Schienenverkehr in der Schweiz

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Der Schienenverkehr bildet in der Schweiz das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Die Schweiz hat ein sehr dichtes Eisenbahnnetz mit einem vergleichsweise sehr guten Angebot, das jeden Tag von fast einer Million Menschen genutzt wird [1]. Zusammen mit den touristisch attraktiven Alpenbahnen trägt dies zum Image als Bahnland bei.

Bahnnetz[Bearbeiten]

Eisenbahnnetz der Schweiz

Das schweizerische Eisenbahnnetz hat eine Länge von 5'251 km (Stand 2010),[2] mit Bezug auf eine Fläche von 41.285 km² ist es, ebenso wie das Netz der Tschechischen Republik und abgesehen von den Stadtstaaten Monaco und Vatikanstaat, das dichteste der Welt und bis auf wenige Kilometer vollständig elektrifiziert.

Nach dem schweizerischen Eisenbahngesetz gelten alle Schienenverkehrsmittel einschliesslich Bergbahnen und Trams als Eisenbahnen. Das Bahnnetz ist in Hauptbahnen und Nebenbahnen unterteilt. Zu den Hauptbahnen zählen alle normalspurigen Bahnen, die dem Durchgangsverkehr dienen. Die S-Bahnen verkehren auf dem normalen Eisenbahnnetz, sowohl auf Normalspur als auch Schmalspur.

42 km des Netzes der Deutschen Bahn (die sich im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland befinden) liegen auf schweizerischem Territorium, wobei die Hochrheinstrecke den grössten Teil ausmacht. Weiter gehören 2 km (Mitte Rheinbrücke bis Bahnhofeinfahrt Buchs bzw. St. Margrethen) der ÖBB. Umgekehrt sind 14 km Eisenbahnstrecken in den Nachbarländern im Eigentum von schweizerischen Unternehmen (SBB Rafz - Neuhausen, RhB nach Tirano, BLT Leymen). Bei allen anderen Grenzübergängen liegt die Eigentumsgrenze auf der Landesgrenze und der durchgehende Betrieb wird durch Betriebs- und Pachtverträge, Netzzugang und Konzessionen geregelt.

Anders als in anderen Ländern gibt es kein konkurrenzierendes Busnetz zu den Hauptstrecken der Eisenbahn. Das öffentliche Bahn- und Busnetz sind so gestaltet, dass sie sich ergänzen. An den Bahnhöfen werden auch gegenseitig Anschlüsse zwischen Bus und Bahn abgewartet.

Normalspurbahnen[Bearbeiten]

Vom schweizerischen Eisenbahnnetz sind 3'846 km – also 78,88 % – normalspurig ausgeführt; davon sind 1'747 km mehrgleisig gebaut (Stand 2010, Quelle: BfS). Das Eisenbahnnetz stammt zum grössten Teil aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Fast alle Hauptbahnen sind in der Hand der SBB, mit Ausnahme einiger Strecken der BLS und SOB.

Neigezug RABDe 500 in der Ostschweiz

Die wichtigsten Hauptverbindungen sind die West-Ost-Verbindung von Genf über Lausanne, Bern und Zürich zum Bodensee und die parallel dazu verlaufende Jurafusslinie, die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Gotthardbahn und die Lötschberg-Simplon-Achse. Die beiden Alpentransversalen sind auch international von Bedeutung, da sie auf dem Weg von den Nordseehäfen nach Italien liegen. Sie werden bis voraussichtlich 2015 durch die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) mit neuen Basistunneln ergänzt und teilweise ersetzt.

Im nationalen Verkehr am bedeutendsten sind das Dreieck Basel-Bern-Zürich und in der Westschweiz die Linie dem Genfersee entlang zwischen Genf und Lausanne. Wichtigster Eisenbahnknoten ist Olten, wo sich die Ost-West- und die Nord-Süd-Linien kreuzen.

Wegen der topographischen Verhältnisse sind die meisten Eisenbahnstrecken kurvig angelegt und können entsprechend nur mit vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten befahren werden. Eigentliche Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt es in der Schweiz keine. Die Neubaustrecke der Bahn 2000 zwischen Bern und Olten ist für immerhin 200 km/h ausgelegt. In den Tunneln der NEAT soll mit 250 km/h gefahren werden. Sie sollen an die Hochgeschwindigkeitsnetze der Nachbarländer angeschlossen werden.

Schmalspurbahnen[Bearbeiten]

Ein früherer Zug der von der RhB betriebenen Arosabahn auf der Ortsdurchfahrt in Chur Richtung Arosa

Die Schmalspurbahnen sind aus der Schweiz nicht wegzudenken. Vor allem in den bergigen Regionen der Alpen, Voralpen und des Jura wurden aus Kostengründen umfangreiche Schmalspurstrecken gebaut. Sämtliche Schmalspurlinien gelten als Nebenbahnen. Vom 1'030 km langen Schmalspurnetz sind nur gerade 45 km mehrspurig ausgeführt. Die überwiegende Mehrheit der Schmalspurbahnen verwendet Meterspur, als Sonderspur verwendet werden auch die Spurweiten 800 mm (zum Beispiel Wengernalpbahn), 1200 mm (Bergbahn Rheineck-Walzenhausen) und 750 mm (Waldenburgerbahn).

Das grösste zusammenhängende Schmalspur-Netz der Schweiz ist jenes der Rhätischen Bahn (RhB) und der Matterhorn-Gotthard-Bahn. Diese beiden Bahnen betreiben zusammen den Glacier-Express, der zwischen den Kurorten St. Moritz und Zermatt verkehrt. Die Albula- und Berninabahn der RhB nach Tirano in Norditalien bildet eine dritte Eisenbahnalpenquerung in der Schweiz neben den normalspurigen Strecken durch Gotthard und Simplon.

Trambahnen[Bearbeiten]

Tram von Bernmobil

Nachdem die Trams zunächst sehr erfolgreich in der Schweiz waren, erlebten sie im zwanzigsten Jahrhundert dem internationalen Trend zur Platzschaffung für den Autoverkehr ihren Niedergang. Die Städte, die ursprünglich über Trambahnen verfügten, stellten ihr Netz oft auf Trolleybus um. In der Schweiz sind auch heute noch viele Trolleybuslinien in Betrieb. Es blieben in der Schweiz nur vier Tramstädte übrig: Basel, Bern, Genf und Zürich. Lausanne hatte das Tram auf die Expo 64 hin aus der Stadt verbannt, kehrte aber ein Vierteljahrhundert später zu diesem Verkehrsmittel zurück, nun allerdings nach modernen Grundsätzen einer Stadtbahn aufgebaut. Ab Ende der 1980er wurde auch in der Schweiz wieder mancherorts überlegt, das Strassenbahnnetz wiedereinzuführen und zu erweitern.

Der Übergang zwischen Tram und «richtiger» Eisenbahn ist fliessend. Weil in der Schweiz kein rechtlicher Unterschied besteht, ist eine Abgrenzung nicht nötig. Die Tramnetze in den Städten und Agglomerationen verwenden, ausser in Lausanne (TSOL), die Meterspur. Daneben gibt es Vororts- und Überlandlinien, die streckenweise als Strassenbahnen verkehren.

Die erste Trambahn der Schweiz wurde 1862 in Genf eröffnet und verband die Place Neuve mit dem Städtchen Carouge. Gezogen wurden die Wagen damals noch von Pferden. Zum Zeitpunkt der grössten Ausdehnung, 1925, verfügte Genf über ein Tramnetz von über 130 Kilometern im gesamten Kanton und auf französischem Grenzgebiet. Genf lag somit an der Spitze der Schweizer Städte. Ab der Zwischenkriegszeit, besonders stark jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg, wurden die Tramnetze stark zurückgebaut und teilweise komplett aufgelassen. Der Individualverkehr hatte höchste Priorität und die auf den Strassen viel Platz benötigenden Trams wurden meist durch Buslinien ersetzt. Besonders stark war dieser Rückbau des Tramnetzes in der französischsprachigen Schweiz, die sich naturgemäss mehr an Frankreich und Paris orientierte, wo die Tramnetze rasch abgebaut wurden. In Genf wurden 129 von 138 Tramkilometern stillgelegt, in Neuenburg 21 von 30 und Lausanne trennte sich im Hinblick auf die Landesausstellung 1964 komplett von seinem 66 Kilometer langem Tramnetz.

Die deutschsprachige Schweiz hingegen ging den Rückbau des Tramnetzes langsamer an, und hatte somit, als das Tram ab Mitte der 1980er-Jahre wieder modern wurde, noch mehr Tramlinien übrig, die nun auch wieder erweitert wurden. Das Basler Tramnetz etwa wurde nur um elf Kilometer, von 58 auf 47, reduziert; bei der Strassenbahn Bern wurden knapp sieben Kilometer stillgelegt. Ganz aufgegeben wurden die Strassenbahn St. Gallen, die Strassenbahn Schaffhausen, die Strassenbahn Winterthur und die Strassenbahn Luzern.

Das Zürcher Tramnetz, das 1931 seinen Höchststand erreicht hatte, büsste bis 1965 insgesamt knapp 17 Kilometer ein, darunter sämtliche Tramstrecken ausserhalb der Stadtgrenzen. Obwohl 1954 auch innerhalb der Stadt eine längere Tramstrecke aufgehoben wurde, wurde der Bau neuer Tramstrecken nie ganz aufgegeben, sondern konnte 1954, 1976 und 1986 mit den Eröffnungen von insgesamt gut elf Kilometern neuer Tramstrecken aufwarten. Mit der Eröffnung der ersten beiden Etappen der Glattalbahn 2006 und 2008 wurde das Zürcher Tramnetz erneut erweitert. Die dritte Etappe der Glattalbahn (Auzelg – Bahnhof Stettbach), sowie das Tram Zürich West (zwischen Escher-Wyss-Platz - Bahnhof Altstetten) wurden in den Jahren 2010 bzw. 2011 ebenfalls eröffnet. Weitere Erweiterungs-Projekte sind schon beschlossen.

Ab 1995 wurde auch die Strassenbahn Genf wieder erweitert. Erste 1,6 Kilometer wurden neu gebaut. 1996 folgte die Inbetriebnahme der Linien 13 und 16.

Seilbahnen[Bearbeiten]

Braunwaldbahn, eine Standseilbahn

Auch die Standseilbahnen gehören zum Schienenverkehr der Schweiz. Sie dienen hauptsächlich dem Tourismus, und sind bezüglich Fahrplan und Tarif nur teilweise in die nationalen Angebote integriert. Rechtlich gesehen galten die Standseilbahnen bis zum 31. Dezember 2006 als Eisenbahnen. Seither unterstehen sie gemeinsam mit den Luftseilbahnen dem neuen Seilbahngesetz (SebG).

Gesellschaften[Bearbeiten]

Schweizerische Bundesbahnen[Bearbeiten]

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) entstanden ab 1901 durch Verstaatlichung der wichtigsten damaligen Privatbahnen. Offizielles Gründungsdatum ist der 1. Januar 1902, aber es wurden gewisse Linien schon 1901 im staatlichen Auftrag ausgeführt. Per 1. Januar 1999 wurden sie in eine spezialgesetzliche Aktiengesellschaft umgewandelt. Die SBB ist vollständig in Bundesbesitz, heute aber den «Privatbahnen» in den meisten Bereichen rechtlich gleichgestellt (Hauptunterschied ist das Personalrecht).

Konzessionierte Verkehrsunternehmen[Bearbeiten]

Neben der SBB existiert eine grosse Zahl von konzessionierten Transportunternehmen (KTU). KTU des Schienenverkehrs werden auch als Privatbahnen bezeichnet. Zusammen betreiben sie einen grossen Teil des schweizerischen Eisenbahnnetzes. Dabei bezieht sich der Begriff «Privatbahn» mehr auf die Rechtsform als auf die Besitzverhältnisse, denn diese Bahnen sind seit langem zur Mehrheit in Besitz der Öffentlichkeit – Bund, Kantone und Gemeinden. So hält beispielsweise an der wichtigen BLS der Bund 21 % des Aktienkapitals und der Kanton Bern mit 55 % gar die Mehrheit, während Privatpersonen nur eine vernachlässigbare Minderheit der Aktien besitzen. Die Rhätische Bahn gehört zur Mehrheit dem Kanton Graubünden und wird deshalb auch als «Staatsbahn des Kantons Graubünden» bezeichnet.

Einige der wichtigeren KTU sind:

Fahrplan und Tarif[Bearbeiten]

Der ganze öffentliche Verkehr in der Schweiz trägt die Merkmale von einem «Verkehrsverbund»: ein abgestimmter, gemeinsam veröffentlichter Fahrplan (Kursbuch), Generalabonnement und Halbtax-Abo sind bei allen Unternehmen ausser Tourismusbahnen gültig.

Der Fahrplan der schweizerischen Bahnen wird nach folgenden Prinzipien gestaltet:

  • Integraler Taktfahrplan mit auf allen Strecken einheitlicher Symmetrieminute; das Knotenprinzip von Bahn 2000 garantiert stündliche und halbstündliche, in Richtung und Gegenrichtung stets gleiche spiegelbildliche Anschlüsse in allen wichtigen Knotenbahnhöfen des Landes
  • Verknüpfung mit Tram und Bus
  • Fahrplanverfahren unter Mitwirkung der Kantone mit öffentlicher Auflage des Fahrplanentwurfs

Verkehrsstatistik[Bearbeiten]

Im internationalen Vergleich liegt die Schweiz bei den jährlich per Bahn zurückgelegten Personenkilometern zusammen mit Japan an der Spitze. Durchschnittlich unternimmt jeder Schweizer 47 Bahnfahrten pro Jahr. Mit einer zurückgelegten Distanz pro Einwohner im Jahr 2004 liegt die Schweiz mit 1'739 Kilometern hinter Japan, der mit 1'897 jährlichen Personenkilometern weltweit führenden Bahnfahrernation. Bei dieser Auswertung werden in beiden Ländern nur die Mitglieder in der UIC, also die Staatsbahnen bzw. deren Nachfolger berücksichtigt. Da es in beiden Ländern einen hohen Anteil an Privatbahnen gibt, sind die effektiven Werte in beiden Ländern deutlich höher. Vergleichbare Statistiken hierzu sind nicht vorhanden.

Kennzahlen Schienenverkehr Schweiz
2000 2004
davon SBB
Netz (km) 5'062 5'024 3'034
Personenkilometer (Mio. Pkm) 12'620 14'914 12'565
Tonnenkilometer (Mio. tkm) 11'080 11'489 10'117


Geschichte[Bearbeiten]

Politik[Bearbeiten]

Die gegenwärtige Verkehrspolitik der Schweiz steht dem Schienenverkehr grundsätzlich positiv gegenüber. Stichworte aus der aktuellen Politik sind:

Finanzierung[Bearbeiten]

Die wichtigste Rolle in der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur spielt der Bund. Er finanziert die Grossprojekte, die SBB-Infrastruktur und einige Privatbahninfrastrukturen (hauptsächlich die Transitachse Lötschberg). Die übrigen Privatbahninfrastrukturen finanziert er zusammen mit den Kantonen. An Ausbauprojekte in Agglomerationen (zum Beispiel Tram Bern West, Glattalbahn, M2 in Lausanne) leistet er Beiträge bis zu 50 %.

Der Eisenbahn-Fernverkehr muss insgesamt selbsttragend sein (bezahlt aber keine Vollkosten für die Trassenbenützung). Den Regionalverkehr aller Verkehrsträger (Bahn, Bus, Schiff, Seilbahn) finanzieren Bund und Kantone nach einheitlichen Grundsätzen gemeinsam. Der Ortsverkehr ist Sache der Kantone oder Gemeinden.

Behörden[Bearbeiten]

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) ist Aufsichtsbehörde über alle Schienenverkehrsmittel.

Rechtsgrundlagen des Schienenverkehrs[Bearbeiten]

Siehe: Systematische Sammlung des Bundesrechts, Eisenbahnen[3]

Technik, Normen[Bearbeiten]

Baureihenbezeichnungen für Fahrzeuge[Bearbeiten]

Stromsysteme[Bearbeiten]

Die meisten Normalspurbahnen und einige Meterspurbahnen (zb, TRAVYS, MBC) der Schweiz sind mit 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert. Obwohl Spannung und Frequenz übereinstimmen, sind Lokomotivdurchläufe von und nach Deutschland und Österreich wegen des unterschiedlichen Lichtraumprofils nicht ohne weiteres möglich. Die Wippenbreite der Stromabnehmer ist in der Schweiz mit 1450 mm deutlich schmaler als in den beiden Nachbarländern.

Die Schmalspurbahnen RhB und MGB verwenden 11 kV 16,7 Hz und sind mit dem Bahnstromnetz der Normalspurbahnen verbunden. Die übrigen Schmalspurbahnen und einige spezielle Normalspurbahnen (OC, TSOL, LO, RB) verwenden Gleichstrom in den Spannungen von 600V bis 1500V. Die Zahnradbahnen Gornergratbahn und Jungfraubahn besitzen eine Drehstromversorgung.

Einige hundert Meter Gleis im Grenzbahnhof Chiasso sind mit dem Stromsystem der FS Gleichstrom 3000V elektrifiziert. Entlang der Grenze zu Frankreich sind auch die Stromsysteme dieses Landes, Gleichstrom 1500 V und Wechselstrom 25 kV 50 Hz zu finden.

Zugsicherung[Bearbeiten]

Zugsicherung: ZUB- (gelb) Integra-Signum-Magnete
Zugsicherung Übergangsphase: Eurobalise statt ZUB, die Signum-Magnete sind aber noch vorhanden

Die SBB und die normalspurigen Privatbahnen führten schon ab 1933 auf ihrem ganzen Netz die Signum-Zugsicherung ein. Es war die weltweit erste berührungsfreie Zugsicherung, die sich durch Einfachheit und Robustheit auszeichnet. Dieses System genügt jedoch dem heute herrschenden dichten Verkehr in vielen Orten nicht mehr. Deshalb wurde es ab den neunziger Jahren an Gefahrenpunkten durch das modernere System ZUB 121 ergänzt. Heute wird anstelle der Signum- und ZUB-Magnete eine Eurobalise mit denselben Informationen eingesetzt, das so genannte Euro-Signum/Euro-ZUB (auf der Basis von Protokoll 44). In Zukunft soll das europäische ETCS zum Einsatz kommen. Es wird, mit Level 2, vorerst auf der Neubaustrecke von Bahn 2000 und in der NEAT eingebaut. Später soll es, auf Level 1, kombiniert mit Euro-Signum/Euro-ZUB, netzweit eingesetzt werden.

Eurobalisen für ZSI-127 in Interlaken Ost (BOB)

Bei den Schmalspurbahnen ist meist eine punktförmige Zugsicherung nach dem Standard ZSI-90 oder ZST-90 eingebaut. RBS, WSB und FB haben ZSL 90, das ist ein Linienleitersystem, wobei der Linienleiter Lücken haben kann. Schliesslich ist bei der Zentralbahn und der BOB ZSI 127 zum Einbau gekommen. Diese Zugsicherung arbeitet mit den Hardwarekomponenten von ETCS, ist aber abweichend programmiert, um auch die Anforderungen des Zahnradbetriebs abzudecken. Zudem sind die Eurobalisen wegen des Zahnradbetriebs aussermittig angeordnet. ZSI 127 dürfte nach und nach die älteren Systeme ablösen, als erste Bahn wurde die Meterspurstrecke Dietikon - Wohlen der BDWM umgerüstet.

Industrie[Bearbeiten]

Lange Zeit waren die schweizerischen Lokomotiven – und mit ihnen die einheimische Rollmaterialindustrie – ein Teil des Nationalstolzes. So war die Landi-Lok als damals stärkste Lokomotive der Welt (obwohl sie wirtschaftlich ein Flop war) ein Symbol der geistigen Landesverteidigung gegen den Nationalsozialismus und Faschismus. In der Blütezeit exportierten die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik und die Maschinenfabrik Oerlikon ihre Erzeugnisse in die ganze Welt.

Mit dem Konkurrenzdruck aus dem Osten und fortschreitender Globalisierung stieg der Druck zu Fusionierungen mit internationalen Konzernen. Die Produktionsstandorte in der Schweiz wurden stillgelegt. Als einziger einheimischer Hersteller von Schienenfahrzeugen blieb die Stadler Rail erhalten, die sich in Nischenmärkten behaupten konnte.

Bei den Stellwerken war die Schweiz lange abhängig von der deutschen Industrie, die ihre Produkte über die Signum AG in Wallisellen vertrieb. Mit der ersten induktiven Zugsicherung gelang dieser Firma 1933 ein erster grosser Erfolg und internationale Anerkennung. Die Integra-Signum AG lieferte Stellwerke für die Mehrheit der Schweizer Bahnhöfe, bis sie in den neunziger Jahren von Siemens übernommen wurde, nachdem ihr die Entwicklung eines elektronischen Stellwerks nicht gelungen war.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://www.blick.ch/news/wirtschaft/koennen-wir-im-zug-bald-nur-noch-stehen-id1827248.html
  2. http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/03/blank/01.html (abgerufen am: 8. Juni 2013).
  3. Systematische Sammlung des Bundesrechts, Eisenbahnen