S-Bahn Hamburg
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| Staat | Deutschland |
| Verkehrsverbund Tarifverbund |
HVV |
| Linien | 4 (+2 Verstärkerlinien) |
| Streckenlänge | 147 km |
| Stationen | 68 |
| Fernbahnhöfe | 4 |
| Tunnelbahnhöfe | 11 |
| kleinste Taktfolge | 10 min |
| Passagiere | 259 Mio./Jahr (2012)[1] |
| Mitarbeiter | ca. 900 |
| Fahrzeuge | BR 472/473, 474/874 |
| Betreiber | S-Bahn Hamburg GmbH |
| Stromsystem | 15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung 1,2 kV =, Stromschiene |
Die S-Bahn Hamburg ist ein Eisenbahnsystem für den Personennahverkehr im Großraum Hamburg. Sie gehört mit der U-Bahn, der AKN und der Regionalbahn zum Angebot des schienengebundenen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland.
Sie wird seit 1907 als elektrische Stadtschnellbahn unter der Regie der jeweiligen Staatsbahn betrieben, aktueller Betreiber ist die S-Bahn Hamburg GmbH, eine eigenständige Tochter der DB Regio. Die S-Bahn ist Gründungsmitglied des Hamburger Verkehrsverbundes und beförderte im Jahr 2012 insgesamt 259 Mio. Fahrgäste.
Als einzige Schnellbahn in Deutschland verwendet die Hamburger S-Bahn sowohl Gleichstrom (1.200 Volt), der aus einer neben dem Gleis angebrachten Stromschiene entnommen wird, als auch Wechselstrom (15 kV / 16,7 Hz), der über konventionelle Oberleitung bezogen wird.
Netz und Betrieb [Bearbeiten]
Streckennetz [Bearbeiten]
Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn hat eine Länge von rund 147 km und umfasst 68 Bahnhöfe und Haltepunkte. Es besteht aus zwei in Ost-West-Richtung verlaufenden Stammstrecken – der nördlichen Verbindungsbahn und der südlichen City-S-Bahn –, an die sich im Westen zwei und im Osten vier Streckenarme anschließen. Die Stammstrecken sind am Bahnhof Altona und am Hauptbahnhof miteinander verbunden. 113,2 km des Netzes sind über Stromschiene für den Gleichstrom-Betrieb elektrifiziert und getrennt vom sonstigen Eisenbahnverkehr. Der rund 31,9 km lange Streckenabschnitt zwischen Neugraben, Buxtehude und Stade wird im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr bedient und ist über reguläre Oberleitung für Wechselstrom-Betrieb ausgerüstet. Innerhalb des Gleichstrom-Netzes sind rund 12,5 km als Tunnelstrecken angelegt, 7,9 km sind eingleisig ausgeführt.
Ähnlich wie in Berlin spielt die S-Bahn in Hamburg durch ihre hohe Taktfrequenz und die gute Erschließung des Stadtgebietes eine bedeutende Rolle für den Nahverkehr in der Stadt. Anders als in Berlin hat sie jedoch nur geringe Bedeutung für den Regionalverkehr, da das S-Bahn-Netz hauptsächlich auf Hamburger Stadtgebiet liegt und lediglich der Südast der Linie S3 das Umland in erwähnenswerter Weise erschließt.
Seit 2004 fahren einzelne Züge der Linie A1 der AKN über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof und benutzten dabei die Gleise der S-Bahn. Die AKN setzt dabei Zwei-System-Fahrzeuge ein, deren Stromversorgung im S-Bahn-Netz über Stromschiene und auf den nicht elektrifizierten Strecken im Hamburger Westen und in Schleswig-Holstein über Dieselaggregate erfolgt. Die AKN nahm damit in gewisser Weise die Einführung des Zwei-System-Betriebs der S-Bahn vorweg, die offiziell erst am 9. Dezember 2007 mit der Netzerweiterung in das südwestliche Hamburger Umland nach Buxtehude und Stade erfolgte.
Linien [Bearbeiten]
Es werden vier Haupt- (S1, S21, S3, S31) und zwei Verstärkerlinien (S11, S2) betrieben. Die Linien mit einstelliger Linienbezeichnung benutzen die innerstädtische Tunnelstrecke der City-S-Bahn über Jungfernstieg, Linien mit zweistelliger Linienbezeichnung benutzen die Verbindungsbahn über Dammtor.
Bis 2002 wurden zudem einzelne Linien der Regionalbahn als S-Bahn bezeichnet; die lokbespannten Züge zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg fuhren als S4 (heute R10), zwischen Altona und Elmshorn als S5 (R60 und R70), und – vor Verlängerung der elektrischen S-Bahn nach Aumühle 1969 – zwischen Bergedorf und Friedrichsruh als S6 (R20). Die Bezeichnung S3 trugen ursprünglich die Regionalzüge zwischen Hauptbahnhof und Maschen sowie Neugraben (R30 und R50). Nach Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983/1984 wurden sie, wie auch die Züge nach Hittfeld (R40), als Linie „zu S3“ geführt. Entsprechend liefen die Fahrten zwischen Aumühle und Friedrichsruh unter der Bezeichnung „zu S21“.
Nach Fertigstellung des ersten Abschnitts des City-Tunnels vom Hauptbahnhof bis zu den Landungsbrücken wurde diese Strecke von der Linie S10 bedient, die von Ohlsdorf (in der Hauptverkehrszeit teilweise ab/bis Poppenbüttel) bis Landungsbrücken verkehrte. Zudem gab es in der Hauptverkehrszeit Verstärkerzüge auf dem Abschnitt Landungsbrücken − Bergedorf, die ebenfalls als S10 bezeichnet wurden. Während dieser Zeit verkehrten die Linien S1 und S2 weiterhin über Dammtor. Mit der Fertigstellung des City-Tunnels wurde die Linie S10 eingestellt und die S1 und S2 wurden in den City-Tunnel verlegt, die Verbindung über Dammtor wurde von der neu eingerichteten S11 übernommen. Diese Linienordnung wurde nach der Inbetriebnahme der Strecke nach Harburg erneut geändert, als die S3 die S2 im City-Tunnel ersetzte und die S2 unter der neuen Bezeichnung S21 über Dammtor verkehrte, in der Hauptverkehrszeit zunächst auch bis Pinneberg. Die Bezeichnung S2 wurde beibehalten und beschränkt sich, wie heute noch, auf Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit, zunächst ohne Halt zwischen Rothenburgsort und Nettelnburg (später Allermöhe). Ebenso wurde die S11 zur reinen Verstärkerlinie, den Regelbetrieb auf der Verbindungsbahn übernahm die neu geschaffene S31. Auf den Zugzielanzeigern und den Liniennummer, die in den Fahrzeugen der Baureihen 470 und 471 hinter das mittlere Frontfenster gesteckt wurden, war auch eine Liniennummer S20 vorhanden, die aber nie zum Einsatz kam.
(Stationen, deren Namen in der folgenden Tabelle in fetter Schrift angegeben sind, bieten Möglichkeiten zum Wenden eines Zuges.)
Fahrplan [Bearbeiten]
Die Hamburger S-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr. In den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen wird wie bei der Hamburger U-Bahn auf den meisten Strecken im Hamburger Stadtgebiet ein durchgehender Nachtverkehr angeboten.
Die Züge der S-Bahn fahren nach einem Taktfahrplan. Der Grundtakt beträgt auf allen Linien tagsüber 10 Minuten, am frühen Morgen und in der Nacht 20 Minuten. Die Hauptlinien S1, S21, S3 und S31 verkehren ganztägig, die Verstärkerlinien S2 und S11 nur in den Hauptverkehrszeiten am Morgen und späten Nachmittag. Durch Bündelung mehrerer Linien auf einzelnen Strecken, insbesondere auf der City-S-Bahn und auf der Verbindungsbahn, ergeben sich abschnittsweise kürzere Zugfolgen.
Die Außenäste von Blankenese nach Wedel, von Bergedorf nach Aumühle und von Neugraben nach Buxtehude/Stade werden teilweise mit längeren Taktabständen bedient. Wedel wird nur in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten alle 10 Minuten, ansonsten alle 20 Minuten angefahren, Aumühle fast ausschließlich alle 20 Minuten. Buxtehude wird nur werktags in den Hauptverkehrszeiten alle 10 Minuten, ansonsten tagsüber alle 20 Minuten und am Wochenende sowie an Feiertagen halbstündlich bedient, Stade nur in den Hauptverkehrszeiten alle 20 Minuten, ansonsten tagsüber stündlich. Am Wochenende wird zudem die Strecke nach Pinneberg mit ausgedünntem Angebot bedient: die Linie S21 verkehrt von Sternschanze nach Elbgaustraße an Sonn- und Feiertagen nur im 20-Minuten-Takt.
Zugbeeinflussung [Bearbeiten]
Die Hamburger S-Bahn nutzt als Zugbeeinflussung die PZB. Auf den mit Gleichstrom betriebenen Strecken wird eine von der DB abgewandelte Variante verwendet. So wird nach einer 1000-Hz-Beeinflussung eine Geschwindigkeit von 65 km/h überwacht. Des Weiteren wurde auf eine restriktive Überwachung („Wechselblinken“) verzichtet; nur nach einem Halt und einer 500-Hz-Beeinflussung wird der Modus 500 Hz restriktiv aktiviert (max. 25 km/h). Auf der Wechselstrom-Strecke wird die gleiche PZB wie bei der DB im mittleren Bereich (Überwachungsgeschwindigkeit = 70 km/h) verwendet. Dazu muss der Triebfahrzeugführer vor der Systemwechselstelle in Neugraben von S-Bahn-PZB auf DB-PZB umstellen.
Unternehmen [Bearbeiten]
Die Hamburger S-Bahn wird von der S-Bahn Hamburg GmbH betrieben, die 1997 als selbstständiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG gegründet wurde. Das Unternehmen beschäftigt ca. 900 Mitarbeiter in den Bereichen Fahrdienst, Instandhaltung, Zugabfertigung und Disposition. Rund 300 weitere Angestellte sind in Subunternehmen in den Bereichen Sicherheit und Reinigung tätig.
Bis zum 1. März 2010 gehörte die S-Bahn Hamburg GmbH zusammen mit der S-Bahn Berlin GmbH zum Geschäftsbereich DB Stadtverkehr, seitdem sind beide Unternehmen dem Bereich DB Regio zugeordnet, dem auch alle anderen von der DB betriebenen S-Bahnen unterstehen. Die DB reagierte mit der Umstrukturierung auf die im Jahr 2009 aufgedeckten Sicherheitsmängel am Rollmaterial der Berliner S-Bahn, die im Rahmen der standardmäßig durchgeführten Überprüfungen der S-Bahn Berlin GmbH nicht aufgedeckt wurden. Mit der Reorganisation sollen die Sicherheits- und Qualitätsstandards der DB Regio einheitlich auf alle Schienennahverkehrsangebote der DB ausgeweitet werden, obgleich bei der S-Bahn Hamburg keine vergleichbaren Mängel aufgetreten waren[2].
Bis November 2007 zeichnete sich das Logo der Betreibergesellschaft durch eine farbliche Anomalie gegenüber den Logos der anderen S-Bahnen in Deutschland aus; während die S-Bahn als Verkehrsmittel auch in Hamburg durch ein weißes „S“ in einem grünen Kreis symbolisiert wird, zeigte das Firmenzeichen ein weißes „S“ auf rotem Grund. Hintergrund dieser Gestaltung war die Entscheidung der seinerzeit neu gegründeten S-Bahn Hamburg GmbH, dass die S-Bahn-Züge anstelle des DB-Logos das klassische „S“ tragen sollten. Da dessen grüner Hintergrund allerdings zu stark mit den ansonsten verkehrsroten Zügen kontrastierte, wurde das Logo farblich angepasst[3]. Allerdings wurde das S-Bahn-Logo auf der Stirnseite mittlerweile wieder durch das DB-Logo der Deutschen Bahn ersetzt. Im Zuge der Vereinheitlichung der S-Bahn-Logos in Deutschland wurden zwischen Ende 2007 und Mitte 2008 sukzessive sämtliche roten S-Bahn-Logos an den Zügen durch das einheitliche grüne S-Bahn-Logo ersetzt.
Innere Struktur [Bearbeiten]
Das Streckennetz und die Haltestellen der S-Bahn befinden sich im Eigentum des DB-Geschäftsbereichs Netze (Eisenbahninfrastrukturunternehmen). Die S-Bahn Hamburg GmbH nutzt diese Anlagen als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gegen Entgelt. Als Besonderheit im Hamburger Netz sind allerdings zentrale Aufgaben des Infrastrukturunternehmens im Bereich des Gleichstrom-Netzes über Geschäftsbesorgungsverträge wieder auf die S-Bahn Hamburg GmbH rückübertragen worden. Dazu zählen die Betriebsführung, die Fahrgastinformation, die Sicherheit auf den Stationen sowie die Fahrplangestaltung.
Ausschreibung des S-Bahn-Betriebs [Bearbeiten]
Der zurzeit gültige Verkehrsvertrag zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und der S-Bahn Hamburg GmbH läuft Ende 2017 aus. Nachdem der Senat ursprünglich angekündigt hatte, den Betrieb erstmals öffentlich auszuschreiben, befinden sich die Seiten zurzeit in Verhandlungen über eine Direktvergabe der Leistungen. Der Senat erwartet im Gegenzug, dass die S-Bahn die Qualität ihrer Leistungen erhöht, dies umfasst auch die Qualität der Stationen und Fahrzeuge sowie deren Barrierefreiheit.
Ein wesentliches Hindernis bei der Vergabe an einen anderen Anbieter wären die technischen Spezifikationen des speziellen S-Bahn-Systems gewesen, insbesondere die Stromversorgung über Stromschiene und der Zwei-System-Betrieb. Im Falle einer Ausschreibung hätten Mitbewerber entweder einen an das Netz angepassten Fahrzeugpark vorweisen müssen oder sich mit der S-Bahn Hamburg GmbH über eine Nutzung der bestehenden Fahrzeuge verständigen müssen. Beispiele für die reine Betriebsvergabe bestehen beispielsweise mit der metronom Eisenbahngesellschaft, deren Fahrzeuge sich im Besitz der LNVG befinden, oder bei der Stockholmer U-Bahn, deren Fahrzeuge der öffentlichen SL gehören, jedoch von der MTR Corporation betrieben werden.
2013 wurde ein neuer Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Hamburg und der Hansestadt geschlossen, der ab Dezember 2018 bis 2033 gilt. Im Rahmen dessen sollen die Werkstätten Ohlsdorf und Elbgaustraße modernisiert und bis 2018 60 neue Triebzüge beschafft werden. Die Triebzüge der Baureihe 474 werden modernisiert.[4]
Geschichte [Bearbeiten]
1866–1906 – Vorausgehende Entwicklungen und Eröffnung [Bearbeiten]
Am 16. Juli 1866 wurde der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn, der späteren ersten Stammstrecke der S-Bahn, zwischen dem hamburgischen Bahnhof Klosterthor und dem preußischen Altonaer Bahnhof aufgenommen. Die Strecken wurden 1867 zunächst bis Blankenese und 1883 bis Wedel ausgedehnt.[5].
Um dem in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts sprunghaft gewachsenen Mobilitätsbedarf von Bevölkerung und Wirtschaft zu begegnen, begann 1893 der Ausbau der Verbindungsbahn von zwei auf vier Gleise, wobei eines der Gleispaare dem städtischen Verkehr vorbehalten sein sollte. Ebenso wurde die vollständige Verlegung der Trasse auf einen Bahndamm begonnen, wodurch alle niveaugleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr beseitigt werden konnten. Ergänzend dazu schlossen Hamburg und Preußen 1898 einen Vertrag über die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs ab, in dem unter anderem die Aufgabe der vier bisherigen Hamburger Kopfbahnhöfe und die Einrichtung eines neuen Zentralbahnhofes an ihrer Stelle festgelegt wurden.
Die preußische Eisenbahndirektion Altona eröffnete am 5. Dezember 1906 unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Personenverkehr zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg mit dampfbespannten Zügen. Am selben Tag nahm auch der neue Hamburger Hauptbahnhof den regulären Betrieb auf.
Die Stadt- und Vorortbahn bediente die Strecke der 1867 eröffneten Altona-Blankeneser Eisenbahn, die Nahverkehrsgleise der Verbindungsbahn und eine zweigleisige Neubaustrecke nach Hasselbrook und Ohlsdorf. Die Strecke verläuft östlich des Hauptbahnhofes zunächst parallel zur Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn bis Hasselbrook und weiter auf eigener Trasse zum seinerzeit neu entstehenden Friedhof Ohlsdorf.
1907/1908 – Aufnahme des elektrischen Betriebs [Bearbeiten]
Einem Vertragsschluss von 1904 folgend wurde die gesamte Strecke mit Oberleitung versehen und für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV und einer Frequenz von 25 Hz ausgestattet. Der Strom wurde in einem bahneigenen Kohlekraftwerk in der Leverkusenstraße im heutigen Hamburger Stadtteil Bahrenfeld an der Grenze zum Stadtteil Altona-Nord erzeugt. Dieses Kraftwerk versorgte auch die Altonaer Hafenbahn, die den Schellfischtunnel nach Neumühlen befuhr.
Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, ab dem 29. Januar 1908 wurde die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf gesamter Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Diese Daten gelten als Beginn der eigentlichen Hamburger S-Bahn.
1914–1918 – Betrieb während des Ersten Weltkriegs [Bearbeiten]
Die angespannte wirtschaftliche Lage während der Kriegsjahre erlaubte nur einen eingeschränkten Betrieb der S-Bahn. Vor allem die Versorgung mit Ersatzteilen konnte mit zunehmender Kriegsdauer immer weniger gewährleistet werden. Hinzu kam, dass durch die Einberufung des Großteils der männlichen Bevölkerung Personalmangel im Betriebswerk der S-Bahn bestand. Zum Ende des Krieges waren von 140 Elektrotriebwagen noch 34 Einheiten betriebsfähig.
1924 – Netzerweiterung um die Alstertalbahn [Bearbeiten]
Eine örtliche Grundstücksgesellschaft baute ab 1914 eine Streckenverlängerung vom hamburgischen Ohlsdorf zum preußischen Poppenbüttel, um die Erschließung der an Hamburg angrenzenden Gemeinden entlang der Alster zu verbessern. Nach Konkurs des Unternehmens übernahm der Kreis Stormarn die weitere Ausführung des Vorhabens. Die Strecke wurde 1918 eröffnet und zunächst mit Benzol-Verbrennungstriebwagen befahren, da aufgrund der kriegsbedingten Kupferknappheit keine Oberleitung gebaut werden konnte. Später verschenkte Stormarn die Strecke an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die diese elektrifizierte und so ab 1924 den Betrieb der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn bis Poppenbüttel ausdehnen konnte.
1934 – Bezeichnung als S-Bahn [Bearbeiten]
In Berlin, wo ab 1924 ein ähnliches System elektrischer Stadtschnellbahnen auf den dortigen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen entstand, wurde für dieses 1930 die prägnante Kurzform S-Bahn eingeführt. Mit diesem Begriff bezeichnete die Reichsbahn ab 1934 auch ihre Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Darüber hinaus wurde er auf die nicht-elektrisch betriebenen Strecken innerhalb des örtlichen Vororttarifes angewandt; dieser galt auch auf den dampfbetriebenen Strecken von Blankenese nach Wedel, von Altona nach Elmshorn und von Hamburg nach Friedrichsruh und nach Harburg.
1939–1945 – Aufnahme des Gleichstrombetriebs und Zweiter Weltkrieg [Bearbeiten]
Nach fast 30-jährigem Betrieb war in den 1930er Jahren die Notwendigkeit abzusehen, Anlagen und Fahrzeuge der S-Bahn zu erneuern. Da sich bei der Berliner S-Bahn die Stromversorgung über eine seitliche Stromschiene bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, das System für Hamburg zu übernehmen und den Wechselstrom-Betrieb mit Oberleitung aufzugeben. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, verwendet das Hamburger System eine Spannung von 1.200 Volt gegenüber den in Berlin verwendeten 750 Volt; die Hamburger und Berliner Fahrzeuge sind unter anderem aus diesem Grund nicht miteinander kompatibel. Die ersten mit Gleichstrom betriebenen Züge der neuen Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert; am 22. April 1940 begann der fahrplanmäßige Betrieb zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel parallel zu den weiterhin verkehrenden Wechselstrom-Zügen. Dem ersten Abschnitt folgte am 15. Juli desselben Jahres die Strecke zwischen Blankenese und Altona, am 10. April 1941 wurde schließlich der durchgehende Betrieb von Blankenese nach Poppenbüttel aufgenommen. Bis 1943 konnten insgesamt 47 Gleichstrom-Triebzug-Einheiten der Baureihe ET 171 ausgeliefert werden.
In den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs wurde der Betrieb der S-Bahn nicht beeinträchtigt, da die Kriegshandlungen größtenteils außerhalb Deutschlands stattfanden. Die nationalsozialistische Verwaltung der Stadt plante sogar einen umfangreichen Ausbau der S-Bahn. Nachdem Hamburg jedoch ab 1943 durch alliierte Luftangriffe verstärkt in die Kriegshandlungen einbezogen wurde, ruhten die Pläne zum Ausbau bis auf Weiteres. Ein Großteil der Fahrzeuge der S-Bahn wurde durch die Angriffe beschädigt, am Ende des Krieges waren 55 der 145 vorhandenen Wechselstrom-Einheiten zerstört, der Rest war stark beschädigt. Von den 47 Gleichstrom-Einheiten erlitten lediglich vier größere Schäden drei von ihnen konnten jedoch vollständig wiederhergestellt werden[6].
Netzerweiterungen 1950 bis 1965 [Bearbeiten]
Die Gleichstrom-S-Bahn wurde 1950 über die eingleisige Vorortstrecke von Blankenese nach Sülldorf und 1954 bis Wedel verlängert. 1958 erhielt auch die Fernbahnstrecke nach Berlin, auf der es infolge der deutschen Teilung kaum noch Fernverkehr gab, bis Bergedorf für den Gleichstrom-Betrieb Stromschienen und hohe Bahnsteige. Dies war die erste Strecke, auf der die S-Bahn im Mischbetrieb mit Fernzügen fuhr, deren Zahl bis 1990 jedoch gering blieb. Zugleich erhielt die S-Bahn auf diese Weise eine zweite Linie; die Bergedorfer Züge fuhren über Berliner Tor bis Altona.
Vom Bahnhof Holstenstraße wurde 1962 von der Verbindungsbahn abzweigend eine Verbindung für die S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) geschaffen, deren Endpunkt dafür zunächst nach Langenfelde zurück verlegt wurde. Die S-Bahn bediente ab 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und weiter östlich entlang der Fernstrecke nach Kiel bis zum neu positionierten Bahnhof Elbgaustraße auch den Nordwesten von Hamburg.
1965 – Gründung des HVV [Bearbeiten]
Am 29. November 1965 gründeten die Deutsche Bundesbahn, die Hamburger Hochbahn AG, die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) und die HADAG den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als weltweit ersten Verkehrsverbund. Ab Ende Dezember 1966 wurden auch die DB-Strecken vom Hamburger Vororttarif in das Tarifgebiet des HVV einbezogen.
Am 2. Januar 1967 führte die S-Bahn erstmals Linienbezeichnungen zur Unterscheidung der Linien ein, deren Darstellung mit einem führenden S seitdem auch für andere S-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum übernommen wurde. Zuvor waren die damaligen Linien der Hamburger S-Bahn durch unterschiedliche Schriftfarben auf dem Fahrtzielband an der Triebwagenfront gekennzeichnet; die Ziele der Stammstrecke Wedel–Poppenbüttel (seit 1967 S1) waren in schwarzer Schrift, diejenigen der Erweiterungen nach Bergedorf und Elbgaustraße (S2, später auch Aumühle und Pinneberg) dagegen in roter Schrift gehalten.
Netzerweiterungen 1967 bis 2002 [Bearbeiten]
In den zwei Jahrzehnten nach Gründung des HVV erlebte das Netz der S-Bahn relativ kontinuierlich Ausbauten: 1967 auf neuen eigenen Gleisen von Elbgaustraße bis Pinneberg, 1969 auf den bestehenden Fernbahngleisen von Bergedorf bis Aumühle.
Zur Entlastung der Verbindungsbahn und zur besseren Erschließung des Hamburger Zentrums entstand ab 1967 mit der City-S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die die Hamburger Innenstadt im Tunnel unterquert und wie die Verbindungsbahn den Hauptbahnhof und den Fernbahnhof Altona verbindet. Sie wurde 1975 auf dem Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet, 1979 bis Altona verlängert und 1981 durch einen hochliegenden Abschnitt von Altona bis Diebsteich vervollständigt. 1981 erhielt die S-Bahn am Hauptbahnhof einen neuen Tunnelbahnsteig (neue Gleise 1 und 2). Dieser wird seitdem für die west- bzw. stadteinwärts fahrenden Züge verwendet, der Hallenbahnsteig (neue Gleise 3 und 4; vormals 1 und 2) für die ost- bzw. stadtauswärts verkehrenden Züge. Mit der Eröffnung des Tunnelbahnsteiges wurde das Gleis 5 (vormals 3) von der S-Bahn für andere Züge freigestellt, ihre Richtung Berliner Tor verkehrenden Züge hatten hier gehalten.
1983 wurde die Gleichstrom-S-Bahn (als Linie S3) vom Hauptbahnhof über Wilhelmsburg nach Harburg Rathaus, großteils östlich entlang der bestehenden Fernbahnstrecke, erweitert. Im Bereich von Hammerbrook verläuft die Trasse auf einem neu errichteten Beton-Viadukt und in der Harburger Innenstadt im Tunnel. 1984 wurde die S3 über Heimfeld und dann entlang der Niederelbebahn bis Neugraben verlängert.
Aufgrund der starken Verkehrszunahme auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin nach der Wiedervereinigung erhielten die S-Bahn und die Fernbahn zwischen Berliner Tor und Aumühle im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 1 in den 1990er Jahren getrennte Gleise. Die Trasse von Hamburg (Tiefstack) bis Bergedorf war bereits vor dem Krieg für vier Gleise vorbereitet. Zwischen Bergedorf und Aumühle wurde ab 1994 für die Trassenerweiterung der S-Bahn-Verkehr (Linie S21) vorübergehend eingestellt. Der Abschnitt bis Reinbek konnte 1997 auf zwei eigenen Gleisen wieder eröffnet werden. Die Fertigstellung bis Aumühle verzögerte sich aufgrund von Anwohnerklagen bis 2002. 1999 wurde die neue Haltestelle Allermöhe zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg in Betrieb genommen, um die Neubausiedlung Neu-Allermöhe West besser anzubinden, wobei der dazu notwendige Platz zwischen den Gleisen bereits vorhanden war.
Am 10. September 2001 wurde in Hamburg-Altona eine Betriebszentrale für die Steuerung des S-Bahn-Betriebs in Betrieb genommen. Rund 80 Millionen DM wurden investiert[7].
2007 – Aufnahme des Zwei-System-Betriebs [Bearbeiten]
Zum Winterfahrplanwechsel 2007/08 verlängerte man die Linie S3 von Neugraben über Buxtehude nach Stade. Das Netz der S-Bahn wuchs damit um 32 Kilometer und erlebte seine bisher größte Erweiterung, die in einem einzelnen Schritt vollzogen wurde. Die S-Bahn verkehrt auf der Strecke im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr auf den Gleisen der DB Netz AG unter Fahrdraht. Mit der Erweiterung erreichte die Hamburger S-Bahn erstmals Niedersachsen und nahm als erste Schnellbahn in Deutschland den kombinierten Betrieb mit Gleich- und Wechselstrom über Stromschiene und Oberleitung auf. Aufgrund der wesentlich geringeren Taktdichte, insbesondere zwischen Buxtehude und Stade, hat die S-Bahn auf diesem Abschnitt jedoch weitgehend den Charakter einer Regionalbahn.
Die S-Bahn bedient auf dem Abschnitt die zuvor vom Regionalverkehr genutzten Haltestellen und Bahnhöfe Stade, Agathenburg, Dollern, Horneburg, Neukloster, Buxtehude und Neu Wulmstorf sowie den neuen Haltepunkt Fischbek. Von den genannten Stationen werden zurzeit nur noch Stade, Horneburg und Buxtehude zusätzlich durch den Regionalexpress bedient, zudem wurde der Regionalbahn-Haltepunkt am vormaligen Endpunkt der S3 in Neugraben aufgelassen. Dieser diente bis zur Eröffnung der Erweiterung als Umsteigepunkt für Reisende aus und in Richtung Stade.
Die Bereitstellung der zum Betrieb notwendigen Fahrzeuge kostete rund 87 Millionen Euro und umfasste den Neubau von neun Zwei-System-Triebzügen und den Umbau von 33 in Betrieb befindlichen Fahrzeugen. Die Kosten für die Anpassungsmaßnahmen und Neubauten an Schienennetz und Stationen betrugen rund 162 Millionen Euro[8].
2008 – Anbindung des Flughafens Fuhlsbüttel [Bearbeiten]
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Die jüngste und bis auf Weiteres letzte Erweiterung des S-Bahn-Netzes erfolgte am 12. Dezember 2008 mit der Eröffnung einer rund drei Kilometer langen, größtenteils unterirdisch geführten Zweigstrecke von Ohlsdorf zum Hamburger Flughafen in Fuhlsbüttel. Die einzige neue Haltestelle der Erweiterung ist jene am Flughafen. Kurzzeitig wurde die Einrichtung des Zwischenhaltepunktes Erdkampsweg erwogen, aufgrund eines geringen Verkehrswertes wurde der Vorschlag jedoch nicht weiter verfolgt. Die Strecke schuf erstmals seit Stilllegung der Straßenbahnlinie 9 Mai 1974 eine direkte Schienenverbindung zwischen City, Hauptbahnhof und Flughafen.
Mit der Eröffnung der Stichstrecke wurde erstmals die planmäßige Flügelung einer Linie eingeführt; Züge der Linie S1 verkehren bis Ohlsdorf als Vollzug mit sechs Wagen und werden hier in zwei Kurzzüge mit jeweils drei Wagen geteilt, von denen der vordere zum Flughafen und der hintere nach Poppenbüttel weiterverkehrt. Zuvor war es jedoch während der Schwachverkehrszeit bereits üblich, die aus der Innenstadt kommenden Vollzüge in Ohlsdorf zu schwächen und als Kurzzug bis Poppenbüttel weiterzuführen. Der Bahnsteig der Station am Flughafen ist für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt, die beispielsweise bei Großveranstaltungen eingesetzt werden können.
Der erste Spatenstich für die Strecke erfolgte am 11. April 2001. Die geschätzten Baukosten betrugen im Jahr 2003 rund 228 Millionen Euro, bis zur Fertigstellung erhöhte sich die Summe auf rund 280 Millionen Euro. Die Kosten wurden gemeinsam vom Bund (60 %) und von der Freien und Hansestadt Hamburg (40 %) getragen.[9]
Eröffnungsdaten (elektrischer Betrieb) [Bearbeiten]
| Eröffnungsdatum | Start – Ziel | Streckenname |
|---|---|---|
| 1. Oktober 1907 | Blankenese – Ohlsdorf | Altona-Blankeneser Eisenbahn / Verbindungsbahn |
| 12. März 1924 | Ohlsdorf – Poppenbüttel | Alstertalbahn |
| 14. Mai 1950 | Blankenese – Sülldorf | Altona-Blankeneser Eisenbahn |
| 23. Mai 1954 | Sülldorf – Wedel | |
| 1. Juni 1958 | Berliner Tor – Bergedorf | Berlin-Hamburger Bahn |
| 22. Februar 1962 | Holstenstraße – Langenfelde | Verbindungsbahn / Pinneberger S-Bahn |
| 26. September 1965 | Langenfelde – Elbgaustraße | Altona-Kieler Eisenbahn |
| 24. September 1967 | Elbgaustraße – Pinneberg | |
| 1. Juni 1969 | Bergedorf – Aumühle | Berlin-Hamburger Bahn |
| 1. Juni 1975 | Hauptbahnhof – Landungsbrücken | City-S-Bahn |
| 21. April 1979 | Landungsbrücken – Altona | |
| 31. Mai 1981 | Altona – Diebsteich | |
| 25. September 1983 | Hauptbahnhof – Harburg Rathaus | Harburger S-Bahn |
| 5. August 1984 | Harburg Rathaus – Neugraben | |
| 6. Dezember 2007 | Neugraben – Stade | Niederelbebahn |
| 12. Dezember 2008 | Ohlsdorf – Hamburg Airport (Flughafen) | Flughafen-S-Bahn |
Projektierte Erweiterungen [Bearbeiten]
Laufende Vorhaben [Bearbeiten]
Mit der Eröffnung der Strecke zum Flughafen am 12. Dezember 2008 erreichte das S-Bahn-Netz seinen vorläufigen Endausbau. Aktuelle Baumaßnahmen beschränken sich auf die Erneuerung der Gleisanlagen, den barrierefreien Ausbau sowie Sanierungsmaßnahmen an den Stationen.
Es liegen umfangreiche Überlegungen und teilweise weitgediehene Planungen für verschiedene mittelfristig zu realisierende Ausbau- und Verdichtungsvorhaben vor. Die nebenbestehende Karte gibt eine Übersicht aller zurzeit geplanten Vorhaben. Aufgrund ihrer eher unsicheren bzw. sehr langfristigen Perspektive und des ungesicherten Trassenverlaufs ist die unten beschriebene Strecke vom Flughafen nach Kaltenkirchen in der Karte nicht enthalten.
Weitere Vorhaben [Bearbeiten]
Netzerweiterungen [Bearbeiten]
S4 Ost: Bad Oldesloe über Hasselbrook [Bearbeiten]
| Linie | Start – Ziel | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
|---|---|---|---|
 |
Hasselbrook – Bad Oldesloe | Hasselbrook – Claudiusstraße – Bovestraße – Holstenhofweg – Tonndorf – Pulverhof – Rahlstedt – Ahrensburg – Gartenholz – Bargteheide – Kupfermühle – Bad Oldesloe | Elektrifizierung über Oberleitung, 4-gleisiger Ausbau bis Ahrensburg |
Die Strecke soll am S- und Regionalbahn-Haltepunkt Hasselbrook aus dem bestehenden Netz ausfädeln und entlang der Strecke Lübeck–Hamburg über Rahlstedt nach Ahrensburg und Bad Oldesloe verlaufen. Die Strecke entspräche damit bis Ahrensburg dem Verlauf der Regionalbahn-Linie R10, die zwischen 1966 und 2002 bereits bis Ahrensburg als S-Bahn tarifiert und unter der Bezeichnung S4 geführt, jedoch mit Lokomotiv-bespannten Wendezügen bedient wurde.
Für den Ausbau der S-Bahn sollen im Hamburger Stadtgebiet die vier neuen Haltepunkte Claudiusstraße, Bovestraße, Holstenhofweg und Pulverhof eingerichtet werden, die Station Wandsbek würde durch Claudiusstraße und Bovestraße ersetzt. Die aktuellen Planungen sehen vor, zwischen Hasselbrook und Ahrensburg zwei weitere Gleise einzurichten, von Ahrensburg bis Bargteheide würde ein weiteres Gleis gebaut. Diese sollen mit Oberleitung elektrifiziert werden, so dass in Ausnahmefällen auch ein Mischbetrieb mit anderen Zuggattungen möglich wäre. Insgesamt hätte die 4-gleisige Strecke zwischen Hasselbrook und Ahrensburg eine Länge von rund 17,3 km, die Gesamtstrecke bis nach Bad Oldesloe beträgt 36 km. Das Konzept sieht den Einsatz eines zurzeit in der Ausschreibung befindlichen Zwei-System-Fahrzeugs der Baureihe ET 490 vor. Die Linie soll durch die neu einzurichtende Linie S4 bedient werden, die ab Hasselbrook stadteinwärts über den City-Tunnel verkehrt und in Altona bzw. am zukünftigen Fernbahnhof Altona Nord (nicht verbindlicher Projektname) endet. Langfristig wird eine Fortführung der Linie nach Itzehoe und Kellinghusen angestrebt (s.u.). In der Hauptverkehrszeit (HVZ) soll die Linie im 10-Minuten-Takt nach Ahrensburg-Gartenholz fahren. Bargteheide soll in der HVZ im 20-Minuten-Takt und Bad Oldesloe grundsätzlich im Stundentakt bedient werden. Die S-Bahn Hamburg erwartet nach dem Ausbau einen Fahrgastzuwachs von zurzeit täglich 30.000 Personen auf 50.000, insgesamt würden rund 250.000 Menschen im Umfeld der Strecke vom Ausbau profitieren.
In gemeinsamen Gesprächen einigten sich die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein sowie das BMVBS am 22. Juli 2011 auf die Planung der Strecke. Ende Februar 2012 vergaben die zuständigen Landesministerien den Auftrag für die Vorplanung der Strecke. Die Planungen für den auf hamburgischem Gebiet liegenden Streckenabschnitt wurden an das Düsseldorfer Ingenieurbüro Schüßler-Plan vergeben, der Auftrag für die Planung des schleswig-holsteinischen Abschnitts wurde einer Hamburger Bietergemeinschaft bestehend aus den Büros Vössing, Inros Lackner und Eucon erteilt. Die Ergebnisse der Vorplanung inklusive der konkretisierten Kostenprognose sollen im Frühjahr 2013 vorliegen und werden die Grundlage für die weiteren Finanzierungsgespräche mit dem Bund bilden[10]. Nach bisherigen Schätzungen dürften sich die Kosten auf rund 350 Millionen Euro belaufen[11]. Die Kosten für die Vorplanung in Höhe von rund 1,8 Millionen Euro werden zunächst vom Land Schleswig-Holstein vorfinanziert.
Das Projekt soll nach dem aktuellen Stand der Planungen in zwei Phasen realisiert werden; der erste Streckenabschnitt verläuft von Hasselbrook bis Ahrensburg-Gartenholz, der zweite bis Bad Oldesloe. Die Aufteilung wird mit den unterschiedlichen Förderquellen begründet; eines der beiden Gleise zwischen Hasselbrook und Ahrensburg soll im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes vollständig durch den Bund finanziert werden. Die entsprechenden Mittel hierfür sollen durch die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan gesichert werden. Die Finanzierung des zweiten Gleises ist indes noch ungeklärt. Der zweite Bauabschnitt hingegen soll durch des GVFG finanziert werden; der Bund könnte hier maximal 60 % der Projektkosten tragen. Das schleswig-holsteinische Verkehrsministerium erwartet, dass die Förderung des Bundes im Rahmen des GVFG erst ab 2018 in Anspruch genommen werden kann.
Am 1. Mai 2011 führte die S-Bahn Hamburg GmbH mit einer Zwei-System-Einheit des Typs 474 eine Testfahrt auf der Strecke zwischen Hasselbrook und Rahlstedt durch. Hintergrund der Testfahrt war nach Aussage des Unternehmens die praktische Erprobung der Kompatibilität der Fahrzeuge mit der Strecke und den Haltepunkten. Das Ergebnis der Untersuchung wird als positiv beurteilt[12]. Am 30. September 2011 fand eine weitere Präsentationsfahrt für Vertreter von Politik, Verwaltung und Presse statt.
S4 West: Itzehoe und Kellinghusen über Pinneberg [Bearbeiten]
| Linien | Start – Ziel | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
|---|---|---|---|
|
Pinneberg – Itzehoe / Kellinghusen | Pinneberg – Prisdorf – Tornesch – Elmshorn Süd – Elmshorn – ( Zugteil I) Herzhorn – Glückstadt – Krempe – Kremperheide – Itzehoe) / ( Zugteil II) Horst – Dauenhof – Wrist – Kellinghusen | in Altona Wechsel in das Netz des Regionalverkehrs |
Aus der Innenstadt kommend sollen die Züge hinter dem Bahnhof Altona in das Fernbahnnetz wechseln und ohne Zwischenhalt als Express-Linie bis Pinneberg verkehren und anschließend die bestehenden Haltepunkte Prisdorf und Tornesch sowie einen neu einzurichtenden Haltepunkt Elmshorn Süd bedienen. In Elmshorn sollen die S-Bahn-Züge geflügelt werden, wobei je ein Zugteil über Glückstadt nach Itzehoe und über Dauenhof nach Kellinghusen weiterverkehren soll.
Die zurzeit zwischen Hamburg und Neumünster/Itzehoe verkehrende Regionalbahn würde vollständig durch die S4 ersetzt. Mit Ausnahme von Elmshorn würden alle Stationen zwischen Pinneberg und Itzehoe in reine S-Bahn-Stationen umgewandelt und von der S4 im 20-Minuten-Takt bedient. Die zwischen Wrist und Neumünster gelegene Station Brokstedt verlöre mit Einstellung der Regionalbahn sämtliche Zughalte, weshalb die Station bereits ab 2014 zum Haltepunkt für den auch nach Eröffnung der S-Bahn weiterhin verkehrenden Regionalexpress aufgestuft wird. Die Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist–Itzehoe auf dem Abschnitt Wrist–Kellinghusen soll bereits vor Eröffnung/Verlängerung der S4 im Rahmen des sog. Netz Mitte erfolgen. Die zunächst auf der Strecke eingesetzte Regionalbahn würde dann zu einem späteren Zeitpunkt durch die S-Bahn ersetzt[13].
Die Strecke wird im Rahmen der Vorentwurfsplanung für den östlichen Ast der S4 nach Bad Oldesloe mitbetrachtet. Es liegen keine aktuellen Kostenschätzungen für das Vorhaben vor, ebenfalls fehlen Zusagen zu einer finanziellen Beteiligung des Bundes. Eine Umsetzung soll nach Aussagen des schleswig-holsteinischen Verkehrsministeriums frühestens nach Umsetzung des östlichen Streckenastes der S4 erfolgen[14].
Die schleswig-holsteinische Regierung schlug in ihrem so genannten Drei-Achsen-Konzept für den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs Schleswig-Holstein/Hamburg erstmals den Ausbau der S-Bahn über Pinneberg hinaus nach Elmshorn und Itzehoe vor[15]. Die Strecke entspricht damit dem Verlauf der Regionalbahn-Linien R70 (bis Elmshorn) und R60 (ab Elmshorn). Ergänzend hierzu wurde der Streckenast nach Kellinghusen in die Planungen aufgenommen. Ursprünglich war zudem ein neuer Haltepunkt Pinneberg Nord geplant.
Die S-Bahn Hamburg GmbH legte bereits ein Konzept vor, das die Bedienung des Streckenabschnitts zwischen Altona und Pinneberg durch eine Express-S-Bahn-Linie vorschlägt, die ohne Zwischenhalt und auf den Gleisen des Regionalverkehrs verkehren soll. Eventuelle Gegenargumente gegen diesen Vorschlag wären, dass die Pinneberger und Hamburger Stadtteile zwischen den Haltestellen Pinneberg und Altona schlechter an die neue Linie angebunden sein würden.
S21: Kaltenkirchen über Eidelstedt [Bearbeiten]
| Linien | Start – Ziel | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
|---|---|---|---|
 |
Eidelstedt – Kaltenkirchen | Eidelstedt – Eidelstedt Zentrum – Hörgensweg – Schnelsen Süd – Schnelsen – Burgwedel – Bönningstedt – Hasloh – Quickborn Süd – Quickborn – Ellerau – Tanneneck – Ulzburg Süd – Henstedt-Ulzburg – Kaltenkirchen Süd – Kaltenkirchen | Wechselstrom |
Nachdem die Anbindung Kaltenkirchens über den Hamburger Flughafen aufgrund der zu hohen erwarteten Kosten von der schleswig-holsteinischen Landesregierung bis auf Weiteres zurückgestellt wurde, konzentriert sich das Land auf einen Ausbau der bestehenden, rund 30 Kilometer langen Trasse der AKN Eisenbahn zwischen Eidelstedt, Quickborn und Kaltenkirchen. In den Städten, Gemeinden und Hamburger Stadtteilen entlang dieser Strecke leben insgesamt über 140.000 Menschen[16]. Die AKN bietet bereits einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr mit einem Takt von 10 bis 20 Minuten an. Die Trasse ist in Eidelstedt mit dem S-Bahn-Netz verknüpft. Allerdings enden die meisten Kurse der AKN dort, lediglich zwei Fahrten pro Werktag führen über die Verbindungsbahn bis zum Hauptbahnhof. Für Fahrgäste aus und in Richtung Kaltenkirchen besteht somit in den meisten Fällen ein Umsteigezwang. Eine von der AKN in Auftrag gegebene Studie erwartet bei Bedienung der Strecke durch eine umsteigefreie S-Bahn-Verbindung eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen.
Das Vorhaben erfordert umfangreiche bauliche Maßnahmen, unter anderem die Elektrifizierung der Strecke und die Verlängerung der Bahnsteige von heute mindestens 100 Meter auf S-Bahn-taugliche Vollzuglänge (132 Meter).
Die AKN sieht eine Elektrifizierung über konventionelle Oberleitung vor, die den Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen erforderte, wie sie bereits seit 2007 auf der S-Bahn nach Stade eingesetzt werden. Das Unternehmen erwartet hierfür Kosten in Höhe von 50 Millionen Euro und hat bereits einen Antrag auf Förderung beim Bund gestellt, der zuvor bereits signalisiert habe, 60 % der Kosten zu tragen. Sofern der Bund der Förderung zustimmt, teilte sich der verbleibende Anteil auf das Land Schleswig-Holstein (15 %) und die AKN (25 %) auf[17]. Hinzu kämen Kosten für die Beschaffung der für den Betrieb erforderlichen zusätzlichen Fahrzeuge. Die AKN benötigt gleichwohl in jedem Fall um 2020 Neufahrzeuge, da ein Großteil der heute eingesetzten Fahrzeuge dann mit fast 45 Jahren Betriebsdauer das Ende seiner wirtschaftlichen Lebenszeit erreicht haben wird.
Der schleswig-holsteinische Verkehrsminister erklärte einschränkend, dass zunächst andere investitionsintensive Verkehrsinfrastrukturprojekte in Schleswig-Holstein und Hamburg (Ausbau der A 20, Fehmarnbeltbrücke, StadtRegionalBahn Kiel, U4, die mittlerweile vom SPD-Senat gestrichene Stadtbahn Hamburg u.a.) zu finanzieren seien[18][19]. Gleichwohl drängten sowohl die Landesregierung als auch die AKN auf eine Umsetzung bis 2017 und sehen es hierfür als erforderlich an, noch innerhalb des Jahres 2010 die Vorentwurfsplanungen aufzunehmen. Ob dies erfolgt ist, ist nicht bekannt.
Seit den 1990er Jahren wurde und wird die Strecke – teilweise unabhängig von dem Ausbau zur S-Bahn – schrittweise durchgehend auf zwei Gleise erweitert. Ab Mitte der 1990er Jahre wurde die Trasse zwischen Ulzburg Süd und Kaltenkirchen weitgehend neu errichtet. Zwischen Ulzburg Süd und Kaltenkirchen Süd wurden dabei sämtliche Bahnübergänge beseitigt, die Trasse unterquert die Ortszentren von Henstedt-Ulzburg und Kaltenkirchen in einem Tunnel bzw. Trog. Von November 2009 bis Mai 2011 wurde der rund 3,3 Kilometer lange Streckenabschnitt Hasloh – Quickborn Süd zweigleisig ausgebaut. Der Ausbau wird von Seiten des schleswig-holsteinischen Verkehrsministeriums unmittelbar in Zusammenhang mit der Erweiterung des S-Bahn-Netzes gestellt und als eine der zentralen Voraussetzungen hierfür betrachtet[20]. Im Oktober 2012 nahm die AKN zwischen Schnelsen und Bönningstedt das zweite Streckengleis in Betrieb. Damit ist die Strecke zwischen Hamburg-Eidelstedt und Quickborn, abgesehen von der Einfädelung in das S-Bahn-Netz kurz vor dem Bahnhof Eidelstedt, durchgängig zweigleisig ausgebaut.
Nachdem die Landesregierung von Schleswig-Holstein ursprünglich auch eine Einbindung in die Linie S4 als möglich gesehen hatte, ist nun allgemein akzeptiert, dass die Strecke zur Verlängerung der Linie S21 dienen soll.
Die S-Bahn Hamburg GmbH bekundete in der Vergangenheit bereits Interesse an einem Ausbau des Netzes nach Kaltenkirchen über Eidelstedt bei Übernahme bzw. Mitbenutzung der Trasse der AKN[21].
S21: Büchen über Aumühle [Bearbeiten]
| Linien | Start – Ziel | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
|---|---|---|---|
|
Aumühle – Büchen | Aumühle – Friedrichsruh – Schwarzenbek – Müssen – Büchen | Wechselstrom |
Die Strecke der S21 könnte von ihrem derzeitigen Endpunkt Aumühle nach Büchen verlängert werdern. Frank Horch, Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation erklärte, dass eine Umsetzung des Vorhabens für die nächsten Jahrzehnte angestrebt sei, es liegen bislang jedoch keine detaillierten Planungen vor[22][23].
Die S21 würde nach Erweiterung der Strecke wie die S3 nach Stade und die geplante S4 mit Zwei-System-Fahrzeugen betrieben werden, die bis Aumühle weiterhin im Gleichstrom-Netz der S-Bahn verkehrten und dort in das Wechselstrom-Netz des Regionalverkehrs wechselten.
Kaltenkirchen über Flughafen [Bearbeiten]
| Linien | Start – Ziel | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Betrieb |
|---|---|---|---|
  |
Hamburg Airport (Flughafen) – Kaltenkirchen | Hamburg Airport (Flughafen) – Nordport – Norderstedt Mitte – Moorbekhalle (Schulzentrum Nord) – Friedrichsgabe – Quickborner Straße – Haslohfurth – Meeschensee – Ulzburg Süd – Henstedt-Ulzburg – Kaltenkirchen Süd – Kaltenkirchen | (teilweiser) Ausbau des Gleichstrom-Netzes |
Als weitere Ausbaumaßnahme beschreibt das Drei-Achsen-Konzept eine Verbindung Kaltenkirchens mit der Hamburger Innenstadt über den Hamburger Flughafen bei teilweiser Mitbenutzung der bestehenden Trasse der AKN. Die schleswig-holsteinische Landesregierung erklärte im Dezember 2008, dass das Vorhaben aufgrund des hohen finanziellen Aufwandes mittelfristig nicht weiter verfolgt würde[24]. Eine vom Kreis Segeberg in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie prognostizierte Kosten von mindestens 150 Millionen Euro für das Vorhaben.
Die Verbindung der beiden Schnellbahnnetze erfordert die Einrichtung einer rund acht Kilometer langen, teilweise unterirdisch geführten und zumindest im Tunnelabschnitt elektrifizierten Neubaustrecke. Nach bisherigen Planungen soll eine neue Station Nordport ein neues Gewerbe- und Logistikzentrum in Norderstedt erschließen, an der bestehenden U-Bahn-Station Norderstedt Mitte soll die Neubaustrecke an die bestehende Strecke der AKN angebunden werden. Durch die neue Verbindung könnte die Fahrzeit zwischen dem Hamburger Zentrum und Kaltenkirchen von zurzeit einer Stunde auf rund 40 Minuten verkürzt werden. Die Machbarkeitsstudie untersuchte neben der Möglichkeit des Weiterbaus der Linie S1 über ihren Endpunkt am Flughafen den Einsatz von Fahrzeugen der AKN[25].
Das Drei-Achsen-Konzept nimmt mit diesem Vorhaben teilweise die seit längerem bestehenden Vorschläge auf, die unter Arbeitstiteln wie „Metro-Express“, „Flugzug“ und „Schienenflieger“ die Schaffung einer Eisenbahnverbindung vom Kreis Segeberg und dem weiteren Schleswig-Holstein zum Flughafen und in die Hamburger City vorsehen. Das Projekt wird maßgeblich von der AKN vorangetrieben. Zuletzt gab das Unternehmen Ende 2007 eine Studie in Auftrag, die die genaue Trassierung und die Förderungswürdigkeit des Projektes durch den Bund ermitteln soll. Die AKN favorisiert zurzeit zwei mögliche Streckenführungen, von denen eine dem vom Drei-Achsen-Konzept vorgeschlagenen Verlauf über Norderstedt Mitte entspricht. Die alternative Trassierung sieht einen Abzweig ab Hasloh nordwestlich von Hamburg vor. Für sie sprechen vor allem die geringeren Baukosten, da die Strecke weitgehend über zurzeit landwirtschaftlich genutzte Flächen führte. Die AKN sieht eine vornehmliche Bedienung der Strecke durch ihre Fahrzeuge vor, schließt jedoch die Möglichkeit einer Bedienung durch die S-Bahn nicht aus[26].
Nachverdichtung des Netzes [Bearbeiten]
Neben Planungen zum Streckenausbau bestehen Überlegungen zur Einrichtung zusätzlicher Haltestellen im bestehenden Netz.
| Linie/n | Station | Benachbarte Stationen | Inbetriebnahme (unter Vorbehalt) |
|---|---|---|---|
|
Wedel-Ost | Rissen – Wedel | Bis 2018 |
 |
Ottensen | Altona – Bahrenfeld | 2017 |
  |
Elbbrücken | Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt) | 2017 |
 |
Bostelbek | Heimfeld – Neuwiedenthal | Nicht bekannt |
Ottensen
Die Haltestelle Ottensen soll im gleichnamigen Stadtteil etwa auf halber Strecke zwischen den Stationen Altona und Bahrenfeld im Bereich der Kreuzung des Bahrenfelder Steindamms mit der S-Bahn-Trasse liegen. Die Station erschlösse ein dicht besiedeltes Gebiet im zentralen Bereich des Bezirks.
Die Entwurfsplanung für die Station ist abgeschlossen, die Kosten des Vorhabens werden auf rund 16 Millionen Euro geschätzt. Die Station soll einen Mittelbahnsteig und Ausgänge zur nördlich angrenzenden Thomasstraße und zur südlich gelegenen Gaußstraße erhalten.
Der Vertrag zwischen Hamburg und der DB zum Bau der Station soll im Laufe des Jahres 2013 geschlossen werden, die Umsetzung soll von 2015 bis 2017 erfolgen[27].
Elbbrücken
Die Station soll nördlich der gleichnamigen Haltestelle der U-Bahn-Linie U4 im Osten der HafenCity im Bereich der Elbbrücken liegen. Die Planungen der HafenCity Hamburg GmbH sehen für diesen Bereich ein hochverdichtetes Büro- und Wohnquartier vor.
Nach Aussage des Senators für Wirtschaft, Verkehr und Innovation wurde bereits ein Ingenieurbüro mit der Planung beauftragt, wobei nicht deutlich wurde, ob damit Vorentwurfs- oder Entwurfsplanung gemeint ist. Die Station soll nach bisherigen Planung gleichzeitig mit der Verlängerung der U4 bis zu den Elbbrücken fertig gestellt werden, das heißt frühestens 2017.
Zunächst war vorgesehen, dass die Stationen von S- und U-Bahn unmittelbar nebeneinander liegen sollten, was aus Kostengründen jedoch abgelehnt wurde. Die nun vorgeschlagene Variante, in der die beiden Stationen leicht versetzt zueinander angeordnet werden sollen, sei dem Ursprungsentwurf gegenüber günstiger[28].
Bostelbek
Pläne zur Einrichtung eines Zwischenhalts auf dem Abschnitt Heimfeld – Neuwiedenthal bestehen seit längerem. Es handelt sich hierbei mit rund 5,9 Kilometern Länge um die längste Strecke innerhalb Hamburgs, die ohne Zwischenhalt befahren wird. Die geplante Station läge in Höhe der Hochtrasse der A 7, die die Niederelbebahn hier kreuzt. Die Station ist im Flächennutzungsplan des Landes Hamburg dargestellt, über Planungsstand und Realisierungschancen können zurzeit keine Aussagen getroffen werden[29].
Wedel Ost
Die Station Wedel Ost wurde als politisches Ziel der Stadt Wedel in der Vereinbarung über die Zusammenarbeit von CDU und Grünen im Stadtrat für den Zeitraum 2008 bis 2013 formuliert. Die Station soll in Höhe der Ölweiche in Wedel liegen und ein bestehendes Fachmarktzentrum erschließen. Die Parteien wollten ursprünglich bis 2013 die Finanzierungsgrundlage für das Vorhaben schaffen, die Realisierung sollte in der Legislaturperiode 2013–2018 folgen[30]. Im Januar 2013 stellten die zuständigen Planungausschüsse der Stadt Wedel und des Bezirks Altona eine Fahrgastprognose für das Vorhaben vor, die das erforderliche Fahrgastaufkommen für den Neubau der Station belegen konnte. Für einen Betrieb der neuen Station müssten nach Ergebnis der vorbereitenden Untersuchung zwei zusätzliche Zuggarnituren beschafft werden, offen sind die Frage des ein- oder zweigleisigen Ausbaus der Strecke im Zusammenhang mit dem Stationsneubau und der Bau einer Park-and-Ride-Anlage[31].
Bauvorleistungen [Bearbeiten]
Im Vergleich zur Hamburger U-Bahn wurden für die S-Bahn wenige Vorleistungen für Streckenerweiterungen erbracht.
In der Station Harburg-Rathaus gibt es zwei Nischen, die für einen Tunnel in die Eißendorfer Straße genutzt werden könnten. Eine der Nischen befindet sich im Tunnel südlich des Bahnhofs, die andere liegt innerhalb der unterirdischen Bahnsteighalle am Ausgang „Neue Straße“ hinter einer Wand. Die Größe der Aussparungen kann anhand von Dehnungsfugen in der Wand nachvollzogen werden. Zudem befindet sich dort eine Revisionstür.
Im Bahnhof Altona ist der Tunnelmund der S-Bahn auf der Westseite aufgeweitet und würde die Verlegung zumindest eines weiteren Gleises erlauben. Konkrete Verwendungsplanungen gab es zum Zeitpunkt des Baus der Ausfahrt zwischen 1977 und 1979 jedoch nicht. Daher ist diese Bauvorleistung als Überrest der (bis November 1974 geplanten und dann aufgegebenen) Trasse nach Lurup einzustufen.
Entlang der Strecke nach Lübeck, die u.a. von der Regionalbahn-Linie R10 befahren wird, werden Flächen vorgehalten, die bei Einrichtung einer S-Bahn-Linie Richtung über Rahlstedt nach Ahrensburg für die Verlegung zusätzlicher Gleise genutzt werden sollen. Beispielsweise werden nördlich der Station Hasselbrook Flächen von schwerer Bebauung freigehalten und für Kleingärten genutzt, um eine spätere Umwidmung zu vereinfachen. Ebenfalls als Vorleistung für eine S-Bahn-Linie nach Bad Oldesloe wurde die Regionalbahn-Station Ahrensburg-Gartenholz so dimensioniert, dass die spätere Verlegung eines zusätzlichen Gleises beispielsweise für die S-Bahn problemlos möglich ist[32].
Fahrzeuge [Bearbeiten]
Die Hamburger S-Bahn verwendet seit Einführung des Gleichstrom-Betriebs dreiteilige, elektrisch betriebene Triebzüge. Sie werden über eine neben dem Gleis angebrachte und von der Seite bestrichenen Stromschiene mit Energie versorgt. Der Wagenpark seit Beginn umfasst 292 Fahrzeuge der folgenden Baureihen:
| Baureihe | Hersteller | Einheiten | Höchstgeschwindigkeit | Kapazität | Baujahre | Betriebsstatus | Haupteinsatz | Bild |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BR 471/871 | LHB, MAN, Wegmann, BBC | 72 | 80 km/h | Sitzplätze: 202 | 1939–1943 1954–1958 |
2001 ausgemustert | früher  |
 |
| BR 470/870 | MAN, O&K, Waggonfabrik Josef Rathgeber, Wegmann, SSW, BBC | 45 | 100 km/h | Sitzplätze: 200 | 1959 1967–1970 |
2002 ausgemustert | früher |
 |
| BR 472/473 | LHB, MBB, SSD, Waggon- und Maschinenbau AG Donauwörth | 1. Serie (472.1): 30 2. Serie (472.2): 32 |
100 km/h | Sitzplätze: 196 Stehplätze: 304 |
1974–1984 | Einsatz im Liniendienst | |
 |
| BR 474/874 | Elektrischer Teil: Adtranz, heute Bombardier Mechanischer Teil: LHB; heute Alstom |
Ein-System (474.1/2): 70 Zwei-System (474.3): 42 |
100 km/h | Sitzplätze: 208 Stehplätze: 306 |
1996–2001 2006 |
Einsatz im Liniendienst | |
 |
| BR 490 | Noch nicht bekannt | bis zu 120 | 140 km/h | Noch nicht bekannt | Noch nicht bekannt | Ausschreibung läuft Einsatz ab Dez. 2017 |
|
Die Einheiten werden in Einzeltraktion als Kurzzug, in Doppeltraktion als Vollzug mit sechs und in Dreifachtraktion als Langzug mit neun Wagen eingesetzt. Längere Zugbildungen sind technisch möglich (außer bei der Baureihe 474), jedoch aufgrund der begrenzten Bahnsteiglängen betrieblich nicht sinnvoll. Seit einigen Jahren sind Langzüge fahrplanmäßig nur auf der S3 zwischen Elbgaustraße und Neugraben im Einsatz, auf allen anderen Linien wird planmäßig nur maximal mit Vollzügen gefahren.
Die Baureihen 471, 470 und 472 sind untereinander kuppelbar und konnten in baureihenübergreifenden Mehrfachtraktionen eingesetzt werden. Die Bedingung der Abwärtskompatibilität wurde bei der Konstruktion der neuesten Baureihe 474 nicht mehr gestellt, sie kann daher nicht in Mischtraktionen mit anderen Baureihen eingesetzt werden. Es ist lediglich eine mechanische Kupplung mit der Baureihe 472 möglich, die beispielsweise beim Abschleppen eines Zuges erforderlich sein kann. Sie erfolgt unter Verwendung einer von der Baureihe 474 mitgeführten Übergangskupplung.
Die S-Bahn Hamburg GmbH gab im Juni 2010 bekannt, dass sich ein neues 2-System-Fahrzeug für die zukünftige S4 in Entwicklung befindet. Das neue Fahrzeug soll wie die Baureihe 474 Plus durchgängig begehbar sein und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen.
Modifikationen der BR 474 [Bearbeiten]
Für den Einsatz auf Strecken mit Wechselstrom-Oberleitung wurden 33 bereits in Betrieb befindliche Einheiten der Baureihe 474 umgebaut sowie neun neue Zwei-System-Züge beschafft (alte Nummern 059–091, neue Nummern 113–145), die als Baureihe 474.3 eingeordnet wurden. Sie verfügen zusätzlich zu ihrer Ausrüstung für den Gleichstrom-Betrieb über einen Stromabnehmer zur Abnahme des Wechselstroms von der Oberleitung. Aufgrund des geringen Lichtraumprofils in den Tunnelabschnitten des Netzes konnte die zusätzliche Ausrüstung nicht in Aufbauten auf dem Wagendach untergebracht werden, wie sie etwa bei Triebzügen der Baureihen ET 424 und ET 425 vorhanden sind. Stattdessen wurde die Decke an den Wagenenden des Mittelwagens herabgezogen, damit sich Stromabnehmer und Drucklufttanks flach in das Profil des restlichen Wagendachs einfügen. Die Auslieferung der Zwei-System-Züge erfolgte zwischen August 2005 und August 2007, die Fahrzeuge befanden sich schon vor Eröffnung der Verlängerung nach Stade im Liniendienst.
Die S-Bahn Hamburg GmbH erwägt, alle bestehenden Einheiten der BR 474 zu so genannten 474 Plus umzurüsten. Die Fahrzeuge erhalten hierbei Durchgänge zwischen den einzelnen Wagenkästen, neue und erweiterte Fahrgastinformationseinrichtungen, ähnlich dem seit den 1980er Jahren bei der Hamburger U-Bahn eingesetzten Fahrgastfernsehen, Klimaanlagen sowie eine neue Sitzanordnung, durch die in den Endwagen ein größeres Mehrzweckabteil geschaffen wird. Ein Prototyp des 474 Plus wurde am 7. Juli 2011 der Öffentlichkeit präsentiert. Die Kosten für den Umbau betrugen rund 4 Mio. Euro, sollen nach Angabe der S-Bahn Hamburg GmbH jedoch bei den weiteren Einheiten bei je 1 Mio. Euro liegen. Der Prototyp soll 2012 in Dienst gestellt werden, zunächst auf der Linie S1 zum Flughafen. Der Umbau der weiteren Einheiten ist zurzeit noch nicht gesichert.
Farbschema [Bearbeiten]
Die Wechselstrom-Triebzüge der Hamburger S-Bahn hatten bis zur Ausmusterung eine dunkelgrüne Lackierung.
Mit der Einführung des Gleichstrom-Betriebs mit der Baureihe ET 171 erhielten die neuen Fahrzeuge einen kobaltblauen Anstrich, wobei zwei schmale umlaufende Zierstreifen sowie das Fensterband des Mittelwagens cremefarben gehalten waren. Dieses Farbschema wurde bei den Fahrzeugen der Baureihe ET 470 beibehalten und prägte für Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger S-Bahn.
Ab 1974 kam mit der Baureihe 472 das damalige Farbschema der Deutschen Bundesbahn in Ozeanblau und Beige zur S-Bahn nach Hamburg. Es wurde bei den älteren Fahrzeugen zunächst nur vereinzelt und im Zusammenhang mit Instandsetzungsarbeiten angewendet. Die Umlackierung in Ozeanblau/Beige des Hamburger Wagenparks war noch nicht abgeschlossen, als in den 1990er Jahren die Deutsche Bahn AG dieses Farbschema zugunsten einer Farbgebung in Verkehrsrot aufgab.
Die ersten Fahrzeuge der Baureihe 474 wurden zunächst in einem Farbschema aus Weiß, Grau und Rot ausgeliefert, das dem damals neuen Farbschema der Hamburger U-Bahn-Einheiten des Typs DT4 entsprach. Noch vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Einsatzes wurden die neuen Fahrzeuge jedoch dem Corporate Design der Deutschen Bahn AG angepasst, so dass alle Fahrzeuge der Baureihe 474 eine verkehrsrote Lackierung erhielten, mit der im Rahmen eines Redesign-Programms auch alle Wagen der Baureihe 472 versehen wurden.
Die Fahrzeuge der zu diesem Zeitpunkt bereits zur Ausmusterung vorgesehenen Baureihen 470 und 471 behielten ihre Farben. So waren für ein paar Jahre drei Farbschemata nebeneinander bei der Hamburger S-Bahn vorhanden.
Mit der Umstellung auf die verkehrsrote Farbgebung wurde die Werbung auf der Außenhaut der S-Bahn-Wagen abgeschafft, die es zunächst in Form von Bandwerbung unter den Seitenfenstern und ab den 1970er Jahren vereinzelt auch über die gesamten Seitenflächen des Triebzugs hinweg (sogenannte „Popwerbung“) gegeben hatte. Werbung auf der Außenhaut wurde in den Jahren 2007 und 2010 in beschränktem Umfang wiederbelebt: anlässlich der so genannten Zwischenpräsentationsjahre der IBA Hamburg wurde zwischen September und Dezember 2007 ein Triebzug der Baureihe 474.3 mit Vollwerbung für die IBA ausgestattet, ab Mai 2010 wurde die gleiche Aktion bei zwei Einheiten derselben Baureihe durchgeführt. Zudem wurde im Sommer 2010 eine Einheit der Baureihe 474 mit Werbung und Glückwünschen für den Handballverein des HSV umgestaltet. Die Einheit befindet sich zeitlich beschränkt während der Sommerpause des Vereins im Einsatz.
Wagenklassen [Bearbeiten]
Die Züge der Hamburger S-Bahn führen seit Herbst 2000 ausschließlich Wagen der zweiten Wagenklasse.
Bis November 2000 bot die S-Bahn auch die 1. Wagenklasse an, für deren Benutzung ein pauschaler Zuschlag erhoben wurde, der nach wie vor für die Schnellbusse (Linien 31–49) sowie für die 1. Klasse bei Schienenverkehrsmitteln im HVV (sofern vorhanden) gilt. Während die beiden Endwagen des dreiteiligen Triebzuges die 2. Klasse führten, war der geräuschärmere, weil – mit Ausnahme der Triebzüge der Baureihe 472/473 – motorlose, Mittelwagen der 1. Klasse zugeordnet. Der Unterschied zwischen erster und zweiter Klasse bestand im Wesentlichen in der Polsterung und den Abständen der Sitze, auch die farbliche Gestaltung der Wagen und Abteile war unterschiedlich.
Zur äußerlichen Unterscheidung der beiden Wagenklassen der Gleichstrom-Triebwagen diente neben den Klassenziffern „1“ und „2“, die im Bereich der Türen angebracht waren, eine unterschiedliche Farbgebung von Außen- und Mittelwagen der Einheiten. Im alten Farbschema der Baureihen 471 und 470 bestand sie aus einem cremefarbenen Fensterband am Mittelwagen des ansonsten kobaltblauen Triebzuges. Im ozeanblau/beige-farbenen Farbschema diente lediglich ein schmaler orangefarbener Streifen über der Fensterreihe zur Kennzeichnung der 1. Klasse, der mit der Zusammenlegung der Klassen entfernt wurde.
Die Abschaffung der 1. Wagenklasse war lange Zeit von verschiedenen Seiten gefordert worden. Als es dazu kam, wurde sie vom Betreiber der S-Bahn mit relativ wenig Aufwand angekündigt und stieß auch nur auf ein geringes Medienecho. Für die S-Bahn bot die Abschaffung der 1. Klasse erhebliche betriebliche Vorteile: Im dreiteiligen Triebzug war der komplette Mittelwagen für die 1. Klasse vorgesehen, die jedoch im Vergleich zur 2. Klasse in der Regel schwächer frequentiert wurde. Durch die Abschaffung der 1. Klasse reichte nun häufig der Einsatz von Kurzzügen in der verkehrsschwächeren Zeit, da nun praktisch ein weiterer Wagen pro Zug zur Verfügung stand. Anstelle der zuvor in einem Vollzug angebotenen vier gut ausgelasteten Wagen der 2. Klasse und der zwei nur schwach ausgelasteten Wagen der 1. Klasse reichte nun der Einsatz von lediglich drei Wagen aus.
Die ersten Züge der Baureihe 474 waren anfangs ebenfalls für zwei Wagenklassen ausgestattet. Sie unterschieden sich jedoch nur durch Armlehnen in der 1. Klasse und die Farbgebung der Sitzbezüge voneinander. Wagen späterer Lieferserien unterscheiden sich lediglich in der Farbgebung voneinander. Außerdem wurde die Gestaltung des Innenraums insgesamt vereinfacht, beispielsweise verfügen Einheiten späterer Lieferungen nicht mehr über Gepäckablagen, die Türbereiche und Abdeckbleche unterhalb der Sitzbänke wurden vereinfacht.
Fahrgastinformationseinrichtungen [Bearbeiten]
Züge der Baureihe 474 verfügen ab Werk über Matrixanzeigen in den Wagen, die über Linie und nächste Station des Zuges informieren. Diese Anzeigen werden im Rahmen eines Modernisierungsprogramms bei den Einheiten der älteren Baureihe 472 sukzessive nachgerüstet. Die automatischen Haltestellenansagen in den Zügen werden von Ingo Ruff gesprochen, der unter anderem die Ansagen der Berliner S-Bahn und der von der Hochbahn betriebenen Busse spricht.
Um die Benutzerfreundlichkeit für sehbehinderte Fahrgäste zu steigern, wurden zunächst bei den Zügen der älteren Baureihe 472 automatische Ansagen eingeführt, die an Bahnsteigen, an denen mehrere Linien verkehren bzw. an denen sich Strecken verzweigen, auf Linie und Fahrtziel hinweisen. Aus technischen Gründen erfolgen diese Ansagen bei der neueren Baureihe 474 bislang ausschließlich durch Personal[33].
Bis Ende Juli 2009 wurden alle Züge der Baureihe 474 zusätzlich zu den Fahrtzielanzeigern an den Frontseiten mit seitlichen Anzeigern ausgestattet. Jede Einheit erhielt auf beiden Längsseiten jeweils zwei zusätzliche Anzeiger (vorderer und hinterer Wagen), die – wie auch die Anzeiger im Wageninneren – über das zuginterne FIS angesteuert werden. Hintergrund der Umrüstung war die Verbesserung der Fahrgastinformation bezüglich der Flügelung der Züge der Linie S1 in Ohlsdorf, bei der der vordere Zugteil planmäßig zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel fährt. Durch diese zusätzliche Ausweisung der Zugziele soll den Fahrgästen die Identifikation der „richtigen“ Zughälfte erleichtert werden.
Stationen [Bearbeiten]
Die Hamburger S-Bahn verfügt über 68 Haltestellen und Bahnhöfe, von denen zehn im Tunnel liegen. Es sind dies die fünf Haltestellen der City-S-Bahn (Jungfernstieg, Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn und Königstraße), die drei Haltestellen im Harburger Kerngebiet (Harburg, Harburg Rathaus und Heimfeld) sowie der Bahnhof am Flughafen und der S-Bahn-Teil des Bahnhofs Altona. Auch der Bahnsteig der westwärts fahrenden Züge am Hauptbahnhof (Gleis 1 und 2) befindet sich in einem Tunnel.
Typologie [Bearbeiten]
Die meisten Stationen der Hamburger S-Bahn verfügen über Mittelbahnsteige. An den Knotenpunkten Hauptbahnhof und Altona gibt es für die stadtein- und stadtauswärts fahrenden Züge jeweils einen eigenen Mittelbahnsteig (Richtungsbahnsteig). Am Endpunkt in Pinneberg sind die Gleise der S-Bahn zwischen einem seitlichen und einem Mittelbahnsteig angeordnet, dessen andere Bahnsteigkante von den Zügen des Regionalverkehrs genutzt wird. Seitenbahnsteige gibt es darüber hinaus an den dreigleisigen S-Bahnhöfen in Bergedorf, Berliner Tor (unten), Blankenese, Neugraben und Harburg Rathaus, am zweigleisigen Haltepunkt Billwerder-Moorfleet (seit der Trennung vom Fernverkehr durch viergleisigen Ausbau Mitte der 1990er Jahre) und den eingleisigen Haltestellen in Iserbrook und Stade. Die Stationen auf dem Wechselstrom-Abschnitt auf der Niederelbebahn verfügen alle über Seitenbahnsteige. Der Mittelbahnsteig in Horneburg wurde sogar eigens für die S-Bahn zurückgebaut.
Die Bahnsteige der meisten Stationen im Hamburger Stadtgebiet sind mindestens 200 Meter lang und können von Langzügen bedient werden. Ausnahmen sind die Abschnitte (Wedel –) Rissen – Bahrenfeld und Wandsbeker Chaussee – Hamburg Airport (Flughafen)/Poppenbüttel sowie der Haltepunkt Fischbek und der Abschnitt Bergedorf – Aumühle, an denen maximal Vollzüge halten können. Die Bahnsteige auf dem Wechselstrom-Abschnitt sind ebenfalls maximal für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt. Der Abschnitt Wandsbeker Chaussee – Barmbek wurde früher auch von Langzügen bedient, die Bahnsteige sind grundsätzlich noch dafür geeignet, werden jedoch durch Sperrgitter an den Bahnsteigenden auf Vollzuglänge beschränkt.
Ausstattung [Bearbeiten]
Sämtliche Stationen des S-Bahn-Netzes sind mit dynamischen elektronischen Zuganzeigern ausgestattet. Im Gleichstromnetz sowie am Haltepunkt Fischbek verwendet die S-Bahn eigene Anzeiger, die zentral vom Betriebsführungssystem (IMS) der S-Bahn angesteuert werden. Sie stellen Informationen zu Liniennummer, Ziel und Laufweg des nächsten Zuges sowie zu Zugstärke (Kurzzug, Vollzug oder Langzug), Halteplatz am Bahnsteig und die Restwartezeit bis zur Abfahrt in Minuten dar. Über Wechseltexte werden neben den Laufwegsinformationen weitere Informationen wie Hinweise auf Zugbehandlungen, Fahrplanabweichungen oder Informationen zu plötzlich auftretenden Zuglaufstörungen dargestellt. Auf den Stationen der Wechselstromstrecke nach Stade wird das FIA-System von DB S&S (dynamische Standardanzeiger der DB) zur Information der Fahrgäste der S-Bahn genutzt.
Die Umrüstung von den zuvor verwendeten Fallblattanzeigern zum neuen System begann Ende 2001 zunächst auf den Stationen der Stammstrecken, an den Zugbehandlungsbahnhöfe und Anfangsstationen, an denen die dynamischen Anzeiger jeweils an allen Bahnsteiggleisen installiert wurde. Zudem wurde alle stadteinwärts führenden Bahnsteige auf den fünf Außenästen umgerüstet. Die Hamburger S-Bahn war damit das erste Unternehmen innerhalb der DB-Unternehmensgruppe, in dem das Informationssystem auf LCD-Technik umgestellt wurde. Die komplette Umrüstung aller Stationen wurde Ende 2011 abgeschlossen.
Als weitere Fahrgastinformationseinrichtung stehen an allen Haltestellen kombinierte Notruf- und Informationssäulen mit Videoüberwachung zur Verfügung, über die die Fahrgäste direkten Kontakt zur Serviceleitzentrale der S-Bahn aufnehmen können.
In der Station Hamburg Airport (Flughafen) stehen auf dem Bahnsteig zusätzlich elektronische Anzeiger zu Abflug- und Ankunftszeiten. Entsprechend gibt es innerhalb des Flughafens ein Informationssystem zu den Abfahrten der S-Bahn und zu den Anschlusszügen des Regional- und Fernverkehrs am Hauptbahnhof. Um die Identifikation der Zughälfte zu erleichtern, die zum Flughafen fährt, verfügen alle Stationen zwischen Wedel und Ohlsdorf über Wagenstandsanzeiger bzw. Abschnittsmarkierungen auf dem Bahnsteig, die die entsprechende Zughälfte ausweisen.
Alle Tunnelhaltestellen und Streckentunnel sind mit Verstärkern für die Benutzung von Mobiltelefonen ausgestattet.
Architektur [Bearbeiten]
Die meisten Stationen zeichnen sich durch ein funktionsbetontes Design mit offenem Bahnsteig und einfachem Flachdach aus. Insbesondere die Stationen der später entstandenen Pinneberger, Neugrabener und Bergedorfer Strecken zeigen eine gewisse Nüchternheit in der Gestaltung. Viele der ehemals vorhandenen Bahnhofsgebäude wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder zu einem späteren Zeitpunkt abgerissen. Einige Empfangsgebäude wie beispielsweise die von Hasselbrook und Rübenkamp fielen aus ihrer ursprünglichen Nutzung und werden heute anderweitig genutzt.
Zu den reizvolleren, heute noch erhaltenen Haltestellen des Netzes gehören der 1903 in einem sparsamen Jugendstil errichtete Bahnhof Dammtor, der 1906 fertiggestellte wilhelminische Hauptbahnhof, das ebenfalls 1906 eröffnete Empfangsgebäude von Ohlsdorf, das im Heimatschutzstil gestaltet wurde, und der ebenfalls in einem klaren, reduzierten Jugendstil gehaltene Bahnhof Aumühle von 1908.
Die Empfangsgebäude von Sternschanze und Holstenstraße waren wie Dammtor ursprünglich als repräsentative Stadtbahnhöfe nach Vorbild der Berliner Stadtbahn angelegt. Nachdem der Bahnhof Sternschanze von den Luftbombardements des Zweiten Weltkrieges weitgehend verschont blieb, entschied sich der Senat in den 1970er Jahren zum Abriss der Bahnhofshalle. Die zweischiffige Halle von Holstenstraße wurde im Krieg weitgehend zerstört und in den 1980er Jahren schließlich vollständig abgetragen. Die Sockelgeschosse der Bahnhöfe sind jedoch noch erhalten und geben Hinweise auf die ursprüngliche Gestalt.
Attraktive Neugestaltungen und Neubauten der Nachkriegszeit sind die Zugangsgebäude der Tunnelhaltestellen Landungsbrücken und Jungfernstieg, die Viadukthaltestelle Hammerbrook (City Süd) und die Haltestelle am Hamburger Flughafen. Der heute zu besichtigende, moderne Bau der Station Landungsbrücken wurde Ende der 1950er Jahre von Fritz Trautwein und Hans Loop entworfen und ersetzte ein im Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstörtes, monumentaleres Gebäude von Emil Schaudt[34]. Eine Besonderheit des Zugangsgebäudes ist, dass es schräg in den Hang des Stintfangs gebaut wurde. Ursprünglich wurde die Station nur von der Ringlinie der U-Bahn bedient, der S-Bahn-Zugang folgte erst mit dem Bau der City-S-Bahn in den 1970er Jahren. Die minimalistischen Eingangspavillons der Haltestelle Jungfernstieg wurden im Rahmen der Neugestaltung der gleichnamigen Promenade im Jahr 2006 errichtet. Der Entwurf stammt vom Hamburger Büro André Poitiers Architekt, das sich zusammen mit WES & Partner Landschaftsarchitekten für das gestalterische Gesamtkonzept des Jungfernstiegs verantwortlich zeichnet. Die Büros entwickelten neben den Zugängen sämtliche weiteren hochbaulichen Anlagen und Einbauten auf dem Jungfernstieg[35].
Die Haltestelle Hammerbrook (City Süd) zeichnet sich durch ihr futuristisches Design der Architektengemeinschaft Schramm, Pempelfort, von Bassewitz und Hupertz aus, das Assoziationen an die Dynamik und Geschwindigkeit eines Zuges wecken soll[36]. Hammerbrook (City Süd) ist zudem die einzige aufgeständerte Station des Netzes. Hamburg Airport (Flughafen) übernimmt als Flughafenbahnhof besondere repräsentative Funktionen gegenüber Besuchern der Stadt, seine Gestaltung spiegelt diesen Anspruch wider; der einzige Untergrundbahnhof mit zweigeschossiger Bahnsteighalle im Hamburger S-Bahn-Netz wird von einem weiten Tonnengewölbe überspannt, dessen helle Farbgebung die großzügige Raumwirkung zusätzlich unterstützt. Die narrative Architektur des Bahnhofes spielt mit verschiedenen aeronautischen Motiven; eine über den Bahnsteig ragende Stahlträgerkonstruktion, die einen Fußgängersteg aufnimmt, erinnert zusammen mit dem Gewölbe an den Innenraum des Auftriebskörpers eines Luftschiffes. Die Trägerkonstruktion selbst greift eines der zentralen Gestaltungselemente der Terminalgebäude auf, das seinerseits von den Konstruktionsprinzipien des Flugzeugbaus abgeleitet ist. Auf diese Weise wird außerdem ein unmittelbarer gestalterischer Bezug zwischen Bahnhof und Flughafen geschaffen.
Die meisten der Tunnelhaltestellen sind in verschiedenen Dekors aus kleinformatigen Fliesen gestaltet. Ausnahmen sind die Station Jungfernstieg, deren Wände mit großformatigen Emailleplatten verkleidet sind, und die Haltestelle Hamburg Airport (Flughafen), die vorwiegend mit lackierten Metallplatten gestaltet ist. Dekors und Farbwahl der gefliesten Bahnhöfe tragen dem Geschmack der späten 1970er und frühen 1980er Jahre Rechnung. Insbesondere die in dunklen Brauntönen gehaltenen Stationen Königstraße und Hauptbahnhof sind zumindest in Hinblick auf die erzielte Raumwirkung optimierungsfähig.
Kunst als Teil der Stationsgestaltung [Bearbeiten]
Im Gegensatz zu den Anlagen der Hochbahn finden sich in den Stationen der S-Bahn kaum Erzeugnisse von Kunst am Bau. Beispiele künstlerischer Gestaltungs- und Dekorationselemente sind hauptsächlich in den Tunnelhaltestellen der City-S-Bahn und der Harburger S-Bahn vorhanden. Die insgesamt individuellere Gestaltung der Tunnelhaltestellen ist u.a. dem Umstand geschuldet, dass Fahrgäste in den unterirdischen Stationen nicht die Möglichkeit haben, sich an der Bahnhofsumgebung zu orientieren und daher auf die deutliche Unterscheidbarkeit der Haltestellen selbst angewiesen sind. Zu den wenigen Beispielen für Kunst am Bau zählen ein Wandmosaik im östlichen Verteilergeschoss der 1975 eröffneten Station Stadthausbrücke und eine Reihe großformatiger Bilder an den Bahnsteighinterwänden der im selben Jahr eröffneten Station Landungsbrücken. Die Bilder stammten ursprünglich vom Hamburger Künstler Volker Meier und zeigten abstrakte Uferlandschaften und wiesen zusammen mit Anker- und Wellenmotiven auf die nahe gelegene Elbe und den Hamburger Hafen hin. 2010 wurden Meiers Bilder gegen Photographien des Segelschiffs Rickmer Rickmers, einer bekannten Touristenattraktion an den Landungsbrücken, ausgetauscht. Gleichzeitig mit dem Tausch der Bilder in Landungsbrücken wurden an den Tunnelstationen Stadthausbrücke, Reeperbahn, Harburg und Heimfeld ähnliche Bilder mit lokalen Bezügen angebracht. Ein weiteres interessantes Beispiel findet sich ferner an der 1999 nachträglich zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg errichteten Station Allermöhe. Der in Sichtbeton ausgeführte Sockelbau war ursprünglich mit einem Raster quadratischer, einheitlich blauer Fliesen dekoriert. Im Rahmen eines Wettbewerbs zur Förderung der Kunst im öffentlichen Raum, der von einem örtlichen Kunstverein ausgelobt wurde, wurden im Jahr 2007 200 der ursprünglichen Fliesen durch Fliesen ersetzt, die individuelle, von den Bewohnern Allermöhes gestaltete Motive zeigen. Der Bahnhof Sternschanze zeigt ebenfalls ein Beispiel für Kunst an Bau; die Künstlerin Sabine Mohr hat den südlichen Torbogen zwischen den Brückensträngen westlich des Bahnhofes mit einer auf Kacheln gebrannten Landkarte eines fiktiven Kontinents versehen.
Von September bis Oktober 2010 dienten ausgewählte Stationen entlang der Strecke der S3 als Ausstellungsort für das Projekt „Aussicht auf veränderungen“, das von der IBA Hamburg initiiert wurde. An den Stationen Altona, Landungsbrücken, Veddel (BallinStadt), Wilhelmsburg und Harburg wurden künstlerische Arbeiten verschiedener zeitgenössischer Künstler und Bürger Hamburgs ausgestellt, das Spektrum umfasste Installationen, Skulpturen, Videoprojektionen, Aktionskunst und Performances.
Zugänglichkeit und Barrierefreiheit [Bearbeiten]
Von den 68 Haltepunkten und Bahnhöfen des S-Bahn-Netzes sind 49 mit Aufzügen oder Rampen ausgestattet und so auch für Fahrgäste mit verminderter körperlicher Beweglichkeit wie beispielsweise Rollstuhlfahrer uneingeschränkt zugänglich. Züge der Baureihe 472, die vornehmlich auf der Linie S21 verkehren, erlauben grundsätzlich keinen niveaugleichen Einstieg. Es ist hier eine Stufe zwischen Bahnsteigkante und Tür zu überwinden. Auf den Stationen des Abschnitts der Linie S3 zwischen Neugraben und Stade beträgt die Bahnsteighöhe zudem nicht die im restlichen Netz übliche Höhe von 96 cm, sondern lediglich 76 cm. Hier ist somit eine Stufe zum Wagenboden zu überwinden. Lediglich die Stationen Buxtehude (nur der Bahnsteig für dort endende Züge, nicht für weiterfahrende Züge) und Stade verfügen über 96 cm hohe Bahnsteige.
Bemerkenswert ist, dass der zentrale Umsteigeknoten Jungfernstieg sowie die vier anderen Haltestellen der vergleichsweise spät eingerichteten City-S-Bahn nicht barrierefrei ausgebaut sind. Gleichwohl verfügen alle S-Bahn-Fahrzeuge über Rampen, die vom Triebfahrzeugführer im Bedarfsfall aufgestellt werden können.
Geplante Maßnahmen [Bearbeiten]
Ausbau der Barrierefreiheit [Bearbeiten]
Eine zentrale Aufgabe der näheren Zukunft ist der Ausbau der Barrierefreiheit. Er umfasst als zentrale Maßnahmen den Einbau von Aufzügen und die Installation eines Blindenleitsystems sowie häufig weitere grundsätzliche Sanierungsmaßnahmen an den Stationen. Nach Umsetzung aller zurzeit geplanten Vorhaben wären 63 der insgesamt 68 Stationen des Netzes mit Aufzügen ausgestattet, die Anzahl der speziell für sehbehinderte Menschen angepassten Stationen läge darunter[37][38][39][40].
| Station | Linie/n | Status (unter Vorbehalt) | Zeitraum (unter Vorbehalt) | Anmerkungen |
|---|---|---|---|---|
| Hasselbrook | |
Anpassung geplant | Anpassung bis Ende 2015 | Besondere Priorisierung durch HVV; finanziert aus Mitteln der Konjunkturpakete I und II |
| Jungfernstieg | |
Planungen vereinbart | nicht bekannt | ––– |
| Königstraße | |
Anpassung geplant | Anpassung bis Ende 2014 | ––– |
| Kornweg (Klein Borstel) | |
Planungen vereinbart | nicht bekannt | ––– |
| Landungsbrücken | |
Anpassung geplant | Anpassung bis Ende 2014 | Besondere Priorisierung durch HVV |
| Poppenbüttel | |
in Umsetzung | Anpassung bis Ende 2013 | Besondere Priorisierung durch HVV |
| Reeperbahn | |
Planungen vereinbart | nicht bekannt | Besondere Priorisierung durch HVV |
| Stadthausbrücke | |
Anpassung geplant | Anpassung bis Ende 2014 | Besondere Priorisierung durch HVV |
| Wellingsbüttel | |
Planungen vereinbart | nicht bekannt | ––– |
| Diebsteich | |
Anpassung geplant | Anpassung bis 2020 | Der heutige S-Bahn-Haltepunkt wird im neuen Fernbahnhof Altona aufgehen |
| Rothenburgsort | |
Anpassung geplant | Anpassung bis Ende 2015 | Besondere Priorisierung durch HVV |
| Tiefstack | |
Planungen vereinbart | nicht bekannt | ––– |
| Hammerbrook (City Süd) | |
in Umsetzung | Anpassung bis Ende 2014 | Besondere Priorisierung durch HVV |
| Harburg | |
Anpassung geplant | Anpassung bis Ende 2014 | Station verfügt bereits über Aufzüge, diese sind allerdings ungünstig gelegen |
| Heimfeld | |
Anpassung geplant | Anpassung bis Ende 2014 | Besondere Priorisierung durch HVV |
| Krupunder | |
in Umsetzung | Anpassung bis Ende 2013 | Bereits mehrfach verschoben |
Weitere Aufwertungsmaßnahmen [Bearbeiten]
Weitere Stationen werden zurzeit umfangreichen Sanierungs- und Modernisierungsarbeiten unterzogen. Alle geplanten Maßnahmen sind von Seiten des Senats und der Bezirksämter mit der Absicht verbunden, im Umfeld der Bahnhöfe Aufwertungsprozesse zu fördern und zu begünstigen.
Neugestaltung der Station Wilhelmsburg [Bearbeiten]
Die bestehende Station Wilhelmsburg wird zurzeit durch einen Neubau an gleicher Stelle ersetzt. Im Rahmen des Vorhabens wurde bereits die bestehende Fußgängerbrücke über die Fernbahngleise neu gebaut.
Die Planungen sind Bestandteil des übergeordneten stadtentwicklungspolitischen Ziels des Sprungs über die Elbe und der ebenfalls mit dem Sprung verbundenen IBA Hamburg und der IGS 2013. Die Station liegt in unmittelbarer Nähe des zukünftigen Eingangs der IGS und wird während des Ausstellungsbetriebs die wichtigste Station für die ÖPNV-Erschließung des Ausstellungsgeländes sein. Ferner liegt auch der Neubau der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof. Im Rahmen eines Gutachterverfahrens wurde der Entwurf des Hamburg-Berliner Büros Gössler Kreienbaum prämiert. Das Büro profilierte sich im Bereich der Schienenverkehrsinfrastruktur bereits mit den Neugestaltungen der Hauptbahnhöfe von Kiel und Lübeck[41].
Neugestaltung des Bahnhofs Barmbek [Bearbeiten]
Der Bahnhof Barmbek, der auch von der U-Bahn-Linie U3 bedient wird und ein wichtiger Knotenpunkt des Stadtbusnetzes ist, wird nach langjährigen Verhandlungen zwischen Senat, Bezirk und Verkehrsbetrieben seit Oktober 2009 grundsaniert und umgebaut, die Arbeiten sollen bis Anfang 2014 abgeschlossen werden[42]. Der Senat stellt insgesamt 28,4 Mio. Euro für die Umgestaltung des Bahnhofes und seines näheren Umfeldes zur Verfügung[43].
Einrichtung eines neuen Fernbahnhofs Hamburg West [Bearbeiten]
Die DB plant, den heutigen Bahnhof Altona bis spätestens 2020 aufzugeben und durch einen neuen Fernbahnhof im Bereich des S-Bahn-Haltepunktes Diebsteich zu ersetzen. Diebsteich ginge mit Realisierung des Vorhabens in diesem neuen Bahnhof auf.
Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern [Bearbeiten]
Die S-Bahn ist gut mit dem U-Bahn-Netz Hamburgs verknüpft und bietet an neun Stationen einen Übergang zwischen beiden Systemen mit weitgehend günstigen Umsteigerelationen. Beispielsweise befindet sich der Bahnsteig der S-Bahn der Station Jungfernstieg unmittelbar unterhalb des Bahnsteigs der Linie U1, in Ohlsdorf halten beide Bahnen auf gleichem Niveau an parallel liegenden Bahnsteigen. In Eidelstedt besteht zudem ein bahnsteiggleicher Übergang zur Linie A1 der AKN. An den Stationen Hauptbahnhof, Dammtor, Altona und Harburg besteht ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, an sieben weiteren wird ein Übergang nur zum Regionalverkehr angeboten.
Viele S-Bahn-Haltestellen sind mit wichtigen Knotenpunkten des Busnetzes verbunden, beispielsweise in Altona, Bergedorf, Poppenbüttel und Harburg. Am Hauptbahnhof besteht ferner Zugang zum Hamburger ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.
An der Station Landungsbrücken besteht ein Übergang zu den Elbfähren der HADAG, am Jungfernstieg zu den Alsterschiffen der Alster-Touristik, deren Angebot jedoch nicht mehr in den Tarif des HVV integriert ist.
An 36 Stationen der S-Bahn stehen Park-and-ride-Anlagen zur Verfügung, die mit Ausnahme von Neukloster und Buxtehude von Kunden des HVV kostenlos genutzt werden können.
Die meisten S-Bahn-Stationen im Innenstadtbereich verfügen zudem über Leihstationen des städtischen Fahrradverleihdienstes StadtRAD Hamburg.
Verschiedenes [Bearbeiten]
Einige unterirdische Haltestellen wurden bereits bei ihrem Bau als so genannte Mehrzweckanlagen angelegt, die im Katastrophen- und Verteidigungsfall als Schutzraum genutzt werden können. Die Haltestelle Harburg-Rathaus ist mit 5.000 Schutzplätzen ausgestattet, Reeperbahn und Stadthausbrücke verfügen über jeweils 4.500 Plätze. Die Stationen verfügen teilweise über umfangreiche zusätzliche Funktionsräume (Wasch-, Toiletten-, Lagerräume und Küchen) zur Versorgung, die jedoch für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind[44]. Im Falle eines Einsatzes der Schutzräume wären zusätzlich S-Bahn-Züge als Unterkünfte in den Tunnelanlagen abgestellt worden. Lediglich einige verdeckte Bodenöffnungen in den Zugangsbereichen der Haltestellen, hinter denen sich die Schutztore oder deren Führungsschienen befinden, weisen auf die zweite Nutzungsmöglichkeit der Stationen hin.
Der S-Bahnhof Othmarschen und die ehemaligen Empfangsgebäude von Klein Flottbek (Botanischer Garten), Hasselbrook und Rübenkamp (City Nord) sowie die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof und Dammtor stehen unter Denkmalschutz.
Das Design der Haltestellenschilder der Station Harburg ist an die Gestaltung der Schilder von Transport for London, der Dachgesellschaft der Londoner Verkehrsbetriebe, angelehnt. Eine Gedenktafel, die London Transport, eine Vorgängerkörperschaft von Transport for London, dem HVV anlässlich der Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983 überreicht hat, erinnert in der Station an den Engländer Charles Vignoles, der 1847 die erste Eisenbahn in Harburg gebaut hatte.
Der Streckenabschnitt zwischen Klein Flottbek und Sülldorf ist der letzte des Netzes, auf dem Formsignale zur Zuglenkung eingesetzt werden. Im Bahnhof Sülldorf befindet sich ein mechanisches Stellwerk der Bauform Jüdel, das seit 1927 in Betrieb ist. Die Signale werden über Seilzüge angetrieben. Die anderen Bahnhöfe des Abschnitts verfügen über elektromechanische Stellwerke, der Signalantrieb erfolgt elektrisch.
Infrastruktur [Bearbeiten]
Das Betriebs- und Ausbesserungswerk der S-Bahn befindet sich in Ohlsdorf südöstlich des gleichnamigen S- und U-Bahnhofs. Sämtliche Reparaturarbeiten sowie ein Großteil der Wartungs- und Reinigungsarbeiten werden hier durchgeführt, teilweise erfolgen Wartungsarbeiten auch in der Abstellanlage Elbgaustraße. Reinigungsarbeiten werden ferner in Poppenbüttel, Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel und Bergedorf durchgeführt.
Tarif [Bearbeiten]
Das Angebot der S-Bahn ist vollständig in das Tarifsystem des HVV integriert. Die vorwiegend urbane Ausrichtung des Verkehrsmittels zeigt sich deutlich daran, dass der Großteil des Netzes innerhalb der Tarifzone des so genannten Großbereichs Hamburg liegt, die die Stadt Hamburg und ihren engeren Verflechtungsraum umfasst. Lediglich die Stationen Wohltorf und Aumühle der Linie S21 und der Großteil der von der Linie S3 befahrenen Wechselstrom-Strecke nach Stade liegen außerhalb des Großbereichs und führen zumindest im Falle Stades durch vorwiegend ländlich geprägte Räume.
Einzelnachweise [Bearbeiten]
- ↑ Pressemitteilung: S-Bahn Hamburg in 2012 weiter auf Erfolgskurs. 27. Februar 2013, abgerufen am 8. März 2013.
- ↑ DB legt Ermittlungsbericht vor: Fahrzeugmängel und Managementfehler bei S-Bahn Berlin Ursache für Krise - Konzern zieht umfangreiche Konsequenzen. In: Pressemitteilung der DB AG. 23. Februar 2010, abgerufen am 24. Februar 2010.
- ↑ Jens Perbandt, Michael Krische: Alster-Exoten. Die S-Bahn Hamburg und ihre Spezialitäten. In: Bahn-Extra. S-Bahnen. Fakten, Zahlen, Netzpläne - Alle deutschen S-Bahnen von Rostock bis München. Geranova, München 2003, 5, ISSN 0937-7174
- ↑ eisenbahn-magazin 4/2013, S. 17
- ↑ Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, S. 86 ff. ISBN 3-936573-05-0
- ↑ Lothar Nissle: Chronik der Hamburger S-Bahn. 100 Jahre elektrischer Betrieb. Historische S-Bahn Hamburg e.V. Carius, Kiel 2007
- ↑ Meldung Neue Betriebszentrale für Hamburger S-Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2001, ISSN 1421-2811, S. 478
- ↑ S-Bahn-Bau unter Hochdruck. In: Hamburger Abendblatt. 29. November 2007, abgerufen am 10. April 2008.
- ↑ Hamburger Flughafen-S-Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2003, ISSN 1421-2811, S. 197
- ↑ Vorplanung für S4 nach Bad Oldesloe beginnt. In: Nahverkehr Hamburg. 28. Februar 2011, abgerufen am 6. März 2012.
- ↑ Vorentwurfsplanung für die S4 kann beginnen. In: Nahverkehr Hamburg. 1. August 2011, abgerufen am 1. August 2011.
- ↑ Die erste Testfahrt der S 4. In: Hamburger Abendblatt. 7. Mai 2011, abgerufen am 9. Mai 2011.
- ↑ Ab 2015 sollen wieder Züge nach Kellinghusen fahren. In: Nahverkehr Hamburg. 21. Juni 2012, abgerufen am 10. Oktober 2012.
- ↑ Schleswig-Holstein nimmt S-Bahn nach Itzehoe und Wrist in Angriff. In: Nahverkehr Hamburg. 20. Juni 2011, abgerufen am 1. August 2011.
- ↑ Drei-Achsen-Konzept für den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs Schleswig-Holstein/Hamburg. Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein, Kiel 2008.
- ↑ Kaltenkirchen, Henstedt-Ulzburg, Ellerau, Quickborn, Hasloh, Bönningstedt, Hamburg-Schnelsen, Hamburg-Eidelstedt
- ↑ AKN will mit S-Bahnen zum Hauptbahnhof durchstarten. In: Hamburger Abendblatt. Regionalausgabe Pinneberg. 24. März 2010, abgerufen am 1. April 2010.
- ↑ S-Bahn soll bis Kaltenkirchen fahren. In: Hamburger Abendblatt. 13. März 2009, abgerufen am 13. März 2009.
- ↑ Startschuss: AKN fährt ab 2011 zweigleisig. In: Hamburger Abendblatt. Regionalausgabe Pinneberg. 26. November 2009, abgerufen am 26. November 2009.
- ↑ Start für AKN-Ausbau Hasloh – Quickborn Süd. In: Pressemeldung des Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein. 25. November 2009, abgerufen am 26. November 2009.
- ↑ S-Bahn bis Bad Oldesloe und Kaltenkirchen. In: Die Welt. 6. Juli 2002, abgerufen am 6. Februar 2008.
- ↑ http://www.nahverkehrhamburg.de/s-bahn/259-wirtschaftssenator-will-alle-bahnstrecken-ins-umland-ausbauen
- ↑ http://www.nahverkehrhamburg.de/s-bahn/112-meinte-horch-eine-s-bahn-nach-buechen
- ↑ S-Bahn-Verlängerung Hamburg Airport (Flughafen) – Kaltenkirchen mittelfristig nicht machbar – Land will sich auf AKN-Korridor über Quickborn konzentrieren. In: Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein. Abgerufen am 23. Dezember 2008.
- ↑ Studie zur Schnellbahn in die City. In: Hamburger Abendblatt. 13. März 2008, abgerufen am 6. April 2008.
- ↑ Mit der AKN zum Flughafen. In: Hamburg Abendblatt. 19. Dezember 2007, abgerufen am 6. April 2007.
- ↑ Ottensen - neue Haltestelle der Linie S1 geplant. In: Hamburger Abendblatt. Abgerufen am 30. August 2012.
- ↑ Neuer S-Bahnhof an den Elbbrücken soll doch kommen. In: Nahverkehr Hamburg. Abgerufen am 30. August 2012.
- ↑ Flächennutzungsplan der Freien und Hansestadt Hamburg in der Neubekanntmachung vom Oktober 1997 einschließlich der 1. bis 46. Änderung – Stand Dezember 2002 – und aktualisierter nachrichtlicher Übernahmen – Stand August 2002
- ↑ Ökonomie und Ökologie in Verantwortung für Wedel. Vertrag zur Zusammenarbeit in der Kommunalpolitik Wedel 2008–2013 zwischen GRÜNEN und CDU. Stadtrat der Stadt Wedel, Wedel 2008, S. 4.
- ↑ Bericht über die Sitzung des Verkehrsausschusses Altona mit dem Planungsausschuss Wedel. In: Bürgerverein Rissen e.V. Abgerufen am 16. Februar 2013.
- ↑ Ahrensburgs neue Brücke: Ein Stahlriese aus Sachsen. In: Hamburger Abendblatt. 12. August 2009, abgerufen am 14. August 2009.
- ↑ Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 18/8030
- ↑ Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, S. 71
- ↑ Ulrich Höhns: Hamburgs Al(s)ter Ego. Der neue Jungfernstieg. In: Architektur in Hamburg. Jahrbuch 2006. Junius, Hamburg 17.2006. ISSN 0937-9487
- ↑ Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, S. 126
- ↑ Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 18/6039
- ↑ S-Bahn-Zugänge bekommen Fahrstühle. In: Hamburger Abendblatt. 22. Dezember 2009, abgerufen am 22. Dezember 2009.
- ↑ Konjunkturprogramm trägt erste Früchte. In: S-Bahn Hamburg aktuell Dezember 2009. 8. Dezember 2009, abgerufen am 22. Dezember 2009.
- ↑ Umbau von 20 Bahnhöfen bis zum Jahr 2012. In: Hamburger Morgenpost. 2. Oktober 2009, abgerufen am 22. Dezember 2009.
- ↑ Freie und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Hamburgs Süden blüht auf. URL: http://www.hamburg.de/buergerinfo-buergerservice/wohnen/1380276/2009-04-17-igs-hamburgs-sueden.html, abgerufen am 10. Mai 2009
- ↑ Hamburger Hochbahn AG (Hrsg.): Projekt Bahnhof Barmbek. Pressemitteilung, Hamburg 2009. URL: http://www.hochbahn.de/wps/portal/de/home/hochbahn/aktuelles/wir_bauen/barmbek?WCM_PORTLET=PC_7_QI5C5I930GON002FVCDEUT00Q4_WCM&WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/connect/de/home/hochbahn/aktuelles/wir_bauen/barmbek, abgerufen am 24. Oktober 2009
- ↑ Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (Hrsg.): Bekanntmachung über die Sanierung des Bahnhofs Barmbek. URL: http://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/727322/2008-10-21-bsu-bhf-barmbek.html, abgerufen am 22. Oktober 2008
- ↑ Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkel Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Christoph-Links-Verlag, Berlin 2008, S. 137–142. ISBN 3-86153-473-8
Siehe auch [Bearbeiten]
- Liste der S-Bahn-Stationen im Hamburger Verkehrsverbund
- Bw Hamburg-Ohlsdorf
- Schienenverkehr in Hamburg
- Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Hamburg
- S-Bahn-Unfall am Berliner Tor
Literatur [Bearbeiten]
- Michael Braun: Hamburg lernt von Berlin. Punktsieg für Gleichstrom. in: LOK MAGAZIN. München 2003, Nr. 259, S. 68–77. ISSN 0458-1822
- Lars Brüggemann: Die Hamburger S-Bahn. Von den Anfängen bis heute. EK-Verlag, Freiburg 2007. ISBN 3-88255-846-6
- Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch. Links, Berlin 2008. ISBN 3-8615-3473-8
- Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006. ISBN 3-8334-5181-5
- Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002. ISBN 3-613-71195-8
- Wolfgang Pischek, Jan Borchers, Martin Heimann: Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt. GeraMond, München 2002. ISBN 3-7654-7191-7
- Robert Schwandl: Hamburger U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004. ISBN 3-936573-05-0
- Erich Staisch: Die Hamburger S-Bahn. Chronik eines modernen Verkehrsmittels. Hamburg 1984. ISBN 3-455-08874-0
- Erich Staisch (Hrsg.): Die Hamburger S-Bahn. Geschichte und Zukunft. Hamburg 1996. ISBN 3-89234-694-1
Weblinks [Bearbeiten]
Commons: S-Bahn Hamburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien- Offizielle Homepage der S-Bahn Hamburg GmbH
- Die Hamburger S-Bahn von Martin Heimann
- Rund um die Hamburger S-Bahn von Jan Borchers
- Homepage der S4-Initiative Hamburg/Stormarn
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