SBB Eb 3/5

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Dieser Artikel Dieser Artikel behandelt die von der SBB selber bestellte Eb 3/5, für alle andern Lokomotiven dieser Bauart siehe Eb 3/5
Eb 3/5
Swiss Rail SBB Eb 3 5 side 5819.jpg
Nummerierung: 5801-5834
Anzahl: 34 (erhalten 2)
Hersteller: SLM
Baujahr(e): 1911-1916
Ausmusterung: 1953-1965
Achsformel: 1'C1'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Fester Radstand: 2050 mm
3900 mm Nr 5826-27
Gesamtradstand: 8900 mm
Leermasse: 57.6-58.8 t
Dienstmasse: 74.0-74.9 t
Reibungsmasse: 48.1-48.8 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Treibraddurchmesser: 1520 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 520 mm
Kolbenhub: 600 mm
Kesselüberdruck: 12 atm.
Anzahl der Heizrohre: 130/18
Heizrohrlänge: 4200 mm
Rostfläche: 2.3 m²
Strahlungsheizfläche: 11.4 m²
Überhitzerfläche: 33.5 m²
Verdampfungsheizfläche: 152.5 m²
Wasservorrat: 7,7 m³
Brennstoffvorrat: 2,5 t (Kohle)

Als Eb 3/5 werden die 34 Dampftenderlokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die 1911 und 1916 angeschafft wurden. Die Lokomotive hat die Achsfolge 1'C1', welche auch als Prairie bezeichnet wird. Sie wurden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur hergestellt. Die Lokomotive trägt den Übernamen Habersack (Hafersack), welcher damit zusammenhängt, dass sie ja ihren „Hafer" selber mitführt, und eben ein richtiges Arbeitstier war.

Geschichte[Bearbeiten]

Der jungen SBB fehlte in ihrem Lokomotivbestand eine einfache, kräftige und bewegliche Tenderlokomotive, die für die Führung der immer schwerer werdenden Vorortzüge geeignet war. Ausser den 46 Tenderlokomotiven der Bauart Mogul (Ec 3/4) der SJ, von welcher die SBB auch nachbeschaffte, waren sonst nur leistungsschwache Streckentenderlokomotiven mit zwei Antriebsachsen vorhanden. Die Lokomotivserie Ec 3/4 hatte aber schlechte Rückwärtsfahreigenschaften, weshalb eine weitere Nachbeschaffung nicht in Frage kam, weil für den Einsatzzweck eine Geschwindigkeit von 75 km/h – sowohl Vor- wie Rückwärtsfahrt – als notwendig erachtet wurde. Als Vorbildlokomotiven für die Entwicklung dienten die B 3/4 mit einer Heissdampfzwillingsmaschine, welche zwischen 1905 und 1916 von der SLM ausgeliefert wurden. Bei dieser Lokomotive wurde erstmals bei der SBB serienmässig der Heissdampf eingesetzt, der die SBB überzeugte. Auch die verwendete Zwillingsmaschine war überzeugend im Betrieb. Kurzum, man war mit der B 3/4 zufrieden, und sie befand sich in derselben Leistungsklasse, wie es bei der Tenderlokomotive erwünscht war. Deshalb wurde die Kesselabmessung und das Antriebssystem von dieser Lokomotivserie so weit wie möglich übernommen. Die zweite Vorbildlokomotive ist die 1910 an die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) mit neun Stück gelieferte Eb 3/5, welche als der eigentliche Prototyp dieser Lokomotivserie bezeichnet werden darf. Diese neun Lokomotiven wurden nach der Elektrifizierung der BT von der SBB gekauft; SBB Nr. 5881-5889. Dadurch war es eher eine Weiterentwicklung bestehender Lokomotiven, und so erhielt die SBB eine ausgereifte Lokomotive, die die in sie gestellte Erwartungen erfüllte. Die 34 Lokomotiven wurden in 8 Tranchen bestellt und geliefert, wobei sich einzelne Serien in einigen technischen Details unterscheiden. Sie wurden durch die fortschreitende Elektrifizierung, welche während des Zweiten Weltkrieges vorangetrieben wurde, immer mehr durch elektrische Triebfahrzeuge verdrängt. Deswegen wurden sie zwischen 1953 und 1965 in der Endphase des Dampfbetriebes bei der SBB ausrangiert (1965). Drei Lokomotiven wurden 1960–64 an die MThB verkauft, welche zwei davon schon 1966 verschrotten liess.

Nach der offiziellen Ausrangierung wurde die 5819 ab 1967 im Depot Vallorbe für das VHS aufbewahrt, und die 5811 im Jahr 1966 als Denkmallokomotive in Baden bis 1974 aufgestellt. Die restlichen nicht verkauften Lokomotiven wurden zur Verschrottung freigegeben.

Mit Teilen der 5811 wurde die 5819 zwischen 1975 und 1976 in der Depotwerkstätte Zürich wieder fahrfähig hergestellt.[1] Die Eb 3/5 5819 gehört heute als betriebsfähige Lokomotive zum Bestand der SBB Historic.

Die teilweise ausgeschlachtet Lokomotive 5811 waren von 1976 bis 2012 in Glarus eingelagert. Am 21. Mai 2012 wurden sie nach Brugg überführt, und dem Verein Dampfgruppe Zürich als Dauerleihgabe übergeben. Es ist vorgesehen, wenn es der Zustand erlaubt, sie wieder zu einer betriebsfähigen Lokomotive aufzuarbeiten. Dafür müssen aber zuerst noch genauere Abklärungen getroffen werden. Als erster Schritt wird mal der Kessel entrohrt um ihn genauer überprüfen zu können.[2]

Die 5810 gehört heute der Dampfbahn Bern. Sie wurde 1974 zum Schrottpreis von der MThB gekauft, war zu dem Zeitpunkt noch einsatzfähig und wurde 1974/75 noch eingesetzt, kurz darauf aber in Freiburg remisiert. Nach einer umfangreichen Revision, welche 1985 begonnen wurde, ist sie seit November 2008 wieder voll betriebsfähig aufgearbeitet.

Technische Merkmale[Bearbeiten]

Sicht auf Kuppelräder der rechten Fahrzeugseite. Beim hinteren Kuppelrad ist der Antrieb des Geschwindigkeitsmessers sichtbar. Auch das Verbindungsrohr zum hinteren Wasserkasten und das kupferfarbene Rohr, das zur Kesselpumpe sind zu erkennen. Der Anschluss mit Hahn und Storz-Deckel ist die Einspeisung ab Hydrant. Das senkrechte Rohr ist der Wasserkastenüberlauf
Sicht auf Hintere Laufachse mit Spurkranzschmierung, und Bremszylinder (Rechte Fahrzeugseite)

Die Lokomotive besitzt einen 22 mm dicken genieteten Innenrahmen. Die vordere Laufachse war als Lenkgestell der Bauart Helmholtz-Winterthur (auch SLM-Drehgestell) ausgeführt, dadurch wurde für die führende Laufachse ein Seitenausschlag von 50 mm und für die erste Triebachse einer von 20 mm erreicht. Hierbei ist zu erwähnen, dass das SLM-Drehgestell selber eine Seitwärtsbewegung erlaubt, bei dieser Lokomotive war die Drehzapfenführung im Drehgestellrahmen um 40 mm seitlich verschiebbar. Die Rückstellung des Drehgestells in die Mitte der Lokomotive erfolgt über liegende Blattfedern. Einzig die Nummer 5826 und 5827 erhielten anstelle des Drehgestells eine Adams'sche Radialsachse mit je 65 mm Seitenausschlag, welche durch Keilflächenzentrierung zurückgestellt wurde. Deshalb haben diese beiden Lokomotiven auch mit 3900 mm einen grösseren festen Radstand, da bei ihnen die erste Triebachse nicht beweglich ist. Die hintere Laufachse war bei allen Lokomotiven als Adamsachse mit Kreisbogenführung in den Achshaltern ausgeführt, welche 65 mm Seitenausschlag ermöglicht. bei den 5828-5834 erfolgte die Rückführung nicht über Keilflächen sondern mittels liegender Doppelfeder. Bei den Fahrzeugen mit SLM-Drehgestell ergibt sich bei Kurvenfahrt eine theoretische Seitenverschiebbarkeit der Achsen von 50 mm, 20 mm, 0 mm, 0 mm und 65 mm nach innen.

Die Heissdampf-Zwillingsmaschine entsprach weitgehend der, wie sie bei der B 3/4 zum Einbau kam, wobei der Zylinder-Durchmesser auf 520 mm vermindert wurde. Die Steuerung war eine der Bauart Waschart. Die Kolbenschieber haben Innenkant-Einstömmung, welche eine umgekehrte Schieberbewegung zur Folge haben. Der Doppelschieberregulator wurde durch einen seitwärts versetzten senkrechten Hebel mit Kuppelstange an der Kesselrückwand angesteuert. Der Kessel entsprach dem der dritten Lieferserie der B 3/4. Der Kessel war für eine Betriebsdruck von 12 Atmosphären abgenommen, der Prüfdruck des neuen Kessels betrug 17 Atmosphären. Heute wird der Kessel mit einem Betriebsdruck von 12 Bar betreiben. Die Kesselmitte liegt 2450 mm über Schienenoberkante, und hat einen Aussendurchmesser von 1590 mm. Der Rohrwandabstand beträgt 4200 mm. In 18 Rauchrohren sind die 72 Überhitzerrohre eingebaut. Die ganze Überhitzereinrichtung ist nach der Bauart Schmidt ausgeführt. Daneben sind noch 132 Siederohre vorhanden. Der Kessel besitzt einen Dampf- und einen Sanddom. Die Sicherheitsventile sind auf dem Mannslochdeckel über der Feuerbüchse angebracht. Die Lokomotive besitzt einen Kipprost und einen Rauchgasverbrenner der Bauart SBB.

Die zweite und dritte Kuppelachse hatte die Blattfedern unterhalb des Achslagers, die übrigen drei Achsen oberhalb des Achslagers. Die Achslager sind als Gleitlager ausgeführt. Es gibt Ausgleichshebel zwischen der 1. und 2., der 2. und 3. und der 4. und 5. Achse. Die Trieb- und die hintere Kuppelachse sind mit einer 8-Klotz-Westinghouse Bremse ausgerüstet. Die Maschinenbremse (Regulierbremse) war anfänglich nicht mit der automatischen Druckluftbremse gekuppelt, sie wurde aber später so umgebaut, dass die automatische Bremse zugleich auch auf die Lokomotivbremse wirkte. Die direkt wirkende Maschinenbremse wurde aber beibehalten. Als Feststellbremse war eine normale Spindel-Handbremse ohne Exzenterhebel eingebaut, welche auf alle Bremsklötze wirkt. Das Bremsgestänge wird über eine Welle von dem unter dem Führerstand eingebauten einfach wirkenden Bremszylinder betätigt. Die Rückführung des mit bis zu 3,5 Bar beaufschlagten -senkrecht nach unten wirkenden- Zylinders erfolgt über eine extern montierte Schraubenfeder. Die Handbremse wirkt auf die gleiche Welle befindet sich - leicht diagonal versetzt - gegenüber dem Bremszylinder auf der Heizerseite an der Rückwand des Führerstandes. Das Bremsgestänge muss manuell durch umstecken der Bolzen nachgestellt werden, denn es ist kein Gestängesteller eingebaut. Für die Feineinstellung ist zwischen den vier Bremsdreiecken jeweils ein Spannschloss in der Gestängestange vorhanden. Für die Druckluftbremse war von Anfang an eine Luftpumpe eingebaut, die allerdings nicht sehr leistungsfähig war. Deshalb erhielten die Lokomotiven 5815-5820 zwischen 1935 und 1936 eine zweite Luftpumpe eingebaut, damit diese zwischen Bellinzona und Luino auch Güterzüge mit der Druckluftbremse befördern konnten.

Der rechts des Kessels befindliche Wasserkasten ist wegen der Steuerung und für bessere Sicht kürzer ausgeführt als der Linke. Dazu ist unter dem Kohlekasten noch ein Zusatzwasserkasten angeordnet, der mittels Rohre mit den beiden seitlichen Wasserkästen verbunden ist. Der hintere Führerhausabschluss war zur Verminderung der Staubbelästigung vor dem Kohlekasten angeordnet. Insgesamt konnten 7,7 m³ Wasser und 2,5 Tonnen Kohle mitgenommen werden. Gerade die Kohlenvorräte galten als der Schwachpunkt der Lokomotive, da er zu knapp bemessen war und regelmässig eine Bekohlung der Lokomotive während des Dienstes erforderlich machte. Alfred Moser vertrat die Meinung, das es besser gewesen wäre, wenn man bei der Lokomotive anstelle der Adams-Achse ein Drehgestell eingebaut hätte, wie es bei der BN Ea 3/6 gemacht wurde, da dies eine Erhöhung der Vorräte ermöglicht hätte.[3]

Die Bedieneinrichtungen waren so zweckmässig angeordnet, dass sie sowohl in Vorwärts- und Rückwärtsfahrt bedient werden konnten, und deshalb nicht doppelt angeordnet werden mussten. Die Überwachung des Geschwindigkeitsmesser, des Manometer usw. konnte bei der Rückwärtsfahrt über einen Spiegel erfolgen. Bei einigen Lokomotiven wurde ein zweiter, nicht registrierender Geschwindigkeitsmesser für die Rückwärtsfahrt eingebaut. Der registrierende Hauptgeschwindigkeitsmesser war von der Bauart Hasler, ausser bei den Lokomotiven 5808-5816, 5826-5827, bei welchen einer der Bauart Klose zum Einbau kam.

Die Lokomotiven besitzen Druckluftsander die fahrtrichtungsabhängig betätigt werden können, sowie Dampfspritzen zum Reinigen der Schienen. Für die Personenzüge war eine Dampfheizung eingebaut.

Nummerntabelle[Bearbeiten]

SBB-
Nummer
Fabrik-
nummer
Baujahr Hersteller Ordre[4] Ausrangiert Verbleib
5801 2163 1911 SLM 4260 1962 Abbruch
5802 2164 1911 SLM 4260 1964 Abbruch
5803 2165 1911 SLM 4260 1965 Abbruch
5804 2166 1911 SLM 4260 1961 Abbruch
5805 2181 1911 SLM 4270 1964 Abbruch
5806 2182 1911 SLM 4270 1951 Abbruch
5807 2183 1911 SLM 4270 1962 Abbruch
5808 2184 1911 SLM 4270 1959 Abbruch
5809 2210 1911 SLM 4280 1957 Abbruch
5810 2211 1911 SLM 4280 1964 Verkauf an MThB (gleiche Nr.)
1974 Verkauf an DDB
Revision 2008, betriebsfähig[5]
5811 2212 1912 SLM 4280 1965 1966 - 1974 Denkmallok Baden
1974 - 1976 Depot Zürich (Demontage einiger Teile für Revision 5819)
1976 - 2012 Depot Glarus (Ersatzteilspender für 5819)
ab 2012 Depot Brugg Aufarbeitung durch Dampfgruppe Zürich[6]
5812 2213 1912 SLM 4280 1961 Abbruch
5813 2214 1912 SLM 4290 1953 Abbruch
5814 2215 1912 SLM 4290 1960 Abbruch
5815 2216 1912 SLM 4290 1963 Abbruch
5816 2217 1912 SLM 4290 1958 Abbruch
5817 2218 1912 SLM 4400 1954 Abbruch
5818 2219 1912 SLM 4400 1953 Abbruch
5819 2220 1912 SLM 4400 1965 1965 - 1975 Depot Vallorbe (remisiert)
1975 Revision Zürich / Biel
ab 1975 historisches Fahrzeug (SBB-Historic)[7]
5820 2221 1912 SLM 4400 1960 Verkauf an MThB (gleiche Nr.)
1966 Abbruch
5821 2393 1913 SLM 4560 1959 Abbruch
5822 2394 1913 SLM 4560 1961 Abbruch
5823 2395 1913 SLM 4560 1950 Abbruch
5824 2396 1913 SLM 4560 1958 Abbruch
5825 2397 1913 SLM 4560 1964 Erhielt 1958 Kessel von 5824
Abbruch
5826 2501 1915 SLM 4690 1959 Abbruch
5827 2502 1915 SLM 4690 1965 Abbruch
5828 2550 1916 SLM 4840 1959 Abbruch
5829 2551 1916 SLM 4840 1962 Verkauf an MThB (gleiche Nr.)
1966 Abbruch
5830 2552 1916 SLM 4840 1959 Abbruch
5831 2553 1916 SLM 4840 1963 Abbruch
5832 2554 1916 SLM 4840 1965 Abbruch
5833 2555 1916 SLM 4840 1957 Abbruch
5834 2556 1916 SLM 4840 1963 Verkauf an Baufirma in Lausanne
(Verwendung Tauchversuch Bouveret)
später Abbruch (196?)

Einsatz[Bearbeiten]

DBB ex SBB Eb 3/5 5810, anlässlich des FahrzeugtreffenS 2010 in Bauma

Die Lokomotiven waren sehr universell einsetzbar, und wurden entsprechend vielseitig eingesetzt. Nebst Personenzügen im Vorortsverkehr kamen sie auch als Vorspannlokomotiven und vor leichten Güterzügen zum Einsatz. Gegen Ende ihrer Laufbahn waren sie vor allem auf Nebenlinien im Einsatz, wo sie oft den kompletten Verkehr abwickelten.

Eines ihrer letzten Einsatzgebiete war die Bahnstrecke zwischen Bellinzona und Luino, wo sie zusammen mit den C 5/6 bis zur Elektrifizierung der Strecke 1960 den Gesamtverkehr abwickelten.

Unfälle[Bearbeiten]

Die Lokomotive Nr. 5831 wurde am 17. Dezember 1932 in Bahnhof Zürich Oerlikon im dichten Nebel auf einem Streckengleis vergessen, worauf ein Eilzug in die Tenderseite hinein fuhr. Dieser Unfall forderte 5 Tote und 16 Schwerverletzte. Dabei wurde diese Lokomotive schwer beschädigt, sie wurde aber wiederhergestellt und nicht ausrangiert.

Literatur[Bearbeiten]

  • Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966. 4. nachgeführte Auflage, Birkhäuser, Stuttgart 1967, S. 362, 264–266, 402 6. Auflage. ISBN 3-7643-0742-0
Ungedruckte Quellen
  • SLM Archiv; Pläne zur SBB Eb 3/5, Mappen 236–239

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Eisenbahn Amateur 7/83 Die neue Badener Denkmallokomotive. S. 446
  2. SER 7/2012 Seite 330
  3. Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966 4. Ausgabe. S. 256
  4. Nummer die bei Bestellung durch die SLM vergeben wurde = SLM Bauseriennummer
  5. http://www.dbb.ch/content_d/rollmaterial/loks/eb35_5810.html
  6. http://www.dampfgruppe-zuerich.ch/index.php/fahrzeuge/eb-3-5-5811-habersack/geschichte-habersack
  7. http://www.sbbhistoric.ch/historisches-erbe/fahrzeuge/fahrzeugdaten/dampftraktion/eb-35-5819/

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: SBB Eb 3/5 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien