Schienenverkehr in Tansania

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Der Schienenverkehr in Tansania wird heute in zwei technisch voneinander unabhängigen Eisenbahnsystemen, der Tansanischen Staatsbahn und der TAZARA, betrieben.

Eisenbahnnetz in Tansania

Geschichte[Bearbeiten]

Sansibar[Bearbeiten]

Auf Unguja wurde eine erste Bahnlinie im Jahr 1879 erbaut, die den Sultanspalast in der Stone Town mit seinem Landsitz in 10 km südlich gelegenen Chukwani verband. Die Waggons wurden zunächst von Maultieren gezogen. Seit 1881 kam eine Bagnall-Lokomotive zum Einsatz. Nach dem Tode von Sultan Bargash bin Said wurde diese Bahn verschrottet.

Von 1905 bis 1930 bestand eine weitere Linie, die aus der Stone Town zum nördlich gelegenen Sultanspalast in Bububu führte.[1]

Deutsche Kolonialzeit[Bearbeiten]

Bahnhof Kigoma, Gleisseite
Fahne der Ostafrikanischen Eisenbahngesellschaft (OAEG)

Die ersten Eisenbahnstrecken auf dem Festland entstanden zur Kolonialzeit, als das Gebiet des heutigen Tansania zu Deutsch-Ostafrika gehörte.

Nordbahn[Bearbeiten]

1891 gründete die Deutsch-Ostafrikanische Gesellschaft eine Tochtergesellschaft mit dem Ziel, von Tanga am Indischen Ozean eine Verbindung zum Viktoriasee herzustellen. Hier und bei den weiteren Hauptbahnen der Kolonie wurde die Meterspur als Standard gewählt. Daneben entstanden für einzelne Sisalplantagen Feldbahnen in kleinerer Spurweite, in der Regel 600 mm.

Der Bau der Eisenbahn von Tanga ins Hinterland, der Usambarabahn, begann 1893. 1894 wurde der erste Streckenabschnitt bis Pongwe eröffnet. Die "Eisenbahngesellschaft für Deutsch-Ostafrika" ging aber nach zwei Jahren und lediglich 40 km errichteter Strecke bis Muhesa in Konkurs. Daraufhin übernahm die deutsche Regierung das Projekt, und am 12. Juli 1899 wurde der Spatenstich für den Bau der Strecke Muhesa–Korogwe gesetzt.[2] Ab 1903 wurde die Strecke von Korogwe (84 km) nach Mombo (129 km) verlängert und 1905 eingeweiht. 1908/09 erreichte sie Bwiko bei Mkomazi und im Oktober 1911 Moschi (352 km). Eine geplante Verlängerung nach Arusha kam durch den Beginn des Ersten Weltkriegs nicht mehr zustande.

Mittelbahn[Bearbeiten]

1904, wurde auch die Ostafrikanische Eisenbahngesellschaft (OAEG) gegründet, um eine Bahnstrecke von Daressalam aus in Richtung des Tanganjikasees, die „Ostafrikanische Zentralbahn"[3], voranzutreiben. Kigoma wurde am 2. Februar 1914, am Vorabend des Ersten Weltkriegs, erreicht. Noch 1914 wurde damit begonnen, eine Strecke von Tabora in das Gebiet des späteren Ruanda voranzutreiben, die Ruandabahn. Dieses Projekt wurde durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs vereitelt. Während des Krieges wurde für die Schutztruppe eine provisorische Feldbahn zwischen Mombo und Handeni gebaut.[4]

Britisches Protektorat[Bearbeiten]

Bereits während des Ersten Weltkriegs wurde 1915/16 eine Eisenbahnverbindung von Voi nach Tanganjika geschaffen, die südöstlich von Moshi an die Usambarabahn anschloss. Da sowohl die Eisenbahn von Britisch Ostafrika (Kenia) als auch die Usambarabahn die Spurweite von 1000 mm aufweisen, war ein Übergang der Fahrzeuge ohne weiteres möglich. Das britisch besetzte Tanganjika wurde dem Vereinigten Königreich als Völkerbund-Mandat zugesprochen. Die neue Kolonialmacht richtete zum 1. April 1919 die Tanganjika Railways and Port Services als Betreibergesellschaft der Eisenbahnen im Mandatsgebiet ein.

1928 wurde die Bahnstrecke Tabora–Mwanza unter Nutzung der deutschen Vorarbeiten für die Ruandabahn eröffnet, 1930 die Usambarabahn bis Arusha verlängert. 1948 wurde als Zweigstrecke von der Zentralbahn die Strecke MsagaliHororo, 1949/1950 die Strecke KaliuaMpanda eröffnet. Die Strecke nach Hororo wurde bereits 1951 wieder geschlossen.

1948 wurden die Tanganjika Railways and Port Services mit der Partnerorganisation, die in Uganda und Kenia bestand, zur East African Railways and Harbours Administration (ab 1969: East African Railways Cooperation) verschmolzen.

Ab 1949 errichtete die Overseas Food Cooperation ein Netz, später als Southern Province Railway bezeichnet, in der Spurweite 610 mm im Süden von Tanganjika, das den Hafen von Mikindani mit den Anbauregionen für Erdnüsse im Hinterland verband, letztendlich mehr als 250 km Streckenlänge erreichte und 1952 an die East African Railways and Harbours Administration überging.

Republik Tansania[Bearbeiten]

Ab 1961 wurde Tansania in mehreren Schritten unabhängig und vereinigte sich mit Sansibar in einer Föderation. In dieser Zeit wurde das bestehende Netz 1963 um eine küstennahe Verbindung der Zentralbahn und der Usambarabahn und 1965 um eine Stichstrecke von der Zentralbahn nach Süden, von Kilosa nach Kidatu, erweitert. Das südtansanische Schmalspurnetz wurde 1963 stillgelegt.

Ab 1964 fanden Gespräche zu einer Eisenbahnverbindung zwischen Tansania und Sambia statt. Nachdem Großbritannien daran kein Interesse gezeigt hatte, stieg die Volksrepublik China in das Projekt ein. Die vertraglichen Grundlagen dazu wurden 1967 geschlossen, die Tanzania-Zambia Railway (TAZARA) ein Jahr später als Kondominalbahn zwischen Tansania und Sambia gegründet. Die TAZARA wurde in der für Tansania neuen, aber im südlichen Afrika üblichen Kapspur mit 1067 mm errichtet. Die Strecke wurde in Teilstücken 1973 und 1974 dem Betrieb übergeben. 1976 wurde noch eine Stichstrecke nach Kitadu eröffnet, wo die von der Zentralbahn ausgehende Stichstrecke in 1000 mm-Spur endet.

Aufgrund der unterschiedlichen Politik und der auseinander triftenden wirtschaftlichen Entwicklung in den beteiligten Staaten zerbrach 1977 die Ostafrikanische Union, womit sich auch alle gemeinsamen Strukturen auflösten. Die tansanische Eisenbahn – ohne die TAZARA – wurde nun als Tanzania Railways Cooperation (TRC) umgegründet. Wirtschaftlich ging es mit der Bahn, bedingt durch zunehmenden Autoverkehr, Korruption und politische Vernachlässigung, ständig bergab. Eine Reihe von Verbindungen wurden stillgelegt (etwa zwischen Arusha und Moshi) oder der Personenverkehr aufgegeben, wie auf der Usambarabahn.

Schienenverkehr heute[Bearbeiten]

Zwei Dieselloks vor Personenzug im Bahnhof der TRC in Daressalam
Güterzug in Daressalam

Im Personenverkehr gibt es drei Wagenklassen, wobei die erste ausschließlich und die zweite auch in der Form des Schlafwagens existiert. Schlafwagen zweiter Klasse entsprechen dem Standard eines Liegewagens. Theoretisch möglicher grenzüberschreitender Verkehr nach Uganda (Trajekt von Mwanza) und nach Kenia findet wegen politischer Differenzen und politischer Unruhen in der Praxis seit Jahrzehnten nicht mehr statt. Auch eine Umspurung auf die 1067-mm-Spur der TAZARA findet in den Städten, in denen sich die beiden Systeme berühren, nicht statt.

TRC-System[Bearbeiten]

Hauptartikel: Tanzania Railways

Seit vielen Jahren hat der Verkehr der TRC abgenommen. Personenzüge fahren zurzeit regelmäßig nur noch auf der Zentralbahn und zwei davon abzweigenden Linien. Der Konkurrenz durch Busse ist die Bahn sowohl hinsichtlich Transportfrequenz, Preis und Geschwindigkeit unterlegen. Der verrottende Wagenpark kann das an Komfort nicht mehr ausgleichen. 2011 wird wöchentlich nur noch ein Personenzug angeboten. Auch der Güterverkehr hat sich fast vollständig auf die Straße verlagert.

Seit 2003 suchte die tansanische Regierung die Lösung in einer Privatisierung ihrer Staatsbahn. Am 3. September 2007 kam es dann zur Gründung der Tanzania Railway Ltd., einer Gesellschaft, an der Tansania 49 % und die indische Gesellschaft Rail India Technical and Economic Services (RITES) Ltd. (TRC) 51 % hält. Der Betrieb der TRC liegt bei RITES. Die Weltbank bewilligte nach dieser Konsolidierung einen Kredit in Höhe von 33 Millionen US-Dollar, um Infrastruktur und Wagenpark zu modernisieren. 90 Lokomotiven, 1.280 Güterwagen und 110 Personenwagen sollen ausgetauscht werden.[5] In der Folge kam es zu Diskussionen über Netzerweiterungen, aus denen aber – bis jetzt – nichts folgte. Die in den Jahren zuvor stillgelegten Strecken und Leistungen wurden nicht wieder aufgenommen.

TAZARA[Bearbeiten]

Zug der TAZARA bei der Einfahrt in Mbeya
Hauptartikel: TAZARA

Auf der Strecke der TAZARA, die innerhalb Tansanias verläuft, verkehren drei Reisezüge in jede Richtung pro Woche. Der Güterverkehr ist auch nicht sehr bedeutend, da die Anbindung im Hafen von Daressalam nie adäquat funktionierte und die Effizienz südafrikanischer Häfen nie erreichte. Ein bis dreimal im Jahr verkehrt der südafrikanische Luxuszug Pride of Africa des Betreibers Rovos Rail in der Relation Kapstadt–Daressalam über die Strecke.

Literatur[Bearbeiten]

  • Franz Baltzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas. Berlin 1916. Reprint: Leipzig 2008. ISBN 978-3-8262-0233-9.
  • Neil Robinson: World Rail Atlas and Historical Summary 7 = North, East ans Central Africa.o.O. 2009, S. 70ff. ISBN 978-954-92184-3-5.
  • Helmut Schroeter: Die Eisenbahnen der ehemaligen deutschen Schutzgebiete Afrikas und ihre Fahrzeuge = Die Fahrzeuge der deutschen Eisenbahnen 7. Frankfurt 1961.
  • Helmut Schroeter u. Roel Ramaer: Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten damals und heute / German Colonial Railways then and now. Krefeld 1993.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Website des Nairobi Railway Museums
  2. Bericht über den Betrieb und die Arbeiten bei der Usambara-Eisenbahn für die Monate April–September 1899. (…) b. Neubaustrecke Muhesa–Karogwe. In: Deutsch-Ostafrikanische Zeitung. Nummer 32/1899 (I. Jahrgang), 7. Oktober 1899, ZDB-ID 2382045-7. v. Roy, Morogoro 1899, S. 2. – Text online (PDF; 7,7 MB).
  3.  Klaus J. Groth, Preußische Allgemeine Zeitung (Hrsg.): Mehr Dampf! Baut Bahnen!. Nr. 4/2014, Hamburg, 25. Januar 2014.
  4. Reinhard K. Lochner: Kampf im Rufiji-Delta. Das Ende des kleinen Kreuzers „Königsberg“. Die Deutsche Marine und Schutztruppe im Ersten Weltkrieg in Ostafrika. Wilhelm-Heyne-Verlag, München 1987, S. 57, ISBN 3-453-02420-6.
  5. (engl.)