Schienenbus

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Dieser Artikel befasst sich mit dem Eisenbahnfahrzeug „Schienenbus“. Für die gleichnamige Zeitschrift siehe der schienenbus.
Uerdinger Schienenbus in Deutschland in symmetrischer Bauart für den Zweirichtungsbetrieb
Einrichtungs-Schienenbus M1c 82 der Ferrovie Calabro Lucane (FCL) in Süditalien

Als Schienenbus, Schienenomnibus beziehungsweise Schienenautobus werden im deutschen Sprachraum leichte zweiachsige Verbrennungstriebwagen der Eisenbahn bezeichnet, die für den kostengünstigen Betrieb vor allem auf Nebenbahnen entwickelt wurden.[1] Bei der Deutschen Bundesbahn gab es für ihn die Abkürzung Schom.[2][3][4]

Begriff[Bearbeiten]

Schienenbusse entstanden ursprünglich aus konstruktiven Elementen aus der Omnibusindustrie. Im Unterschied zu Omnibussen besitzen sie meist zwei Führerstände und können als Zweirichtungsfahrzeug in beiden Fahrtrichtungen mit gleicher Höchstgeschwindigkeit verkehren.[1] Schienenbusse sind in der Regel Leichtverbrennungstriebwagen (LVT). Der Begriff Leichtverbrennungstriebwagen umfasst weitere Fahrzeugtypen, beispielsweise einen Teil der vierachsigen Triebwagen.[5] Laut Bertelsmanns Universal-Lexikon kann ein Schienenbus sowohl zwei- als auch vierachsig sein.[6]

Neben der Kurzform Schienenbus sind oder waren andere Begriffe wie Schienenomnibus oder Schienenautobus verbreitet.[7] Der Ausdruck Schienenauto existierte für einen „Kraftwagen mit Verbrennungsmotor für Güter- und Personenverkehr mit Radkranzrädern für das Fahren auf Schienen, ungeeignet zum Einstellen in Züge“.[8]

In anderen Sprachen existieren ähnliche Bezeichnungen für Schienenbusse, so bezeichnete die New York Central Railroad bereits 1908 eine Draisine in englischer Sprache als railbus. Des Weiteren ferrobús beziehungsweise buscarril (spanisch), autobus su rotaia (italienisch), autorail[11] beziehungsweise autocar sur rails (französisch), rälsbuss (schwedisch), skinnebus (dänisch), kiskobussi (finnisch), kolejový autobus (tschechisch), šinobus (serbokroatisch), sínautóbusz beziehungsweise sínbusz (ungarisch), autobus szynowy beziehungsweise szynobus (polnisch) oder Relsowye Awtobus (russisch). Die so bezeichneten Fahrzeuge weisen jedoch keine gemeinsame, durchgehend einheitliche Bauweise auf.

Entwicklungsgeschichte[Bearbeiten]

Die ersten Schienenbusse waren umgebaute Omnibusse mit Eisenbahnrädern. Auch heute noch ist diese Konstruktionsart in lateinamerikanischen Staaten typisch. Vorteile gegenüber einem klassischen Triebwagen waren vor allem die geringeren Investitions- und Betriebskosten sowie das reduzierte Gewicht. Diese Einrichtungsfahrzeuge haben teils beiderseitige Einstiege sowie teils auch fest unter dem Chassis montierte Einrichtungen zum Heben und Drehen des ganzen Fahrzeugs, womit die Fahrtrichtungsumkehr auf Streckengleisen ermöglicht wird.[12][13]

Ursprünglich ähnelten Schienenbusse daher den Hauben-Omnibussen, wie sie in den 1920er- und 1930er-Jahren typisch waren. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurden ausgewählte Bauteile aus der Nutzfahrzeugindustrie, wie Motoren, Getriebe oder Karosserieelemente, angepasst und mit Triebwagenelementen kombiniert. Fortschritte im Fahrzeugbau führten bei Schienenbussen zu unterflur angeordneten Motoren und selbsttragenden Wagenkästen. Ein weiteres häufiges Merkmal von Schienenbussen ist die Großraumbauweise ohne Trennwände zwischen Einstiegsbereich sowie Fahrgastraum und ohne abgesonderten Führerstand. Ältere Fahrzeuge hatten zudem oft einen Dachgepäckträger.

Schienenbusse haben typischerweise keine oder vereinfachte Kupplungen, da sie meist nur alleine oder mit baugleichen Bei-, Mittel- oder Steuerwagen zum Einsatz kommen.[1] Sind sie dagegen mit normalen Zug- und Stoßeinrichtungen versehen, ist das Mitführen von normalen Personen- oder Güterwagen möglich.

Europa[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Ab den 1930er Jahren baute die Waggonfabrik Wismar Schienenbusse. Ihr bekanntester Vertreter war der Wismarer Schienenbus der Bauart Hannover. Amtlich wurde er zunächst als 2achsiger Leichtbau-Schienen-Omnibus bezeichnet, später als Leichttriebwagen.[14]

In der Nachkriegszeit fanden in Westdeutschland flächendeckend und in großer Anzahl die Uerdinger Schienenbusse der Deutschen Bundesbahn (DB) Verwendung. Sie unterschied dabei zwischen der einmotorigen Baureihe VT 95, der zweimotorigen Baureihe VT 98 und der Zahnradvariante VT 97. Eigens für diese Baureihen führte die Deutsche Bundesbahn in den 1950er Jahren vorübergehend vier neue Zuggattungen ein, wobei das "t" für Triebwagen und das "o" für Omnibus stand:[15]

Bei vielen nichtbundeseigenen Eisenbahnen kamen MAN-Schienenbusse zum Einsatz. In der Deutschen Demokratischen Republik setzte die Deutsche Reichsbahn seit den 1960er Jahren der Baureihe VT 2.09 ein. Sie wurden technisch als Leichtverbrennungstriebwagen (LVT) klassifiziert und häufig ebenfalls als Schienenbus bezeichnet.[1][16]

Darüber hinaus existierten noch einige Prototypen und Kleinserien. Dazu zählen die fünf SVG Leichttriebwagen der Sylter Inselbahn, die aus Sattelschleppern umgebaut wurden. Außerdem fuhr auf der Bahnstrecke Amstetten–Laichingen der Triebwagen T 35, ein aus einem Omnibus umgebautes Einzelstück. Ferner gab es eine festgekuppelte dreiteilige Uerdinger-Einheit mit Faltenbalgübergängen bei der Hersfelder Kreisbahn.

In den 1990er Jahren wurde von verschiedenen Herstellern Nachfolge-Bauarten für die inzwischen veralteten Schienenbusse vorgestellt. Von der umgangssprachlich als Doppelstock-Schienenbus bezeichneten Baureihe 670 wurden beispielsweise sechs Exemplare hergestellt. Die beim Bau dieser Fahrzeuge gemachten Erfahrungen nutzte die Deutsche Waggonbau anschließend bei der Entwicklung der Leichttriebwagen der Baureihe LVT/S, von denen etwa 20 Stück gebaut wurden.

Österreich[Bearbeiten]

In Österreich wurden ebenfalls Uerdinger Schienenbusse eingesetzt, die überwiegend Lizenzbauten waren. So bei den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) als Baureihe 5081 und bei der Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB) als Baureihe VT 10. Außerdem fanden Einsätze bei der Montafonerbahn, bei den Steiermärkischen Landesbahnen (StLB) und bei der Südburgenländischen Regionalbahn (SRB) statt.

Schweiz[Bearbeiten]

Der Be 2/2 14 der OC

Bei den schweizerischen Eisenbahngesellschaften gibt es keine Fahrzeuge die als Schienenbusse bezeichnet wurden. Es verkehrten aber deutsche Schienenbusse auf der Bahnstrecke Koblenz–Waldshut grenzüberschreitend in die Schweiz.

In der Planungsphase für die Roten Pfeile fertigten die Schweizerischen Bundesbahnen 1932 Planskizzen von leichten zweiachsigen Triebwagen in einer elektrischen und einer Diesel-Variante an. Diese Ideen wurden nicht weiterverfolgt.[17]

Die nicht elektrifizierte Sursee–Triengen-Bahn (ST) unternahm 1953 Versuche mit einem Uerdinger Schienenbus. Eine Beschaffung unterblieb, 1971 wurde der Personenverkehr auf die Straße verlagert.[18]

Die Oensingen–Balsthal-Bahn (OeBB) ließ sich 1955 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) einen elektrischen Schienenbus offerieren, der laut Zeichnung etwa fünf Tonnen schwer und 9,5 Meter lang geworden wäre. Die Kosten überstiegen die finanziellen Möglichkeiten der Gesellschaft.[19]

Im Rahmen einer Überprüfung der Betriebsform der Wohlen-Meisterschwanden-Bahn (WM) offerierte SWS 1977 zwei vierachsige elektrische Schienenbusse. Da sie keine normalen Zug- und Stossvorrichtungen aufgewiesen hätten, wären separate Züge für den Stückgutverkehr erforderlich gewesen, weshalb diese Variante als unwirtschaftlich verworfen wurde.[20]

Die Orbe-Chavornay-Bahn (OC) prüfte die Beschaffung eines gebrauchten Uerdinger Schienenbusses, der eine elektrische Ausrüstung von einem Trolleybus erhalten sollte. Die damals noch kleine und neben Umbauten mit der Produktion von Einzelanfertigungen befasste Firma Stadler offerierte ein Neubaufahrzeug vergleichbarer Dimension, das 1990 als Be 2/2 Nummer 14 in Betrieb ging.

Frankreich[Bearbeiten]

In frankophonen Sprachgebieten, so auch in Frankreich, gibt es keinen gängigen adäquaten Begriff zur deutschen Bezeichnung Schienenbus. Schienenbusse, Leichttriebwagen sowie Triebwagen mit thermischem Antrieb werden in der Regel als autorail bezeichnet. Vereinzelt, beispielsweise bei der SNCF-Baureihe X 5700, wird auch der Begriff „autocar sur rails“ verwendet.[21] Hierbei handelt es sich um ein Fahrzeug, das praktisch in gleicher Bauweise auch im Straßenverkehr eingesetzt wurde.

Im geschichtlichen Kontext existiert diesbezüglich der Begriff Micheline,[22][23] auch wenn es sich nicht um eigentliche Michelin-Triebwagen gehandelt hatte. Obschon insgesamt nur in etwas mehr als 100 Exemplaren gebaut, fanden in Frankreich und seinen Einflussgebieten über Jahrzehnte hinweg, die vom Reifenhersteller Michelin in Zusammenarbeit mit mehreren Bahngesellschaften entwickelten mit luftgefüllten Reifen ausgerüsteten Micheline-Schienenbusse[24] eine weite Verbreitung. Die Michelines gab es unter Anderem in fünf-, sechs-, acht- und zwölfachsiger Ausführung. Weitere Hersteller von französischen Schienenbussen waren Saurer, Berliet, De Dion-Bouton, Verney, Soulé und Renault.

Weitere Beispiele stellen die Baureihen JM1, JM2, JM3 und JM4 in Einrichtungsbauweise in der Art der Hauben-Autobusse mit der Achsfolge 1A sowie die Baureihe KG in Einrichtungsbauweise in der Art eines Frontlenker-Autobusses mit der Achsfolge 2'A, also einem vorlaufenden Drehgestell und einer nachlaufenden angetriebenen Achse, dar. Sie wurden von De Dion-Bouton in den Jahren 1924 bis 1932 gebaut.

Großbritannien[Bearbeiten]

In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen folgende wichtige Informationen: In Großbritannien gab es schon vor 1958 Schienenbusse. Siehe Beispielsweise Buch The Light Railway Railcar in Western Europa.

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Bereits ab 1958 gab es kleine Serien von Schienenbussen. Darunter waren fünf in Deutschland gebaute Fahrzeuge, die weitgehend dem Uerdinger Schienenbus entsprachen, jedoch dem britischen Lichtraumprofil angepasst waren. Weitere Abweichungen vom deutschen Modell waren unter anderem der Mitteleinstieg und das Zielschild unterhalb der Stirnlampe. Die von WMD in Donauwörth für British Rail gebauten Triebwagen wiesen, im Gegensatz zu ihren britischen Pendants, normale Zug- und Stoßvorrichtungen auf.[25] Vier der fünf Fahrzeuge blieben erhalten, darunter Nr. 79964 bei der Keighley and Worth Valley Railway von Keighley nach Oxenhope in West Yorkshire.

Nach einigen Prototypen der zweiten Generation (ab 1978) wurden in den Jahren 1984 bis 1987 die als Pacer bezeichneten zwei- und dreiteiligen Baureihen 140 bis 144 beschafft. Mit der Anwendung technischer Lösungen aus dem Busbereich sollten auf Nebenstrecken Kosten eingespart werden. Anders als in anderen Ländern sind britische Schienenbusse aufgrund der höheren Bahnsteige ebenso hoch gebaut wie andere Schienenfahrzeuge. Als nachteilig haben sich die schlechten Laufeigenschaften der zweiachsigen Fahrwerke erwiesen. Die auf zwanzig Jahre Lebensdauer ausgelegten Triebwagen sind teilweise noch im Einsatz. Sie sollen bis 2019 ausgemustert werden.

Spanien[Bearbeiten]

In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen folgende wichtige Informationen: In Spanien gab es schon vor 1954 Schienenbusse. Siehe Beispielsweise Buch The Light Railway Railcar in Western Europa.

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Die spanische Staatsbahn Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) hatte 1954 für ihr Breitspurnetz (Spurweite 1676 Millimeter) bei der Waggonfabrik Uerdingen einen dreiteiligen Zug bestellt, bestehend aus einem zweimotorigen Trieb- und zwei Beiwagen. Uerdingen hatte bereits 1953 einen Gliedertriebzug mit Faltenbalg-Übergängen entworfen, von denen die RENFE erst ab 1961 dreißig Züge orderte. Die gleiche Zahl baugleicher Züge entstand in einheimischer Fabrikation in Lizenz. Es handelte sich um Kompositionen aus einem Trieb- und einem Steuerwagen auf Basis des VT 98 mit nur einem Führerstand und einem antriebslosen Beiwagen in deren Mitte. Nach 1966 beschaffte die RENFE weitere Halbzüge der Reihung VT-VM und einzelne VT, insgesamt wurden es 229 Triebwagen (VT), 136 Mittelwagen (VM) und 101 Steuerwagen (VS), die als VT-VM-VS oder VT-VM-VT gereiht wurden. Die meisten Mittelwagen wurden in den 1970er Jahren zu Steuerwagen umgebaut, es wurden mehr und mehr zweiteilige Züge eingesetzt.

Die spanischen Schienenbusse wurden zeitweise im zuschlagpflichtigen Eilzugverkehr über Distanzen von mehr als 300 Kilometern eingesetzt.[2] Ihr planmäßiger Dienst endete im Jahr 1991, zwei für das Eisenbahnmuseum Zaragoza aufgearbeitete Züge kamen bis 1992 vorübergehend noch einmal bei einer regionalen Bahngesellschaft zum Einsatz.

Portugal[Bearbeiten]

Portugal: Einrichtungs-Schienenbus der Baureihe MEyf

16 Garnituren von Uerdinger Schienenbussen aus Trieb- und Steuerwagen verkaufte die spanische Staatsbahn 1979 und 1980 gebraucht nach Portugal, die letzten drei dieser Züge wurden bis 1985 eingesetzt.[2]

Schweden[Bearbeiten]

Ab 1932 stellte Hilding Carlsson das in Schweden als Umeå-bussen bezeichnete Fahrzeug in vielen Exemplaren her. Dabei handelte es sich um einen Triebwagen, der aus einer blechverkleideten Holzkonstruktion bestand. In den 1950er-Jahren wurde die Form mit rund ausgeführten Ecken modernisiert. Dieses Modell wurde komplett aus Metall gefertigt. Ab 1953 bis 1961 wurden insgesamt 378 leichte normalspurige Dieseltriebwagen der Baureihen Y6 und Y7 gebaut – ursprünglich YCo6 beziehungsweise YBo6 und YBo7, einige später zu Y8 umgebaut. Sie wurden als „rälsbuss“ bezeichnet. Dazu kamen 321 Bei- und Steuerwagen.[26] Ab 1955 wurden 30 elektrische Triebwagen gleicher Dimension gebaut, ursprünglich als YBoa6 und YBoa7, später als X16 und X17 bezeichnet.[27] Sie wogen bei 55 Sitzplätzen nur 21 Tonnen und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h; die Dieselversion war zwei Tonnen leichter und erreichte 115 km/h. Bereits ab 1952 wurde die schmalspurige Version des Diesel-Schienenbusses als YP gebaut und die NKIJ ließ einen elektrischen Schienenbuszug „rälsbusståg“ in zwei Exemplaren bauen, dessen drei Wagen zusammen 41 Tonnen wogen.[28]

Finnland[Bearbeiten]

Die von Valmet nach schwedischer Lizenz erbauten „Kiskobussi“ der Vorserien-Baureihe Dm6 waren vierachsig und wurden 1954 geliefert. Die Züge der verbesserten Version Dm7 wurden von 1955 bis 1988 durch die finnische Staatsbahn Valtionrautatiet im Nahverkehr eingesetzt.

Ehemalige Tschechoslowakei, Tschechien, Slowakei und Ungarn[Bearbeiten]

Die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) erwarben 1927 und 1928 zwei Bauarten von Schienenbussen, die auf umgebauten Omnibussen basierten. Die von den tschechoslowakischen Herstellern Škoda (ČSD M 120.001) und ČKD/Praga (ČSD-Baureihe M 120.1) gebauten Fahrzeuge bewährten sich. Sie wurden wegen ihrer bauartbedingten Nachteile nicht weiter beschafft.[29]

Ab 1928 bezogen die ČSD von Tatra Triebwagen mit Mittelführerstand auf dem Fahrzeugdach, bei denen nur noch Motor und Getriebe aus dem Kraftfahrzeugbau stammten. Diese als Tatra-Turmtriebwagen bekannt gewordenen Fahrzeuge besaßen bereits überwiegend normale Zug- und Stoßeinrichtungen, sodass sie freizügig mit normalen Eisenbahnfahrzeugen gekuppelt werden konnten. Diese Entwicklungslinie wurde nach dem Zweiten Weltkrieg mit den Triebwagen der ČSD-Baureihe M 131.1 fortgesetzt. Jüngste Vertreter dieser Bauart sind die Triebwagen der ČSD-Baureihe M 152.0, heute Baureihe 810. Sie sind bis heute in Tschechien, der Slowakei und Ungarn – zum großen Teil modernisiert – im Einsatz.

Jugoslawien und Nachfolgestaaten[Bearbeiten]

In Jugoslawien wurden Uerdinger Schienenbusse in Lizenz gebaut. Im heutigen Serbien sind in der Vojvodina noch einige von ihnen im Einsatz.[30]

Russland[Bearbeiten]

Relsowyj Awtobus RA1 (РА1), 2006

In Russland wurden nach Entwicklungsarbeiten, die bis 1997 zurückreichen, zwei ganz verschiedene Typen von Relsowye Awtobusy (Рельсовые Автобусы) in Dienst gestellt, beides Vierachser die bei Metrovagonmaš gebau wurden:

  • RA1 (РА1)/Model 731, wurde ab 2004 gebaut, Prototyp RA1-0002 Bj. 2001. Das Fahrzeug hat ein MTU Motor der Euro-II Norm erfüllt und hydraulische Kraftübertragung.
  • RA2 (РА2), mit aerodynamischen Wagenenden wird seit 2006 gebaut.

Entwicklungen auf anderen Kontinenten[Bearbeiten]

In den USA wurde mit einem Railbus der New York Central Railways von 1908 vermutlich erstmals ein „Schienenbus“ geschaffen, weitere ähnliche Fahrzeuge, die vor allem aus dem Lastwagenbau abgeleitet waren, folgten.

Die uruguayische Staatsbahn Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) erwarb Anfang der 1980er Jahre von der Deutschen Bundesbahn 16 einmotorige und zwölf zweimotorige Schienenbusse sowie insgesamt 27 Bei- und einen Steuerwagen. Ihr Einsatz endete 1987 im Rahmen der Einstellung des gesamten Schienenpersonenverkehrs im Land. 1993 kamen zwei aufgearbeitete Schienenbusse im wieder aufgenommenen Vorortverkehr der Hauptstadt Montevideo zum Einsatz.[2]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Joachim Seyferth: Erinnerungen an den Schienenbus (Schiene-Photo Band 1). Joachim Seyferth-Verlag, Wiesbaden 1987, ISBN 3-926669-01-2.
  • 50  Jahre Uerdinger Schienenbusse. EK-Verlag, Freiburg 2000. Eisenbahn-Kurier Special Nummer 56.
  • Jürgen Krantz, Roland Meier: Alles über den Schienenbus. Transpress-Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-613-71313-0.
  • Christoph Riedel: Schienenbusse und Akkutriebwagen – Die letzten Einsatzjahre in Westdeutschland. Verlag Podszun, Brilon 2009, ISBN 978-3-86133-496-5.
  • Bernd Friedrichs, Andreas Stange: Die Leichtverbrennungs-Triebwagen (LVT) der Deutschen Reichsbahn: VT 2.09 (BR 171/172, 771/772) und VT 4.12 (BR 173). 1. Auflage. EK-Verlag, 2010, ISBN 978-3-88255-231-7.
  • W. J. K. Davies: The Light Railway Railcar in Western Europe. Pateway Press, Norfolk 2004, ISBN 1-871980-52-6.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Schienenbusse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d Schienenomnibus. In: Lexikon der Eisenbahn. Transpress, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1990, ISBN 3-344-00160-4, S. 658.
  2. a b c d Eisenbahn JOURNAL-Sonderausgabe 1/2012: VT 95 – 98: Uerdinger Schienenbus (PDF; 3,9 MB)
  3. Abkürzungen aus dem Bahnbereich auf www.bahnseite.de
  4. Die DB-Klassiker V 100 und Schienenbus auf www.eisenbahnwelt.de
  5. Leichtverbrennungstriebwagen. In: Lexikon der Eisenbahn. Transpress, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1990, ISBN 3-344-00160-4, S. 490.
  6. Bertelsmann Universallexikon. Bertelsmann Lexikon-Verlag, München 2004, ISBN 3-577-10496-1.
  7. Diesellleichttriebwagen. In: Meyers Neues Lexikon. VEB Bibliographisches Institut, Leipzig 1961–64.
  8. Schienenauto. In: Meyers Neues Lexikon. VEB Bibliographisches Institut, Leipzig 1961–64.
  9. US Library of Congress
  10. www.freneydoisans.com, Association Freneytique, une étrange machine arrive en gare du Bourg-d'Oisans: Zitat vom Seitenanfang: Mi-camion, mi-bus, mi-train, c’est un autorail de marque Saurer. abgerufen am 31. Januar 2013.
  11. Langenscheidts Handwörterbuch Französisch. ISBN 3-468-05159-X.
  12. Bilddarstellung auf der Webseite freneydoisans.com
  13. Bilder 16, 19, 20, 23, 26 auf der Webseite von „passion-metrique.net“
  14. Deutsche Reichsbahn: Ausgemusterter Wismarer Schienenbus Bauart „Hannover“. In: Eisenbahn-Jahrbuch 1970. Transpress, nachgedruckt in: Horst Regling (Hrsg.): Schienenverkehr in der DDR. Band II, transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71174-5, S. 56.
  15. Die Nebenbahnretter auf www.epoche-3.de
  16. Hans-Joachim Kirsche, Hans Müller: Eisenbahnatlas DDR. 1. Auflage. VEB Tourist Verlag, Berlin/ Leipzig 1987, ISBN 3-350-00293-5, S. 73.
  17. Zeitschrift Semaphor. Sommer 2006, S. 27 und 28.
  18. Daniel Zumbühl: 75 Jahre Sursee–Triengen-Bahn (offizielle Festschrift). Bahnportrait 2, Ernst B. Leutwiler, Verlag, Zürich 1987, ISBN 3-906681-05-X.
  19. Zeitschrift Semaphor, Sonderausgabe 2012, S. 34, 35 und 38.
  20. Ernst B. Leutwiler: Wohlen-Meisterschwanden-Bahn; Geschichte Rollmaterial. Verlag Ernst B. Leutwiler, Zürich, 1986, ISBN 3-906681-02-5, S. 25.
  21. passionlocos.e-monsite.com, Autorail X 5700 abgerufen am 31. Januar 2013.
  22. www.leo.org micheline entspricht Schienenbus beziehungsweise Triebwagen abgerufen am 31. Januar 2013.
  23. Stefan Hooß, Gabriel Emde, Jean-Louis Rochaix: Meterspur in der Corrèze, Von Tulle nach Ussel. Zweispur Verlag, 2012, DNB 1028602588. Zitat einer Bildlegende des De Dion-Bouton ML auf Seite 140: Die Micheline in Tulle...
  24. Neuer Micheline-Schienenbus. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 102 (1933), Nummer 8.
  25. Railways Illustrated. Heft Februar 2012, S. 66.
  26. www.jarnvag.net, guiden till Sveriges tåg och järnväger, Y6/Y7/Y8 med släp- och manövervagnar (Zugriff am 8. November 2012)
  27. Tore Nordin: Svenska Elmotorvagnar. Svenska Järnvägsklubben (SJK), Stockholm 2003, ISBN 91-85098-97-3.
  28. Från Ånghästen till Uddeholmaren, Bilder från NKLJ. Hagfors Järnvägs- och Industriemuseum 1987.
  29. Beschreibung der Baureihen M 120.0 und M 120.1 auf www.pshzd.cz (tschechisch)
  30. Fernexpress 1/2010 Die Vojvodina – ihre Eisenbahnen – ihre Schienenbusse (PDF; 73 kB)