S-Bahn Nürnberg

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S-Bahn Deutschland
S-Bahn Nürnberg
S-Bahn-Netz Nuernberg 2012-12.png
Staat Deutschland
Verkehrsverbund
Tarifverbund
VGN
Linien 4
Streckenlänge 224 km
Stationen 74
Fernbahnhöfe 5
kleinste Taktfolge 20 min
Fahrzeuge BR 143 + x-Wagen

Bombardier Talent 2

Betreiber DB Regio Franken
Stromsystem 15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung
Logo S-Bahn Nürnberg

Die S-Bahn Nürnberg ist das S-Bahn-Netz des Großraums Nürnberg/Fürth/Erlangen. Es wurde am 26. September 1987 mit Eröffnung der ersten Linie von Nürnberg nach Lauf (links der Pegnitz) in Betrieb genommen und 1992 nach Altdorf bei Nürnberg sowie 2001 nach Roth erweitert. Am 12. Dezember 2010 ging mit der Eröffnung der Strecken nach Ansbach, Neumarkt in der Oberpfalz und Bamberg sowie der Verlängerung von Lauf nach Hartmannshof die bislang größte Netzerweiterung in Betrieb. Es verfügt seitdem über ein Streckennetz von 224 Kilometern Länge, auf dem vier Linien verkehren, die von DB Regio Franken betrieben werden und in das Tarifsystem des Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) integriert sind. Neben der Transportfunktion für die aus den umliegenden Gemeinden nach Nürnberg einströmenden Pendler hat das Netz auch eine Erschließungsfunktion für das Nürnberger Stadtgebiet und bildet zusammen mit der U-Bahn und der Straßenbahn das Rückgrat des dortigen öffentlichen Personennahverkehrs.

Linien und Betrieb[Bearbeiten]

Die S-Bahn Nürnberg verkehrt täglich zwischen etwa 4 Uhr und 1 Uhr nachts, größtenteils im 20/40-Minuten-Takt, im Schul- und Berufsverkehr alle 20 Minuten und in Schwachverkehrszeiten alle 40 Minuten.

Seit dem 12. Dezember 2010 besteht das S-Bahn-Netz aus folgenden Linien:

Linie Stationen Taktsystem Inbetriebnahme Länge in km Haltestellen Fahrzeit in min Durchschnitts-
geschwindigkeit in km/h
S1 Bamberg – Strullendorf – Hirschaid – Buttenheim – Eggolsheim – Forchheim 60-Minutentakt 1987–2010 99,6 37 103 58,0
Forchheim – Kersbach – Baiersdorf – Bubenreuth – Erlangen – Bruck – Eltersdorf – Vach – Unterfarrnbach – Fürth HauptbahnhofRothenburger StraßeSteinbühlHauptbahnhof 20/40-Minutentakt
HauptbahnhofDürrenhofOstringMögeldorfRehhofLaufamholz – Schwaig – Röthenbach (Pegnitz) – Steinberg – Seespitze – Lauf West – Lauf (links Pegnitz) 20-Minutentakt
Lauf (links Pegnitz) – Ottensoos – Henfenfeld – Hersbruck (links Pegnitz) 20/40-Minutentakt
Hersbruck (links Pegnitz) – Happurg – Pommelsbrunn – Hartmannshof 60-Minutentakt
S2 Roth – Büchenbach – Rednitzhembach – Schwabach 20/40-Minutentakt 1992–2004 49,6 23 65 45,8
Schwabach – Limbach – KatzwangReichelsdorfer KellerReichelsdorfEibachSandreuthSteinbühlHauptbahnhofDürrenhofGleißhammerDutzendteichFrankenstadionFischbachFeucht 20-Minutentakt
FeuchtFeucht-Moosbach – Winkelhaid – Ludersheim – Altdorf West – Altdorf 20/40-Minutentakt
S3 HauptbahnhofFeucht – Feucht Ost – Ochenbruck – MimbergBurgthannOberferriedenPostbauer-HengPöllingNeumarkt (Oberpf) 20/40-Minutentakt 1992–2010 36,2 10 33 65,8
S4 HauptbahnhofNürnberg-SchweinauNürnberg-Stein – Unterasbach – Oberasbach – Anwanden – Roßtal – Roßtal-Wegbrücke – Raitersaich – Heilsbronn – Wicklesgreuth – Sachsen – Ansbach 20/40-Minutentakt 2010 43,7 14 42 62,4
S-Bahn-Netz Nürnberg als Linienband

Umsteigemöglichkeiten zur Nürnberger U-Bahn bestehen am Nürnberger und am Fürther Hauptbahnhof sowie an den Stationen Nürnberg Rothenburger Straße, Nürnberg-Schweinau und Fürth-Unterfarrnbach (U-Bf Fürth Klinikum), zur Straßenbahn an den Stationen Nürnberg Hauptbahnhof, Nürnberg-Dutzendteich, Nürnberg-Dürrenhof, Nürnberg-Mögeldorf und Nürnberg-Steinbühl. Ein Wechsel zum Regionalverkehr der Unternehmen DB Regio und agilis ist an den Bahnhöfen Neumarkt (Richtung Regensburg), Schwabach und Roth (Richtung Hilpoltstein und Augsburg bzw. Ingolstadt), Ansbach (Richtung Crailsheim, Würzburg und Treuchtlingen), Fürth (Richtung Würzburg und Cadolzburg), Erlangen (Richtung Bamberg / Jena) Forchheim (Richtung Ebermannstadt) und Bamberg (Richtung Würzburg / Sonneberg / Saalfeld / Hof / Bayreuth) möglich. Fast alle Stationen werden außerdem auch von Buslinien bedient, ebenso wurden zahlreiche Park-and-Ride-Plätze eingerichtet.

Nürnberg S1.png Bamberg – Nürnberg Hbf – Hartmannshof
km Haltestelle Fahrtzeit
0,0 Bamberg 0 Min.
7,6 Strullendorf 5 Min.
11,2 Hirschaid 8 Min.
13,9 Buttenheim 11 Min.
17,2 Eggolsheim 14 Min.
24,1 Forchheim (Oberfr) 18 Min.
27,9 Kersbach 21 Min.
31,5 Baiersdorf 24 Min.
35,0 Bubenreuth 27 Min.
38,9 Erlangen 30 Min.
41,8 Erlangen-Bruck 33 Min.
43,6 Eltersdorf 36 Min.
47,9 Vach 39 Min.
52,2 Fürth-Unterfarrnbach 44 Min.
54,8 Fürth (Bay) Hbf 47 Min.
60,5 Nürnberg Rothenburger Straße 52 Min.
62,6 Nürnberg Hbf 56 Min.
63,8 Nürnberg-Dürrenhof 58 Min.
65,6 Nürnberg Ostring 60 Min.
66,7 Nürnberg-Mögeldorf 62 Min.
68,3 Nürnberg-Rehhof 64 Min.
69,3 Nürnberg-Laufamholz 66 Min.
71,8 Schwaig 68 Min.
74,2 Röthenbach (Pegnitz) 71 Min.
75,4 Röthenbach-Steinberg 73 Min.
76,8 Röthenbach-Seespitze 75 Min.
78,5 Lauf West 77 Min.
79,4 Lauf (links Pegnitz) 78 Min.
83,3 Ottensoos 81 Min.
87,0 Henfenfeld 84 Min.
90,6 Hersbruck (links Pegnitz) 87 Min.
93,1 Happurg 90 Min.
96,4 Pommelsbrunn Hp 93 Min.
99,6 Hartmannshof 96 Min.

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg und Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf

Die Linie wird zwischen Nürnberg und Lauf im 20-Minuten-Takt betrieben, zwischen Forchheim und Hersbruck wird ein angenäherter 20-/40-Minuten-Takt angeboten, die Gesamtstrecke von Bamberg bis Hartmannshof fährt einmal pro Stunde ein Zug. Zwischen Bamberg und Nürnberg wird bis zur endgültigen Fertigstellung der eigenen Infrastruktur die bestehende Bahnstrecke Nürnberg – Bamberg mitbenutzt, zwischen Nürnberg und Hartmannshof verkehren die Züge auf der Bahnstrecke Nürnberg – Schwandorf (zwischen Pommelsbrunn und Hartmannshof zusammen mit dem Regionalverkehr Nürnberg – Neukirchen – Weiden / Schwandorf).

Nürnberg S2.png Roth – Nürnberg Hbf – Altdorf
km Haltestelle Fahrtzeit
0,0 Roth 0 Min.
2,9 Büchenbach 3 Min.
7,1 Rednitzhembach 6 Min.
10,6 Schwabach 9 Min.
12,0 Schwabach-Limbach 11 Min.
14,0 Katzwang 14 Min.
15,5 Reichelsdorfer Keller 16 Min.
17,1 Nürnberg-Reichelsdorf (S-Bahn) 18 Min.
20,3 Nürnberg-Eibach (S-Bahn) 21 Min.
22,5 Nürnberg-Sandreuth 23 Min.
24,4 Nürnberg-Steinbühl 26 Min.
25,5 Nürnberg Hbf 28 Min.
26,6 Nürnberg-Dürrenhof 31 Min.
27,8 Nürnberg-Gleißhammer 33 Min.
28,7 Nürnberg-Dutzendteich Hp 34 Min.
29,9 Nürnberg Frankenstadion 36 Min.
33,7 Fischbach (b Nürnberg) 40 Min.
38,0 Feucht 43 Min.
42,3 Feucht-Moosbach 47 Min.
45,6 Winkelhaid 50 Min.
47,3 Ludersheim 53 Min.
48,6 Altdorf West 55 Min.
49,6 Altdorf (b Nürnberg) 58 Min.
Einfahrende S2 am Hauptbahnhof in Nürnberg

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Bahnstrecke Nürnberg–Roth, Bahnstrecke Nürnberg–Feucht und Bahnstrecke Feucht–Altdorf

Die Linie wird tagsüber zwischen Schwabach und Feucht im 20-Minuten-Takt sowie weiter nach Roth bzw. Altdorf im 20-/40-Minuten-Takt betrieben, abends und am Wochenende wird zwischen Roth und Nürnberg ein 20-/40-Minuten-Takt sowie von Nürnberg nach Altdorf ein 40-Minuten-Takt angeboten. Zusätzliche Züge zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg Frankenstadion werden bei Großveranstaltungen im Grundig Stadion, in der ARENA Nürnberg oder am Zeppelinfeld eingesetzt.

Die Strecke verläuft zwischen Roth, Nürnberg und Feucht auf eigener Trasse parallel zu den Bahnstrecken Nürnberg – Augsburg und Nürnberg – Regensburg. Auf dem eingleisigen Westast (Roth – Nürnberg) wurden zwischen Roth und Büchenbach, Schwabach und Limbach sowie Reichelsdorf und Eibach zweigleisige Begegnungsabschnitte angelegt, wodurch 11,1 von insgesamt 25,5 km zweigleisig ausgebaut sind. Der Ostast (Nürnberg – Feucht – Altdorf) ist zwischen Hauptbahnhof und Feucht durchgehend sowie im Bereich des Bahnhofs Ludersheim zweigleisig ausgebaut. Die Steuerung der Linie S2 erfolgt über elektronische Stellwerke in Eibach (Westast) bzw. Fischbach (Ostast).[1] Diese werden seit Ende März 2005 aus der Betriebszentrale München heraus ferngesteuert.

Nürnberg S3.png Nürnberg Hbf – Neumarkt (Oberpfalz)
km Haltestelle Fahrtzeit
0,0 Nürnberg Hbf 0 Min.
12,5 Feucht 9 Min.
13,8 Feucht Ost 11 Min.
16,7 Ochenbruck 14 Min.
18,7 Mimberg 16 Min.
21,6 Burgthann 19 Min.
23,9 Oberferrieden 21 Min.
27,1 Postbauer-Heng 24 Min.
32,6 Pölling 29 Min.
36,2 Neumarkt (Oberpf) 32 Min.
S3 - Triebzug der Baureihe BR442 am Bahnhof in Neumarkt

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Bahnstrecke Nürnberg–Feucht und Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg

Die S3 verkehrt in einem 20- bzw. 40-Minuten-Takt, der in der Hauptverkehrszeit zu einem 20-Minuten-Takt verdichtet wird. Alle zwei Stunden ergeben sich leichte Fahrtzeitverschiebungen, um den dieselbe Strecke nutzenden Fernverkehr Richtung Regensburg nicht zu behindern. Sie nutzt zwischen Nürnberg und Feucht die parallel zur Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg liegende S-Bahn-Trasse, bedient aber, um die Fahrzeit im Gegensatz zur vorher verkehrenden Regionalbahn nicht zu verlängern, die Zwischenstationen nicht. Ausnahmen sind Großveranstaltungen im Frankenstadion und der Arena: Einzelne Züge halten dann auch am Bahnhof Frankenstadion. Zwischen Feucht und Neumarkt verkehrt die S3 dann auf der Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg. Alle Stationen, die bis Dezember 2010 von den Regionalbahnen bedient wurden, werden auch von der S-Bahn angefahren. Zusätzlich wurde der neue Haltepunkt Feucht Ost errichtet. Die ursprünglich geplante Station Neumarkt-Woffenbach wurde nicht realisiert und die Planungen zurückgestellt. Die Steuerung der Strecke erfolgt aus den Elektronischen Stellwerken in Fischbach und Neumarkt heraus.

Nürnberg S4.png Nürnberg Hbf – Ansbach
km Haltestelle Fahrtzeit
0,0 Nürnberg Hbf 0 Min.
3,0 Nürnberg-Schweinau 4 Min.
5,2 Nürnberg-Stein 7 Min.
7,7 Unterasbach 9 Min.
9,3 Oberasbach 12 Min.
12,1 Anwanden 15 Min.
14,7 Roßtal 18 Min.
15,8 Roßtal-Wegbrücke 20 Min.
20,1 Raitersaich 23 Min.
25,4 Heilsbronn 28 Min.
32,5 Wicklesgreuth 32 Min.
37,0 Sachsen (b.Ansbach) 35 Min.
43,7 Ansbach 41 Min.

Streckenverlauf und -beschreibung siehe: Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim

Die S4 verbindet Nürnberg mit Ansbach im 20-/40-Minuten-Takt, der zur Hauptverkehrszeit zu einem 20-Minuten-Takt verdichtet wird. Es werden alle Personenbahnhöfe auf der Strecke bedient, die auch zuvor von der Regionalbahn Nürnberg – Ansbach bedient wurden. Der neue Haltepunkt Petersaurach Nord befindet sich im Juni 2014 noch im Bau. Abweichend zu den anderen S-Bahnen in Nürnberg Hauptbahnhof verkehrt die S4 aufgrund baulicher Gegebenheiten nicht von den Gleisen 1–3, sondern vom südlichen Gleis 22, damit die S-Bahn-Züge beim Verlassen des Bahnhofs nicht alle Gleise kreuzen und dadurch blockieren müssen.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Baureihe 143 mit x-Wagen

Als die S1 ihren Betrieb aufnahm, bestand der Fahrzeugpark aus 15 x-Wagen, die zuvor bei der S-Bahn Rhein-Ruhr zum Einsatz gekommen waren, und gebrauchten Elektrolokomotiven der Baureihe 141. Elektrische S-Bahn-Triebwagen, wie sie bereits in den S-Bahn-Netzen von München, Frankfurt oder Stuttgart verkehrten, waren in Nürnberg aufgrund der nicht vorhandenen Tunnelrampen, die eine starke Motorisierung erfordert hätten, nicht notwendig.

Steuerwagen S-Bahn Nürnberg

Zu Beginn der 1990er-Jahre erhielt die S-Bahn Nürnberg eigene x-Wagen-Garnituren, die Leihfahrzeuge konnten wieder ins Ruhrgebiet zurückgegeben werden. Nach der Eröffnung der S2 im Jahre 1992 und dem damit gestiegenen Kapazitätsbedarf mussten neue Wagen angeschafft werden. Die Elektrolokomotiven der Baureihe 141 wurden größtenteils durch die der Baureihe 143 abgelöst, welche ab 1994 den gesamten S-Bahn-Betrieb übernahmen. Seit 2002 kamen nur noch x-Wagen mit 2. Wagenklasse zum Einsatz. Mit der Inbetriebnahme der damaligen S3 zwischen Roth und Nürnberg 2001 (diese wurde im Dezember 2010 mit der S2 zu einer Linie zusammengelegt) und der nochmaligen Nachbeschaffung von x-Wagen wurde die Fahrzeugflotte auf den heutigen Bestand erweitert. Da der Reservebestand an x-Wagen in Nürnberg sehr gering ist, werden zu Großereignissen häufig Leihgarnituren der Baureihe 423 aus München herangezogen.

Vorstellung des Talent 2 auf der InnoTrans 2008

Mittelfristig wird sich die S-Bahn Nürnberg von ihren lokbespannten Wendezügen trennen, da Triebwagen im S-Bahn-Verkehr mittlerweile weitestgehend Standard und die x-Wagen überaltert sind und ausgemustert werden sollen. In dem im Jahr 2004 abgeschlossenen Verkehrsdurchführungsvertrag zwischen dem Freistaat Bayern und der Deutschen Bahn hat sich die Bahn verpflichtet, im Laufe der Vertragszeit die x-Wagen durch moderne Elektrotriebwagen zu ersetzen. Dementsprechend hat die Deutsche Bahn im Oktober 2007 für 170 Millionen Euro die Fertigung von 42 Triebzügen des Typs Talent 2 bei Bombardier Transportation in Auftrag gegeben. Die vierteiligen Triebzüge bieten insgesamt 225 Sitzplätze, sind klimatisiert und barrierefrei zugänglich. Für den Betrieb sollten sie mit der Inbetriebnahme der neuen S-Bahn-Strecken im Dezember 2010 zur Verfügung stehen, [2][3] es fehlte aber die Zulassung des Eisenbahn-Bundesamts (EBA).[4] In der ersten Juni-Woche 2010 wurden die ersten drei Fahrzeug-Einheiten, als Baureihe 442.2 bezeichnet, zu Schulungszwecken an DB Regio Mittelfranken ausgeliefert,[5] mussten jedoch wegen technischer Mängel bereits nach zwei Wochen wieder an den Hersteller Bombardier zurück überführt werden.[6] Am 3. August 2010 wurde von der Bahn bekannt gegeben, dass mit einer Zulassung der neuen Triebzüge bis zum geplanten Einsatzbeginn im Dezember 2010 voraussichtlich nicht mehr zu rechnen sei, das Betriebsprogramm wurde mit der Netzerweiterung im Dezember 2010 stattdessen mit Ersatzzügen gefahren.[7] Im März 2011 wurden die neuen Züge durch das EBA vorerst zugelassen, jedoch mit Betriebseinschränkungen wie einer reduzierten Geschwindigkeit. Infolgedessen lehnte die Bahn die Übernahme ab und der Betrieb wurde weiter mit anderem Wagenmaterial sichergestellt.[8] Am 24. August 2011 bestätigte die Bahn, dass Bombardier „in den nächsten Wochen“ alle 42 für Nürnberg bestellten Talent-2-Züge ausliefern werde.[9] Sie sollten zunächst für Schulungs- und Erprobungsfahrten eingesetzt werden. Am 27. Oktober 2011 ist die uneingeschränkte Zulassung der Baureihe 442 vom Eisenbahn-Bundesamt erteilt worden. Zum Fahrplanwechsel im Dezember wurden zunächst zwei Umläufe auf der S1 mit Talent 2 gefahren. Seit Anfang April 2012 wurden dann fünf zusätzliche Umläufe der S1 in Doppeltraktion durchgeführt, so dass insgesamt sieben Zuggarnituren in Doppeltraktion geführt wurden. Die übrigen Umläufe der S1 wurden weiterhin mit lokbespannten Zügen im Ersatzverkehr durchgeführt. Seit dem 9. Juni 2012 werden nunmehr alle Umläufe der S1 mit Talent-2-Fahrzeugen durchgeführt. Seit Juni wird auch die S3 mit Talent-2-Fahrzeugen in Einzel- und Doppeltraktion gefahren. Dadurch kamen auf der S4 statt der n-Wagengarnituren x-Wagen zum Einsatz. Ab 1. Oktober verkehrten auch auf der S 4 die ersten Triebwagen. Seit dem 18. April 2013 sind alle 42 Züge abgenommen in Nürnberg und kommen zum Einsatz. Für den Einsatz auf der S2 wurden 48 x-Wagen 2011 bis 2012 modernisiert, seit Juli 2012 bestehen alle Züge auf dieser Linie aus diesen modernisierten Wagen.

Geschichte[Bearbeiten]

S-Bahn-Vorläufer in den 1960er Jahren[Bearbeiten]

Seit Mitte der 1960er Jahre, mit der Entscheidung der Stadt Nürnberg zum Bau einer U-Bahn, gab es erstmals Forderungen nach einem ergänzenden Schnellbahnsystem für den Großraum Nürnberg/Fürth/Erlangen. Bei der Bundesbahndirektion Nürnberg (BD Nürnberg) gab es etwa zeitgleich erste Überlegungen zur Einführung eines Taktverkehrs auf den von Nürnberg ausgehenden Hauptstrecken. 1969 wurden diese Planungen umgesetzt und der Zugverkehr auf den Strecken nach Siegelsdorf, Forchheim, Hersbruck, Altdorf, Neumarkt, Roth, Heilsbronn und Cadolzburg bis hinunter zu einem 30-Minuten-Takt ausgeweitet. Jedoch stellte sich in den folgenden Jahren heraus, dass das Bestandnetz und der Knoten Nürnberg Hauptbahnhof zu stark belastet waren und die Auslastung der Züge außerhalb der Hauptverkehrszeit hinter den Erwartungen zurückblieb. Dieser Umstand führte ab 1973 wieder zu einer teilweisen Rücknahme dieses verbesserten Angebots. Somit hatte sich gezeigt, dass eine klassische S-Bahn für den Großraum Nürnberg aufgrund der nur mittelmäßigen Verkehrsströme und des bereits ausgelasteten, bestehenden Netzes nicht zu realisieren war.

Planungen für ein S-Bahn-System in den 1970er Jahren[Bearbeiten]

1971 begannen bei der BD Nürnberg die Planungen zur Verbesserung des Nahverkehrs im Großraum Nürnberg, zeitgleich nahmen die der Industrieregion Mittelfranken angehörigen Kommunen die Vorarbeiten für den Generalverkehrsplan auf, der die Forderung nach einer S-Bahn enthielt. Im August 1973 wurde die von der Arbeits- und Planungsgemeinschaft zur vorbereitenden Untersuchung der Integration des öffentlichen Nahverkehrs im Raum Nürnberg – Fürth – Erlangen – Schwabach (APÖN) erarbeitete Denkschrift S-Bahn Nürnberg vorgestellt, die nachdrücklich für ein S-Bahn-System eintrat. Darin wurde erstmals ein S-Bahn-Grundnetz mit den Endpunkten Erlangen, Lauf (links der Pegnitz), Altdorf, Roth und Siegelsdorf skizziert, verbunden mit der Feststellung das dies ohne die Erweiterung der bestehenden Bahnanlagen nicht zu verwirklichen sei. Der Denkschrift folgend wurde von der BD Nürnberg am 20. März 1975 die Rahmenplanung für die S-Bahn Nürnberg vorgelegt, die ein 100 Kilometer langes und rund 940 Millionen D-Mark teures S-Bahn-Grundnetz auf eigenem Gleiskörper, mit 20 bzw. 40-Minuten-Takt und zusätzlichen Haltestellen vorsah. Nachdem sich aber herausgestellt hatte, dass die zu tätigenden Investitionen zur Errichtung eigener Gleisanlagen für die geplante S-Bahn in keinem (volks)wirtschaftlich sinnvollen Verhältnis zur prognostizierten Auslastung des Netzes standen, wurde von der BD Nürnberg ab September 1975 nach Möglichkeiten gesucht, ein wirtschaftliches, maßgeschneidertes Netz zu planen.

Im Mai 1978 wurden die Planungen für eine Baustufe vorgestellt, die zunächst nur die Linie von Roth über Nürnberg Hauptbahnhof nach Feucht und die Fernbahnspange Roth – Feucht vorsah. Diese 1. Baustufe wurde dann aus wirtschaftlichen und betrieblichen Erwägungen heraus um die Strecke Nürnberg – Lauf (links der Pegnitz) sowie die Verlängerung von Feucht nach Altdorf erweitert und am 13. Oktober 1978 in das Mittelfristige Finanzierungsprogramm 1978–1982 aufgenommen. Konkret geplant wurden die drei heute bestehenden Linien ab 1979, wofür Investitionskosten von 725 Millionen D-Mark (Preisstand: 1978) veranschlagt wurden. Probleme ergaben sich allerdings bei der prozentualen Aufteilung der Zuschüsse zwischen Bund und Land, die erst durch die Zusage der Stadt Nürnberg, sich an den Kosten zu beteiligen, ausgeräumt werden konnten. Damit übernahm die Bundesrepublik Deutschland 435 Millionen D-Mark (ca. 56 %), der Freistaat Bayern 272 Millionen D-Mark (ca. 35 %) und die Stadt Nürnberg 68 Millionen D-Mark (ca. 8 %) der veranschlagten Kosten von 775 Millionen D-Mark.

Realisierung der 1. Baustufe[Bearbeiten]

Bautafel der S1, September 1987
S-Bahn-Netz im Dezember 1987: Eröffnung der S1
S-Bahn-Netz im Dezember 1992: Eröffnung der S2
S-Bahn-Netz im Dezember 2004: Eröffnung der S3 und Abschluss der 1. Baustufe

Am 2. November 1981 wurde der 1. Vertrag über Bau und Finanzierung der S-Bahn Nürnberg unterzeichnet, im Anschluss daran begannen die Detailplanungen seitens der BD Nürnberg. Nachdem am 9. November 1982 der Investitionsantrag für die 1. Baustufe beim Bundesministerium für Wirtschaft eingereicht wurde, erfolgte am 1. Oktober 1983 der erste Spatenstich für die Linie S1 nach Lauf. Die Betriebsaufnahme fand am 26. September 1987 statt, gleichzeitig entfielen auf der Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf fast alle Regionalbahn-Halte zwischen Nürnberg und Lauf, nur einzelne Stationen werden auch heute noch in der Hauptverkehrszeit von Regionalbahn-Zügen bedient. Tags darauf trat der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg in Kraft.

Der weitere Ausbau des Netzes Richtung Altdorf und Roth verzögerte sich wegen der ungeklärten Trassenführung der seit Anfang der 1980er geplanten Schnellfahrstrecke von Nürnberg nach München. Zur Auswahl stand hierbei der Ausbau der Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg inklusive Bau einer 21 km langen Fernbahn-Ersatzstrecke Fischbach – Roth[10] oder eine Neubaustrecke über Ingolstadt als Abzweig von der Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg. Da beide Varianten zu einer erhöhten Auslastung der dann mitbenutzten bestehenden Strecken geführt hätten, wären eigene Gleise für die S-Bahn notwendig geworden. Um aber die Realisierung der S2 (Nürnberg – Altdorf) nicht weiter zu verzögern, wurde 1987 eine von den Schnellfahrstrecken-Planungen unabhängige Trasse (die Bahnstrecke Nürnberg–Feucht) vorgestellt und genehmigt, so dass mit den Bauarbeiten am 15. Juni 1988 begonnen werden konnte. Ebenfalls im Sommer 1988 begannen die umfangreichen Bauarbeiten im Bereich des Nürnberger Hauptbahnhofs zur Verlegung der S-Bahn-Linie S1 von den Gleisen 18/19 auf die Gleise 2/3, um die Umsteigebeziehungen zur U-Bahn und Straßenbahn zu verbessern. Zum Fahrplanwechsel im September 1990 wurde die Trasse zusammen mit dem neuen Haltepunkt Nürnberg-Dürrenhof in Betrieb genommen; die geplanten Investitionen beliefen sich auf 140 Millionen D-Mark.[11] Am 21. November 1992 startete die S2 nach Altdorf. Auf der Strecke nach Neumarkt und Regensburg entfielen jetzt die Regionalbahnhalte zwischen Hauptbahnhof und Feucht, diese werden ausschließlich von der S-Bahn bedient. Neu hinzu kam der Bahnhof Nürnberg Frankenstadion.

Nachdem 1991 eine Neubaustrecke nach Ingolstadt (mit einer anschließenden Ausbaustrecke nach München) beschlossen wurde, bestand wieder Planungsfreiheit für die S-Bahn nach Roth, so dass am 29. Juni 1994 die Bauarbeiten beginnen konnten. Mit der Inbetriebnahme der S-Bahn am 9. Juni 2001 wurden an der Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg bis auf die Bahnhöfe Schwabach und Roth alle Unterwegshalte im Personenverkehr stillgelegt und von der parallel verlaufenden S-Bahn bedient. Durch die nachträgliche Eröffnung des Haltepunkts Nürnberg-Steinbühl am 5. September 2004 konnte die 1. Baustufe abgeschlossen werden.

In den 2001 abgeschlossenen Ausbau wurden 740 Millionen DM investiert. Prognosen gingen von einem Fahrgastaufkommen von 20.000 Menschen pro Tag auf der neuen Linie aus, zusätzlich zu 10.000 Reisenden in Regionalexpress-Zügen von und nach Roth bzw. Schwabach. Der Freistaat Bayern bestellte 400.000 zusätzliche Zugkilometer für den S-Bahn-Betrieb.[12]

Das S-Bahn-Netz bestand nun bis zum 11. Dezember 2010 aus den Linien:

Linie Laufweg Strecke
S1 Nürnberg Hbf – Bahnhof Lauf (links Pegnitz) Nürnberg–Schwandorf (Teilstück)
S2 Nürnberg Hbf – FeuchtAltdorf (b Nürnberg) Nürnberg–Feucht und Feucht–Altdorf
S3 Nürnberg Hbf – SchwabachRoth Nürnberg–Roth

Weiterer Ausbau – 2. Baustufe und Ergänzungsnetz[Bearbeiten]

S-Bahn-Netz im Dezember 2010: Eröffnung der 2. Baustufe

Bereits seit Ende der 1990er werden die Strecken nach Ansbach, Forchheim und Neumarkt sowie die Erweiterung der S1 nach Hartmannshof geplant, jedoch sorgten Finanzierungsschwierigkeiten von Seite des Bundes immer wieder für Planungsverzögerungen. Erst 2005 wurden diese Planungen wieder konkretisiert, die Fertigstellung aller Erweiterungen wurden schließlich für das Ende des Jahres 2010 (Linien nach Ansbach, Neumarkt, Lauf – Hartmannshof) bzw. 2016 (Linie nach Bamberg, Vorlaufbetrieb bereits ab 2010) angestrebt. Im Beisein des damaligen Bayerischen Staatsministers für Wirtschaft und Verkehr Erwin Huber erfolgte am 10. August 2006 der erste Spatenstich für die S-Bahn nach Forchheim. Am 4. September 2007 wurden die Finanzierungsverträge für die anderen drei Erweiterungen von ihm und dem Vorstandsvorsitzenden von DB Netz, Volker Kefer, unterzeichnet. Das Investitionsvolumen für den Ausbau der drei Strecken, einschließlich des barrierefreien Ausbaus aller Stationen, beläuft sich auf knapp 200 Millionen Euro. Im Endausbau wird die Länge des Streckennetzes von 67 auf 206 Kilometer steigen.[13]

Der Ausbau der Infrastruktur für die Linien nach Neumarkt (S3) und Ansbach (S4) umfasste überwiegend die Anpassung der Gleis- und Signalanlagen für höhere Geschwindigkeiten und einen dichteren Blockabstand. Die bestehenden Stationen entlang der beiden Strecken wurden (bzw. werden) auf die S-Bahn-üblichen Standardanforderungen (140 Meter lange und 76 Zentimeter hohe Bahnsteige mit barrierefreien Zugängen) gebracht, neu errichtet wurde an der S3 der Haltepunkt Feucht Ost. Im November 2005 ging das neue Elektronische Stellwerk in Neumarkt in Betrieb, dessen Bedienung aus der Betriebszentrale München erfolgt. Für die Baumaßnahmen zwischen Nürnberg und Ansbach wurden 92 Millionen Euro[14], für die zwischen Nürnberg und Neumarkt 63 Millionen Euro[14] aufgewendet. Die bestehende S1 wurde von Lauf (links der Pegnitz) über Hersbruck (links der Pegnitz) nach Hartmannshof verlängert. Dafür wurde der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Lauf und Hersbruck wieder mit einem zweiten Gleis versehen und die Strecke bis einschließlich Hartmannshof elektrifiziert. Die Haltepunkte in Ottensoos und Pommelsbrunn wurden näher an die Ortszentren herangerückt, in Happurg entstand ein neuer Haltepunkt. Die dafür nötigen Investitionen beliefen sich auf 55 Millionen Euro[14]. Dazu kamen noch einmal 6 Millionen Euro[14], um die 85 bzw. 96 Zentimeter hohen Bahnsteige der bestehenden Stationen zwischen Nürnberg und Lauf an die neue Höhe von 76 Zentimetern anzupassen. Auf dem neuen Westast der S1 ging die erste Stufe des geplanten Betriebskonzepts an den Start. Zwischen Nürnberg und Fürth wurde ein separates S-Bahn-Gleis errichtet, das aber erst nach Abschluss der Bahnsteigbauarbeiten am Haltepunkt Rothenburger Straße am 18. Dezember 2010 in Betrieb gegangen ist.[15][16] Die Stationen zwischen Nürnberg und Bamberg wurden teilweise provisorisch, abhängig vom weiteren Ausbau der geplanten Schnellfahrstrecke Richtung Erfurt bzw. dem geplanten Verschwenk zwischen Fürth-Stadeln und Erlangen-Eltersdorf, von 38 Zentimeter an die neue Ziel-Bahnsteighöhe von 76 Zentimeter angepasst. Die Investitionssumme für die bereits realisierten und die noch zu errichtenden Infrastrukturmaßnahmen beläuft sich auf insgesamt 180 Millionen Euro[14].

Das erweiterte, nun 229 Kilometer lange und 75 Stationen umfassende S-Bahn-Netz ging zum 12. Dezember 2010 in Betrieb. Der wegen der ungünstigen Witterung verzögerte Ausbau für ein zweites Gleis zwischen Fischbach und Feucht (S2/S3) wurde im April 2011 abgeschlossen.[17] Der Haltepunkt Nürnberg Rothenburger Straße (S1) ging im Mai 2011 in Betrieb, der bis zum Bau des Verschwenks provisorisch für die S-Bahn herzurichtende Halt Vach (S1) am 1. Juli 2011.[18] Die noch nicht fertiggestellten Haltepunkte Petersaurach Nord und Oberasbach (S4) sollten nach Beseitigung von niveaugleichen Übergängen ursprünglich im Jahr 2012 realisiert werden[19], sind Mitte 2014 jedoch noch nicht neu- bzw. umgebaut und werden nach aktueller Planung bis zum Dezember 2014 bzw. 2015 fertiggestellt. Des Weiteren war, nach deren Zulassung, die schrittweise Umstellung vom Ersatzkonzept mit lokbespannten Wendezügen auf die neuen Triebzüge vom Typ Talent 2 vorgesehen. Dieser ist seit Juni 2012 auf der S1 und der S3 sowie im Dezember 2012 auf der S4 erfolgt.

Ausblick[Bearbeiten]

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft beabsichtigt, den Betrieb der S-Bahn Nürnberg in einem im 4. Quartal 2013 beginnenden Verfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb freihändig zu vergeben. Der zu vergebende Verkehrsvertrag soll im Dezember 2017 beginnen und voraussichtlich zwölf Jahre laufen.[20] Anfang Februar 2014 kündigte das Bayerische Verkehrsministerium an, die Inbetriebnahme des S-Bahn-Netzes um ein Jahr, auf Dezember 2018 zu verschieben.[21]

Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt sollen die Linien der S-Bahn Nürnberg neu geordnet werden. Die S1 soll dann zwischen Bamberg und Neumarkt/Parsberg fahren, die S2 zwischen Roth und Hartmannshof sowie die S3 zwischen Altdorf und Nürnberg. Die S4 soll weiterhin zwischen Nürnberg und Ansbach verkehren (zukünftig nach Dombühl), die neue S5 nach Allersberg fahren.[22] Am 2. Januar 2014 wurde der von 10. Dezember 2017 bis 8. Dezember 2019 geltende Verkehrsvertrag für die S-Bahn Nürnberg europaweit ausgeschrieben. Der in mehrere Lose aufgeteilte Auftrag umfasst insgesamt rund 7,3 Millionen Zugkilometer pro Jahr.[23]

Ausbau der S1 Nürnberg – Bamberg[Bearbeiten]

Bautafel zum Beginn der Ausbauarbeiten

Im Zuge des Baus der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt soll die Strecke Fürth–Bamberg auf insgesamt vier Gleise erweitert werden, von denen zwei von S-Bahn, weiterem Regional- und Güterverkehr genutzt werden. Nach Realisierung des Ausbaus soll die S-Bahn bis Erlangen werktags im 20-Minuten-Takt verkehren.

Zwischen Fürth und Eltersdorf soll die S-Bahn von der bisherigen Strecke ausgehend Richtung Osten ins Knoblauchsland verschwenkt werden; dabei wird die bestehende Station Vach durch eine südlicher gelegene Station Fürth-Stadeln ersetzt und eine neue Station Fürth-Steinach eingerichtet. Der Verschwenk, der für die Anbindung des geplanten, aber mittlerweile aufgegebenen Gewerbeparks Nürnberg-Fürth-Erlangen sorgen sollte, ist allerdings umstritten. Die Stadt Fürth hat mehrfach angekündigt, gegen einen entsprechenden Planungsfeststellungsbeschluss zu klagen.[24] Außerdem werden die Stationen Fürth-Unterfarrnbach (künftig: Fürth-Klinikum), Eltersdorf, Erlangen-Bruck und Erlangen S-Bahn-gerecht umgebaut. Zwischen Erlangen-Bruck und Erlangen entsteht der zusätzliche Haltepunkt Erlangen-Paul-Gossen-Straße. Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Rothenburger Straße wurde der Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl, der bereits für die S2 existierte, am 28. Dezember 2012 in Betrieb genommen.[25] Die weiteren entsprechenden Baumaßnahmen sollen bis 2016 abgeschlossen sein, diese Zeitplanung steht allerdings insbesondere wegen der angekündigten Klage der Stadt Fürth gegen den S-Bahn-Verschwenk in Frage.

Verlängerung der S4 von Ansbach nach Dombühl[Bearbeiten]

Am 7. Oktober 2009 unterzeichneten das Bayerische Verkehrsministerium und die Deutsche Bahn die Planungsvereinbarung zur Verlängerung der S-Bahn-Linie S4 über Ansbach hinaus bis nach Dombühl. Baubeginn für das rund fünf Millionen Euro teure Vorhaben, das die Anpassung der Strecken- und Sicherungsanlagen sowie die Wiederinbetriebnahme des Halts Leutershausen-Wiedersbach beinhaltet, soll voraussichtlich Dezember 2017[20] sein.

Im neuen, im Dezember 2017 anlaufenden neuen Verkehrsvertrag, ist die S-Bahn-Verlängerung nach Dombühl enthalten.[23]

Weitere Planungen[Bearbeiten]

S-Bahn nach Neustadt (Aisch)[Bearbeiten]

Eine S-Bahn nach Neustadt an der Aisch ist ebenfalls immer noch im Gespräch, ihre Realisierung wegen der unbefriedigenden Auslastung der Regionalzüge jedoch eher unwahrscheinlich. Zudem ist die Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg derart ausgelastet, dass ein 20-Minuten-Takt ohne ein drittes Gleis nicht möglich ist und somit auch aus finanziellen Gründen zurückgestellt wurde. Die Regionalbahn-Leistungen wurden für den Zeitraum von Dezember 2008 bis Dezember 2018Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren im Rahmen eines Wettbewerbsprojekts (Mittelfrankenbahn) an die Deutsche Bahn vergeben, so dass bis zum Auslaufen dieses Verkehrsvertrags keine S-Bahn vorgesehen ist.

S-Bahn auf der rechten Pegnitzstrecke[Bearbeiten]

In Zusammenhang mit der geplanten Elektrifizierung der Bahnstrecke Nürnberg–Cheb als Teil der Franken-Sachsen-Magistrale wurde 2008 vom Bayerischen Wirtschaftsministerium eine Studie zur Realisierung einer S-Bahn auf der rechten Pegnitzstrecke zwischen Nürnberg und Neuhaus an der Pegnitz sowie der Strecke entlang der Schnaittach nach Simmelsdorf-Hüttenbach in Auftrag gegeben. Im Dezember 2018Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren läuft der Verkehrsvertrag mit der DB Regio Mittelfranken über das Dieselnetz Nürnberg aus.[26]

S-Bahn nach Allersberg[Bearbeiten]

Der Allersberg-Express soll ab 2017 als fünfte Linie in das S-Bahn-System integriert werden.[27][20] Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 wurde das Angebot zunächst in den München-Nürnberg-Express integriert.

Verlängerung der S3 nach Parsberg[Bearbeiten]

Der Landkreis Neumarkt stellt bereits seit den ersten Entwürfen für die S3 nach Neumarkt Überlegungen zu einer Verlängerung dieser Strecke bis nach Parsberg an, die im September 2013 nochmals konkretisiert wurden. Gemeinsam mit dem VGN sollen weitere Planungen angestoßen werden, eine Anbindung Parsbergs könnte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 erfolgen. In diesem Zuge wird auch die Errichtung einer zusätzlichen Station zur Erschließung der südöstlichen Stadtteile Neumarkts angestrebt. Die Station Neumarkt-Woffenbach ist bisher nicht Bestandteil dieser Überlegungen.[28]

Unfälle[Bearbeiten]

Am 25. März 2003 ereignete sich auf damaligen Line S3 Nürnberg-Roth ein Unfall bei dem ein von Roth über Nürnberg nach Altdorf fahrender S-Bahn-Zug auf der Schnellfahrweiche der Überleitstelle Rednitzhembach (Streckenkilometer 16,9) entgleiste. An dieser war nach kurz zuvor durchgeführten Wartungsarbeiten ein Kabel falsch wieder angeschlossen worden, wodurch die Weichenzungen und die Herzstückspitze zueinander gegenläufige Stellungen aufwiesen. Der Steuerwagen des Zuges folgte darum zuerst den auf Abzweig (nach links) stehenden Weichenzungen, um dann an der geradeaus gestellten Herzstückspitze zusammen mit den Mittelwagen und der Lokomotive zu entgleisen. Der dabei entstandene Sachschaden an Oberbau und Fahrzeugen belief sich auf ca. 600.000 Euro, von den Passagieren wurde niemand verletzt. Die am Unfall beteiligten Fahrzeuge wurden anschließend geborgen und auf Schäden hin untersucht. Dabei stellte sich heraus, dass sich die Aufarbeitung der x-Wagen nicht lohnen würde, worauf hin sie ausgemustert wurden; die Ellok hingegen wurde wieder instand gesetzt.

Am 11. April 2014 gegen 20:25 Uhr kam es zu einer Entgleisung eines Zuges aus zwei Talent-2-Triebwagen auf der Linie S1 nahe dem Bahnhof Forchheim. Durch eine Störung in der Stellwerkstechnik wurde das für die S-Bahn vorgesehene Gleis als besetzt angezeigt und der Triebfahrzeugführer wurde angewiesen mit Ersatzsignal in den Bahnhof einzufahren, wie bei einer Einfahrt welche durch Ersatzsignal zugelassen wird fuhr der Zug zum Unfallzeitpunkt nur ca. 40 km/h. Von den 54 Personen im Zug wurde eine Frau bei der Evakuierung leicht verletzt.

Die Regionalexpress-Züge ab Nürnberg Richtung Bamberg wurden zurückgehalten, in der Gegenrichtung endeten die RE Züge in Bamberg. Der Fernverkehr konnte am Samstag ab 10 Uhr wieder regulär fahren.

Die Ursache des Unfalls ist bisher nicht bekannt. Das Eisenbahn-Bundesamt ist in die weiteren Ermittlungen eingebunden.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): S-Bahn Nürnberg Netz ’92. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 11, Hestra-Verlag, Darmstadt 1992.
  •  Jürgen Seiler: Erste Baustufe der Nürnberger S-Bahn vollendet. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 7/8, Eurailpress – Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg 2001, ISSN 0013-2845, S. 435–445.
  •  Alexius Schilcher: S-Bahn Nürnberg – betriebliche Infrastrukturplanungen für die nächsten Ausbaumaßnahmen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 1, Eurailpress – Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg 2007, ISSN 0013-2845, S. 28–35.

siehe Auch[Bearbeiten]

Schnellbahnnetz Nürnberg (U-Bahn und S-Bahn)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: S-Bahn Nürnberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Meldung Fahrt frei für Nürnbergs zweite S-Bahn-Linie. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 8.
  2. Frankfurter Allgemeine: Erster Abruf von 42 Bombardier Talent 2-Zügen von DB Regio. Artikel vom 2. Oktober 2007.
  3. Deutsche Bahn AG: Bahn-Schwerpunkt Nürnberg: DB investiert rund eine Milliarde Euro in neue Gleise und Anlagen. Presseinformation vom 1. Februar 2008.
  4. Nürnberger Nachrichten: S-Bahn-Ausbau: Fünf Strecken werden gesperrt. Artikel vom 29. Januar 2010.
  5. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): S-Bahntriebzug für Schulungszwecke in Nürnberg. Pressemitteilung vom 4. Juni 2010.
  6. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Bombardier-Züge erhalten Verspätung. Pressemitteilung vom 21. Juni 2010.
  7. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Auslieferung von Bombardier-Zügen an DB Regio stockt. Pressemitteilung vom 3. August 2010.
  8. Rolf Syrigos: Neue S-Bahnen weiter unbrauchbar. NZ Nürnberger Zeitung, 22. März 2011, abgerufen am 22. März 2011.
  9. Neue Züge für die Nürnberger S-Bahn. Nürnberger Nachrichten, 25. August 2011, abgerufen am 26. August 2011.
  10. Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): S-Bahn Nürnberg. Information 1. Zwölfseitiges Leporello, Nürnberg, ca. 1981.
  11. Meldung 100 Millionen für die S-Bahn Nürnberg. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 7, S. 655 f.
  12. Meldung S-Bahn nach Roth. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2001, ISSN 1421-2811, S. 344.
  13. Deutsche Bahn AG: Grünes Licht für S-Bahn Projekte in Nürnberg. Presseinformation vom 4. September 2007 (Abgerufen über web.archive.org).
  14. a b c d e Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Faktenblatt S-Bahnausbau Nürnberg (PDF; 124 kB) (Stand: 12. Oktober 2010).
  15. Nürnberger Zeitung: Stationen nicht fertig und Züge fehlen. Artikel vom 9. Dezember 2010.
  16. Nürnberger Nachrichten: S-Bahn: Die Lücke ist geschlossen. Artikel vom 20. Dezember 2010.
  17. n-land.de: Zweites Gleis für S-Bahn (13. April 2011, abgerufen am 14. Juli 2011)
  18. Fahrplan www.vgn.de
  19. Nürnberger Zeitung: Stillgelegte Bahnlinien bald wieder befahrbar? (5. März 2010, abgerufen am 14. Juli 2011)
  20. a b c Deutschland-München: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung. Dokument 2013/S 200-346074 vom 15. Oktober 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  21. Bayerisches Staatsministerium des Inneren, für Bau und Verkehr (Hrsg.): Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann zum Wettbewerbsprojekt S-Bahn Nürnberg: "Inbetriebnahme wird um ein Jahr verschoben". Presseinformation vom 3. Februar 2014.
  22.  Stephan Sohr: Ringtausch der S-Bahnlinien. In: Nürnberger Zeitung. 14. November 2013, S. 14 (Kurzversion online unter anderem Titel).
  23. a b Deutschland-München: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung. Dokument 2014/S 001-000619 vom 2. Januar 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  24. nordbayern.de: Neues S-Bahn-Gutachten unter Beschuss
  25. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatS1-Halt in Steinbühl doch noch dieses Jahr. nordbayern.de, 23. Dezember 2012, abgerufen am 26. Mai 2013.
  26. Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (Hrsg.): Langfristige Verkehrsplanung im Raum Nürnberg sichert zukünftige Mobilität. Pressemitteilung vom 21. Januar 2008.
  27. Bayern: Allersberg-Express wird ins S-Bahnetz Nürnberg integriert. eurailpress.de-Meldung vom 9. Juli 2012.
  28. neumarktonline.de "Doch bis Parsberg?"' vom 6. September 2013