Schienengüterverkehr

Schienengüterverkehr - Rangierbahnhof Seelze

Als Schienengüterverkehr (SGV), auch Eisenbahngüterverkehr genannt, werden die Verkehrsleistungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr bezeichnet.

Definition

Der Schienengüterverkehr umfasst im Kernbereich die Verkehrsleistungen von Güterzügen. Neben dem eigentlichen Transport kommen vor- und nachbereitende Abläufe und Prozesse hinzu, wie die Verladung der Güter auf den Verkehrsträger Schiene. Ebenso sind Umgruppierungsprozesse (Rangieren) während des Transports Teil des Schienengüterverkehrs.

Zu den Besonderheit des Schienengüterverkehrs gehört es, dass neben den klassischen Akteuren im Güterverkehr, dem Güterversender, dem Spediteur und dem Güterempfänger, auf Grund der Systemeigenschaften das Infrastrukturunternehmen stark am Produktionsprozess und an der Produktionsqualität beteiligt ist.

Nicht zum Schienengüterverkehr zählen Transportwagen des Schienenpersonenverkehrs. Bei Gepäckwagen, Fahrradwagen oder Autoreisezugwagen in Autozügen liegt der Schwerpunkt auf der Personenbeförderung. Der Gütertransport von Gepäck, Fahrrädern und Fahrzeugen ist hier nebensächlich. Umgekehrt gilt die ähnlich geartete Rollende Landstraße als Schienengüterverkehr, da die LKWs selbst dem Güterverkehr dienen, die Beförderung der LKW-Fahrer dagegen nicht zwingend erforderlich ist. Ebenso sind reine Autotransporte mit Autotransportwagen Schienengüterverkehr, da hier ausschließlich die Ware Auto transportiert wird.

Post- und Paketsendungen, die in Personenzügen von Kurierdiensten transportiert werden, sind nach dieser Definition ebenfalls Schienengüterverkehr. Dieses Verfahren wird unter anderem beim System ic:kurier realisiert. Jedoch umfasst dieser Güterverkehr nach Einstellung der eigenständigen Bahnpostwagen in Personenzügen mittlerweile eine vernachlässigbar kleinen Menge. So wird in der Regel dieser Verkehr bei Betrachtungen des Schienengüterverkehrs nicht mehr beachtet.

Geschichte

→ Hauptartikel: Geschichte der Eisenbahn

Grubenbahn in Siebenbürgen auf Holzbohlenschienen, 16. Jhdt.

Die Anfänge des Schienengüterverkehr reichen zurück bis in das alte ägyptische Reich und den dort angewandten Spurrillen-Straßen. Seit dem Spätmittelalter sind spurgeführte Wagen besonders im Bergbau im Einsatz. Eine deutliche Kapazitätssteigerung erreichte diese Transportmethode mit der Erfindung der Watt‘schen Dampfmaschine 1769 und der Weiterentwicklung der Schienen. Zunächst wurden Dampfmaschinen als stationäre Zugmaschine eingesetzt. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden in englischen Bergwerksanlagen in Cornwall und um das nordostenglische Kohlenrevier um Newcastle upon Tyne die ersten Dampflokomotiven entwickelt, u. a. von Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813 und George Stephenson 1814. Die erste Bahnstrecke für den Gütertransport wurde 1830 mit der Liverpool and Manchester Railwayeröffnet. Als Lokomotive für diese Strecke wurde die Rocket von Robert Stephenson eingesetzt. In Liverpool war auf dieser Strecke aufgrund des starken Gefälles und den schwachen Lokomotiven eine stationäre Dampflok installiert. Um 1850 entwickelten sich neben den klassischen offenen Güterwagen die ersten Spezialwagen, wie Kesselwagen und Kühlwagen, die von Wagenleihanstalten an die einzelnen Betriebe vermietet wurden.

Kohlewagen von 1829 des englischen Kohlebergwerks in South Hetton, ältestes erhaltenes Eisenbahnfahrzeug außerhalb Großbritanniens im Verkehrsmuseum Nürnberg

In der Folgezeit nahm die Verwendung der Güterwagen stetig zu, so dass eine Standardisierung notwendig wurde. In Deutschland stellte der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1850 Vorschriften zur Vereinheitlichung von Abmessungen und Einrichtungen auf. 1881 wurden diese Bemühungen durch die Gründung des Preußischen Staatswagenverbandes begünstigt. 1909 kam es zur Gründung des Deutschen Staatsbahnwagenverbandes mit einheitlichen Wagentypen und Waggonkennzeichnungen, den Gattungszeichen. Bis Ende 1911 umfasste der Wagenpark des Verbandes ca. 560.000 Güterwagen. Nach dem ersten Weltkrieg wurde 1921 die Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) gegründet, die die Interessen der privaten Transportbranche, vor allem der Waggonvermieter, Güterwagenbau- und Instandhaltungsunternehmen und Inhaber von Privatgleisanschlüssen bis heute bündelt. Im Jahr darauf wurde das Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung der Güterwagen im internationalen Verkehr (RIV) geschlossen, das den Austausch von Güterwagen in Europa und Nahost regelt.

Ab 1953 wurden in Westeuropa mit dem Europ-Verband und ab 1964 in Osteuropa mit dem Gemeinsamen Güterwagenpark (OPW) internationale Güterwagenparks geschaffen. Eine internationale Harmonisierung im Güterverkehr gelang in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts durch den Internationalen Eisenbahnverband (UIC), unter anderem durch die Entwicklung von UIC-Einheitsgüterwagen. Alle Güterwagen, die innerhalb der UIC-Mitgliedsgesellschaften an internationalem Verkehr teilnehmen, müssen entsprechend den UIC-Vorschriften unter anderem einheitlich mit einem UIC-Gattungszeichen und einer UIC-Wagennummer gekennzeichnet sein.

Im Jahr 1961 einigten sich die in der UIC zusammengeschlossenen Bahnen auf die sogenannte Europoolpalette, umgangssprachlich Europalette, deren Einsatz die Beladungszeiten für Güterwagen drastisch verkürzte. Mit 500 Millionen Stück ist sie heute zahlenmäßig noch vor dem Container der meistverwendete Ladungsträger. Seit Ende der 1960er Jahre nahm die Bedeutung des Containers im Schienengüterverkehr stetig zu. Heute dominiert er als intermodaler Wechselbehälter den kombininierten Verkehr Schiff–Bahn und LKW–Bahn. Der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr in der EU soll weiter gestärkt und vereinfacht werden, wozu die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität von 2006 einen Beitrag für den konventionellen Eisenbahnverkehr durch weitgehendere Normierungen leisten.

Bedeutung

Generell

Der Schienengüterverkehr in Mitteleuropa unterliegt einem starken Wandlungsprozess. Der Stückgut-, Expressgut- und Eilgutverkehr wurde z. B. in Deutschland, beginnend mit dem Ende der 1960er Jahre, sukzessive aufgegeben (zusammen mit der Beförderung von Reisegepäck). In anderen Ländern, wie etwa in Belgien durch die SNCB werden auch heute noch Stückgut und/oder Gepäck–Verkehre durchgeführt und es gibt Rentabilitätsuntersuchungen über eine Wiedereinführung der klassischen Expressgutbeförderung auf internationaler Ebene, insbesondere zwischen Flughäfen. Ein Grenzfall zwischen solchem Stückgut- und dem konventionellen Güterverkehr ist die Beförderung von Luftfrachtcontainern mit Schnellgüterzügen, wie sie ursprünglich für die Strecke zwischen dem DHL-Luftfrachtdrehkreuz am Flughafen Leipzig/Halle und Frankfurt am Main geplant war.

In anderen Bereichen, vor allem im intermodalen Verkehr sowie in der Beförderung von Massengütern, ist die Bedeutung des Schienengüterverkehrs ungebrochen und nimmt tendenziell weiter zu. Besonders im Seehafenhinterlandverkehr gibt es Bemühungen durch Infrastrukturausbau die Ladungen der Containerschiff möglichst per Bahn ins Landesinnere zu fahren.

Immer wieder in der Diskussion sind Hochgeschwindigkeitsgüterzüge. Untersuchungen um 1990, einen ICE-Güterverkehr als ICE-G, ähnlich dem TGV postal, einzuführen, wurden nicht in die Praxis umgesetzt.

Deutschland

Transportleistung des gewerblichen Güterverkehrs (ohne Werkverkehr, in Mio. Tonnenkilometern)in Deutschland nach Verkehrsarten: Straße (rot), Schiene (grün), Binnenschifffahrt (blau).

Anteil des Schienen-Güterverkehrs am Gesamt-Güterverkehr in Deutschland in den Jahren 1991 bis 2010

Entwicklung des Schienen-Güterverkehrs in Deutschland - in Mio. Tonnenkilometer.

Aufteilung des Güterverkehrs in Deutschland 2010 gemäß Transportleistung: Straße (rot), Schiene (grün), Binnenschifffahrt (blau), Rohrfernleitungen (grau)

Der Schienengüterverkehr erbringt in Deutschland mit 20,5 % Anteil und 107,3 Mrd. Tonnenkilometern (tkm) die zweithöchste Transportleistung der vier Verkehrssysteme Straße/Schiene/Binnenschiff/Rohrleitung (Stand 2010). Der Anteil wuchs seit 1995 von 18,2 % stetig, kurzzeitig unterbrochen im Jahr 2009 durch die Finanzkrise.

Im Jahr 2010 wurden im Schienengüterverkehr in Deutschland insgesamt 601,5 Millionen Tonnen Güter transportiert. Hiervon wurden 366,3 Millionen Tonnen im öffentlichen Schienengüterverkehr bewegt und 235,2 Millionen Tonnen im nichtöffentlichen Verkehr. Von den öffentlich transportierten Gütern sind fast 70% dem Binnenverkehr zuzuordnen.

Mit 60,4 Millionen Tonnen hatten 2010 Eisen und NE-Metalle den größten Anteil der Güterarten im Schienengüterverkehr. Feste mineralische Brennstoffe folgen mit 45,9 Millionen Tonnen knapp vor Steinen und Erden mit 42,7 Millionen Tonnen. Mineralölerzeugnisse mit 39,1 und Erze bzw. Metallabfälle mit 31,9 Millionen Tonnen folgen auf Platz vier und fünf. 5,6 Millionen TEU Container wurden transportiert.

Diese Transportleistung wurde mit 104.910 Wagen (darunter 7.440 im nichtöffentlichen Verkehr) und 3.558 Lokomotiven (darunter 347 im nichtöffentlichen Verkehr) erbracht.Zwischen 2002 und 2004 führte DB Cargo, heute Schenker Rail, das groß angelegte Sanierungsprogramm „Marktorientiertes Angebot Cargo (MORA C)“ mit starker Konzentration auf Ganzzugverkehr durch. Die Zahl der Gleisanschlüsse sank von über 11.000 im Jahr 1994 auf ca. 4.000 im Jahr 2004, mehrere Rangierbahnhöfe wurden stillgelegt. Daraufhin führte der Bundestag 2004 eine Gleisanschlussförderrichtlinie ein, in deren Folge sich die Abnahme der Gleisanschlüsse verlangsamte. 2010 existierten in Deutschland noch 3.700 Gleisanschlüsse. Seit 2003 nimmt die Transportleistung des Schienengüterverkehr in Deutschland wieder zu, auch der Anteil am gesamten Güterverkehr wächst. Dabei gerät das Schienennetz in Deutschland zunehmend an Kapazitätsgrenzen.

Güterzugaufkommen in den Hauptkorridoren in Deutschland
Güterzüge	pro Tag	daraus errechnet
		pro Std.	Abstand in Minuten
Köln - Koblenz - Mannheim	300	12,5	4,8
Karlsruhe - Basel	200	8,3	7,2
Hamburg - Hannover	200	8,3	7,2
Bremen - Hannover	150	6,3	9,6
Hannover - Fulda/Gießen	250	10,4	5,8
Gemünden - Nürnberg - Regensburg - Passau	215	9,0	6,7
Minden - Hannover - Braunschweig - Magdeburg	160	6,7	9,0
Würzburg/Nürnberg - München - Rosenheim - Kufstein - Brenner bzw. Salzburg	140	5,8	10,3
Quelle: Schienennetz 2025/2030: Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienen- güterverkehr in Deutschland Dort tägliches Aufkommen. Umgerechnet auf 24 Std. pro Tag und Abstand in Minuten. Zusätzlich Züge des Personenverkehrs, Zugfolgen noch dichter

Der Schienengüterverkehr bietet für Langstrecken- und Transitverkehre Vorteile durch den energieeffizienten Transport von großen Einheiten. Dabei sind Haupttransportrouten als sog. Korridore festzustellen. Für die Zukunft wird mit einem überproportionalen Anstieg gerechnet. Die täglich verzeichneten Güterzugfahrten in diesen Hauptkorridoren veranschaulichen die derzeitige Bedeutung und Kapazitätsbelastung (s. Tab.).

Die Hälfte der Transportleistung im Schienengüterverkehr wird derzeit mit grenzüberschreitenden Transporten und im Transitverkehr erbracht (52 von 107 Mrd. tkm im Jahr 2010, s. Grafik "Entwicklung des Schienengüterverkehrs"). Grenzüberschreitende Transporte sind für Deutschland im Quell- und Zielverkehr flächendeckend bedeutsam, wie 2007 in einer umfassenden Studie festgestellt wurde.

Dementsprechend führen diese Transporte in anderen Ländern zu Transitverkehr, vor allem in der Schweiz und in Österreich, wobei sich die Transportmengen des von Deutschland erzeugten und durch Deutschland laufenden Transitverkehrs etwa gleichen. Die Verkehrswissenschaftler empfehlen daher, von einer getrennten Betrachtung des Transitverkehrs abzusehen und den gemeinsamen, länderübergreifenden Infrastrukturausbau zusammen mit dem Abbau von Engpässen an Knoten voranzubringen, zumal Deutschland von diesem Warenaustausch weiter profitieren wird.

Österreich

In Österreich wurde 2009 insgesamt eine Verkehrsleistung von 19,8 Mrd tkm erbracht. Davon lediglich 5,8 Mrd. tkm oder 29% im Binnenverkehr. In diesem Jahr wurden 107,7 Mio. Tonnen an Gütern transportiert, davon 37,4 Mio. Tonnen oder 34,7% im Binnenverkehr. Die Rail Cargo Austria als größtes Schienengüterverkehrsunternehmen transportierte hiervon im Jahr 2009 88 Mio. Tonnen und im Jahr 2010 97,5 Mio. Tonnen.

Schweiz

Der Anteil am Schienengüterverkehr geht im Vergleich zur Straße seit Jahren zurück. Transportierte die Bahn 1980 noch mehr als der Straßengüterverkehr, so war das Verhältnis 2009 nur noch 36 zu 64 zu Ungunsten der Schiene. Insgesamt wurden im Jahr 2010 eine Menge von 60,4 Mio Tonnen mit einer Verkehrsleistung von 10,75 Mrd. tkm transportiert.

International

Die wichtigsten Strecken der RŽD in Russland

Streckennetz der Class 1-Bahngesellschaften in den USA

Weltweit wurden 2010 insgesamt 9.281 Milliarden Tonnenkilometer an Güterverkehrsleistung erbracht, eine Steigerung um 3,4% gegenüber dem Vorjahr. Der größte Anteil davon wurde in Asien und Ozeanien mit 3.462 Milliarden Tonnenkilometern erbracht. 70% dieser Verkehrsleistung wurde hierbei in China produziert. Nordamerika folgt auf der Rangliste mit 2.791 Milliarden Tonnenkilometern (+4% gegenüber 2009) und Russland mit 2.011 Milliarden Tonnenkilometern (+8% gegenüber 2009). In Europa (ohne GUS-Staaten) wurden zusammen 327 Milliarden Tonnenkilometer (+7% gegenüber 2009) transportiert. Südamerika mit 285 Mrd. Tonnenkilometer und Afrika mit 139,2 Mrd. Tonnenkilometern lagen am Ende der Rangliste. Die größten Transportleistungen wurden 2009 in der VR China mit 2,5 Mrd. Tonnenkilometer, den USA mit 2,4 Mrd. Tonnenkilometer, Russland (1,8 Mrd. tkm), Indien (521 Mio tkm) und Kanada (322 Mio tkm).

In den großen Flächenländern China, USA, Russland und Australien ist der Schienengüterverkehr einer der bedeutendsten Verkehrsträger. Während in der EU-27 2009 der Anteil des Schienengüterverkehrs bei 15,8% des Gesamtgüterverkehrs lag, betrug er in China 32,5% (Stand 2008), in Australien 38,5% (2008), in den USA 41,7% (2007) und in Russland 42,9% (2009) am Gesamtgüterverkehr.

Bahnlinien in der australischen Region Pilbara

In Australien überholte die Schiene zwischen 2000 und 2005 den LKW und liegt nun mit 39,4% vor dem Straßengüterverkehr mit 35,1%. Ein wichtiger Faktor war 2004 die Eröffnung der Central Australian Railway, die Darwin mit der Transaustralischen Eisenbahn und damit mit den großen Städten im Süden des Kontinents verbindet. Eine besondere Bedeutung spielt der Bahngüterverkehr im Nordwesten Australiens in der Region Pilbara. Dort betreiben die Bergbauunternehmen Fortescue Metals Group, Rio Tinto Group und BHP Billiton einige der größten Eisenerzminen der Welt. Die dort gewonnene Rohstoffe werden über firmeneigene Eisenbahnnetze zu Häfen in Port Hedland, Dampier und Cape Lambert transportiert. Die eingesetzten Züge gehören mit 40.000 Tonnen Masse und über 3 Kilometer Länge zu den Größten und die Bahnstrecken, die für eine Achslast von bis zu 40 Tonnen ausgelegt sind, zu den Stärksten der Welt.

In den USA vergrößerte sich der Marktanteil des Schienengüterverkehrs zwischen 1990 und 2006 gemessen in Tonnenkilometern von 29,5% auf 40%. Damit liegt er deutlich vor dem LKW mit 28% und Pipelines mit 19,8%. In den USA gibt es aktuell sieben Class 1–Gütertransportgesellschaften mit einem Jahresumsatz von jeweils mehr als 250 Millionen US-$. Diese sind die CSX Transportation, die Norfolk Southern Railway, die BNSF Railway, die Union Pacific Railroad, die Kansas City Southern, die Grand Trunk Corporation (Tochtergesellschaft der Canadian National Railway) und die Soo Line Railroad (Tochtergesellschaft der Canadian Pacific Railway). Die beiden letztgenannten Muttergesellschaften sind die einzigen beiden kanadischen Class-1-Bahngesellschaften.

In Russland betrug 2007 der Marktanteil des Schienengüterverkehrs 43,1% und liegt damit knapp hinter Pipelines mit 50,9%. LKWs haben nur einen untergeordneten Marktanteil von 4,3%.

Unternehmen

→ Hauptartikel: Eisenbahnunternehmen

Verkehrsunternehmen

→ Hauptartikel: Eisenbahnverkehrsunternehmen

Güterzug der HGK

Europaweiter Vergleich der Leistungen im Schienengüterverkehr

Größtes Eisenbahngüterverkehrsunternehmen in Deutschland ist die DB Schenker Rail, eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG. 74,9% der Transportleistung entfielen 2010 auf dieses Unternehmen - gemessen als Tonnenkilometer. Trotz dieses großen Anteils ist dies im Vergleich zum Schienenpersonennahverkehr (87,5% der Pkm) und Schienenpersonenfernverkehr (99% der Pkm) der geringste Anteil am Gesamtmarkt einer Deutsche Bahn-Tochter. Größte Mitbewerber der DB AG (80,4 Mrd. tkm) im Schienengüterverkehr sind die SNCF Geodis (Tochterunternehmen: Captrain, ITL) (5,5 Mrd. tkm), die SBB Cargo Deutschland (2,7 Mrd. tkm), die FS Trenitalia (TX Logistik, OHE) (2,6 Mrd. tkm) und die HGK (2,0 Mrd. tkm). Der Markt umfasste 2010 ein Volumen von 4,3 Mrd. Euro und 107,3 Mio. tkm. Daneben gibt es in einzelnen Bereichen Unternehmensverbünde, wie etwa XRail im Einzelwagenverkehr. Seit 2005 kommt es vermehrt zu Übernahmen im Europäischen Gütermarkt. Hierbei haben insbesondere (ehemalige) Staatsbahnen ihr Portfolio erweitert. Lediglich bei sechs von 18 Übernahmen kaufte eine Privatbahn einen Konkurrenten auf.

Infrastrukturunternehmen

→ Hauptartikel: Eisenbahninfrastrukturunternehmen

Wustermark Rangierbahnhof

In Deutschland wird der bei weitem umfangreichste Teil der Schieneninfrastruktur im Güterverkehr von der DB Netz AG mit einem Netz von über 33.500 km, mehreren Rangierbahnhöfen und diversen Güterbahnhöfen betrieben.

Ein Kohlezug auf der mit 6,6 kV und 50 Hz elektrifizierten RWE-Nord-Süd-Bahn bei Frechen-Habbelrath.

Daneben gibt es im Schienengüterverkehr private Infrastrukturbetreiber, vorrangig im Bereich von Werksbahnen, wie beispielsweise den sogenannten Montanbahnen, die zur Verbindung von Braunkohletagebauen mit den angegliederten Kraftwerken von Energieversorgungsunternehmen dienen. Manche dieser Bahnen werden mit der bundesweiten Stromfrequenz von 50 Hz betrieben, so dass keine eigenen Umspannanlagen auf die im Eisenbahnnetz übliche Standardelektrifizierung von 15 kV und 16,7 Hz erforderlich sind. Für diese Werksverkehre existieren weitere Ausnahmeregelungen, die über die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung hinausgehen, da diese Bahnen der Betriebsordnung für Anschlussbahnen unterliegen.

In Deutschland werden als private Schienen-Infrastruktur ca. 4.000 km öffentliche Strecken im Güterverkehr und 1.940 km Schienenstrecke im nichtöffentlichen Güterverkehr betrieben. Auch in der Güterbahnhofsinfrastruktur sind verschiedene private Unternehmen aktiv. So übernahm im Jahr 2008 die Rail & Logistik Center Wustermark, eine Tochter der Havelländischen Eisenbahn (hvle), den Rangierbahnhof Wustermark von der DB Netz AG und betreibt ihn seitdem als Güterbahnhof. Ähnlich wurde mit dem Rangierbahnhof in Falkenberg (Elster) verfahren. Dieser wurde von der DB Netz AG an die BLG Logistics Group verkauft und wird von deren Tochterunternehmen BLG Railtec seit Oktober 2011 als Güterbahnhof für den Automobil-Verkehr in die Slowakei und Tschechien genutzt.

Güterzüge

→ Hauptartikel: Güterzug

Zugarten

→ Hauptartikel: Zuggattung#Güterverkehr

Güterzüge werden in verschiedene Zuggattungen eingeteilt:

• Ganz- oder Blockzüge: Beförderung einer Sendung von einem zum anderen Kunden in einem zwischen Abgangsbahnhof und Zielbahnhof unverändert zusammenbleibenden ganzen Zug, wobei meist Waggons gleicher Bauart zusammengestellt sind. Dies begünstigt bei Versender wie Empfänger standardisierte Be- und Verladevorgänge und Einrichtungen, die speziell auf den Wagentyp abgestimmt sind. In Deutschland sind diese Züge unter anderem den Gattungen IK (Interkomi-Zug), CS (Geplanter Ganzzug) und CT (Ganzzug mit Drittleistung (Trucking Train)) zugeordnet.
• Gemischte Güterzüge des Wagenladungsverkehrs oder Einzelwagenverkehrs: aus einzelnen Waggons für verschiedene Kunden zusammengesetzte Züge, die in Rangierbahnhöfen zerlegt und neu zusammengestellt (rangiert) werden müssen. Diese Züge verkehren in Deutschland meist unter den Gattungen FR (Fracht Regionalzug), FS (Fracht Sonderzug) und FZ (Fracht Zubringerzug).
• Gemischte Ganzzüge: Diese verhältnismäßig neue Bezeichnung verwendet vor allem die Deutschen Bahn für Züge, die aus mehreren ganzzugartigen Blöcken bestehen, die unterschiedliche Güter transportieren und/oder unterschiedliche Laufwege haben. Man hofft hierdurch, die Flexibilität des Wagenladungsverkehrs mit der Effizienz des Ganzzugverkehrs zu verbinden. Einzelwagen und Gemischter Ganzzug verhalten sich zueinander wie Kurswagen und Flügelzug.
• Gemischte Züge: Es gibt Mischformen zwischen Güterzügen und Personenzügen. Je nach überwiegendem Fahrzweck werden sie Güterzüge mit Personenbeförderung (GmP) oder Personenzug mit Güterbeförderung (PmG) genannt. Diese gelten bei den Bahnen in Deutschland gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als Reisezüge. In Deutschland sind diese Zugarten nur noch sehr selten anzutreffen.
• Werkverkehr:Güterverkehre die auf nichtöffentlichem Streckennetz im internen Werkverkehr fahren.

Fahrzeuge

Triebfahrzeuge

→ Hauptartikel: Lokomotive#Unterscheidung nach Anwendungszwecken

MTAB IORE-Doppellokomotive in Narvik

Triebfahrzeuge von Güterzügen benötigen eine hohe Anfahrzugkraft bei geringerer Höchstgeschwindigkeit. Die beiden Haupttraktionsarten sind hier Diesellokomotiven und Elektrolokomotiven. Nur noch in Ausnahmefällen werden Dampflokomotiven verwendet. Elektrolokomotiven haben einen Leistungsvorteil gegenüber Diesellokomotiven, letztere können jedoch universeller eingesetzt werden.

Bevor in den 1980er Jahren leistungsfähige Drehstrommotoren entwickelt wurden, erreichte man die besonderen Anforderungen an Güterzug-Elektrolokomotiven durch speziell an die Einsatzcharakteristik angepasste Gleichstrommotoren. Durch eine höhere Zahl angetriebene Achsen als bei Personenzuglokomotiven konnte die erforderliche Anfahrzugkraft auf die Schiene übertragen werden. Seit vermehrt Drehstromlokomotiven mit steuerbarer Motorcharakteristik gebaut wurden, kommen im Güterverkehr diese Universallokomotiven zum Einsatz, wo nötig in Doppeltraktion. Besondere Anforderungen an Lokomotiven werden bei grenzüberschreitenden Verkehren verlangt. Hierfür werden Mehrsystemlokomotiven benötigt, die unter verschiedenen Stromsystemen und verschiedenen Zugsicherungssystemen fahren können. Hierfür konzipierte Zweisystemfahrzeuge sind seit den 1960er Jahren verfügbar in größerer Stückzahl, seit der Jahrtausendwende werden zunehmend Mehrsystemfahrzeuge eingesetzt. In Ausnahmefällen werden heutzutage noch besondere Güterzuglokomotiven gebaut, wie etwa die MTAB IORE-Doppellokomotive für die Beförderung 8.600 t schwerer Erzzüge in Schweden.

Erzzug mit Mittelpufferkupplung, Baureihe 151 in Doppeltraktion

Diesellokomotiven haben den Vorteil, dass sie unabhängig von einer Fahrleitung eingesetzt werden können. Somit können nicht elektrifizierte Anschlussbahnen befahren werden und bei internationalen Verkehren stellt der Wechsel des Fahrstromsystems kein Hindernis dar. Ebenso kann man sich Lokwechsel bei teilweise nicht elektrifizierten Linienverläufen ersparen. Diese Vorteile werden allerdings durch eine geringere Leistung erkauft. Erreichen Elektrolokomotiven wie der Eurosprinter Stundenleistungen von 6,4 MW, erreichen nur sehr große Diesellokomotiven 3 MW.

Eine Kombination aus diesen Vor- und Nachteilen bieten Hybridtraktionen. So nutzt etwa der schweizerische Cargo-Pendelzug auf der Fernverkehrsstrecke die Elektrotraktion der Lok. Auf der nichtelektrifizierten Anschlussstrecke wird der Verbrennungsmotor des Steuerwagens verwendet. Mit der TRAXX F140 AC3 (Baureihe 187) stellte Bombardier 2011 eine Hybridmehrsystemlok vor. Diese hat eine elektrische Stundenleistung von 5.600 kW und einen Dieselhilfsmotor mit 180 kW.

Doppeltraktion in Katherine auf der Central Australian Railway

Im Güterzugverkehr werden bei hohen Transportgewichten Mehrfachtraktionen in unterschiedlicher Form eingesetzt, wenn die Leistung einer einzigen Lok nicht ausreicht. Durch das Vorspannen weiterer Triebfahrzeuge oder führerstandsloser „Booster“ kann so die notwendige Leistung erzielt werden, wobei die Zugfestigkeit der Waggonkupplungen begrenzend ist. Als Alternative wird ein Triebfahrzeug am Ende des Zuges angekuppelt (Schiebelokomotive), wobei die maximal zulässigen Druckkräfte einzuhalten sind, um das Aufklettern der Wagen zu vermeiden. Eine gleichmäßige Verteilung der Kräfte wird durch Einreihen von Triebfahrzeugen in der Mitte des Zuges erreicht, womit Länge und Masse des Güterzuges weiter erhöht werden können. Diese Technik wird Distributed Power Unit genannt. Im Gegensatz zu Personenwagen besteht hier keine durchgehende Steuerleitung über die Wagen zu den einzelnen Lokomotiven, die stattdessen per Funk ferngesteuert werden. Bei großen Steigungen auf der Strecke werden sogenannte Schiebelokomotiven eingesetzt. Da meist nur für einen kurzen Streckenabschnitt zusätzliche Leistung benötigt wird, bleiben Schiebelokomotiven nur kurzzeitig am Zug und kehren gesammelt als Lokzug zu ihrem Ausgangspunkt zurück.

Bei sehr langen Güterzügen, die international mit über 1.000 m Länge eingesetzt werden, kann es vorkommen, dass sich der Druck in den Bremsen nicht schnell genug aufbaut. Um die Bremsleistung sicherzustellen, werden über das Führerbremsventil hinaus weitere Möglichkeiten des Druckentweichens geschaffen. So gibt es in den USA ein technisches Zugschlusssignal FRED („Flashing rear-end device“), das am Ende des Zuges die Bremsleitung leert und von der Lokomotive aus über ein „Wilma“ genanntes Funkgerät gesteuert wird. Ist diese Einrichtung nicht vorhanden oder reicht dies nicht aus, kommt eine Mehrfachtraktion zum Einsatz, bei der die notwendige Bremsleistung durch die eingereihten Lokomotiven deutlich schneller erzielt wird. Besonders in sehr abgelegenen Gegenden, wie etwa der australische Outback, Sibirien, Nordkanada oder der Norden Skandinaviens werden Doppeltraktionen auch aus Sicherheitsgründen gefahren, um bei technischen Problemen an einer Lokomotive den Zug mit der zweiten Lokomotive befördern zu können und langwierige Stillstandszeiten durch Heranbringen von Hilfszügen über hunderte von Kilometern zu vermeiden.

Hanomag-Dampfspeicherlok mit Güterwagen in Heinsberg-Oberbruch

Elektrische Rangierlok der Baureihe 1063 der ÖBB.

Neben den Streckenlokomotiven werden im Güterverkehr kleinere Rangierlokomotiven benötigt, um die Züge, Wagengruppen und Wagen innerhalb eines Bahnhofes oder Anschlusses zu bewegen. Die Bandbreite dieser Triebfahrzeuge reicht von kleinen Rangiergeräten mit weniger als 100 kW Leistung über Zweiwegefahrzeuge und Kleinlokomotiven zu Lokomotiven mit bis zu 1.000 kW Leistung. Diese Fahrzeuge sind meist mit Dieselmotoren ausgestattet, um Fahrdrahtunabhängig operieren zu können. Allerdings gibt es auch Elektrorangierlokomotiven, Akku–gespeiste und Hybrid-Rangierlokomotiven. In Umgebungen mit Explosionsgefahr, wie in Chemiefabriken oder im Bergbau, werden Lokomotiven ohne Zündquellen, sogenannte Dampfspeicherlokomotive, eingesetzt. Diese werden meist mit dem vor Ort erzeugten Wasserdampf geladen und arbeiten in diesen Werken deutlich sicherer als Diesel- oder Elektrolokomotiven.

Da im Güterzugbereich teilweise sehr kurzfristig Verkehre gewonnen und wieder verloren werden, können nur große Bahnunternehmen einen Lokomotivenpool vorhalten, um auf diese Schwankungen zu reagieren. Daher wird häufig auf die Anmietung von Traktionsmaterial bei Vermietungsgesellschaften wie Alpha Trains, MRCE oder HSBC Rail zurückgegriffen.

Güterwagen

→ Hauptartikel: Güterwagen

Der Güterzugverkehr zeichnet sich im Gegensatz zum Personenverkehr durch eine sehr große Vielfalt der Waggontypen aus. Durch die verschiedenen Anforderungen der zu transportierenden Güter entwickelte sich eine große Palette an unterschiedlichen Güterwagen. Am meisten verbreitet ist der Typ Flachwagen, mit dem unter anderem Container transportiert werden. Dieser hat einen Anteil von ca. 40% am Güterwagenbestand in Deutschland. Durch die vielen Varianten und durch die Produktionsprozesse, die längere Standzeiten beinhalten, wird eine hohe Anzahl an Güterzugwagen benötigt. Gab es in Deutschland 2003 lediglich 12.269 Personenzugwagen, lag die Zahl für Güterzugwagen bei 164.138. Der Internationaler Eisenbahnverband (UIC) teilt diese nach konstruktiven Merkmalen in die Kategorien Offene Güterwagen, Gedeckte Güterwagen, Kühlwagen, Flachwagen, Offene Flach-/Mehrzweckwagen, Wagen mit öffnungsfähigem Dach, Sonderwagen und Kesselwagen. Diese sind weiter unterteilt in 13 UIC-Gattungen. Zur Erleichterung des Betriebes mit Güterwagen entwickelte man 1960 das UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen und führte es ab 1964 im UIC-Bereich und ab 1968 im OSShD-Bereich verbindlich ein. Diese Kennzeichnung umfasst neben den Gattungen die zulässige Höchstgeschwindigkeit, Ausstattungen und Lademasse. Diese Kennzeichen werden als Buchstabenkodierung zusammen mit einer Halterkennung und Informationen über die Einsatzmöglichkeiten in der zwölfstelligen UIC-Wagennummer ausgedrückt. Zusammen mit dem Lastgrenzenraster müssen diese Informationen auf den beiden Längsseiten der Güterwagen angeschrieben werden.

Besonders im sogenannten Kombinierten Verkehr, also dem Schienengüterverkehr mit einem Vor- und Nachlauf, gibt es eine Vielzahl an Fahrzeugentwicklungen, die den Ladungswechsel beschleunigen sollen.

In den letzten Jahren wurden Systeme entwickelt um mit Wechselaufbauten die Einsatzzeiten und Flexibilität der Güterwagen zu erhöhen. Diese Technik wird im LKW-Bereich bereits seit den 1950er Jahren verbreitet. Diese Systeme basieren auf Flachwagen aus dem Containerverkehr. Mit Hilfe der dort verwendeten Twistlocks werden verschiedene Aufbauten befestigt. Somit wird eine Unabhängigkeit des Wagens von der jeweiligen Ladung erzielt.

Bei Güterzügen über 4.000 t Masse stößt die klassische Schraubenkupplung, wie sie in Mitteleuropa Standard ist, an ihre Grenzen. In Deutschland traf dies besonders die Langer Heinrich genannten Erzgüterzüge. Diese waren durch die verwendeten Schraubenkupplung auf diese 4.000 t Masse begrenzt. Um hier größere Lasten zu transportieren sind die stärkeren Mittelpufferkupplungen nötig. Diese sind in Nordamerika und in den GUS-Staaten Standard. In Westeuropa dagegen sind sie auf einige wenige schwere Güterzüge beschränkt. Hierbei kommt die in den 1960er Jahren entwickelte UIC-Mittelpufferkupplung zum Einsatz. Da diese zur Inkompatibilität der Fahrzeuge mit klassischen Wagenzügen führt, wurden nur wenige Lokomotiven in Deutschland damit ausgerüstet. Um diesen Mangel zu beheben wurde die C-AKv-Kupplung entwickelt, die man sowohl mit Schraubenkupplung, westeuropäische Mittelpuffer als auch osteuropäische Mittelpufferkupplung kuppeln kann. Neben einer vergrößerung der Zugmasse, können Kurzkupplungen dazu beitragen, dass die nutzbare Länge des Zuges vergrößert wird. Als weitestgehende Variante dieser Lösung werden auch Jakobs-Drehgestelle eingesetzt, bei denen zwei Wagen über ein gemeinsames Drehgestell verbunden sind.

Durch eine homogene Zusammenstellung der einzelnen Güterwagen kann ebenso eine Verringerung der notwendigen Traktionsleistung erzielt werden. Der aerodynamische Widerstand wird so deutlich verringert. Deutlich wird dies am Beispiel eines halb beladenen Containerzug. Werden alle Container direkt hinter der Lok eingereiht und die restlichen Wagen bleiben leer, so ist der aerodynamische Widerstand am geringsten. Werden Container und leere Wagen wechselweise beladen, so ergibt sich ein sehr hoher aerodynamischer Widerstand.

Ein großes Problem stellt die Instandhaltung der Güterwagen dar. Aufgrund der vielen beteiligten Unternehmen und des häufigen, auch internationalen, Austausches der Wagen ist es kaum möglich, diese lückenlos zu überwachen. In der Folge werden sie meist erst bei Schäden zur Reparatur in ein Bahnbetriebswerk geholt und bleiben mit Schäden deutlich länger im Zug als etwa bei Reisezügen. Bei Personenwagen ist die Überwachung dank eines geregelten Umlaufes und regelmäßiger Betriebspausen in einem Betriebswerk deutlich einfacher. Eine häufig vorkommende Gefahr aus dieser schwierigen Instandhaltung sind die sogenannten Heißläufer, bei denen sich ein beschädigtes Radsatzlager stark erwärmt, heißläuft und ausfällt. Zur Erkennung dieser Gefahr wurden an Bahnstrecken Heißläuferortungsanlage installiert, um die so erkannten Wagen aussetzen und reparieren zu können. Elektronische Überwachungslösungen sind an Güterwagen wegen der starken physikalischen Beanspruchung und aufgrund der fehlenden Stromversorgung meist nicht möglich. Daher werden einfache mechanischen Messgeräte eingesetzt, wie der Achskilometerzähler, der die Umdrehungen des Radsatzes erfasst und in Entfernung umrechnet. Damit kann die Laufleistung überwacht und eine vorsorgliche Untersuchung eingeplant werden.

Um Güterwagen effektiv zu nutzen bildeten sich schon Mitte des 19. Jahrhundert Wagenleihanstalten, damit verschiedene Bahngesellschaften auf einen großen Wagenpool zurückgreifen können. Dieses Geschäft wurde heutzutage von privaten Gesellschaften übernommen wie der VTG AG, der Groupe Ermewa, Wascosa oder ehemals der Eisenbahn-Verkehrsmittel AG.

Gütertriebwagen

Der Cargo-Pendelzug

Die CargoTram Dresden

Neben klassischem Lok–Wagenzügen gibt es Sonderentwicklungen wie Gütertriebwagen. Häufigste Form sind hierbei Posttriebwagen wie der TGV postal oder die British Rail Class 325. Auch die Deutsche Bahn testete mit dem CargoSprinter zwischen 1996 und 2004 diesen Güterzugtyp für den Containerverkehr. Man entschied sich jedoch gegen eine weitere Verwendung und verkaufte die sieben Fahrzeuge. Zwei davon wurden nach einem Umbau als Cargo-Pendelzug eingesetzt. Der Hersteller Windhoff entwickelte dieses Fahrzeug zum Vielseitigkeitsfahrzeug MPV weiter.

Auf Straßenbahngleisen werden ebenso Güterzugtriebwagen eingesetzt. Aktuell werden solche Güterverkehre in Dresden und Zürich durchgeführt. Die CarGoTram Dresden verbindet das Güterverteilzentrum Friedrichsstadt mit der Gläserne Manufaktur, die den VW Phaeton herstellt. Das Cargotram Zürich wird von der ERZ Zürich zum Transport von Sperrmüll eingesetzt. Neben diesen aktuellen Beispielen verkehrten in verschiedenen Städten Poststraßenbahnen so etwa zwischen 1901 und 1951 in Frankfurt.

Automatisierung

Verschiedene Ansätze, den Güterverkehr auf Schienen zu automatisieren, waren nur in abgeschlossenen Bereichen und damit nur in begrenztem Umfang erfolgreich. So verband die automatische Post-U-Bahn München das Hauptpostamt in München bis 1988 mit dem Hauptbahnhof. In neuerer Zeit wird zum Containertransport ein ähnliches Konzept mit dem CargoCap versucht. Das an der Universität Paderborn entwickelte System RailCab soll am Containerterminal Hamburg (CTH) eingesetzt werden, um Container zu transportieren. Dieses ist mit einem Linearmotor ausgerüstet und soll über aktiv lenkende Räder verfügen, so dass lediglich passive Weichen verwendet werden müssen. Als drittes Konzept ist FlexCargoRail zu nennen, das aus einer Zusammenarbeit der RWTH Aachen, der TU Berlin und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entstand. Die Rangiervorgänge sollen von Güterwagen automatisiert erledigt werden, die dazu mit eigenen Antriebsmotoren ausgestattet werden, so dass eine Lokomotive lediglich für die Verbindung zwischen Start und Ziel des Transports benötigt wird.

Neben vollständig automatischen Fahrzeugen gibt es in Teilbereichen Ansätze zur Automatisierung. So gibt es seit den 1980er Jahren funkferngesteuerte Rangierlokomotiven. Im Kupplungsbereich wird die sogenannte Rangierkupplung eingesetzt, die das manuelle Kuppeln zwischen Lokomotive und ersten Wagen ersetzt. Diese Kuppelart kann im Rangierbereich bis zu 80% der Vorgänge ausmachen. Auch im Entladebereich gibt es Automatisierungsansätze, so dass Selbstentladewagen per Funk vom Lokführer aus entladen werden können. Die nach einer Zugneubildung notwendigen Bremsproben können über eine halbautomatische Bremsprobenanlage auch ohne Lok durchgeführt werden. Das Umstellen der verschiedenen beweglichen Fahrwegelemente nimmt im Güterrangierbetrieb ohne Stellwerk viel Zeit in Anspruch, wobei durch elektrisch vor Ort zu bedienende Weichen dieser Aufwand gemindert werden kann.

Größe von Güterzügen

Güterwagenzüge auf dem Netz der Deutschen Bahn sind in der Regel auf 250 Achsen und 700 m begrenzt, durch Randbedingungen wie Achszähler und Länge der Ausweichgleise. Inklusive Lok ergibt sich damit eine Länge von 750 m und 256 Achsen. Es ist durch Infrastrukturausbau daher möglich, diese Begrenzung nach oben zu verschieben. So fahren seit 2011 auf dem Korridor Rangierbahnhof Maschen–Dänemark nach Abschluss des Versuchsbetriebes Züge mit der in Dänemark maximal zugelassenen Länge von 835 m. Langfristig ist hier eine Verdoppelung der Zuglängen auf 1.500 m geplant, so dass zwei heutige Züge durch einen Zug ersetzt werden könnten, wodurch die Effizienz steigt und Trassen eingespart werden. Das deutsche Bundesverkehrsministerium legte in seinem „Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“ die Strecken (Dänemark -) Flensburg – Maschen, (Niederlande -) Emmerich – Duisburg und Karlsruhe – Basel (– Schweiz) als internationale Modellkorridore fest.

Die Länge von 750 m für Güterzügen, wie sie in Mitteleuropa typisch für Güterzüge ist, entspricht der UIC Standardlänge für einen einfachen Güterzug. Im Gebiet der GUS sind hier doppelt so lange und deutlich schwerere Züge das Standardmaß. Aber auch diese Züge bewegen sich im unteren Bereich des technisch Machbaren. So sind etwa in Australien, Nordamerika, Russland und China Züge von mehreren Kilometern Länge und Gewichten über 10.000 Tonnen üblich. Der bisherige Rekordzug erreichte eine Länge von fast 7,5 km und ein Gesamtgewicht von fast 100.000 Tonnen.

Allerdings gibt es viele Randbedingungen die die Größe der Züge begrenzen. So muss etwa die Streckenklasse, die Bremsfähigkeit, die Leistungsfähigkeit des Triebfahrzeugs und der Kupplungen beachtet werden (Einzelheiten siehe die Abschnitte Infrastruktur und Fahrzeuge).

Geschwindigkeiten und Verkehrszeiten

TGV postal

Güterzüge fahren in der Regel etwa mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90–120 km/h und somit im unteren Geschwindigkeitsbereich. Dadurch harmoniert ihre Geschwindigkeit gut mit den Zügen des Personenregionalverkehrs, die aufgrund der zahlreichen Halte auf ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten kommen. Auf Mischverkehrstrecken mit dem schnellen Regionalexpress- und Personenfernverkehr kann es jedoch zu Konflikten kommen, bei denen in der Regel der schnellere Zug gegenüber dem langsameren, in diesem Fall dem Güterzug, bevorteilt wird.

Auch Güterzüge werden wie Personenzüge meist nach einem Fahrplan gefahren. Bei Bedarf werden zusätzliche Güterzüge als Sonderzüge, so genannte „Ad-hoc-Züge“, eingesetzt, für die ein Bedarfsfahrplan erstellt wird, der freie Fahrplantrassen nutzt. Aus Kapazitätsgründen kann es zu deutlichen Umwegen kommen.

Zur Beschleunigung einiger Güterzüge führte die Deutsche Bundesbahn 1984 den InterCargo ein. Dieser verband elf Wirtschaftszentren in Deutschland im Nachtsprung über eine Entfernung von 200 km miteinander. Dieses System wurde 1991 um den InterCargoExpress erweitert, der die beiden Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h nutzte und im Nachtsprung Hamburg mit München und Bremen mit Stuttgart verband. Ähnlich schnell war der Post InterCity, der in der ersten Hälfte der 1990er Jahre bis 1997 die Frachtpostzentren der Deutschen Post verband. Er wurde 1999 vom Parcel InterCity abgelöst, der die Wagen des InterCargoExpresses nutzt. Ausländische Expressgüterzüge wie der TGV postal erreichen bis zu 300 km/h.

Die Bremswege der schnellen Güterzüge sind länger als der übliche Vorsignalabstand, so dass sie erst hinter dem Halt zeigenden Hauptsignal zum Stehen kommen würden. Auf Strecken mit herkömmlicher Haupt-/Vorsignaltechnik kann deswegen nur bis 120 km/h gefahren werden. Schnellere Güterzüge benötigen aufgrund langer Bremswege die Führerstandssignalisierung, wie beispielsweise Linienzugbeeinflussung (LZB) und European Train Control System (ETCS).

Die meisten Güterzüge werden nachts gefahren, da wegen des geringeren Personenverkehrs Trassen frei werden und mit betrieblichen Regelungen den Güterzügen Vorrang vor Personenzügen eingeräumt wird. So ist die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg Nachts für Güterzüge reserviert. Personenzüge müssen in dieser Zeit über die langsamere Nord-Süd-Strecke fahren.

Infrastruktur

→ Hauptartikel: Eisenbahninfrastruktur

Rangierbahnhof Maschen 1977

Gemmenicher Tunnel mit zwei Eisenbahngleisen und einem speziellen Mittelgleis für überbreite Großraumtransporte

RhB-Güterzug mit einem Normalspur-Güterwagen der SBB

Der Schienengüterverkehr benötigt wie der Schienenpersonenverkehr eine spezielle Schienen- und Umfeld-Infrastruktur.

Verladung

→ Hauptartikel: Verladung

Für das Be- und Entladen der Güterwagen müssen spezielle Einrichtungen vorgehalten werden, wie etwa Laderampen, Güterbahnhöfe oder Containerterminals. Besonders im Containerverkehr wurde eine starke Automatisierung im Ladevorgang erreicht. Aber auch im Stückgutverkehr gibt es Ansätze zur Automatisierung. So werden etwa die Rohbauteile des Porsche Cayenne per Güterzug von Bratislava in das Porschewerk Leipzig geliefert, dort automatisch ausgeladen und der Produktion zugeführt.

Neben der Verladung im Vor- und Nachlauf gibt es seit einigen Jahren auch im Containerzugverkehr die Verladung während des Transportes. Hier werden in einem Hub and Spoke-System Containershuttlezüge von den Seehäfen ins Hinterland transportiert. Dort werden sie in einem Containerhub auf andere Züge oder LKWs zur Feinverteilung umgeladen. Der Shuttlezug wird mit Containern zu den Seehäfen beladen und kehrt dort hin zurück. Unter anderem betreiben solch ein System Tochterunternehmen der HHLA zwischen den Häfen Hamburg und Bremenhaven sowie dem polnischen Posen (Polzug) bzw. dem tschechischen Prag (Metrans). Als weiteres Beispiel dieses Systems sei das Nationales Intermodal Netz Austria – NINA der Rail Cargo Austria genannt. Hier ist Wels Verschiebebahnhof der Hub für ein österreichweites Netz. Diese Umschlagtechnik wird auch oft an Systemgrenzen benutzt. So werden etwa Containerzüge zwischen dem europäischen Normalspurnetz und dem Breitspurnetz der GUS zur Zeitersparnis umgeladen und nicht umgespurt.

Gleisanschluss

→ Hauptartikel: Gleisanschluss

Güterkunden sind über Gleisanschlüsse mit dem öffentlichen Schienennetz verbunden. Diese wurden in den letzten Jahren durch den Straßengüterverkehr unattraktiver und aufgrund betriebswirtschaftlicher Überlegungen der DB Netz AG (MORA C) verteuert bzw. aufgegeben.

Rangierbahnhof

→ Hauptartikel: Rangierbahnhof

Schematische Darstellung eines Ablaufberges (A: Berggleise, B: Ablaufberg, X: Brechpunkt, C: Weichenzone, D: Talgleise)

Besonders im Einzelwagenverkehr werden Rangierbahnhöfe benötigt, auf denen die Züge entsprechend ihrer Zielorte neu gebildet werden. Die Züge werden entsprechend geteilt und meist über einen Ablaufberg geschoben, von wo die Wagen in einzelne Richtungsgleise rollen und zu neuen Züge zusammengestellt werden. Nach dem deutlichen Rückgangs des Einzelwagenverkehrs konzentriert sich die Zugbildung in Deutschland auf wenige große Rangierbahnhöfe, darunter ist Maschen Rangierbahnhof in der Nähe von Hamburg der größte Rangierbahnhof Europas. In manchen europäischen Ländern wird mittlerweile ganz auf den Einsatz von Rangierbahnhöfen verzichtet. Die erforderliche Zugzusammenstellung erfolgt dort in Knotenbahnhöfen. So gibt es in Irland, Großbritannien (seit 1984), Norwegen (seit 2003), Dänemark (seit 2002), Spanien (seit 2006) und Portugal keine Rangierbahnhöfe mehr. In Frankreich soll bis 2015 der Einzelwagenverkehr eingestellt werden und die beiden verbliebenen Bahnhöfe stillgelegt werden. In Deutschland plant die DB Netz AG sich auf die neun Rangierbahnhöfe Maschen (bei Hamburg), Seelze (bei Hannover), Seddin (bei Berlin), Halle (Saale), Hagen-Vorhalle (Ruhrgebiet), Gremberg (bei Köln), Mannheim, Nürnberg und München Nord zu konzentrieren.

Umschlagbahnhof

→ Hauptartikel: Umschlagbahnhof

Für den Umschlag von Straße oder Schiff und Schiene existieren Umschlagbahnhöfe. Hier werden zumeist Container per Kran oder Flurförderfahrzeugen zwischen den Verkehrsträger verladen. Daneben werden hier auch Container zwischen verschiedenen Zügen umgeladen, so dass die Wagen nicht wie im Rangierbahnhof die Züge wechseln müssen.

In Deutschland existieren insgesamt 22 von der Deutschen Umschlaggesellschaft Straße-Schiene (DUSS), einer Tochter der Deutschen Bahn, betriebene Terminals. Darunter sind elf große Hubs, die mindestens vier Ganzzüge mit über 600 m Zuglänge gleichzeitig abfertigen können. Der größte dieser Bahnhöfe ist in Köln-Eifeltor mit einer Verladekapazität von 330.000 TEU (nach dem Umbau 380.000 TEU) pro Jahr. Der zweitgrößte Bahnhof ist in Hamburg-Billwerder mit einer Kapazität von 300.000 TEU. Dieser soll auf 400.000 TEU ausgebaut werden. Mit dem Megahub Hannover-Lehrte soll ein weiterer Umschlagbahnhof hinzu kommen.

Streckenklasse

→ Hauptartikel: Streckenklasse

Tragschnabelwagen der ÖBB mit Transformator im Bahnhof Koblenz-Ehrenbreitstein

Das Schienennetz stellt für den Schienengüterverkehr ein begrenzendes Maß dar, vor allem durch die Länge der Ausweichgleise und die Technik der Achszähler, die die Zuglänge begrenzen. Darüber hinaus reglementiert die Streckenklasse die zulässige Achslast und die zulässige Meterlast der Züge. In Europa zählen die meisten Hauptstrecken zur Streckenklasse „D4“. Dies bedeutet, dass auf ihnen mit maximal 22,5 Tonnen Achslast und einer Meterlast von 8,0 Tonnen pro Meter gefahren werden kann. Die höchste in Europa vorkommende Streckenklasse E erlaubt 25 Tonnen Achslast und eine Meterlast von 8,8 Tonnen pro Meter, sie wird allerdings aktuell nur in Schweden angewandt. Um diese Grenzen einzuhalten besitzen Güterwagen entsprechend viele Achsen oder sind sehr lang ausgelegt. Als extremstes Beispiel hierzu sind Tragschnabelwagen für den Transport von Transformatoren zu nennen mit bis zu 32 Achsen, einer Länge von über 60 Meter und einer Tragfähigkeit von bis zu 454 Tonnen.

Lichtraumprofil

Kupplung eines RIC- und eines Weitstreckenwagens in Moskau Belorusskaja

Eurotunnel-Shuttle. Deutlich zu erkennen der Unterschied zwischen der Lokomotive nach französischem und dem Wagen nach Eurotunnel-Lichtraumprofil

→ Hauptartikel: Lichtraumprofil

Eine weitere einschränkende Größe ist das Lichtraumprofil, das den vom Zug befahrbaren Raum eingrenzt. So verhinderten in der Schweiz zu kleine Tunnelprofile den Kombinierten Verkehr auf einzelnen alpenquerenden Strecken. Ladung, die über das Lichtraumprofil hinausragt, führt zur Lademaßüberschreitung und damit zu betrieblichen Einschränkungen der benachbarten Gleise. An zweigleisigen Tunneln wurden Gleisverschlingungen eingerichtet, so dass Güterzüge mit Lademaßüberscheitung in der Mitte des Tunnels fahren können, um das Lichtraumprofil optimal auszunutzen.

Die einzelnen Lichtraumprofile können sich in Europa deutlich unterscheiden. Im Russischen Breitspurnetz beträgt die maximal zulässige Breite 3,25 m und die maximal zulässige Höhe 6,15 m. Das enge englische Lichtraumprofil W10 erlaubt dagegen lediglich eine Breite von 2,50 m und eine Höhe von 2,90 m. Als Besonderheiten seien hier auch der Eurotunnel und die Betuwe-Route genannt. Für das Eurotunnel-Shuttle besitzt der Tunnel ein Profil mit einer Höhe von 5,60 m und einer Breite von 4,10 m. Die Güterzugneubaustrecke in den Niederlanden wurde für gleiche Breite und einer Höhe für 6,15 m ausgelegt. Somit wäre es dort möglich, Doppelstock-Containerwagen zu benutzen.

Streckenneigung

→ Hauptartikel: Gradiente

Die Neigung von Schienenstrecken begrenzt in hohem Maß die Masse der Züge. Beispielsweise begrenzt die Gotthardbahn mit maximal 28‰ Neigung die maximale Zugmasse auf 2000 Tonnen. Durch den neuen Gotthard-Basistunnel als Teil des Projekts NEAT mit maximal 6,8‰ Neigung werden Zuggewichte mit 4000 Tonnen möglich.

Zugsicherung

→ Hauptartikel: Sicherung von Zugfahrten

Das Zugsicherungssystem einer Strecke ist für die Kapazität an möglichen Fahrplantrassen für Güterzüge von großer Wichtigkeit. Strecken mit Sicherung als Stichstreckenblock dürfen nur von einem Zug gleichzeitig befahren werden, so dass hier – meist Nebenstrecken – der Güterverkehr nur nachts oder in Taktpausen des Schienenpersonennahverkehrs stattfinden kann. Auf Strecken mit punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) entscheidet die Länge des gesicherten Blockabschnitts über die Kapazität. Je kürzer der Blockabschnitt, desto mehr Trassen sind verfügbar. Eine weitere Verdichtung ist auf Strecken mit Linienzugbeeinflussung (LZB) möglich, die jedoch nur auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und hoch belasteten S-Bahn-Strecken im Einsatz ist und daher für den Schienengüterverkehr von untergeordneter Bedeutung ist.

Im internationalen Verkehr ergeben sich Komplikationen aus der Vielzahl unterschiedlicher Zugsicherungssysteme. Für länderübergreifende Güterzüge muss entweder ein Triebfahrzeug mit allen Sicherungssystemen ausgestattet werden oder das Triebfahrzeug muss an der Grenze getauscht werden. Abhilfe soll das ERTMS genannte Konzept einer einheitlichen europäischen Eisenbahnbetriebsführung schaffen, dessen wichtigster Baustein das seit Anfang der 1990er Jahre in Entwicklung befindliche European Train Control System (ECTS) ist. Dessen erste Versionen sind seit 2006 im Einsatz. Bis 2012 soll mit der Version 3.0.0 eine längerfristig stabile Ausführung erreicht werden.

Elektrifizierung

→ Hauptartikel: Elektrifizierung

Elektrifizierte Bahnstrecken bieten für den Güterverkehr Vorteile, da Elektrolokomotiven mit deutlich höherer Leistungen als Diesellokomotiven eingesetzt werden können. Nichtelektrifizierte Teilstrecken und Gleisanschlüsse verursachen das Umspannen auf Dieseltraktion. Als Lösung wurde eine Elektrolokomotive mit einem Dieselhilfsmotor für die letzte Meileen geschaffen, wie die Bombardier Traxx Baureihe 187.

Spurweite

→ Hauptartikel: Spurweite (Bahn)

Die Beibehaltung der Spurweite spielt für durchgehenden Güterverkehr eine besondere Bedeutung. Jeder Wechsel dieses Maßes bedingt einen großen betrieblichen Aufwand. Dieser Wechsel tritt innerhalb eines Landes meist zu Schmalspurbahnen auf. Im internationalen Verkehr ist der Wechsel von mitteleuropäischer Normalspur zur Breitspur auf der iberischen Halbinsel und in den osteuropäischen Ländern bedeutend. Verschiedene Techniken wurden entwickelt, um diese Spurweitengrenzen zu überwinden, entweder durch Umladen der Ladung in Waggons der anderen Spurweite, durch Tausch der Drehgestelle oder durch Umladen von kompletten Eisenbahnwagen über eine Rollbockanlage auf Fahrgestelle oder Flachwagen der anderen Spurweite. Schnellste und technisch aufwändigste Methode ist das Umspuren mit speziellen Drehgestellen, deren Spurweite verstellbar ist. Diese Methode wird im Güterverkehr wegen der hohen Kosten und des Aufwands nur selten angewandt.

Der Güterverkehr auf Schmalspurbahnen ging wegen der beschränkten Größen in den letzten Jahren in Deutschland deutlich zurück. Heute wird lediglich noch auf den drei Schmalspurbahnen Wangerooger Inselbahn, Harzer Schmalspurbahnen und Brohltalbahn Güterverkehr betrieben.

Die Bedeutung der Spurweitenunterschiede zwischen der iberischen Insel und dem restlichen Westeuropa verringerten sich mit dem Bau eines normalspurigen Hochgeschwindigkeitsnetzes in Spanien. Dieses wurde durch die Strecke Perpignan – Figueres und der anschließenden Strecke nach Barcelona mit dem europäischen Normalspurnetz verbunden. Diese Strecke wird seit 21. Dezember 2010 mit dem sogenannten Barcelyon-Containerexpress der SNCF-Tochter Naviland Cargo zwischen dem Hafen Barcelona und dem französischen Güterzughub Lyon-Vénissieux Zuvor musste der im Februar 2009 eingeführte Containerzug in Port Bou umgeladen werden. Elf Monate später führte auch die DB eine Verbindung nach Barcelona ein, die von Völklingen ausgeht. Solange die Neubaustrecke noch nicht komplettiert ist, werden zwischen Figueres-Vilafant und Gerona sowie östlich von Barcelona Dreischienengleise benutzt.

Güter

Für den Transport im Schienengüterverkehr kommen prinzipiell alle Güter in Frage, die eine streckenabhängige Begrenzung an Länge, Breite und Masse einhalten. Sollte das Transportgut zu lang sein, kann es Probleme mit Kurvenfahrten geben, sollte es zu breit sein, ragt es aus dem Lichtraum heraus und sollte es zu schwer sein, kann der Oberbau der Strecke dies nicht aushalten. Innerhalb dieser Begrenzungen sind besonders die Güter für den Schienenverkehr geeignet, die über lange Entfernungen oder in großen Massen transportiert werden müssen, wie Metalle, Kohle, Steine und Erden sowie Produkte des Maschinenbaus. Güter sind zum Schienentransport besonders geeignet, deren Verladung schnell und automatisierbar ist, wie Schüttgüter, Containergüter, kranbare Wechselaufbauten und Flüssiggüter. Die hohe Sicherheit des Schienenverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr bietet Vorteile für Gefahrgüter, speziell für Massengut der chemischen Industrie. Die jeweiligen Güter stellen unterschiedlichste Anforderungen an den Transport, von kühl zu lagernden Waren, über heiß zu haltendes Roheisen bis zu abzukühlenden Stahlbrammen bei temperaturkritischen Gütern. Diese Anforderungen werden durch spezielle Güterwagen, passende Umladevorgänge und angepasste Fahrpläne erfüllt. Bei Rangiervorgängen können hohen Längskräfte auftreten. Aus diesem Grund muss die Verpackung empfindlichen Güter diesem Umstand angepasst werden.

Vereinheitlichungen werden vom Internationalen Eisenbahnverband vorgenommen. Eine international einheitliche Definition über die Spezifikationen der Güter wird mit dem harmonisierten Güterverzeichnis (NHM) erreicht, die jedem Transportgut eine international einheitliche NHM-Nummer zuweist.

Einbindung in Logistikketten

Der Schienengüterverkehr wird zunehmend in logistische Gesamtkonzepte eingebunden, womit die Anforderungen an das Eisenbahnverkehrsunternehmen steigen. Die Güterverkehrsleistung wird auf den Produktionsablauf abgestimmt und zugeschnitten, um kostenträchtige Lagerhaltung abzubauen. Die Übertragung dieser Kapazitäten auf den Transport erfordert bei der Just-in-time-Produktion hohe Pünktlichkeit, hohe Zuverlässigkeit und ein Informationsmanagement, das u.a. die Sendungsverfolgung ermöglicht. Mit dem Supply-Chain-Management wird die Beschleunigung, zeitliche Flexibilisierung und Anpassung an die Anforderungen der Produktion unterstützt. Die Anforderungen an die Frachtführer steigen, da sie die Material- und Transportflüsse koordinieren und optimieren sowie die Infrastruktur entsprechend anpassen müssen. Hierbei kommen vermehrt rechnergestützte Optimierungsalgorithmen, Dispositionssoftware und Telekommunikationsgeräte zum Einsatz, womit die Abstimmung der am Transport Beteiligten erleichtert wird. Von den Speditionen wird erwartet, dass sie die Zollformalitäten bearbeiten und die verschiedenen Verkehrsträger und Frachtführer miteinander koordinieren. Zukünftige Entwicklungen in diesem Bereich sind im Kombinierten Verkehr mit Wechselbehältern, in der Automatisierungstechnik und in Telematiklösungen beim Fahrzeugeinsatz zu erwarten.

Kombinierter Verkehr

→ Hauptartikel: Kombinierter Verkehr

Reach-Stacker mit angehobenem Sattelauflieger

Modalohr-Waggon

Eine besondere logistische Herausforderung stellt die Kombination von Lkw-Verkehr und Schienenverkehr, der sogenannte Kombinierte Verkehr (KV). Hier bestehen verschiene Schwierigkeiten, die einen intermodalen Verkehr gegenüber dem monomodalem Verkehr schlechter stellen. So bedeutet die Be-, Ent- und Umladung einen erhöhten Aufwand, ebenso das Mitführen von sogenannter Totmasse wie Containermasse, Sattelauflieger oder Lkw.

Der häufigste Fall des Kombinierten Verkehrs ist der Containerumschlag auf Flachwagen, bei dem die Container von Schiffen oder Sattelaufliegern auf den Zug umgeladen werden. Für diesen Verkehr wurden an Häfen und im Hinterland verschiedene Umschlagbahnhöfe für eine rasche Verladung eingerichtet.

Mobiler-LKW beim Verladen auf einen Achtachswaggon

ACTS-Verladung

Zum Schienentransport von gesamten LKW ist die Rollende Landstraße entwickelt worden, bei der die Transporter wie beim klassischen Autozug samt Fahrer auf den Zug fahren. Nachteilig ist das langwierige serielle Be- und Entladen, so dass diese Transportart nur in Nischen zu finden ist.

Eine Vereinfachung und Beschleunigung des Be- und Entladens kann durch Reach-Stackers mit einem Zangenhandler erreicht werden, die nur den Auflieger auf die Taschenwagen heben. Hier sind jedoch Anforderungen an die Festigkeit des Sattelaufliegers zu stellen. Dies kann durch speziell ausgerüstete Handler, wie beim System ISU (Innovativer Satteklauflieger Umschlag) der Rail Cargo Austria, umgangen werden. Hierbei werden als Angriffspunkte des Krangeschirrs der Königszapfen und die Hinterräder des Sattelaufliegers benutzt.

Eine weitere Verbesserung stellen spezielle Taschenwagen dar, bei denen die Taschen verschwenkt werden können. So kann beim CargoBeamer die Tasche horizontal nach außen verschoben werden und die Sattelauflieger direkt, parallel und ohne weitere Hilfsmittel auf- und abgeladen werden können. Ein ähnliches System stellt Modalohr dar. Hier wird die Tasche des Wagens zur Beladung seitlich und nicht horizontal verwenkt. Als Voraussetzung für diese Systeme muss das Terminal so gestaltet sein das eine ebenerdiger Zufahrt zu den Wagentaschen möglich ist. Durch das Absenken der Wagentasche auf Bodenniveau kann die Vorhaltung eines gegen Straßenniveau abgesenkten Gleises vermieden werden. Dies wird etwa im System „Megaswing“ verwirklicht. Alternativ kann wie beim System Flexiwaggon auch über Verladerampe der Niveauunterschied zwischen Wagentasche und Straße überwunden werden.

Auch in der klassische Containerverladung werden verschiedene Entwicklungen vorangetrieben, so etwa der KV-Roller (ehemals Mobiler), bei dem ähnlich wie beim CargoBeamer der LKW parallel zum Zug steht und den Container über besondere Vorrichtungen auf den Zug schiebt. Hierdurch ist ein Containerkran entbehrlich. Das System bleibt dabei weiterhin kompatibel zu dieser Krantechnik. Als weitere Möglichkeit etablierte sich das Abrollcontainer-Transportsystem (ACTS), bei dem ein Container über eine seitlich verschwenkbare Rollvorrichtung auf den Eisenbahnwagen ver- und entladen werden kann.

Langstreckenverkehr

Eine Bombardier Traxx der SBB mit Kesselwagenzug auf der Strecke Halle (Saale) – Cottbus nahe Doberlug-Kirchhain

Seinen Systemvorteil, große Einheiten (deutlich über 1000 Tonnen) energieeffizient zu transportieren, spielt der Schienengüterverkehr vor allem auf langen Strecken aus. Innerdeutsch ist der Punkt-zu-Punkt-Containerverkehr zwischen den Umschlagbahnhöfen von Bedeutung, dessen nachhaltiges Wachstum und die staatliche Förderung dazu führen, dass diese Containerterminals laufend ausgebaut werden (zuletzt in Frankfurt am Main, neuerdings in Ludwigshafen und Rostock). Überdurchschnittlich an Bedeutung gewinnt der Schienengüterverkehr im Hinterlandverkehr der großen Seehäfen (siehe auch Intermodaler Verkehr = die Abwicklung eines Transportvorgangs mithilfe mindestens zweier unterschiedlicher Verkehrsträger).

Weitere Wachstumsbereiche des deutschen Schienengüterverkehrs sind grenzüberschreitende Leistungen und Transitverkehr. Die hierzu erforderliche Interoperabilität im Schienenverkehr wurde durch den bis heute stark verwurzelten Protektionismus der meisten europäischen (Ex-)Staatsbahnen behindert. Die EU versucht diese Hürden durch die Technische Spezifikationen für die Interoperabilität abzubauen. Technische Probleme sind durch modulare Mehrsystemlokomotiven und Spurwechseldrehgestelle mittlerweile handhabbar, allerdings höheren Kosten und erhöhtem Verwaltungsaufwand verbunden. Lokomotiven benötigen Zulassungen in allen durchfahrenen Ländern, wozu langwierige und aufwändige Verfahren erforderlich sind. Auch hier versucht die EU Hürden abzubauen, so dass etwa einzelne Nachweise nur einmal erbracht werden müssen und gegenseitig anerkannt werden.

Einer der ersten internationalen Eilgüterzügen war der Trans-Europ-Express-Marchandises. Dieser wurde im Jahr 1961 von insgesamt 18 Bahnunternehmen eingeführt. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge war auf 100 km/h festgelegt. Um eine zügige Betriebsabwicklung zu gewährleisten wurde das Maximalgewicht auf 1000 Tonnen und 100 Achsen beschränkt. Dieses Angebot wurde rege genutzt und wuchs von 31 Zügen 1961 auf 110 Züge im Jahr 1970.

Class 92 Lokomotive in Dollands Moor während eines Tests auf der High Speed One

Eine Erweiterung des europäischen Güterzugnetzes gab es durch die Eröffnung des Eurotunnel 1994. Durch diesen können Güterzüge nach Großbritannien gelangen. Die Züge wurden hierbei jedoch durch das kleine englische Lichtraumprofil und durch die hohen Brandschutzbestimmungen im Tunnel begrenzt. Erst durch die Eröffnung der Neubaustrecke High Speed One Ende 2007 ist es möglich, dass Züge mit dem größeren europäischen Lichtraumprofil mit 3 Meter Eckhöhe bis nach London fahren können. Diese Möglichkeit wurde erstmals im Juli 2011 genutzt und wurde mittlerweile zu einer regelmäßigen Bedienung Polen–London ausgebaut. Um diese Züge über London hinaus in die Industriezentren Mittelenglands zu verlängern, wird die Midland Main Line auch für dieses Lichtraumprofil ertüchtigt. Aus brandschutz- und sicherungstechnischen Gründen kommen auf dieser Strecke die speziell ausgerüsteten Lokomotiven der Class 92 zum Einsatz. Insgesamt verkehrten 2010 2.097 Güterzüge durch den Tunnel und transportierten 1,1 Mio Tonnen an Ladung. Dazu wurden mit dem Autozug Eurotunnel Shuttle über 770.000 Fahrzeuge transportiert.

Eine weitere große Erweiterung des Langstreckengüterverkehrs in Westeuropa wurde 1998 mit dem Großer-Belt-Bahntunnel realisiert. Seit Dieser eröffnet wurde ist es ohne Umwege möglich von Dänemark nach Schweden und von dort weiter nach Norwegen zu gelangen. Aufgrund der Steigungsverhältnisse in diesem Tunnel (bis zu 15,6 ‰) wurden hier spezielle Lokomotiven der Baureihe DSB EG beschafft. Diese 6-achsigen Elektrolokomotiven zählen mit 700 kN Anfahrzugkraft zu den stärksten Europas und können auf dieser Strecke bis zu 2.000 Tonnen-Züge befördern. Eine weitere Ausweitung dieses Verkehrs ist durch die Feste Fehmarnbelt-Querung zu erwarten. Diese verkürzt den Weg von Deutschland nach Schweden um ca. 160 km.

In den vergangenen Jahren gibt es immer wieder Versuche in Richtung internationale Langstreckengüterzüge. So wird seit 2004 mit dem sogenannten Asien-Europa-Express ein Direktgüterzug von Istanbul nach Köln betrieben. Dieser legt die 3.000 km lange Strecke in 79 Stunden zurück. Dieser wird ohne Lokwechsel betrieben. 2008 folgte mit dem Trans-Eurasia-Express ein Güterzug von China nach Deutschland. Dieser Zug legt die 10.000 km lange Strecke in ca. 17 Tagen zurück. Damit ist er deutlich schneller als Containerschiffe die für diese Strecke 26 Tage benötigen. Er wird in Kooperation zwischen DB Schenker Rail, der russischen Staatsbahn RZD und China Railways betrieben. Auch die Hupac beteiligt sich am Verkehr Europa-Asien mit einem Zug von Chongqing nach Antwerpen. Dieser wird zusammen mit Russkaya Troyka und Eurasia Good Transport angeboten. Ein Problem dieses Verkehrs ist die Notwendigkeit des zweimaligen Umspurens. China und Westeuropa besitzen ein Schienennetz in Normalspur. Die GUS-Staaten ein Breitspur-Netz. Dieses zeichnet sich nicht nur durch eine breitere Spurweite aus, sondern auch durch dort mögliche längere und schwerere Züge, unterschiedliche Wagenkupplungen und ein größeres Lichtraumprofil. Diese Systemschnittstelle wird heutzutage durch Umladen von zwei Normalspurigen Zügen auf einen Breitspur Zug bewerkstelligt. Dieser Prozess dauert inklusive Verzollung an der Schnittstelle Brest in Weißrussland zwischen einem und zwei Tagen. Als eine mögliche Verbesserung wurde hier von Seiten der Russischen Staatsbahn vorgeschlagen bis 2016 mit der Breitspurstrecke Košice–Wien eine Schienenverbindung nach russischen Maßstäben bis Wien zu errichten.

Konkurrenz mit dem Straßenverkehr

Die verstärkten Verkehre auf kurzen Relationen verschärfen die Situation auf den Autobahnen, da sich das Verkehrsaufkommen und somit auch die Staugefahr sowie die Umweltbelastung erhöht haben. Dem soll seit dem 1. Januar 2005 auch in Deutschland durch die Lkw-Maut gegengesteuert werden. In anderen Bereichen, wie dem mehrheitlich mit Ganzzügen gefahrenen Schüttgüterverkehr, Container- und Großfrachten, hat gerade auf weiten Strecken die Bedeutung des Schienenverkehrs zugenommen, da für diese Verkehre der Lkw nicht mehr und das Binnenschiff nur beschränkt wettbewerbsfähig ist.

So ist die Frage, inwieweit Straße und Schiene im Güterverkehr reell konkurrieren: Nahezu die Hälfte des deutschen Schienengüterverkehrs (2004: 47,7 %) entfallen auf Montanverkehre (feste Brennstoffe und Metalle) sowie Mineralölverkehr; diese Leistungen lassen sich auf der Straße nicht sinnvoll über vergleichbare Distanzen transportieren. Auf der Straße hingegen werden meist „Just-In-Time“-Lieferungen transportiert, da die Bahn, wenngleich der Transport hier nur ein Bruchteil des Straßentransportes kostet, diese Terminlieferung nur mit hohem Aufwand leisten kann. Ebenfalls praktischer sind Lastwagen bei der Belieferung des Einzelhandels direkt ab Werk, da das Umladen für die Feinverteilung entfällt.

Umweltauswirkungen

Der Schienengüterverkehr wird im Bezug auf seine Umweltauswirkungen zwiespältig.

Aktuell besonders im Fokus stehen beim Güterverkehr die gegenüber Personenzügen erhöhte Schienenverkehrslärm durch Lauf- und Bremsgeräusche der schweren und langen Züge. Dies fällt besonders durch die Nähe der Bahnstrecken zu Wohngebieten und die nächtlichen Verkehrszeiten ins Gewicht. Verschiedene Studien seit 1970 ergaben jedoch, dass die psychologische Störwirkung unter der des vergleichbar lauten Straßenverkehrs liegt. Aus diesem Grund wurde dem Schienenverkehr ein sogenannter Schienenbonus eingeräumt. Dieser besagt, dass die gemessenen Lärmwerte des Schienenverkehrs um 5 dB (Deutschland: Schall03, Österreich: SchIV) bzw. 5 bis 15 dB (Schweiz: LSV) nach unten korrigiert werden. Dadurch kann der Schienennetzbetreiber in Einzelfällen Lärmschutzmaßnahmen vermeiden, die für Straßennetzbetreibern notwendig gewesen wären. In Deutschland steht diese Regelung aktuell zur Disposition.

Es werden verschiedene Maßnahmen ergriffen um auch dieses Problem zu verringern. So ist eine große Lärmquelle die weit verbreitete Grauguß-Klotzbremse an Schienengüterwagen. Diese produziert zum einen bei Bremsvorgängen Lärm, zum anderen führt sie zur sogenannten Polygonbildung der Radreifen. Die so entstandene unrunde Lauffläche des Rades führt zu deutlich höheren Fahrgeräuschen. In seiner Extremform Flachstelle ist es als rhythmisches Klopfen zu hören. Neue Bremssohlen aus Kompositmaterialien (sogenannte Flüsterbremsen) sollen hier eine Verbesserung bringen. Diese bremsen leiser und führen zu keiner Aufrauung der Radfahrfläche führen. Eine weitere fahrzeugseitige Maßnahme sind verbesserte innen gelagerte Drehgestelle mit Scheibenbremsen. So verursacht ein Drehgestell mit Grauguß-Bremssohle 92 dB, ein mit K-Bremssohlen ausgestattetes Drehgestell 83 dB und ein innen gelagertes Drehgestell mit Scheibenbremsen 74 dB Lärm bei 80 km/h und 7,5 Meter Abstand. Einen großen Einfluss auf die Umrüstungsquoten dürfte ein im Jahr 2020 einsetzendes Verbot von Güterwagen mit Grauguß-Klotzbremsen in der Schweiz haben. Da ein Großteil der europäischen Güterwagen durch den starken alpenquerenden Transitverkehr in der Schweiz, hier zum Einsatz kommen kann, ist hier ein deutlicher Schub bei den Umrüstungen zu erwarten.

Darüber hinaus werden weitere Lärmschutzmaßnahmen, wie streckenseitig Schallschutzwände, Einhausungen bzw. Tunnel, organisatorische wie das besonders überwachte Gleis, administrative Maßnahmen wie lärmabhängiges Trassenpreissystem und weitere Maßnahmen durchgeführt, um zur Verminderung der negativen Effekte beizutragen.

Insgesamt widersprechen diese Effekte allerdings nicht der Aussage, dass Schienengüterverkehr deutlich umweltfreundlicher als der Straßengüterverkehr ist. So ist der Mittelungspegel in dB(A) in 25 Meter Abstand bei 80 km/h pro 1.000 t/h von Güterzügen lediglich 2 dB lauter als im Straßenverkehr. Hinzu kommt das eine starke Lärmbelastung lediglich an einzelnen hochbelasteten Strecken zu verzeichnen sind. So entsteht an lediglich 10% des deutschen Schienennetzes ein nächtlicher Lärmpegel von über 70 dB. Dies schlägt sich auch in der Zahl der Betroffenen nieder. So fühlen sich in Deutschland 3% stark und 17% mittel bis schwach von Schienenlärm belästigt. Vom Straßenlärm hingegen fühlen sich dreimal soviele Belästigt. 10% stark und 50% mittel bis schwach. Dies ist Folge einer stark unterschiedlichen Belastung der Bahnstrecken durch Lärm.

Daneben werden weitere positive Argumente für den Schienengüterverkehr genannt. So sind die Ressourcenverbräuche im Schienengüterverkehr deutlich niedriger als im Straßengüterverkehr und liegen leicht unter denen des Schiffsverkehrs. Hieraus ergibt sich auch das die spezifischen CO2-, NO2- und Partikel-Emissionen geringer sind als bei den beiden anderen Güterverkehrsträgern. Absolut betrachtet überwiegt im gesamten Verkehrssektor aufgrund der sehr unterschiedlichen Verkehrsleistungen der Straßengüterverkehr bei den Verkehrserzeugten Emissionen deutlich. Ein weiteres Argument ist, dass eine zweigleisige Strecke pro Kilometer 1,2 Hektar Fläche verbraucht während eine Autobahn pro Kilometer mit 3,6 Hektar die dreifache Fläche beansprucht. Daneben sind die geringeren Externen Kosten des Schienengüterverkehrs zu nennen. In diese fließen, neben den oben genannten Punkte auch noch eine höhere Verkehrssicherheit. In der Summe gerechnet sehen mehrere Studien den Schienengüterverkehr gegenüber dem Straßen- und Binnenschiffahrtsgüterverkehr als gesellschaftlich deutlich günstigere Güterverkehrsart an. Bei diesen Studien wurden jeweils die Kosten für Verkehrsstaus nicht miteinberechnet. Diese sind noch einmal zusätzliche externe Kosten für den Straßengüterverkehr und würden sich zugunsten der stauentlastendenen Binnenschifffahrt und des Schienengüterverkehr auswirken.

Rekorde

Ein Erzzug auf dem Weg nach Port Hedland (Australien)

Der längste und schwerste Güterzug aller Zeiten verkehrte am 21. Juni 2001 bei einem Testlauf in Australien. Die Bergbaugesellschaft BHP Billiton schickte einen aus ihren acht dieselelektrischen Lokomotiven der Baureihe GE AC6000CW und 682 Erzwagen gebildeten Zug auf die Reise, um ihre Mehrfachsteuerung zu testen. Alle acht Lokomotiven wurden über einen Großteil der Strecke über Funk von einem einzigen Lokführer gesteuert. Dieser 99.734 Tonnen schwere und 7,353 Kilometer lange Zug legte 426 km langen firmeneigenen Bahnstrecke von den Yandi- und Newman-Minen zum Port Hedland in zehn Stunden zurück. Insgesamt wurden mit ihm 82.000 Tonnen Eisenerz an Ladung transportiert.

• Schwerste Güterzüge:

99.734 Tonnen Zuggewicht bei einem Testlauf am 21. Juni 2001 der BHP Billiton.

69.400 Tonnen Zuggewicht bei einem Testlauf von Sishen nach Saldanha in Südafrika am 26./27. August 1989 mit 16 Lokomotiven

44.500 Tonnen Zuggewicht bei regulären Zügen der BHP Billiton

43.400 Tonnen Zuggewicht am 20. Februar 1986 bei einem Testlauf zwischen Ekibastuz und dem Ural

32.320 Tonnen Zuggewicht bei der australischen Fortescue Metals Group

29.500 Tonnen Zuggewicht bei der australischen Rio Tinto Group

• Längste Güterzüge:

7,4 Kilometer bei einem Testlauf der BHP Billiton am 21. Juni 2001

7,3 Kilometer bei einem Testlauf von Sishen nach Saldanha in Südafrika am 26./27. August 1989 mit 16 Lokomotiven und 660 Wagen

6,5 Kilometer bei 439 Wagen am 20. Februar 1986 bei einem Testlauf zwischen Ekibastuz und dem Ural

5,5 Kilometer bei 239 Wagen mit einem Doppelstockcontainerzug von Texas nach Los Angeles vom 8. bis zum 10. Januar 2010

3,2 Kilometer bei der chinesischen Daqin Railway

über 3 Kilometer bei regulären Zügen der australischen BHP Billiton

• Höchste Achslast:

40 t bei der Fortescue Metals Group in Western Australia

• Schnellster Güterzug:

TGV postal 300 km/h

Weblinks

• Internationaler Eisenbahnverband UIC – Güterverkehr
• Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VDV – Güterverkehr