SLM Re 456

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SLM Re 456
BT Re 4/4 96
BT Re 4/4 96
Nummerierung: Re 456 091–096, 142–143, 542–547
Anzahl: 14
Hersteller: SLM Winterthur, BBC Baden, ABB Zürich
Baujahr(e): 1987, 1993
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16'600 mm
Leermasse: 68–69 t
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Dauerleistung: 3200 kW
Anfahrzugkraft: 240 kN
Stromübertragung: Oberleitung
SZU Re 456 mit typischem Pendelzug
SOB Re 456 mit Voralpenexpress
RM Re 456 143
SZU Pendelzug mit Re 456 in alter Farbgebung

Die SLM Re 456 ist eine vierachsige Lokomotive in Umrichtertechnik, die in den späten Achtzigerjahren von SLM und BBC (später ABB) entwickelt und für Schweizer Privatbahnen konstruiert wurde.

Die Lokomotive wird daher gelegentlich als KTU-Lok bezeichnet, kurz für "Konzessionierte Transport-Unternehmungen" (KTU), welcher Begriff damals die Privatbahnen einschloss, nicht aber die SBB.

Entstehung[Bearbeiten]

Anfang der 1980er-Jahre hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei mehreren Schweizer Bahnunternehmungen das Bedürfnis für eine Streckenlokomotive mittlerer Leistungsklasse abklären lassen. Zu diesem Zeitpunkt hatte nur die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) ein Bedürfnis an einer Lokomotive mit einer Leistung von 3 MW und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Aufgrund der Erfahrungen mit der Umrichtertechnik, die bei der SBB Ee 6/6 II, der DB E 120 und der NSB El 17 gemacht wurden, gab das BAV die Zustimmung für die Finanzierung (mit Schwerpunkt Entwicklung) eines Lokomotivtyps mit Umrichtern in GTO-Technik.

Das BAV knüpfte an die Finanzierung die Bedingung, dass der Lokomotivtyp auch für andere Privatbahnen geeignet sein müsse, was sich schliesslich in der Zusammenarbeit zwischen der Schweizer Industrie, den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und diversen Privatbahnen niederschlug.

Entwicklung[Bearbeiten]

Die Entwicklung begann mit der Bestellung von 6 Maschinen durch die BT, an die sich die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU) bald darauf mit einem Bedarf von 2 Maschinen anschloss. Der Auftrag für die Produktion dieser ersten Serie über 8 Lokomotiven wurde an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und Brown, Boveri & Cie (BBC) vergeben. Im Verlauf des Jahres 1987 wurden die Maschinen an ihre jeweiligen Besteller ausgeliefert, wo sie unter der Typenbezeichnung Re 4/4 in Betrieb genommen wurden.

Weiterentwicklung[Bearbeiten]

Da sich die Lokomotiven im täglichen Einsatz bewährten und die SBB, für die im Aufbau befindliche S-Bahn Zürich, Bedarf an Lokomotiven dieser Leistungsklasse hatten, wurde basierend auf diesem Lokomotivtyp, die Re 4/4V entwickelt. Dieser Lokomotivtyp, der kurz vor seiner Inbetriebnahme die heute gültige Bezeichnung Re 450 erhielt, unterscheidet sich von der Re 456 vor allem äusserlich durch seinen asymmetrischen Lokomotivkasten mit einseitigem Führerstand.

Nachbestellung[Bearbeiten]

Die SZU hatte durch die Fahrgastzunahme infolge der Inbetriebnahme der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, worauf es zu einer Nachbestellung von 4 Maschinen kam, an welche sich die Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) mit 2 Maschinen anschloss. Die Nachbestellung wurde 1993 ausgeliefert.

Aufgrund eines hohen Auftragsbestands bei der SLM wurde der Bau der Lokomotivkästen aus Kapazitätsgründen an die SGP Verkehrstechnik in Graz untervergeben. Die Maschinen wurden in Graz einschliesslich der elektrischen Ausrüstung von ABB fertig montiert und anschliessend (bis Mai 1993) auf Hilfsdrehgestellen zur SLM überstellt, wo die Endmontage und der Einbau der Drehgestelle erfolgte.

Pflichtenheft[Bearbeiten]

Die Lokomotive wurde von Anfang an als Universallokomotive ausgelegt, unter anderem um die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen.

Als Haupteinsatzgebiet wurden die Schnellzüge Romanshorn – St. Gallen – Wattwil – Rapperswil – Arth Goldau – Luzern bestimmt, die heute als Voralpen-Express vermarktet werden. Daneben sollten auch verpendelte Regionalzüge Romanshorn – Rapperswil und Wil – Nesslau, sowie Güterzüge bis 670 Tonnen (Romanshorn – Herisau) respektive bis 1500 Tonnen (St. Gallen – St. Gallen Haggen) geführt werden können. Das daraus entstandene Leistungsdiagramm, deckte auch die Bedürfnisse der SZU ab.

Das definierte Einsatzgebiet beinhaltet Strecken mit einer Steigung von bis zu 50 ‰; die Leistung reicht um die Hälfte der maximal zulässigen Zughakenlast auf den Steigungen von 1,8 %, 2,4 % und 5 % zu befördern, so dass in Doppeltraktion die maximal zulässige Zughakenlast befördert werden kann.

Die Zugkraft sollte in den unteren Geschwindigkeitsbereichen konstant bei 240 kN liegen; die Gesamtleistung von 3 MW sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h zur Verfügung stehen. Die elektrische Netzbremse war aus betrieblichen Gründen auf 140 kN zu begrenzen.

Aufbau[Bearbeiten]

Mechanischer Teil[Bearbeiten]

Der selbsttragende, verwindungssteife Kasten, ist aus vorgefertigten Baugruppen in Stahl-Leichtbau-Technik gefertigt. Der Führerstand ist als Doppelwandkonstruktion mit umlaufendem Horizontalgurt, sowie einem zentralen Rammbalken ausgeführt – der Führertisch ist eingeschweisst. Die Bodengruppe ist als geschweisster Hohlkörper ausgeführt, bestehend aus zwei Stossbalkenpartien, Quertraversen für die Kastenabstüzung auf den Drehgestellen, sowie Quertraversen für Aufhängungen des Unterflur-Transformators. Der Rahmen ist mit Deckblechen überspannt und bildet zusammen mit den Seitenwänden eine öldichte Wanne.

Die beiden Einstiegstüren befinden sich direkt hinter den Führerständen im Maschinenraum und besitzen ein Notausstiegsfenster. Die kurzen Quergänge von den Türen münden im Mittelgang im Maschinenraum, der die beiden Führerstände verbindet. Das Maschinenraumdach bilden drei Dachdeckel, die wiederum einen geschlossenen Dachraum bilden. In diesem wird durch die seitlich oberhalb der Seitenwände gelegenen Filter die Kühlluft angesaugt, und über separate Luftkanäle den einzelnen Verbrauchern zugeführt. Im Maschinenraum herrscht ein leichter Überdruck, der das Eindringen von Staub weitgehend verhindert.

Die Drehgestelle sind eine Neukonstruktion und wiegen zusammen mit den (je zwei) Motoren je 12 Tonnen. Die Tiefanlenkungen sind auf einer Höhe von 200 mm über Schienenoberkante angebracht und verhindern beim Anfahren eine Entlastung des jeweils führenden Radsatzes. Der Drehgestellrahmen ist als geschweisste Hohlträger-Konstruktion mit zwei Langträgern, einer tiefen Mitteltraverse und zwei rohrförmigen Kopfträgern ausgeführt. Der Kasten stützt sich auf jeder Seite auf drei im Dreieck angeordnete Flexicoil-Federn, die auf schallisolierenden Gummitellern liegen. Der Drehgestellrahmen stützt sich ebenfalls über Flexicoil-Federn auf das Radsatzgehäuse der Achsen. Die Radsätze, als Leichtradsätze mit hohlgeschmiedeter Achse und aufgeschrumpften Radscheiben ausgeführt, sind radial einstellbar und in Querrichtung verschiebbar, so dass der Schienenkopf- und Spurkranz-Verschleiss reduziert wird.

Der Fahrmotor stützt sich einerseits auf das Schiebelager auf der Radsatzwelle und andererseits auf einer elastischen Drehmomentstütze auf dem Drehgestellrahmen ab.

Jedes Drehgestell hat für die vier vorlaufenden Räder eine pneumatische Sandereinrichtung, ausserdem ist eine Spurkranzschmierung eingebaut. Jedes einzelne Rad ist mit einer eigenen Klotzbremseinheit ausgerüstet.

Die Maschinenraumeinrichtung besteht aus vorgefertigten Apparatekästen, welche beidseitig am Mittelgang angeordnet sind. Die Hauptkomponenten der Apparatekästen sind jeweils drehgestellweise zugeordnet.

Die Dachinstallation besteht aus einem Einholm-Stromabnehmer nach SBB-Norm, dem Hauptschalter, dem Primärstromwandler, sowie der Hochspannungseinführung.

Der Aufbau der Re 456 ähnelt der 1982 fertiggestellten SBB Re 4/4 IV. Insbesondere wurde die Lüfteranordnung und die keilförmige Front übernommen. Die Re 456 ist jedoch 800 mm länger, weitere Unterschiede sind die glatten Seitenwände, die Anordnung der Einstiegtür (links statt rechts), einteilige Frontscheiben und versenkte Scheinwerfer; auf einen zweiten Stromabnehmer wurde verzichtet.

Elektrischer Teil[Bearbeiten]

Der Haupttransformator besteht aus einer Primärwicklung welche über den Hauptschalter gespeist wird, der als Druckluftschnellschalter ausgebildet ist. Die Sekundärwicklung umfasst sechs galvanisch getrennte Traktionswicklungen, sowie je eine galvanisch getrennte Wicklung für den Bordnetzumrichter (BUR), die Hilfsbetriebe (220 V, 16.7 Hz) und die Zugsammelschiene (1000 V).

Die Lokomotive hat zwei unabhängige Antriebseinheiten (eine pro Drehgestell), diese bestehen je aus:

Die Eingangsstromrichter und Antriebswechselrichter sind mit GTO-Thyristoren ausgerüstet; die Zünd- und Löschimpulse werden durch Lichtwellenleiter übertragen.

Die Leitelektronik des Typs MICAS-S ist hier erstmals bei einer Lokomotive nicht mehr als verbindungsorientierte Steuerung, sondern als speicherprogrammierbare Steuerung ausgeführt worden und in voneinander unabhängige Module aufgeteilt. Durch die speicherprogrammierbare Steuerung wurde die Fehlerdiagnose und Wartung erheblich vereinfacht.

Um die Fernsteuerung mit bestehenden Steuerwagen zu ermöglichen, wurde eine Dolmetscherschaltung eingebaut.

Pneumatischer Teil[Bearbeiten]

Die automatische Bremse ist als Klotzbremse ausgeführt, die eingebaute direkte Rangierbremse wirkt ebenfalls auf die Klotzbremse. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern sichert sich mit einer Federspeicherbremse.

Die notwendige Druckluft wird mit einem Schraubenkompressor erzeugt und über ein zentrales Luftgerüst verteilt.

Unterschiede zwischen den Bahngesellschaften[Bearbeiten]

Abgesehen von der unterschiedlichen Farbgebung, bestehen geringfügige Unterschiede bei der betriebsspezifischen Ausstattung zwischen den Lokomotiven der BT, VHB und SZU. Die Vielfachsteuerung der BT-Loks unterscheidet sich von jenen der SZU und VHB. Zudem gibt es Unterschiede zwischen erster und zweiter Bauserie, insbesondere ist die Motorenbauart nicht identisch.

Ursprünglich war bei den ersten beiden SZU-Maschinen eine Dolmetschersteuerung passend zu den SZU-Steuerwagen eingebaut, ausserdem verfügten diese Lokomotiven über eine 36 Volt Beleuchtungsleitung. Die Belegung des 42-adrigen Steuerleitungskabels, die Türsteuerung, die Lautsprecheranlage und der Zugfunk wurden ebenfalls an die SZU-Norm angepasst. Da die Fahrzeuge der SZU immer in der gleichen Richtung stehen, wurden bei den ersten beiden Maschinen ausserdem die elektrischen und pneumatischen Leitungen nur in einfacher Anordnung angebracht.

Für die zweite Bauserie wurde eine einheitliche Vielfachsteuerung festgelegt, auf die SZU-Spezialitäten wurde verzichtet. Die SZU passte in der Folge die ersten beiden Loks und die neueren Steuer- und Zwischenwagen entsprechend an. Die gemischte Verwendung des älteren und des neueren Rollmaterials der Sihltallinie ist seither nicht mehr möglich.

Die Maschinen der VHB erhielten Namen und Wappen der ehemaligen Gemeinde Gutenburg (Nummer 142) und der Gemeinde Menznau (Nummer 143).

Bestände[Bearbeiten]

Liste der Re 456
Betriebsnummer alt TSI-Nummer aktuell Fabrik-Nr. Namen Lackierung Eigentümer
Baujahre 1987 und 1988
456 091-8 91 85 4456 091-8 5303 Romanshorn Voralpen-Express BT, ab 2001 SOB
456 092-6 91 85 4456 092-6 5304 Amriswil Polizeischule Ostschweiz
456 093-4 91 85 4456 093-4 5305 St. Gallen Sersa
456 094-2 91 85 4456 094-2 5306 Herisau Vögele Shoes
456 095-9 91 85 4456 095-9 5307 Degersheim 100 Jahre Romanshorn-Uznach
456 096-7 91 85 4456 096-7 5308 Wattwil Voralpen Express
456 546-1 91 85 4456 101-5 5309 SZU (Rot) SZU
456 547-9 91 85 4456 102-3 5310
Baujahre 1993
456 542-0 91 85 4456 103-1 5576 SZU (Rot) SZU
456 543-8 91 85 4456 104-9 5577
456 544-6 91 85 4456 105-6 5578
456 545-3 91 85 4456 106-4 5579
456 142-9 91 85 4456 111-4 5580 Gutenburg SOB Rot-Weiss VHB, ab 1997 RM, ab 2008 BLS; von Juni 2002 bis Juni 2011 mietweise im Einsatz der SOB
456 143-7 91 85 4456 112-2 5581 Menznau Ostwind


Bei den KTU zeigte sich die Vielseitigkeit der Lokomotiven. Die BT setzte die Lokomotiven im Voralpen-Express (in Zusammenarbeit mit SOB und SBB) ein. Die BT und die SOB fusionierten 2001 zur neuen Schweizerischen Südostbahn (SOB), wo die Lokomotiven weiterhin im Einsatz stehen. Da aber ein beachtlicher Prozentsatz der Züge verstärkt werden muss, bringt das Pendelzugkonzept des Voralpenexpress zu wenig Vorteile. Sind über die Steilstrecke Pfäffikon SZ–Biberbrugg–Altmatt bzw. in der Gegenrichtung Arth-Goldau–Rothenthurm mehrere Verstärkungswagen am Zug, muss dieser nachgeschoben werden. Die SOB versucht deshalb zur Zeit, die bestehenden Zugskompositionen einschliesslich der sechs Re 456 zu verkaufen,[1] um den Betrieb auf Triebzüge umstellen zu können.

Die SZU hatte die Lokomotiven für ihre Sihltalbahn beschafft, wo sie seither unverändert in halbfesten Pendelzugkompositionen verkehren, für die sogar je ein Doppelstockwagen analog zu den DPZ der S-Bahn Zürich beschafft wurde.

Die VHB beschaffte ihre Lokomotiven in erster Linie für den Güterverkehr. Das Unternehmen fusionierte 1997 mit der Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT) und der Solothurn-Münster-Bahn (SMB) zur Regionalverkehr Mittelland (RM). Da diese für den Güterverkehr über fünf Re 4/4III verfügte und SBB Cargo die Zusammenarbeit im Einzelwagenverkehr aufkündete, entstand ein Minderbedarf an Güter-Triebfahrzeugen, worauf die beiden "Exoten" dauerhaft an die SOB vermietet wurden. Inzwischen (nach der Fusion BLS/RM) ist die BLS Eigentümerin dieser Lokomotiven. Die beiden Loks gelten aber auch bei der SOB als Exoten, da sie über eine abweichende Vielfachsteuerung verfügen und für den Schubdienst wegen der fehlenden Zugkraftregulierung nicht geeignet sind. Die SOB setzte die Loks deshalb vorwiegend für Postzüge ein. Mit dem Rückgang der Postzugleistungen durch die SOB sind die Maschinen nun beinahe arbeitslos geworden.

Siehe auch[Bearbeiten]

 Commons: SLM Re 456 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten]

  • Robert Bonani: Die elektrischen Lokomotiven Re 4/4 der Bodensee - Toggenburg-Bahn und der Sihltal - Zürich - Uetliberg-Bahn in Drehstromantriebstechnik. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. 04/1987. Minirex AG, S. 122–131, ISSN 1022-7113
  1. Gebrauchtfahrzeuge (SBB-Broschüre) (PDF; 3,7 MB)