Schienenverkehr in Libyen

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Ankunft der ersten Lokomotive im Hafen von Tripolis, ca. 1912
Littorina im Hauptbahnhof Tripolis ca. 1950

Derzeit gibt es keinen Schienenverkehr in Libyen. Jedoch gab es in der Vergangenheit dort zwei Schmalspurbahnnetze.

Eisenbahnen der Kolonialzeit[Bearbeiten]

Das Königreich Italien errichtete als Kolonialmacht in Libyen von den Städten Tripolis und Banghazi (Benghasi) ausgehend zwei schmalspurige Eisenbahnnetze in unterschiedlichen Spurweiten in das Umfeld beider Städte, die zusammen etwa 400 km lang waren.

  • Das Netz um Tripolis wurde in 950 mm-Spur errichtet und die erste Strecke ging am 12. März 1912 in Betrieb. Die Strecken führten von Tripolis
    • 120 km westlich nach Zuwara
    • 100 km südlich nach Vertice 31 (bei Gharyan)
    • 10 km östlich nach Tadjoura
  • Das Netz um Banghazi wurde zwischen 1911 und 1927 in 750 mm-Spur errichtet und später auf 950 mm umgespurt. Die Strecken führten von Banghazi
    • 110 km nach Al Marj (damals: „Barce“)
    • 56 km nach Suluq
    • 40 km Verlängerung von Barce nach Derna für militärische Zwecke im Zweiten Weltkrieg. Dies war die letzte Strecke, die in Libyen noch in Betrieb war – bis 1965.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde 1941 eine Verbindungsstrecke zwischen Tripolis und Benghazi begonnen, aber aufgrund der italienischen Niederlage nie vollendet.[1]

Weiter wurde während des Zweiten Weltkriegs seitens der Alliierten von Ägypten aus eine normalspurige Bahnstrecke durch Libyen nach Westen vorangetrieben. Diese setzte 10 km von Marsa Matruh am ägyptischen Netz an und führte nach Tobruk. Die Strecke war 350 km lang, von denen, westlich von Sollum, 125 km in Libyen lagen. Nachdem die Strecke am 20. Dezember 1946 stillgelegt worden war, wurde der in Libyen liegende Abschnitt demontiert.

Seit der Betriebseinstellung der letzten Schmalspurbahn im Jahre 1965 existiert in Libyen kein Schienenverkehr mehr.

Projekte unter Gaddafi[Bearbeiten]

Geplantes Eisenbahnnetz Libyens

Seit etwa 1998 wurde an einem landesweiten Eisenbahnnetz gearbeitet. Geplant war ein Netz im Umfang von 3170 km, das in Normalspur ausgeführt wurde[2]:

Die Kosten für das Vorhaben wurden auf 7 Mrd. Euro veranschlagt.[7] Davon entfallen knapp 6 Mrd. auf den libyschen Abschnitt der nordafrikanischen Bahntransversale. Die Fortführung der Strecke nach Ägypten hätte weitere knapp zwei Milliarden Euro kosten.[8]

Nach dem Ausbruch des Bürgerkrieges in Libyen im Februar 2011 wurden alle Bauarbeiten eingestellt. Die ausländischen Firmen, die die Baustellen betrieben, evakuierten ihre Mitarbeiter[9] oder diese flohen.[10] Die bauausführenden Firmen lehnen es ab, die Arbeit wieder aufzunehmen, der postrevolutionäre libysche Staat verfolgte das Projekt zunächst nicht weiter[11], wohl auch weil es unmittelbar mit dem gestürzten Diktator Muammar al-Gaddafi assoziiert wurde. Im Februar 2013 gab das Ministerium für Transportation allerdings die Wiederaufnahme des Projekts bekannt.[12]

Investitionsruine[Bearbeiten]

Die bereits errichteten Teile der Bahnanlagen sind nicht in betriebsfähigem Zustand. Das Ganze bleibt als riesige Investitionsruine zurück. Im Nachhinein erhebt sich erhebliche Kritik an der Planung und Ausführung.[13] So liegen die Empfangsgebäude für den Personenverkehr oft weit abgelegen von den Städten und die Zuwegung wurde nicht einmal in Angriff genommen.

Silvio Berlusconi hatte als italienischer Premierminister dem libyschen Revolutionsführer Muammar al-Gaddafi zum 40. Jahrestag seiner Revolution 2010 als Staatsgeschenk einen zum Salontriebwagen umgebauten IC4 aus der laufenden Produktion dieser Züge für die Dänische Staatsbahn übereignet.[14] Der Zug befand sich Anfang 2013 weiterhin in Libyen.[15] Die US-amerikanischen Hersteller der 244 bereits bestellten Lokomotiven dürften auf diesem Auftrag sitzen bleiben.[16]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Italian colonial railways in Libya (in Italienisch) (PDF; 206 kB)
  2. Earthworks 60% complete on first section of Libyan network. In: Railway Gazette International, 1. Januar 2001. 
  3. Laut jst: Libyen wird zum Eisenbahnland. In: Eisenbahn-Revue International 4/2011, S. 173, ist eine Anbindung nur in Sirt vorgesehen.
  4. jst: Libyen wird zum Eisenbahnland. In: Eisenbahn-Revue International 4/2011, S. 173.
  5. Laut jst: Libyen wird zum Eisenbahnland. In: Eisenbahn-Revue International 4/2011, S. 173, ist eine Anbindung nur in Sirt vorgesehen.
  6. Laut jst: Libyen wird zum Eisenbahnland. In: Eisenbahn-Revue International 4/2011, S. 173, ist eine Anbindung nur in Sirt vorgesehen.
  7. jst: Libyen wird zum Eisenbahnland. In: Eisenbahn-Revue International 4/2011, S. 173.
  8. Dorsch Afrique plant Libysche Eisenbahnlinien
  9. Zu den Evakuierungsmaßnahmen ausländischer Staaten
  10. Walter Rothschild: Libyen. In: HaRakevet 24/1 (März 2011), S. 19..
  11. Fahrplancenter News 48 (2011/2012), S. 15f.
  12. Libyaherald: Libya awaiting Chinese team for railway talks, 27. Februar 2013 (abgerufen am 8. Juli 2013).
  13. Fahrplancenter News 48 (2011/2012), S. 15f.
  14. jst: Libyen wird zum Eisenbahnland. In: Eisenbahn-Revue International 4/2011, S. 173; Walter Rothschild: Libyen. In: HaRakevet 24/1 (März 2011), S. 19.
  15. http://ekstrabladet.dk/flash/filmogtv/tv/article1941128.ece ; jst: Libyscher IC4 nach Dänemark?. In: Eisenbahn-Revue 5/2013, S. 240
  16. Fahrplancenter News 48 (2011/2012), S. 15f.

Weblinks[Bearbeiten]