der SŽD-Baureihe ФД tragen können, die Bauart Northern hätte bei der Anfahrt vor schweren Zügen nicht die notwendige Reibungskraft aufgebracht, die Bauart Mountain wurde zwar vom Betrieb bevorzugt, die einzige Stützachse wäre aber durch den großen Kessel überlastet worden (schon bei der SŽD-Baureihe ФД war die Stützachse überlastet).

erste gefertigte Dampflokbaureihe der Reihe IS

So einigte man sich schließlich auf eine Achsanordnung Berkshire. Schon 1925 erschien eine Lokomotive dieser Achsanordnung in Nordamerika. Diese hatte eine vordere Laufachse nach dem System Bissel. Die zu projektierende Lokomotive sollte eine vordere Laufachse erhalten, ausgeführt als Krauss-Helmholtz-Lenkgestell mit der ersten angetriebenen Achse verbunden. Weitere gefertigte Dampflokomotiven der genannten Achsfolge siehe BBÖ 214.

IS20-08 im Bau

1931 wurde begonnen mit der Projektierung der stärksten Lokomotive der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD). Die hauptsächlichsten Forderungen waren:

  • strenge Vereinheitlichung mit vielen Teilen der SŽD-Baureihe ФД,
  • Achsdruck der Kuppelachsen nicht größer als 20 t,
  • die Zugkraft sollte 50% mehr betragen als bei der Су,
  • der Durchmesser der Treib- und Kuppelräder sollte 1.850 mm betragen.

1932 wurde die Projektierung beendet, danach wurden die Projektierungszeichnungen an die Lokomotivfabrik Kolomna übergeben. Am 4. Oktober war der Bau der ersten Baumusterlokomotive fertig. Da die Lokomotivfabrik Kolomna zu der Zeit keine Barrenrahmen bearbeiten konnte, war sie mit Unterstützung der Ижорский заводи entstanden. Am 5. November war die erste Probefahrt der neuen Lokomotive. 1933 erschien die nächste Probelokomotive. 1934 und 1935 entstanden noch je 2 Fahrzeuge.

Die Versuche brachten die erwarteten Ergebnisse, und es wurde die Serienproduktion der Lokomotive beschlossen. Eine wirtschaftliche Fertigung wurde in der Lokomotivfabrik Luhansk organisiert, wo die Lokomotiven von 1936 an gefertigt wurden. Der augenscheinlichste Unterschied zu den Vorserienmaschinen war die Ausrüstung mit dem sechsachsigen Tender Reihe Typ 6П[3]. Gleichzeitig wurde eine Massenproduktion in Woroschilowgrad organisiert, so wurden 1937 105 ИС20, 1938 132 ИС20, 1939 137 ИС20, 1940 174 ИС20, 1941 81 ИС20 und 10 ИС21 hergestellt. 1942 erschien mit der ИС21 648 die letztgebaute Lokomotive, wegen der Kriegsereignisse gefertigt in Ulan-Ude.

Technische Beschreibung[Bearbeiten]

Maßskizze der IS 20

Die Lokomotive war eine mächtige Erscheinung, zu ihrer Bauzeit die größte Personenzugdampflok in Europa.

Für die Konstruktion der großen Elemente der Dampflokomotive ИС siehe SŽD-Baureihe ФД. Zwischen beiden Baureihen waren nicht nur der Kessel, der Zylinderblock, sondern auch der Treibradsatz, die Lagerungen, die führenden und hinteren Laufräder, sowie das Schema der Federaufhängung analog zur FD. Unterschiede gab es in der Achsformel und dem Durchmesser der Treibräder. Der Kessel war in dem Maß über der Schienenoberkante um 175 mm höher angeordnet als bei der SŽD-Baureihe ФД. Für die bessere Verteilung des Gewichtes wurde er etwas zurückgelegt, um die Verteilung des Gewichtes auf die Achsen zu verbessern. Dafür wurde eine Verlängerung der Rauchkammer in Kauf genommen, was zu einer Verbesserung des Luftzuges führte. Ebenso waren die Länge des Zylinderblockes etwas vergrößert worden.

Die Höhe der Rahmenwangen des Barrenrahmens wurden gegenüber der SŽD-Baureihe ФД um 10 mm vergrößert. Anders waren die beiden hinteren Stützachsen, die als Drehgestell ausgeführt waren. Auf Grund der höheren Geschwindigkeit waren bei den Dampflokomotiven der Reihe ИС außerdem die Pufferbohle verstärkt worden. Die ersten Lokomotiven waren mit Speichenräder ausgerüstet, ab der IS-269 waren die Radsätze als Boxpok-Radsätzen ausgelegt. Dadurch konnte die Anzahl der Gegengewichte für den Massenausgleich reduziert werden.

ИС 21[Bearbeiten]

IS 20-317

Analog zur Baureihe FD wurden ab 1941 bei der Produktion auch die Lokomotiven der Reihe ИС mit dem Dampfüberhitzer der Bauart L 40 ausgerüstet. Das brachte eine Erhöhung der Achslast auf 21 t und eine Abänderung der Bezeichnung auf ИС21. Es wurden noch insgesamt elf Lokomotiven mit diesem neuen Überhitzer gefertigt.

Betrieb[Bearbeiten]

IS 20-241 1937 auf der Weltausstellung in Paris

Die Erprobungsfahrten der Dampflokomotive brachten eine außergewöhnlich hohe Leistung (bis 3200 PS) und eine erzeugte Dampfmenge, die mit 80 kg/m2h noch über dem Wert von der Reihe FD lag. Etwas Schwierigkeiten gab es bei der Einfahrt in einen Gleisbogen bei hoher Geschwindigkeit, was zu einem unruhigem Lauf der Lok führte. Das führte zu der Einschätzung, dass die Lokomotive prädestiniert war für die Beförderung schwerer Züge mit nicht allzu hoher Geschwindigkeit. Ähnliche Einschätzungen zu dem Bogenlauf sind auch später durch die ČSD-Baureihe 486.1 bekannt, die mehr für die Beförderung schwerer Personenzüge herangenommen wurde. Für Schnellzüge wurden die Lokomotiven mit einem führenden Drehgestell bevorzugt.

Die erste ИС fuhr auf der Linie Moskau - Leningrad der Oktoberbahn wo sie bediente Fernreisezüge wie den damaligen Roten Pfeil. 1936 fuhren sie auch auf der Piwdenna Salisnyzja und zwar auf dem Abschnitt MoskauKurskCharkiwSynelnykowe. Die Lokomotiven konnten anfangs nur auf Strecken verkehren, die mit Schienen des Types Ia verlegt waren. Bei Schienen mit dem Profil IIa und Schotterbettung konnte sie nur mit Geschwindigkeiten von 90 km/h bis 125 km/h verkehren und bei Schienen mit dem Profil IIa und Sandbettung mit 60 km/h bis 85 km/h. Bei Schienen mit dem Profil IIIa war ein Einsatz verboten. Daher konnte die Lokomotive 1937 nur auf elf großen Eisenbahnverbindungen, wie der Oktoberbahn verkehren.[4] Durch den durchgeführten Ausbau der Eisenbahnstrecken konnte die Maschine freizügiger eingesetzt werden, und 1939 fuhr sie dann zusätzlich auf den Eisenbahnen um

Von 1941 an, im Zusammenhang mit den Kriegsereignissen wurde die mächtige Dampflokomotive versetzt in östliche Teile der UdSSR, dort speziell zu der Krasnojarskaja schelesnaja doroga und der Wostotschno-Sibirskaja schelesnaja doroga. Der Einsatz der Lokomotiven in Sibirien gestaltete sich auf Grund der hohen Achslast als schwierig, und sie war hier auch nicht freizügig einsetzbar.

Nach dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges bedienten sie die südliche, die südwestliche und die südöstliche Richtung. 1950 erschien die SŽD-Baureihe П36, und diese Lokomotive hatte bei gleicher Leistung wie die ИС einen Achsdruck von 18 t, dank dessen sie auch auf Schienen des Profiles IIIa eingesetzt werden konnte. Dies war ein erster Einschnitt im Einsatzgebiet der Lokomotiven. Der zweite erfolgte durch den massiven Einsatz von Diesel- und Elektrolokomotiven. Im Jahr 1962 wurden die Lokomotiven im Zuge der Entstalinisierung umbezeichnet in ФДП. Das brachte ihr zwar einen politisch unproblematischen Namen, in der Zukunft aber auch etliche Verwechselungen mit der SŽD-Baureihe ФД ein.

Das letzte Einsatzgebiet dieser Dampflok war die Gorkowskaja schelesnaja doroga und die Eisenbahn um Melitopol, wo sie von 1966 bis 1972 arbeiteten.

Weiterentwicklung[Bearbeiten]

IS 20-16 mit Stromlinienverkleidung

Die Lokomotive war die Grundlage für die um 1950 erschienenen SŽD-Baureihe П36.

Schon vor dem Krieg wurden vielfache Versuche mit den Maschinen unternommen. Der spektakulärste war sicherlich der der ИС 20-16 mit Stromlinienverkleidung, der schon auf Versuche im Windkanal aus den 1930er Jahren herrührte. In der Folge wurde ergründet, dass bei Geschwindigkeiten größer als 100 km/h und einer Stromschale eine Senkung des Luftwiderstandes eintritt, und dadurch eine Leistungssteigerung um 200 PS – 250 PS erreicht werden kann. Beim Bau des Versuches der angegebenen Dampflokomotive 1937 bestätigten sich die Senkung des schädlichen Luftwiderstandes, und die Dampflokomotive konnte eine Geschwindigkeit von 155 km/h erreichen. Da die Dampflokomotiven der Reihe ИС keine Hochgeschwindigkeitslokomotiven waren, unterblieben weitere Aufbauten. Sie waren aber die Grundlage für die SŽD-Baureihe 2-3-2.

Ebenfalls 1937 wurde eine Lokomotive (die ИС20-241) auf der Weltausstellung in Paris zusammen mit einer Lokomotive der Reihe Pm36 ausgestellt, wo sie eine Goldmedaille erhielt.

Es wurden vielfältige Versuche mit dem Stoker durchgeführt. Außerdem wurden bei einigen Lokomotiven einige Lager auf selbstschmierenden Stoff (ohne Ölschmierung) umgebaut.

erhaltene Lokomotiven[Bearbeiten]

Als einzige vollständig erhaltene Lokomotive ist die ИС20-578 bekannt, die auf einem Denkmal im städtischen Depot von Kiew steht. Die Lokomotive war auf Initiative des Vorstehers der Kiewer Eisenbahnverwaltung, Пётр Фёдорович Кривонос erhalten worden. Sie ist als Titelbild des Artikels zu sehen. Gleichzeitig sollen noch einige Torsi der Lokomotive, wie z. B. in Brjansk, erhalten geblieben sein.

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Internetseite über den vierachsigen Tender der Baumustermaschine
  2. Internetseite über den Tender Typ 6П
  3. Internetseite über den Tender Typ 6П
  4. Internetseite über die Dampflokomotive IS