Schnellfahrstrecke

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche

Als Schnellfahrstrecke (SFS) oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Strecke) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200 km/h möglich sind (also Hochgeschwindigkeitsverkehr). Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS, Geschwindigkeiten bis etwa 380 km/h) oder Ausbaustrecken (ABS, Geschwindigkeiten bis 250 km/h) handeln.

Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes waren Ende 2009 weltweit 10.739 km Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 13.469 km sind im Bau, 17.579 km in der Planung. Zu diesem Zeitpunkt waren fast 1750 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.[1]

Netz der Schnellfahrstrecken Europas
  • 310–320 km/h
  • 270–300 km/h
  • 250 km/h
  • 200–230 km/h
  • im Bau
  • restliche Bahnlinien
Schnellfahrstrecken in Asien
  • 310–320 km/h
  • 270–300 km/h
  • 240–260 km/h
  • 200–230 km/h
  • im Bau
  • restliche Bahnlinien

Technische Anforderungen[Bearbeiten]

Neben einer entsprechenden Trassierung dürfen Schnellfahrstrecken keine höhengleichen Bahnübergänge enthalten, und falls Bahnsteigvorbeifahrten mit Geschwindigkeiten über 200 km/ h erfolgen, müssen Reisendensicherungsanlagen vorgesehen sein. Da bei mehr als 160 km/h der Bremsweg den üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal überschreitet, sind Schnellfahrstrecken mit LZB oder ETCS ausgestattet.

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen; gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen zu installieren. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

≤ 120 km/h ≤ 200 km/h ≤ 250 km/h ≤ 300 km/h ≤ 350 km/h
Gleisabstand 3,5 m 3,8 m 4,0 m
  • Frankreich 4,2 m
  • Japan 4,3 m
  • Deutschland 4,5 m
  • Taiwan 4,5 m
  • Spanien 4,7 m
  • Italien 5,0 m
Kurvenradien
(bei Überhöhung 160 mm,
Überhöhungsfehlbetrag 100 mm,
ohne Neigetechnik)
625 m 1800 m 2800 m 4000 m 5400 m
Kurvenradien
(bei Überhöhung 160 mm,
Überhöhungsfehlbetrag 200 mm,
mit Neigetechnik)
450 m 1300 m 2000 m

Der minimale Kurvenradius ist \frac{v^2\times \text{Spurweite}}{g\times (ha+hb)}, wobei v=Geschwindigkeit (m/s); ha=Überhöhung; hb=Überhöhungsfehlbetrag; g=Schwerebeschleunigung.

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er-Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch Schotterflug.

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-Oberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhöht außerdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle, wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke entsprechend ausgelegt sein.

Kosten[Bearbeiten]

Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70.000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben.[1]

Schnellfahrstrecken in einzelnen Ländern[Bearbeiten]

Europa[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Schnellfahrstrecken in Deutschland
  • Neubaustrecken für 300 km/h
  • Neu- und Ausbaustrecken, 250/280 km/h
  • Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h
  • sonstige Strecken (Auswahl), max. 160 km/h

Hauptartikel: Schnellfahrstrecken in Deutschland

Das deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen Ausbaustreckenteilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h und zum Teil 230 km/h, sowie aus fünf Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von 250 km/h und zwei Strecken von 300 km/h. Die meisten Großstädte werden durch dieses Netz verbunden. Wegen langer Bremswege von über 1000 m bei Geschwindigkeiten über 160 km/h haben alle Schnellfahrstrecken Linienzugbeeinflussung zusätzlich zur Blocksignaltechnik mit Lichtzeichen. Außerdem müssen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen frei von Bahnübergängen sein.

Auch die Neubaustrecken haben das Bahnstromsystem mit 15 kV und 16,7 Hz. Die gesamte Länge der Schnellfahrabschnitte beträgt rund 2500 km (Stand: 2009). Fast alle Strecken nehmen auch Güterverkehr auf (vorwiegend nachts), teils auch Regionalverkehr.

Geschichte Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erreichten die Züge des Schnelltriebwagen-Netzes der Deutschen Reichsbahn planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den Rheingold ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.[2]

Während der Internationalen Verkehrsausstellung in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der Bahnstrecke München–Augsburg. Ab Mai 1968 erreichen die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.[2]

In den frühen 1960er-Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen Deutschen Bundesbahn mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3200 km Umfang. Dabei waren rund 250 km Neubaustrecken vorgesehen; der längste Neubau sollte zwischen Hamburg und Celle mit einer Länge von 92 km errichtet werden. Die mit 200 km/h befahrbaren „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 km und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 km, zwischen Hamburg und Basel sowie zwischen Salzburg und Emmerich am Rhein, mit 200 km/h befahrbare Strecken erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.[3][4]

1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten Bundesverkehrswegeplan.[3] Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der Bundesbahndirektion Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In seiner Regierungserklärung vom 28. Oktober 1969 kündigte Bundeskanzler Willy Brandt an, seine Regierung werde die Vorarbeiten für ein Schnellverkehrssystem für mehr als 200 km/h vorantreiben.[5] Das 1970 vorgelegte Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn sah bereits sechs Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 1100 km vor. Ende 1971 wurde die Studie über ein Hochleistungsschnellverkehrssystem vorgestellt.

In dem am 19. September 1973 vorgestellten, Bundesverkehrswegeplan 1973 waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.[3] In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 m vorgesehen. Das Lichtraumprofil sollte, gegenüber dem Bestandsnetz, in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 m Breite und 5,60 m Höhe (über Schienenoberkante) sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen als Huckepackverkehr Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.[6] 1972 wurde die Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen[4].

Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden D-Mark in den Neubau von rund 950 km sowie in den Ausbau von rund 1250 km Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert werden.[3] 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die Neubaustrecke Hannover–Würzburg der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.

1977 wurde auf einem 42,7 km langen Abschnitt der Bahnstrecke München–Augsburg der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.[7] Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 km Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb[4]. Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h[7]. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung[8]. 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 km angewachsen[4], bis Ende 1988 auf 640 km[9].

In Deutschland wurden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden D-Mark (rund acht Milliarden Euro) investiert[10] (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die aus einem bis 1985 schrittweise aufgebauten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege enthalten waren[11].

1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen; in Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.[12]

Kennzeichnend für deutsche Neubaustrecken ist der enorme Aufwand, mit denen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken durch das oftmals mittelgebirgige Gelände getrieben werden. Etwa ein Viertel (Neubaustrecke Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Neubaustrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im Norddeutschen Tiefland liegende Neubaustrecke Wolfsburg–Berlin kommt ohne Tunnel aus.

Das Bundesverkehrsministerium hat – In Abweichung von der nach § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h – nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO Ausnahmen für bis zu 300 km/h zugelassen, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals ließ das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h zu (ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde diese Ausnahmezulassung auf weitere Teile der Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart sowie auf den neuen ICE 2 ausgedehnt.

Streckenübersicht Über den Fortschritt der im Bau befindlichen Projekte berichtet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung jährlich dem Deutschen Bundestag im Verkehrsinvestitionsbericht.[13]


Status Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Augsburg–Olching–München 200 km/h 42,7 km[7] 1977[7] ICE, IC, TGV, railjet, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
230 km/h 2011
In Betrieb Hamm–Bielefeld 200 km/h 67 km 1980[7] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Augsburg–Donauwörth
200 km/h 36,5 km[7] 1981[7] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hannover–Minden 200 km/h 64 km 1984[7] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hamburg–Münster 200 km/h 287,7 km 1986[7] ICE, IC, HKX, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hannover–Hamburg 200 km/h 170 km 1987[7] ICE, IC, Regio, Güter, Metronom 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Graben-Neudorf–Karlsruhe 200 km/h 21 km 1987 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Mannheim–Frankfurt 200 km/h 78 km 1991 ICE, TGV, IC, railjet, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Hannover–Würzburg 280 km/h 327 km 1991 ICE, IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Mannheim–Stuttgart 280 km/h 99 km 1991 ICE, IC, TGV, railjet, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Köln–Duisburg 200 km/h 64 km 1991 ICE, IC, HKX, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Dinkelscherben–Augsburg 200 km/h 20 km 1992 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hanau–Gelnhausen 200 km/h 16 km 1993 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Nantenbacher Kurve 200 km/h 11 km 1994 ICE, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Soest–Paderborn 200 km/h 52 km 1994 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Oebisfelde–Berlin 250 km/h 148 km 1998 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde 200 km/h 68 km 1998 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Neustadt (Aisch)–Iphofen 200 km/h 28 km 1999 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Leipzig–Riesa 200 km/h 66 km 2002 ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
in Betrieb Köln–Siegburg 200 km/h 26 km 2002 ICE 3 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Siegburg–Frankfurt 300 km/h 144 km 2002 ICE 3 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Köln–Düren 250 km/h 39 km 2003 ICE, Thalys, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hamburg–Berlin 230 km/h 286 km 2004 ICE, ICE TD, IC/EC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Rastatt Süd–Offenburg (NBS Karlsruhe - Basel) 250 km/h 44 km 2004 ICE, IC, TGV, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Nürnberg–Ingolstadt 300 km/h 90 km 2006 ICE, IC, Regio 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2, LZB, PZB
In Betrieb München–Petershausen 200 km/h 29 km 2006 ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2, LZB, PZB
In Betrieb Berlin–Halle/Leipzig 200 km/h 187 km 2006 ICE, IC, InterConnex, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2, LZB, PZB
Im Ausbau Saarbrücken–Ludwigshafen 200 km/h 127 km 2015 (geplant) ICE, TGV, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2, PZB
Im Bau Erfurt–Leipzig/Halle 300 km/h 123 km 2015 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Ausbau Riesa–Dresden 200 km/h 54 km 2016 (geplant) ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2 oder LZB, PZB
Im Bau Ebensfeld–Erfurt 300 km/h 107 km 2017 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Ausbau Nürnberg–Ebensfeld 230 km/h 83 km 2017 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2, PZB
Im Ausbau Berlin–Dresden 200 km/h 193 km ca. 2018 (geplant) IC, EC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2, PZB
Im Bau Stuttgart–Wendlingen 250 km/h 25,2 km 2019 (geplant) ICE, TGV, Regio 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Wendlingen–Ulm 250 km/h 58 km 2019 (geplant) ICE, TGV, Güter (eingeschränkt) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Basheide - Rastatt (Karlsruhe–Basel) 250 km/h 117 km 2022 (komplette Schnellfahrstrecke) ICE, EC/IC, TGV, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Düren–Langerwehe 200 km/h 10 km 2002 ICE 3M, Thalys 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 1/2, LZB, PZB
Ausbau geplant Neuoffingen–Neu-Ulm 200 km/h 27 km 2015 (geplant) ICE, TGV, railjet, Güter, IC, Regio 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2, PZB
Geplant Brannenburg–Kundl (A) (Neue Unterinntalbahn) 220 km/h 25 km ca. 2015 (geplant) railjet, ICE, EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Eisenach–Erfurt 200 km/h 56 km (Ausbau von ca. 45 km geplant) 2017 (geplant) ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2, PZB
Geplant Frankfurt–Mannheim 300 km/h 85 km 2019 (geplant) ICE, TGV, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Hannover–Hamburg/Bremen 300 km/h 114 km nicht vor 2020 ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Frankfurt–Fulda 200 km/h bislang 103 km nicht vor 2020 ICE 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2, PZB
Neubau geplant Gelnhausen-Fulda 200–250 km/h ca. 70 km nicht vor 2034 ICE 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Studien Dresden–Prag 300 km/h ICE, SC 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Studien Regensburg–Pilsen 200 km/h ICE, SC 15 kV, 16,7 Hz
25 kV, 50 Hz
ETCS Level 2

Österreich[Bearbeiten]

Bei den Projekten in Österreich ist die Westbahn als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als 2x zweigleisige Hochleistungsstrecke zwischen Wien und Wels , mit betrieblich sinnvollen Verknüpfungspunkten konzipiert sein. Die Bestandstrecke wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h adaptiert während die Neubaustrecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist[14].

Wels bis Attnang–Puchheim wird auf 230 km/h ausgebaut.[15] Weiters soll bis 2032 der Abschnitt Salzburg Hbf – Köstendorf viergleisig ausgebaut werden, wofür 20 km Neubaustrecke errichtet werden, davon 16 km in zwei Tunneln. Die auf 250 km/h ausgelegte Strecke soll 1,65 Mrd. Euro kosten und eine Zeitersparnis von 5 Minuten bringen.[16]

Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt wird nach und nach bis zum Jahre 2011 auf beiden Seiten des Koralmtunnels für Dieseltriebwagen in Betrieb genommen.

Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Südbahn. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von Graz, über Bruck an der Mur und Judenburg nach Klagenfurt. Sie macht somit nur entweder einen IC-Verkehr zwischen Wien und Klagenfurt, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch die Koralmbahn, die von Graz über die Weststeiermark nach Klagenfurt führen soll, einen Hochleistungsverkehr von Wien über Graz nach Klagenfurt zu ermöglichen. Im Murtal soll außerdem der Semmeringbasistunnel die kurvenreiche Bestandstrecke entlasten und einen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten bringen.[17]

Streckenabschnitt Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Linz–Wels (Westbahn) 200 km/h 25 km 1993 railjet, ICE, OIC, WEST, Güter, Regio 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb St. Pölten–Ybbs/Donau (Westbahn) 200 km/h 47 km 2001 railjet, ICE, OIC, WEST, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Amstetten–St. Valentin (Westbahn) 200 km/h 40 km 2003 railjet, ICE, OIC, WEST, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb St. Valentin–Asten (Westbahn) 230 km/h 11 km 2007 railjet, ICE, OIC, WEST, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Asten–Linz (Westbahn) 200 km/h 18 km 2010 railjet, ICE, OIC, WEST, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Wels–Attnang-Puchheim (Westbahn) 200 km/h (4 km für 230 km/h) 51 km abschnittsweise bis 2012 railjet, OIC, WEST, Güter, Regio 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Wien–St. Pölten (Westbahn) 250 km/h 43 km (ab Wolf/Au) Dez 2012 railjet, ICE, OIC, WEST, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Kundl–Baumkirchen (Neue Unterinntalbahn) 220 km/h 40 km Dez 2012 railjet, ICE, EC, OIC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Bau Ybbs/Donau–Amstetten (Westbahn) 250 km/h (dzt. 160 km/h) 17 km Teil April 2013, komplett 2015 (geplant) railjet, ICE, OIC, WEST, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Bau Graz–Klagenfurt (Koralmbahn) 250 km/h 125 km 2023 (geplant) railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Bau Semmeringbasistunnel 230 km/h 27 km 2024 (geplant) railjet, EC, IC, Güter, Regio 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Bau Innsbruck–Franzensfeste (I) (Brennerbasistunnel) 250 km/h 55 km (ohne Inntaltunnel) 2022 (geplant) ICE, Eurostar Italia, EC, Güter 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Planung Brannenburg (D)–Kundl (Neue Unterinntalbahn) 220 km/h 25 km 2015+ (geplant) railjet, ICE, EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Planung Linz – Wels; 4-gleisiger Ausbau 250 km/h ca. 30 km nach 2025 railjet, ICE, EC, OIC, WEST, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Planung SalzburgKöstendorf (Westbahn) 250 km/h 20 km 2032 (geplant) railjet, ICE, EC, OIC, WEST, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2

Schweiz[Bearbeiten]

Hauptartikel: Schweizer Eisenbahnprojekte
Knotensystem des integralen Taktfahrplans
NEAT2 Gotthard Süd

Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgeprägt wie in anderen europäischen Ländern. Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten, die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt, entschloss man im Rahmen des Eisenbahngroßprojekts Bahn 2000 nach dem Prinzip „nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“. In den 1960ern Jahren kam von der Seite der Schweizerischen Bundesbahnen die Idee auf, eine „neue Haupttransversale“ in West-Ost-Richtung zu bauen. Sie sah eine möglichst schnelle Fahrt zwischen den Großstädten Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten.

Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen, da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach, weil nur Großzentren profitieren würden. Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen «Bahn 2000» den Auftrag, ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte. Die Lösung war ein integraler Taktfahrplan, der zwischen den Großzentren stündliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt. Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermöglicht den Fahrgästen kurze Umsteigezeiten, da alle Züge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren, und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen. Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Sie verkürzte die Fahrt zwischen Zürich und Bern auf rund 55 Minuten. Ergänzt wird die Neubaustrecke durch die Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil. Auf dem sieben Kilometer langem Teilstück wird die Fahrtzeit zwischen Solothurn und Olten verkürzt, woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zürich von 55 Minuten ergibt.

Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem Wallis wurde 2007 der 34,5 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel eröffnet. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt im kommerziellen Betrieb 200 km/h. Der Tunnel verkürzte die Strecke zwischen Brig und Spiez um rund 10 Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten. Mit dem Projekt Bahn 2030/ZEB sollen weitere Großstädte zu Vollknoten werden, womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden.

Zu dem Projekt Bahn 2030/ZEB gehört auch die Gotthardachse. Der Gotthardbasistunnel, der Ceneri-Basistunnel sowie die Neubaustrecke Gotthard-Süd sind im Bau, während sich die Umfahrung Bellinzona und der Rivieratunnel noch in Planung befinden. Alle diese Schnellfahrstrecken fügen sich zu einer Flachbahn zusammen, die hohe Geschwindigkeiten und das Überqueren der Alpen ohne große Steigungen ermöglicht.


Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Mattstetten–Rothrist (Achse Bern – Olten) 200 km/h 45 km 2004 ICN, IC2000, ICE, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter (nachts) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Solothurn–Wanzwil (Olten–Solothurn) 200 km/h 11 km 2004 ICN, IC2000, Güter (nachts) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Lötschberg-Basistunnel, Frutigen – Visp 250 km/h
Züge 200 km/h
34 km 2007 IC2000, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Betrieb St. Gallen - Arth-Goldau Ausbau Doppelspur 160  km/h 2014 IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Erstfeld – Bodio Gotthardbasistunnel 250 km/h 57 km 2016 (geplant) IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Bodio – Osogna (Schnellfahrstrecke Gotthard-Süd) 250 km/h 7,5 km 2015 (geplant) IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Giubiasco – Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel) 250 km/h 18 km 2019 (geplant) IC/EC, Regionalexpress, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Claro - Camorino (Bahnumfahrung Bellinzona & Magadino-Querung) 250 km/h 7,5 km 2025 (geplant) EC, IC, IR, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Simplonlinie im Wallis (ZEB) (Achse Lausanne - Brig) 200 km/h EC, IC, IR, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Idee Roggwil BE - Zürich Altstetten (östliche Hälfte der Achse Bern - Zürich) 320 km/h 55,4 km 15 kV, 16,7 Hz
Idee Mattstetten BE - Roggwil BE (Achse Bern - Olten) > 200 km/h (Zulassung für höhere v/max, ev. nach geringfügigen Anpassungen) 36,9 km 15 kV, 16,7 Hz
Idee Olten - Abzweigung Schöftland AG (Anschluss Basels an beschleunigte West-Ost-Achse) 15,0 km 15 kV, 16,7 Hz

Belgien[Bearbeiten]

Schnellfahrstrecken in Belgien

Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ligne à grande vitesse (LGV) (französisch) oder hogesnelheidslijn (HSL) (niederländisch) bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt Brüssel zu.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord) 300 km/h 88 km 1997 TGV, Eurostar, Thalys 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich) 300 km/h 62 km 2002 Thalys, ICE 3M, IC 25 kV, 50 Hz TBL2
In Betrieb HSL 3, Chênée-Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen) 260 km/h 42 km 2009 Thalys, ICE 3M 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb HSL 4, Antwerpen–Niederlande (Anschluss an HSL-Zuid nach Rotterdam) 300 km/h 40 km 2009 Thalys, Fyra, IC 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2

Dänemark[Bearbeiten]

In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städte KopenhagenOdenseAarhusAalborg mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden, wobei die Reisezeit zwischen ihnen dann jeweils bei etwa einer Stunde liegen soll. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h; die Reisezeit von Kopenhagen bis Aalborg soll um etwa eine Stunde sinken.[18] Heute dauert die Fahrt Kopenhagen–Aalborg 4:20 h, zukünftig soll sie bei 3 Stunden liegen. Im Jahr 2013 wurde vom Parlament beschlossen, dass alle Hauptstrecken bis spätestens 2030 elektrifiziert werden sollen.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Im Bau Schnellfahrstrecke Ringsted-Kopenhagen, Neubau[19] 200–250 km/h 60 km 2018 (geplant) Fern/Regionalverkehr, Güter 25 kV, 50 Hz
Viele Dieselzüge
ETCS
Geplant Odense–Fredericia, Neubau[20] 200 km/h 50 km 2020 (geplant) Fernverkehr, Güter 25 kV, 50 Hz
Viele Dieselzüge
ETCS
Geplant Ringsted–Odense, Ausbau[20] 200 km/h
(heute 180 km/h)
100 km 2018 (geplant) Fernverkehr, Güter 25 kV, 50 Hz
Viele Dieselzüge
Dän.ATC,
später ETCS
(200 km/h nur mit ETCS)
Geplant Ringsted–Fehmarnbelt, Ausbau[21] 200 km/h (teilweise; heute 160 km/h) 119 km 2018 (geplant) Fern/Regionalverkehr, Güter 25 kV, 50 Hz ETCS
Geplant Aalborg–Hobro, Ausbau[22] 200 km/h (teilweise; heute 120 km/h) 50 km 2018 (geplant) Fernverkehr, Güter Diesel
25 kV etwa 2025
ETCS
heute kein ATC
Geplant Fredericia–Aarhus, Ausbau/Neubau[20] 200 km/h 90 km (50 km Ausbau/ 40 km Neubau) 2025 ? (geplant) Fernverkehr, Güter 25 kV, 50 Hz ETCS
Idee (International vereinbart) HelsingborgHelsingørKopenhagen (Europabanan), Neubau
Die dänische Regierung ist nicht bereit, diese Strecke zu finanzieren.
 ? 60 km 2030–2040 (möglich)  ? (und Güter) 25 kV, 50 Hz ETCS

Finnland[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Spurweite Stromsystem Zugsicherung
Ausbau in Betrieb HelsinkiRiihimäkiTampere 200 km/h 172 km (Tikkurila–Tampere) Pendolino Sm3 1524 mm 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb HelsinkiTurku 200 km/h 63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158) Pendolino Sm3 1524 mm 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Neubau in Betrieb Neubaustrecke Kerava–Lahti 220 km/h[23] 63 km (Kytömaa-Hakosilta)[23] 2006 Pendolino Sm3 1524 mm 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb KouvolaMikkeli 200 km/h 45 km (Kinni–Otava) 2006 [24] Pendolino Sm3 1524 mm 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb TampereSeinäjoki 200 km/h 156 km (Lielax–Seinäjoki) 2008[25] Pendolino Sm3 1524 mm 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb LahtiLuumäki[26] 200 km/h 120 km 2010 Pendolino Sm3
Allegro Sm6
nach Russland
1524 mm 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb LapuaKokkola[27][28] 200 km/h 110 km 2011 Pendolino Sm3 1524 mm 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Im Ausbau SeinäjokiLapua 200 km/h 23 km 2015 (geplant)[29] Pendolino Sm3 1524 mm 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Im Ausbau YlivieskaOulu 200 km/h 123 km 2015 (geplant)[29] Pendolino Sm3 1524 mm 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau geplant KokkolaYlivieska 200 km/h 79 km 2017 (geplant)[30] Pendolino Sm3 1524 mm 25 kV, 50 Hz Finn. ATP

Siehe Finnish_network_statement (englisch)

Frankreich[Bearbeiten]

Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz)
  • Neubaustrecken in Frankreich
  • Altbaustrecken mit TGV-Verkehr
  • Neubaustrecken im angrenzenden Ausland
  • …. geplante Strecken
Hauptartikel: TGV

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 2036 km (Stand April 2013).[31] Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.[32]

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es mit der LGV Rhin-Rhône eine erste tangentiale Strecke gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

Geschichte

Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene 'Turbotrain'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.

Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h zwischen Paris und Orange.[33]

Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit ab 2020 für die geplante LGV Bordeaux–Toulouse. Der erste Abschnitt der ersten Querverbindung, die LGV Rhin-Rhône, die Mulhouse mit Lyon verbindet, ist seit Dezember 2011 in Betrieb.

In Bau befindet sich zurzeit der 2. Abschnitt der LGV Est européenne, dieser soll 2,01 Mrd. Euro kosten. Außerdem sollen bis 2016 drei neue Strecken mit einer Gesamtlänge von 757 km zeitgleich entstehen.[31] Für 12,2 Milliarden Euro sollen die Strecken Sud Europe Atlantique (341 km lange Verlängerung der LGV Atlantique über Poitiers nach Bordeaux, 7,2 Mrd. Euro), Bretagne-Pays de la Loire (214 km lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes, 3,4 Mrd. Euro) sowie der Nimes/Montpellier bypass (80 km, 1,6 Mrd. Euro) entstehen.[34] Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux und Bretagne-Pays de la Loire erfolgt erstmals über ein Betreibermodell. Bis 2020 sollen darüber hinaus drei weitere Strecken gebaut werden: Poitiers–Limoges, Bordeaux–Irun und Bordeaux–Toulouse.[35]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb LGV Sud-Est, Paris–Lyon 300 km/h 409 km 1981 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Atlantique, Paris–Le Mans/Tours 300 km/h 279 km 1989 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Nord, Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze 300 km/h 333 km 1993 TGV, Eurostar, Thalys 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Rhône-Alpes, Lyon–Valence 320 km/h 115 km 1994 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris 270 km/h 57 km 1994 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Méditerranée, Valence–Marseille/Nîmes 300 km/h 250 km 2001 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt 320 km/h 301 km 2007 TGV, ICE 3MF 25 kV, 50 Hz TVM &
ETCS Level 2
In Betrieb LGV Perpignan–Figueres (E) 200 km/h[36] 44,4 km 2010 TGV, AVE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1[36]
In Betrieb LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Villers-les-Pots–Petit-Croix 320 km/h 140 km 2011 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb Les Aubrais (Orléans)–Vierzon 200 km/h (abschnittweise) Corail Téoz, Corail Intercités, TER, 1,5 kV, DC KVB
In Betrieb Tours–Bordeaux TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, D, RE, Regio, Güter 1,5 kV, DC KVB
In Betrieb Connerré–Le Mans TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, RE, Regio, Güter 1,5 kV, DC KVB
In Betrieb Le Mans–Nantes TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
In Betrieb Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, EC, D, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
Im Bau LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim 350 km/h 122 km 2016 (geplant) TGV, ICE 3MF 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau LGV Bretagne-Pays de la Loire, Le Mans–Rennes 350 km/h 214 km Herbst 2016 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
Im Bau LGV Sud Europe Atlantique, Tours–Bordeaux 350 km/h 341 km 2017 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau LGV Lyon–Turin (I) 142 km, inklusive Anbindung Chambéry 2025 (geplant) TGV, Eurostar Italia 25 kV, 50 Hz
Im Bau Contournement de Nîmes et Montpellier, Nîmes–Montpellier 220 km/h
später 350 km/h[37]
80 km 2017 (geplant)[38] TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Petit-Croix–Lutterbach 350 km/h 35 km[39] 2018 (geplant)[40] TGV, ICE 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Genlis–Villers-les-Pots 350 km/h 15 km[39] 2018 (geplant)[40] TGV, ICE 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon–Aisy 350 km/h 60 km TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse 350 km/h 140 km 2020 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Bordeaux–Toulouse 360 km/h 200 km 2024 (geplant) [41] TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Bordeaux–Espagne, Bordeaux-Irun 2027 bis Dax (geplant) [41]; 2032 bis Hendaye TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Languedoc-Roussillon, Montpellier–Perpignan 135 km Nach 2020 TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Picardie Nach 2020 TGV, Eurostar 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur, Marseille–Toulon–Nizza 2024–2025 TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Centre France Paris Austerlitz–Orléans–Bourges–Clermont–Lyon[42] 360 km/h 480 km 2018–2022 TGV 25 kV, 50 Hz

Griechenland[Bearbeiten]

Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km/h erzielt werden.[43]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Bahnstrecke
Athen
Thessaloniki[44]
Oinoi (nahe Athen)–Tithorea 200 km/h 95 km 2005? 25 kV 50 Hz ETCS (Jahr 2009)
Im Bau TithoreaDomokos[45] 250/200/160 km/h 106 km spät 2015 25 kV 50 Hz ETCS
In Betrieb DomokosPlaty (nahe Thessaloniki) 200/250 km/h ca 200 km 2007 Siemens Desiro, Siemens HellasSprinter 25 kV 50 Hz ETCS Level 1
In Betrieb Bahnstrecke
Athen
Patras[46]
AthenKiato 200 km/h 105 km 2005–2007 (Bahn mit langsamen Dieselzügen)
2010/2011 (Züge mit 200 km/h)
Siemens Desiro, Stadler GTW 25 kV 50 Hz ETCS
Im Bau KiatoLikoporia [47] 200 km/h 32 km 2014 25 kV 50 Hz ETCS Level 1

Italien[Bearbeiten]

Schnellfahrstrecken in Italien 2012

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Strecken sind wegen unterschiedlicher Stromversorgungs- und Zugsicherungssysteme nur bedingt mit dem Altnetz kompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen aber auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Die Strecken sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h entworfen, bei einem minimalen Kurvenradius von 5450 m, einer maximalen Steigung von 18 ‰ (im Tunnel 15 ‰) sowie einem Gleisabstand von 5 m.[48]

Geschichte

Eine der ersten Neubauten überhaupt (im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Linien in gestreckter Trassierung, im Italienischen eine sogenannte Direttissima, zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR 200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit durchschnittlich 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Firenze–Roma (254 km) in Betrieb, die für 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.[49]

Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister Edo Ronchi den Bau einer 135 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u. a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab.[50]

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) – auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit höherem Tempo gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmässigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dies wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Linien Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für Bologna–Reggio Emilia belegt ist.[51]

Im Rahmen eines von der EU geförderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin–Mailand–Rom–Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszügen erprobt werden. Das Projekt trug den Titel Fast Internet for Fast Trains Hosts (FIFTH).[52]

Gegenwart

Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Diese sind für Tempo 300 km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit Wechselstrom 25kV 50Hz betrieben. Im Zusammenhang damit werden überdies Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) als auch nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die Italienischen Eisenbahnen im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).[53] Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Trassen weiters verschiedene Pendolino-Bauarten zum Einsatz.

Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet, davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung. Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken für Personen- und Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 km in Tunneln, zu 94 km auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Zusätzlich wurden mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die Strecken sind für 25 t Achslast ausgelegt, weisen eine maximale Gradiente von 18 ‰ sowie einen minimalen Kurvenradius von 5450 m (bei einer Überhöhung bis 105 mm) auf.[54]

Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem 2012 erfolgten Markteintritt des Unternehmens Nuovo Trasporto Viaggiatori wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer.[54]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Florenz–Rom 250 km/h 253,6 km 1978 ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC SCMT
In Betrieb Turin–Novara 300 km/h 86,4 km 2006 ETR 500, ETR 480,AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Rom–Gricignano 300 km/h 195 km 2006 ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Neapel–Salerno 250 km/h 29 km 2008 ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC SCMT
In Betrieb Padua–Mestre 300 km/h 24 km 2006 ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC
In Betrieb Mailand–Treviglio 300 km/h 24 km 2007 ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC
durch NBS ersetzt Rom–Formia–Neapel 200 km/h 3 kV, DC
durch NBS ersetzt Mailand–Bologna (abschnittweise) 200 km/h 3 kV, DC
In Betrieb Gricignano–Neapel 300 km/h 9,6 km 2008 ETR 500, ETR 485, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Mailand–Bologna 300 km/h 182 km 2008 ETR 500, ETR 485, ETR 600, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Bologna–Florenz 300 km/h 78 km 2009  [55] ETR 500, ETR 480, ETR 470, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Novara–Mailand 300 km/h 38,3 km 2009  ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Genua–Terzo Valico dei Giovi 63 km ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Treviglio–Brescia 300 km/h 58 km 2015 (geplant)[56] ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Brescia–Verona 300 km/h 53 km ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Verona–Padua 80 km ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Bau (international vereinbart) Turin-Lyon (BussolenoSaint-Jean-de-Maurienne) (F) (Mont-Cenis-Basistunnel) 300 km/h 57 km (Kernstück Basistunnel) Zufahrtstrecke entsprechend länger 2025 TGV, Eurostar Italia 25 kV, 50 Hz ETCS
Im Bau (international vereinbart) FranzensfesteInnsbruck (A) (Brennerbasistunnel) 250 km/h 55 km (ohne Inntaltunnel) 2025 (geplant) ICE/Eurostar Italia, EC, Güter 25 kV, 50 Hz ETCS
in Planung TurinBussoleno EC, Güter
in Planung VeronaFranzensfeste EC, IC, Güter
in Planung SeregnoChiasso EC, IC, Güter
Idee Mailand/MonzaSeregno EC, D, RE, Regio

Literatur zu Italien: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema, Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

Kroatien[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Neubau geplant Neubaustrecke Zagreb–Rijeka[57] 200 km/h 165 km frühestens 2025[58] 25 kV, 50 Hz

Niederlande[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb HSL-Zuid Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen (Anschluss an HSL 4) 300 km/h 125 km 2009 Thalys, V250 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant, storniert HSL-Oost Amsterdam – Utrecht 200–300 km/h 120 km ICE 25 kV, 50 Hz ATB ETCS Level 2
Geplant, storniert Zuiderzeelijn / HSL-Noord Amsterdam – Groningen

Schnellfahrstrecke oder Magnetschwebebahn

200 - 400 km/h 182 km 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2

Norwegen[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Neubau in Betrieb Gardermobanen:
OsloGardermoen (Flughafen),
210 km/h 48 km 1999 Flytoget 15 kV 16,7 Hz ATC
Neubau im Bau Vestfoldbanen:
DrammenTønsberg
(+Ausbau Tønsberg–Larvik)[59]
200 km/h (teilweise) 53 km Erster Teil 2001
Fertigstellung geplant 2022[60]
NSB Typ 70 (160 km/h)
NSB Typ 74 (Stadler Flirt) (200 km/h)
15 kV 16,7 Hz ATC
ETCS (Jahr 2020)
Neubau geplant Larvik–Skorstøl (nahe Risør) 200 km/h 80 km 2015–2025 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS
Neubau geplant Østfoldbanen: OsloSki[59] 200 km/h 24 km 2018 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ATC/ETCS
Neubau im Bau Dovrebahn: GardermoenHamar[59] 200 km/h 80 km Erster Teil 2015
Fertig 2020-2025 (geplant)
NSB Typ 74 (Stadler Flirt) 15 kV 16,7 Hz ATC
ETCS (Jahr 2020)
Geplant Østfoldbanen: SkiHalden 200–300 km/h 60 km Neubau
30 km Ausbau
2030 [60] ETCS
Studien HamarTrondheim, Neubau[61] 250–300 km/h 370 km ETCS
Studien OsloBergen, Neubau[61] 250–300 km/h 350 km ETCS

Polen[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Ausbau in Betrieb OlszamowiceZawiercie (WarschauKrakau) 200 km/h 89 km[62] 2013[63] Pendolino 3 kV, DC[62] ETCS 1
Im Ausbau Grodzisk MazowieckiIdzikowice (WarschauKrakau) 200 km/h 74 km[62] 2014 (geplant) Pendolino 3 kV, DC ETCS 1
Im Ausbau WarschauDanzig[64][65] 200 km/h 327 km 2014 (geplant) Pendolino 3 kV, DC ETCS 2[66]
Ausbau geplant IdzikowiceOlszamowice (WarschauKrakau) 200 km/h 44 km 2017 (geplant)[67] Pendolino 3 kV, DC ETCS 1
Ausbau geplant OlszamowiceZawiercie (WarschauKrakau) 250 km/h 89 km[62] Pendolino 3 kV, DC ETCS 1
Geplant WarschauŁódźKalisz[68] 360 km/h? ≈230 km > 2030 (unsicher)[64] 25 kV, 50 Hz
Geplant KaliszBreslau[68] 360 km/h? ≈100 km > 2030 (unsicher)[64] 25 kV, 50 Hz
Geplant KaliszPosen[68] 360 km/h? ≈120 km > 2030 (unsicher)[64] 25 kV, 50 Hz

Portugal[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid 350 km/h 207 km (Lissabon–Grenze) Projekt abgebrochen TGV, Güter 25 kV, 50 Hz
Geplant Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto 300 km/h 313 km Projekt abgebrochen TGV 25 kV, 50 Hz
International vereinbart Porto–Vigo
International vereinbart Aveiro–Salamanca
International vereinbart Faro–Huelva

2003 wurden Pläne vorgelegt, bis 2009 eine mit 200 km/h befahrbare Schnellfahrstrecke zwischen Porto und Vigo fertigzustellen, die die Reisezeit zwischen den beiden Städten von über drei auf eine Stunde reduziert hätte. Dieses Projekt wurde bislang ebenso wenig realisiert wie eine mit 350 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Madrid und Porto, die an finanziellen Problemen Portugals scheiterte. Im Moment (Stand: Juli 2009) wird die Realisierung beider Projekte für 2013 angestrebt; der Bau des ersten Abschnitts der Strecke Lissabon–Madrid soll im September 2009 beginnen (Stand: Juni 2009). Eine Strecke zwischen Lissabon und Porto soll 2015 eröffnet werden.[69]

Russland[Bearbeiten]

Im November 2011 gab es Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Sankt Petersburg–Moskau (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 170 km/h), Sankt Petersburg–Wyborg (Reisezeit 0:49, im Durchschnitt 162 km/h) und Moskau–Nischni Nowgorod (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 120 km/h).

Eine im Juni 2008 vom russischen Ministerpräsidenten Wladimir Putin genehmigte Strategie sieht vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 km (2009) auf fast 11.000 km zu erhöhen.[70] Darüber hinaus sollen 1.500 km reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, St. Petersburg, Nischni Nowgorod und Krasnoe (Grenze zu Weißrussland) entstehen.[71]

Bis zur Fußball-WM 2018 sollen mehr als 3.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Der russische Staat will 70 Prozent der Kosten tragen.[72]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Ausbau, in Betrieb Sankt Petersburg–Moskau 200 km/h
649,7 km
1984 ER200 3 kV DC
250 km/h 17.12.2009[73] Velaro RUS 3 kV DC KLUB-U
In Betrieb MoskauNischni Nowgorod[74] 250 km/h (nur kurze Strecken) 460 km 30.07.2010[74] Velaro RUS 3 kV DC und 25 kV AC KLUB-U
In Betrieb Sankt Petersburg–Finnische Grenze[75] 200 km/h 160 km 12.12.2010 Pendolino Sm6 3 kV DC KLUB-U[76]
Geplant BataiskKrasnodarTuapseAdler/Sotschi[77] 200 km/h 2014 (Olympische Winterspiele) Siemens Desiro „Lastochka“ 3kV DC / 25kV AC KLUB-U, ETCS Level 2[78]
Studien Sankt PetersburgMoskau[79] 400 km/h 660 km 2018[80]
Studien Moskau-Nischni NowgorodKasan[80][81] 803 km 2018
Studien MoskauRostow-na-DonuAdler[81]
Studien MoskauKiew 200 km/h 2020 ЭП20
Studien Moskau–Garmaschewka–Prochorowka–Shurawka–Tschertkowo–Bataisk[82] 200 km/h[83] 2020 ЭП20

Schweden[Bearbeiten]

Strecken mit 200 km/h oder mehr

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin auch kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h soll im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden[84]. Bis dahin bleibt die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchsten zulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems ATC auf höchstens 200 km/h begrenzt. Der Neubau „Botniabahn“ KramforsUmeå verwendet seit 2010 ETCS und erlaubt 250 km/h, aber die Züge fahren zuerst mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Es gibt in diesem Klima keine Erfahrungen mit 250 km/h. Ein „Gröna tåget“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt wird diese fehlenden Erfahrungen bis zum Jahr 2015 sammeln. Im Rahmen dieses Projekts wird ein umgebauter Triebzug vom Typ Regina eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km/h erreicht hat.[85]

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde unlängst auf Doppelspur ausgebaut und zum größten Teil neu trassiert, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 ‰[86]. Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch der Hallandsåstunnel und die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für die Strecke Stockholm-Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht (Götalandsbanan). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits die Linienführungen skizziert[87].

In die von 2014 bis 2025 geltende Neufassung des Nationalen Transportplans eine Neubaustrecke von Linköping nach Järna aufgenommen. Sie soll ab 2017 gebaut werden und den ersten Abschnitt einer mit 320 km/h befahrbaren Strecke Malmö – Stockholm bilden.[88]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Strom
system
Zugsicherung
In Betrieb
KatrineholmMalmö,
Södra stambanan, Ausbau
200 km/h zu 70 %
480 km
1874 (Bau)
1995 (200 km/h, erster Teil)
X2000
(X61, Güter)
15 kV,
16,7 Hz
Schwed. ATC
Geplant 250 km/h zu 40 %[89] 2020 (geplant)  ? (+Güter) ETCS Level 2
In Betrieb HuddingeJärna
auf Västra stambanan (StockholmGöteborg), Neubau
200-250 km/h
Züge 200 km/h
31 km 1995 X2000, X40, Regina, (Güter) Schwed. ATC
In Betrieb JärnaAlingsås
auf Västra stambanan, Ausbau
200 km/h zu 70 % 365 km 1862 (Bau)
1990 (200 km/h, erster Teil)
X2000, X40, Regina, (Güter) Schwed. ATC
80 % in Betrieb KungsbackaLund
auf Västkustbanan (GöteborgMalmö), Neubau
200 km/h 230 km 1985 (Neubau, erster Teil)
1992 (200 km/h, erster Teil)
Regina X55
(X31, 180 km/h)
(X61, Güter)
Schwed. ATC
20 % in Bau oder Geplant 2015 (10 %)
2020 (10 %)
In Betrieb EskilstunaSödertälje (Svealandsbanan), Neubau 200 km/h 80 km 1997 X40 Schwed. ATC
In Betrieb JakobsbergVästerås (Mälarbanan), Neubau 200 km/h 90 km 2001 Regina, X40 ,(Güter) Schwed. ATC
In Betrieb StockholmArlanda, Neubau/Ausbau 200 km/h zu 80 % 40 km 1999 X40, X3, X2000, Regina X55, (X60) Schwed. ATC
90 % in Betrieb UppsalaGävle (auf Ostkustbanan), Ausbau 200 km/h 110 km 1997 Regina/X40/X2000
(Nachtzüge,Güter)
Schwed. ATC
10 % in Bau 2017[90]
In Betrieb GävleEnånger (auf Ostkustbanan), Ausbau
Neubau 40 km. Einzelspurig.
200 km/h 105 km 1999 X2000, Regina
(Nachtzüge,Güter)
Schwed. ATC
Geplant GävleSundsvall (auf Ostkustbanan), Ausbau/Neubau,
Doppelspurig.
bis zu 250 km/h 210 km 2020–2030 (geplant)  ? (+Güter) ETCS Level 2
In Betrieb HärnösandUmeå (245 km), Neubau
Botniabanan, Ådalsbanan
250 km/h (Züge maximal 200 km/h) 220 km mit 250 km/h 2010, 2012 Regina X55
X62 (180 km/h)
(Nachtzüge,Güter)
ETCS Level 2
In Betrieb GöteborgTrollhättan
Vänernbanan, Neubau
200 km/h (später 250) 80 km 2006 (Erster Teil)
Nov. 2012 (Fertigstellung)
Regina, BM73
(X61, Güter)
Schwed. ATC
Geplant UmeåLuleå (Norrbotniabanan), Neubau 250 km/h 270 km 2025–2030 (geplant)  ? (+ Güter) ETCS Level 2
Geplant GöteborgBorås (Götalandsbanan), Neubau [87] 250–320 km/h 70 km 2020–2025 (geplant)  ? (kein Güter) ETCS Level 2
Geplant LinköpingJärna (Götalandsbanan), Neubau [87] 250–320 km/h 150 km 2020–2025 (geplant)  ? (kein Güter) ETCS Level 2
Studien BoråsLinköping (Götalandsbanan), Neubau[87] 320 km/h 200 km 2030 (möglich)  ? (kein Güter) ETCS Level 2
Studien Jönköping
Helsingborg oder Hässleholm oder beide (Europabanan)[91]
320 km/h 220 km 2030–2040 (möglich)  ? (kein Güter) ETCS Level 2

Zugtypen in Klammern erreichen 200 km/h nicht.

Serbien[Bearbeiten]

Die zur Zeit einzige in Planung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens, als Teil der sogenannten Brze Pruge Srbije der Železnice Srbije, wird Budapest mit Belgrad verbinden.[92] Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fond (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt.[93][94] Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet.[95][96] Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich Belgrad anschließende Relation nach Niš wird Abschnittsweise bis 160 km/h ausgebaut. Diese Relation hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.

Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geäußert hatte,[97] wurde das Projekt am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.[98][99] Die Chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen auch einen Ausbau auf 300 km/h zu prüfen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die Chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des Containerhafens von Piräus in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen China Ocean Shipping (Group) Company (kurz: COSCO) zu 50% für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde.[100] Die Chinesische Seite sieht in einer solcherart Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind.[101][102]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant (International) Schnellfahrstrecke Budapest-Belgrad, Neubau[103] 200 km/h[104] 184 km 25 kV, 50 Hz

Spanien[Bearbeiten]

Schnellfahrstrecken in Spanien (Januar 2013)

Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Das Netz, auf dem ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge verkehren, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es normalspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Züge (z. B. Talgo, Alvia) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.

Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei Port Bou gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen; im Dezember 1988 (im Vorfeld der Expo 1992 in Sevilla) beschloss die Regierung (von 1982-1996 unter Felipe González), die Strecke ebenso zu realisieren wie die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.[105]

Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums (1988?!) sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7.200 km Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten.[106] Im Juni 2013 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes eine Gesamtlänge von 2.515 km. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 2.036 km und Deutschlands 1.334 km. Darüber hinaus befinden sich 1.308 km im Bau und 1.702 km in Planung.[107] Bis 2020 soll das Netz der Neubaustrecken auf rund 10.000 km anwachsen.[108]

Der Infrastrukturbetreiber ADIF plant (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10.000-Kilometer-Netzes zuzulassen.[109] 2020 sollen 50 Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent der Bevölkerung sollen in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern leben.[1] Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.

Der Nationale Verkehrsplan sieht vor (Stand: 2009) bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27 Prozent in die Straßeninfrastruktur.[110] Allein 2009 sollen von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.[111] Angesichts der Misere der spanischen Wirtschaft bzw. seit der Wirtschaftskrise 2009/2010 und der Eurokrise erscheinen diese Pläne fraglich.

Geschichte

Zur Expo 1992 wurde mit der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19. April 1992 in Betrieb genommen. Sie war die erste spanische Eisenbahn-Magistrale, die in europäischer Normalspur, statt – wie in Spanien üblich – in Breitspur, gebaut wurde.

Im Jahr 2002 ging die Neubaustrecke Madrid–Barcelona, zunächst nur bis Saragossa und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt, in Betrieb. Die 625 Kilometer zwischen den zwei größten Städten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zurückgelegt. Die Züge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die Neubaustrecke Madrid–Valladolid und im Süden die Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga in Betrieb.

Ende Dezember 2010 wurde die Schnellfahrstrecke Madrid–Levante, die die Landeshauptstadt mit mehreren Städten der Mittelmeerküste verbinden soll, in einem ersten Bauabschnitt eröffnet. Die zunächst 438 km lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit Valencia sowie mit Albacete. Die Fahrzeit auf den 391 km zwischen Madrid und der drittgrößten Stadt des Landes, Valencia, reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten. Die Züge verkehren mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Januar 2013 ging schließlich zwischen Barcelona und Figueres der letzte Abschnitt der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze in Betrieb.

Im Juni 2013 wurde zudem eine 171 km lange Verbindung zwischen Albacete und Alicante der Schnellfahrstrecke Madrid–Levante eröffnet. Sie hat etwa 2 Milliarden Euro gekostet.[112]

Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und Bilbao, Santander und Donostia-San Sebastián im Bau.[113] Die Küstenstadt Castellón soll bis 2014 an das Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden.

Im Frühjahr 2013 kündigte das Ministerium für öffentliche Bauten an, bis 2018 nur noch 29 statt vormals geplanter mindestens 49 Milliarden Euro in das Hochgeschwindigkeitsnetz zu investieren. Unter anderem sollen an Stelle aufwendiger neuer unterirdischer Zuführungen vielerorts nun Anbindungen über das bestehende Netz erfolgen.[114]

Die erste nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke, der sogenannte mediterrane Korridor soll 2020 fertiggestellt werden (Stand: 2011).[115]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Spurweite Stromsystem Zugsicherung
Ausbau in Betrieb Alcázar de San Juan–La Encina[116] 200 km/h 221 km 3 kV, DC ASFA
Ausbau in Betrieb La Encina–Xátiva[116] 220 km/h 48 km 3 kV, DC ASFA, EBICAB
Ausbau in Betrieb Valencia–Calafat[116] 220 km/h 219 km 3 kV, DC ASFA, EBICAB
In Betrieb Madrid–Sevilla 300 km/h 471,8 km 1992 AVE S-100 1435 mm 25 kV, 50 Hz ASFA 200 AVE, LZB
In Betrieb Saragossa–Tardienta 200 km/h 57 km 2003 AVE S-102 25 kV, 50 Hz LZB
In Betrieb Madrid–Toledo 270 km/h 75 km davon 54 km auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla 2005 AVE S-104 1435 mm 25 kV, 50 Hz LZB, ETCS Level 1+2 (ETCS nur La Sagra-Toledo)
In Betrieb Córdoba–Málaga 300 km/h 155 km 2007 AVE S-103 u. a. 1435 mm 25 kV, 50 Hz ETCS, LZB
In Betrieb Madrid–Segovia–Valladolid 300 km/h 179,6 km 2007 AVE S-102, Alvia S-130 u. a. 1435 mm 25 kV, 50 Hz LZB, ETCS Level 1+2
In Betrieb Madrid–Saragossa–Barcelona 310 km/h[117] 621 km 2003 Madrid-Lleida
2006 Lleida-Camp de Tarragona
2008 Camp de Tarragona-Barcelona
AVE S-103, AVE S-102, Alvia S-120 u. a. 1435 mm 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Figueres–Perpignan (F) 300 km/h 44,4 km davon 24,6 km auf französischem Boden 2010 TGV Duplex 1435 mm 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1
In Betrieb Torrejón de Velasco–Motilla del Palancar 300 km/h 223,6 km 2010 AVE S-112, Alvia S-130 1435 mm 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1+2[118]
In Betrieb Motilla del Palancar–Valencia[119] 300 km/h 139 km 2010 AVE S-112, Alvia S-130 1435 mm 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1+2[118]
In Betrieb Motilla del Palancar–Albacete 300 km/h 62,8 km 2010 AVE S-112, Alvia S-130 1435 mm 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1+2[118]
In Betrieb Ourense–Santiago de Compostela 87,5 km 2011[120] Avant S-121, Alvia S-730[121] 1668 mm 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Ausbau in Betrieb[122] Santiago de Compostela–A Coruña 65,1 km 2011[123] Avant S-121, Alvia S-730 1668 mm 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Barcelona–Figueres 300 km/h 132 km 2013 AVE S-103 1435 mm 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Albacete–La Encina–Xátiva 300 km/h[118] 138,2 km 2013 Albacete–La Encina AVE S-100, S-112 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1+2
In Betrieb La Encina–Alicante 300 km/h[118] 119 km 2013 AVE S-100, S-112 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1+2
Im Bau Sevilla–Antequera 300 km/h 160 km 2013 (geplant)
Im Bau Antequera–Granada 300 km/h 126 km 2013 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Valladolid-Palencia–León 350 km/h[124] 163 km 2014 (geplant)[125] 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Santiago de Compostela–Vigo 93,9 km 2014 (geplant)[126] 25 kV, 50 Hz
Im Bau Variante de Pajares 250 km/h 49,7 km 2014 (geplant)[127] 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Olmedo–Zamora 350 km/h[122] 107 km 2014 (geplant)[125] 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Monforte del Cid–Murcia 150 km 2014 (geplant)[128]
Im Bau Venta de Baños–Burgos 350 km/h 91 km[129] 2014 (geplant)[125] 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Sevilla–Cádiz 250 km/h[130] 123 km 2015 (geplant)[131] AVE S-120, Alvia S-130[130]
Im Bau Valencia–Castellón de la Plana 55 km 2015 (geplant)[132]
Im Bau Zamora-Ourense 350 km/h[122] 241 km 2015 (geplant)[133] 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Xátiva–Silla 59 km
Im Bau Vitoria–Bilbao 230 km/h 90,8 km 2014 (geplant) 1435 mm 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Bergara–San Sebastian–Französische Grenze 230 km/h 89,7 km 2014 (geplant) 1435 mm 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Burgos–Vitoria 350 km/h 109 km[129] 2014 (geplant) 1435 mm 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Murcia–Almeria 300 km/h 184,3 km 2014 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau[119] Madrid–Badajoz(–Portugiesische Grenze) 300 km/h 508 km 2013 (spanischer Teil, geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Saragossa–Teruel
Geplant Bobadilla–Algeciras

Ukraine[Bearbeiten]

In der Ukraine gab es Pläne, drei Strecken bis zum Jahr 2012 für 200 km/h ausbauen.[134] Die geplante Höchstgeschwindigkeit wurde später auf 160 km/h reduziert.[135]. Die Strecken sind KiewCharkiwDonezk, KiewLemberg(Lwiw) und KiewOdessa. Ein späterer Ausbau dieser Strecken wird erwogen.

Vereinigtes Königreich[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction 300 km/h 74 km 2003 (Neubau) Eurostar, class 395 (ab 2009) 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 2), Fawkham Junction–London 300 km/h 40 km 2007 (Neubau) Eurostar, class 395 (ab 2009) 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb West Coast Main Line, London–Preston–Edinburgh 200 km/h 645 km 1837 (Bau)
2002 (200 km/h)
Pendolino 25 kV, 50 Hz AWS
In Betrieb East Coast Main Line, London–Newcastle–Edinburgh 200 km/h 632 km 1846 (Bau)
1976 (200 km/h)
InterCity 225 25 kV, 50 Hz AWS
In Betrieb Great Western Main Line, London–Bristol 200 km/h 188 km 1839 (Bau)
1976 (200 km/h)
InterCity 125 Diesel GW ATP
In Betrieb Cross-Country Route, BirminghamDerby 200 km/h ≈ 60 km 1842 (Bau)
≈1995 (200 km/h)
Class 220/221 Diesel  ?
In Betrieb Midland Main Line, LondonNottingham
200 km/h ≈160 km 1868 (Bau)
2013 (200 km/h)
Class 222 Diesel  ?
Geplant LondonBirmingham (High Speed 2)[136] 400 km/h 191 km 2026 (geplant)
Geplant BirminghamLeeds (High Speed 2)[136] 400 km/h 2033 (geplant)
Geplant BirminghamManchester (High Speed 2)[136] 400 km/h 2033 (geplant)
Studien ManchesterGlasgow (High Speed 2)[137]

Im Januar 2009 gründete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel HS2 Ltd., die Möglichkeiten für eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Schottland untersuchte. Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt, einen konkreten Entwurf auszuarbeiten. Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt, sie enthält bereits präzise Angaben zur möglichen Streckenführung. Die Strecke soll mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde befahren werden. Die Reisezeiten von London nach Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow würden sich jeweils halbieren. Baubeginn für das erste Teilstück nach Birmingham könnte 2017 sein, Fertigstellung wäre 2025. Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben.[138]

Die Interessengruppe Greengauge 21 setzt sich darüber hinaus für die Schaffung eines größeren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Großbritannien ein.[1] Im Januar 2011 hat die britische Regierung beschlossen die HS2 zu bauen.[136]

Afrika[Bearbeiten]

Algerien[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Bau TlemcenAkkid Abbas, Neubau[139] 220 km/h 66 km 2015 Elektrisch

Marokko[Bearbeiten]

Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse "Atlantique" von Tanger nach Agadir und der Achse "Maghrébin" von Rabat nach Oujda besteht.[140] Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tanger nach Kenitra gebaut. Zusätzlich wird die alte, 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt werden. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb soll Ende 2015 aufgenommen werden. Als Rollmaterial wurden 14 TGV Duplex von Alstom um 400 Millionen Euro bestellt.[141] Siehe auch der Artikel auf Englischer Wikipedia.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Im Bau TangerKenitra, Neubau 320 km/h 150 km 2015 (geplant) TGV 25 kV 50 Hz
Im Bau KenitraCasablanca, Ausbau[142] 220 km/h 200 km 2016 (geplant) TGV 3 kV DC
Geplant SettatMarrakesch 320 km/h 170 km  ? TGV
Idee MarrakeschAgadir 250 km TGV
Idee RabatOujda 330 km TGV

Asien[Bearbeiten]

China[Bearbeiten]

Karte des chinesischen Eisenbahnnetzes. Schnellfahrstrecken sind farblich hervorgehoben.

Gemäß dem chinesischen Eisenbahnnetz-Entwicklungsplan von 2004 soll bis zum Jahr 2020 ein Netz aus Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr entstehen. Es soll je vier Ost-West- und vier Nord-Süd-Korridore umfassen, die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350 km/h befahren werden können.[143]

Die am 12. Oktober 2003 eröffnete 404 km lange für 200 km/h ausgelegte Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang war die erste in der Volksrepublik China eröffnete Schnellfahrstrecke.[144]

Mit der 115 km langen Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke eröffnet, die für 350 km/h ausgelegt ist.[144]

Es folgten die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong.[145]

Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf[146] Hochgeschwindigkeitsstrecken (200 km/h oder mehr) mit einer Gesamtlänge von 6920 km in Betrieb, 1995 km davon waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt.[147]

Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kamen zunächst Züge der internationalen Hersteller Bombardier, Siemens, Alstom und Kawasaki zum Einsatz. Später kamen in Zusammenarbeit mit den oben genannten Herstellern selbstentwickelten Züge des Typs CRH 380A zum Einsatz.[147]

Das geplante Netz besteht aus folgenden Korridoren:

Korridore in Nord-Süd-Richtung

Korridore in West-Ost-Richtung

Darüber hinaus plant China auch den Bau internationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Bauarbeiten zu einer Verbindung in die laotische Hauptstadt Vientiane, sollten im April 2011 beginnen,[149] wurden jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben.[150] Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass mit dem Baubeginn innerhalb der nächsten fünf Jahre gerechnet wird.[151] Ebenfalls projektiert ist eine Strecke vom südchinesischen Nanning über Vientiane, Bangkok, Penang und Kuala Lumpur bis nach Singapur.[149]

Infolge des Zugunglücks von Wenzhou am 23. Juli 2011 stoppte die Volksrepublik China Mitte August 2011 für einige Zeit die Genehmigung neuer Schnellfahrstreckenprojekte.[152]

Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf viel befahrenen Strecken der Güterverkehr und Personenverkehr getrennt. Für den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt. Die Länge dieses Personenverkehrsnetzwerks betrug im Juni 2011 9676 Kilometer.[153]

Bis 2012 sollten 804 neue Bahnhöfe eröffnet werden.[154] Bis 2012 sollte das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13.000 km erweitert werden.[146]

Zur Finanzierung seines Hochgeschwindigkeitsnetzes und weiterer Projekte hat die chinesische Bahn rund 280 Milliarden Euro Schulden aufgenommen.[155]

Streckenübersicht

Status Strecke Korridor Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Transrapid Shanghai 431 km/h 30 km 2003 Transrapid Magnetschwebebahn  ?
In Betrieb Jinghu PDL (PekingShanghai) Jinghu PDL 300 km/h[156]
(380 km/h[157])
1318 km 30. Juni 2011 CRH 380A CRH 380B (ggf. Bombardier Zefiro 380) 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Jingjin Intercity Line (PekingTianjin) 350 km/h 115 km 1. August 2008 CRH-3 25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Jiaoji PDL (QingdaoJinan) Qingtai PDL 250 km/h 364 km 20. Dezember 2008 CRH-2 25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Shiji PDL (ShijiazhuangJinan) Qingtai PDL 250 km/h 319 km  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Shitai PDL (ShijiazhuangTaiyuan) Qingtai PDL 250 km/h 190 km 1. April 2009 CRH-5 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Hening (HefeiNanjing) Huhanrong PDL 250 km/h 166 km 18. April 2008 CRH-1
CRH-2
25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Hewu (HefeiWuhan) Huhanrong PDL 250 km/h 351 km 1. April 2009 CRH-1
CRH-2
25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Hanyi (WuhanYichang)[158] Huhanrong PDL 200 km/h 293 km 1. Juli 2012 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Yuli (LichuanChongqing) Huhanrong PDL 200 km/h 264 km 28. Dezember 2013 [159]  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Hangyong PDL (HangzhouNingbo) Southeast coastal 350 km/h 152 km 1. Juli 2013  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Yongtaiwen (NingboWenzhou) Southeast coastal 250 km/h 268 km 28. September 2009 CRH-1
CRH-2
25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Wenfu (WenzhouFuzhou) Southeast coastal 250 km/h 298 km 28. September 2009 CRH-1
CRH-2
25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Fuxia (FuzhouXiamen) Southeast coastal 250 km/h 260 km 31. Dezember 2009 CRH-1
CRH-2
25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Xiashen (XiamenShenzhen) Southeast coastal 250 km/h 502 km 28. Dezember 2013 [159]  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Bau Zhengxu PDL (ZhengzhouXuzhou) Xulan PDL 350 km/h
In Betrieb Zhengxi PDL (ZhengzhouXi'an) Xulan PDL 350 km/h 457 km + 28 km Anbindung 6. Februar 2010 CRH-2 25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Xibao PDL (Xi'anBaoji) Xulan PDL 350 km/h 148 km 28. Dezember 2013
In Bau Baolan PDL (BaojiLanzhou) Xulan PDL 350 km/h
In Betrieb Jingshi PDL (PekingShijiazhuang) Jinggang PDL 350 km/h 281 km 26. Dezember 2012 CRH-5 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Shiwu PDL (ShijiazhuangZhengzhou) Jinggang PDL 350 km/h 304 km 26. Dezember 2012  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Shiwu PDL (ZhengzhouWuhan) Jinggang PDL 350 km/h 536 km 28. September 2012  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Wuguang PDL (WuhanGuangzhou) Jinggang PDL 350 km/h 1069 km 26. Dezember 2009 CRH-2
CRH-3
25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Guangshengang PDL (GuangzhouShenzhen) Jinggang PDL 350  km/h 102 km 26. Dezember 2011 (2016 nach Hongkong) 25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Guangshengang PDL (ShenzhenHongkong) Jinggang PDL 350  km/h 40 km 2012 (geplant) (2016 nach Hongkong) 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Huhang PDL (ShanghaiHangzhou) Hukun PDL 350 km/h 169 km 26. Oktober 2010 CRH 380A 25 kV, 50 Hz ETCS
In Bau Hangchang PDL (HangzhouChangsha) Hukun PDL 350 km/h 926 km 2012 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Bau Changkun PDL (ChangshaKunming) Hukun PDL 350 km/h 1175 km  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Qinshen PDL (QinhuangdaoShenyang) 250 km/h 404 km 12. Oktober 2003 CRH-2
CRH-5
25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Shendan PDL (ShenyangDandong) 250 khm/h[160] 224 km 2014 (geplant)[161]  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Jinqin PDL (TianjinQinhuangdao) 350 km/h 261 km 1. Dezember 2013  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Huning Intercity Line (ShanghaiNanjing) 350 km/h 301 km 1. Juli 2010 CRH-2
CRH-3
25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Changjiu Intercity Line (NanchangJiujiang) 250 km/h 135 km 20. September 2010 CRH-1
CRH-2
25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Hebeng PDL (HefeiBengbu) 350 km/h 131 km 2012  ? 25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Hefu PDL (HefeiFuzhou) 350 km/h 806 km 2014 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Guiguang PDL (TianjinQinhuangdao) 300 km/h 857 km 2014 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Lanxin PDL (LanzhouÜrümqi) 350 km/h 1776 km 2014 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Chengyu PDL (ChengduChongqing) 350 km/h 305 km 2014 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS
Im Bau Qingyanrong Intercity Line (QingdaoRongcheng) 250 km/h 299 km 2013 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Chengguan High speed rail (ChengduDujiangyan) 220 km/h 65 km 12. Mai 2010 CRH-1 25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Guangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit (GuangzhouZhuhai) 200 km/h 117 km 7. Januar 2011 25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Hainan East Ring Intercity Line (HaikouSanya) 250 km/h 308 km 30. Dezember 2010 [162] 25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Schnellfahrstrecke Nanning-Qinzhou (NanningQinzhou) 250 km/h 99 km 28. Dezember 2013 [159]
In Betrieb Schnellfahrstrecke Qinzhou-Beihai (QinzhouBeihai) 250 km/h 63 km 28. Dezember 2013 [159]
In Betrieb Schnellfahrstrecke Qinzhou-Fangchenggang (QinzhouFangchenggang) 250 km/h 100 km 28. Dezember 2013 [159]
In Betrieb Changji Intercity Line (ChangchunJilin) 250 km/h 111 km 10. Januar 2011 [163] 25 kV, 50 Hz ETCS
Im Bau Ningan Intercity Line (NanjingAnqing) 250 km/h 257 km 2012 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS
Im Betrieb Ninghang Intercity Line (NanjingHangzhou) 350 km/h 251 km 2013 25 kV, 50 Hz ETCS
Im Bau Kunming–Singapore Railway (Kunming–grenze zu Laos)[164] 200 km/h ≈300 km 2015 (geplant)

Indonesien[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem/
Brennstoff
Zugsicherung
Studien JakartaBandungCirebon 300-350 km/h[165] 347 km Wasserstoff
Studien JakartaBandung 210 km/h[166] 144 km 2018

Iran[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Bau TeheranMaschhad 200 km/h 926 km 2014 [167] Lok+Wagen[168] 25 kV
Geplant TeheranIsfahan 415 km [169]

Japan[Bearbeiten]

Streckennetz
Hauptartikel: Shinkansen#Strecken

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.[32]

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die erste Strecke von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet. Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2011 – eine Gesamtlänge von 2388 km. 422 km sind zu diesem Zeitpunkt im Bau und 353 km in der Planung. Außerdem ist eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke im Rahmen des Chūō-Shinkansen mit einer Länge von 438 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt[32].

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Tōkaidō-Shinkansen, Tokio – Shin-Ōsaka 285 km/h 515,4 km 1964 Shinkansen 25 kV, 60 Hz ATC−NS
In Betrieb San'yō-Shinkansen, Shin-Ōsaka – Hakata 300 km/h 553,7 km 1972: Shin-Ōsaka - Okayama, 1975: Okayama - Hakata Shinkansen 25 kV, 60 Hz ATC−1
In Betrieb Tōhoku-Shinkansen, Tokio – Shin-Aomori 320 km/h 674,9 km 1982: Ōmiya - Morioka,
1985: Ōmiya - Ueno,
1991: Ueno - Tokio,
2002: Morioka - Hachinohe,
2010: Hachinohe - Shin-Aomori
Shinkansen 25 kV, 50 Hz DS-ATC
In Betrieb Jōetsu-Shinkansen, Ōmiya – Niigata 240 km/h (1990-2000: 275 km/h) 269,5 km 1982 Shinkansen 25 kV, 50 Hz DS-ATC
In Betrieb Nagano-Shinkansen, Takasaki – Nagano 260 km/h 117,4 km 1997 Shinkansen 25 kV, 50 Hz(Takasaki–Karuizawa)/25 kV, 60 Hz(Karuizawa–Nagano) ATC-2
In Betrieb Kyūshū-Shinkansen, Hakata – Kagoshima-Chūō 260 km/h 256,8 km 2004: Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō,
2011: Hakata – Shin-Yatsushiro
Shinkansen 25 kV, 60 Hz KS-ATC
Im Bau Hokuriku-Shinkansen, Nagano – Kanazawa 260 km/h 228 km 2014 (geplant) Shinkansen 25 kV, 60 Hz DS-ATC
Im Bau Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Aomori – Shin-Hakodate 260 km/h 148,9 km 2014 (geplant) Shinkansen 25 kV, 50 Hz
Im Bau Kyūshū-Shinkansen, Takeo-Onsen – Isahaya 200 km/h[170] 44,8 km 2018 (geplant) Shinkansen 20 kV, 60 Hz
in Planung Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Hakodate – Sapporo 360 km/h 211,3 km 2035 (geplant) Shinkansen 25 kV, 50 Hz
in Planung Hokuriku-Shinkansen, Kanazawa – Tsuruga 260 km/h 120,7 km 2026 (geplant) Shinkansen 25 kV, 60 Hz
in Planung Kyūshū-Shinkansen, Isahaya - Nagasaki 200 km/h 21 km 2018 (geplant) Shinkansen 20 kV, 60 Hz
in Planung Chūō Shinkansen, Tokio – Nagoya 505 km/h 286 km 2027 (geplant) Magnetschwebebahn
Geplant Chūō Shinkansen, Nagoya – Osaka 505 km/h 152 km 2045 (geplant) Magnetschwebebahn

Katar[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Neubau geplant DohaBahrain[171] 350 km/h[171] 180 km[171] 2022[172]
Neubau geplant Strecke nach Saudi-Arabien[171] 200 km/h[171] 100 km[171] 2022[172]

Laos[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant (International) Kunming–Singapore Railway (Vientiane–Grenze zu China bei Mohanzhen)[173] 200 km/h 481 km 2019 [174]

Saudi-Arabien[Bearbeiten]

Zwischen Mekka und Medina (über Dschidda/Jeddah und den dortigen Flughafen) soll eine rund 450 km lange und mit mindestens 300 km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Ein erster Bauauftrag wurde im Frühjahr 2009 für umgerechnet 1,43 Milliarden Euro vergeben.[175][176] Siehe auch en:Haramain High Speed Rail Project.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Im Bau MekkaMedina[177] 300 km/h 440 km 2015[178] Talgo 350 25 kV 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb RiadDammam[179] 200 km/hTeilweise
2013:4Std15
Ziel ist 3 Std.
382 km 2012 Lok CAF Typ Mc
und Wagen
Diesel ETCS
Im Ausbau Al Haditha(Grenze zu Jordanien)–Riad[180] 200 km/h 2400 km 2014 Diesel ETCS Level 2
Geplant DschiddaRiad[181] 220 km/h 945 km Diesel

Südkorea[Bearbeiten]

Hochgeschwindigkeitsnetz in Südkorea

In Südkorea ging 2004 mit dem Korea Train Express eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.

Anfang 1999 war der Bau einer 61,5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem Flughafen Incheon geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9 Milliarden US-Dollar veranschlagt.[182] Dabei war auch eine Transrapid-Magnetbahn erwogen worden.[183]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb SeoulDaegu 300 km/h 292 km 2004 KTX 25 kV 60 Hz
In Betrieb DaeguBusan 300 km/h 120 km 2010 KTX-II 25 kV 60 Hz
Im Bau OsongGwangju Songjeong[184] 300 km/h 174 km Dez. 2014 HEMU-430X 25 kV 60 Hz TVM/SEI[184]
Geplant Gwangju SongjeongMokpo 300–350 km/h 56 km 2017 HEMU-430X 25 kV 60 Hz
Im Bau WonjuGangneung[185] 250 km/h 120 km 2017 25 kV 60 Hz
Geplant Suseo–nahe Osong 300–350 km/h 60 km 2014 25 kV 60 Hz

Taiwan[Bearbeiten]

Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan

Vista-xmag.png Hauptartikel: Taiwan High Speed Rail

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Taiwan High Speed Rail, Taipei – Zuoying 300 km/h 345 km 2007 Shinkansen Baureihe 700T

Thailand[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant BangkokChanthaburi 330 km
Geplant BangkokChiang Mai 200 km/h 710 km 2020
Geplant BangkokNong Khai (Grenze zu Laos) ≥200 km/h 620 km 2020
Studien BangkokPadang Besar (Grenze zu Malaysia) 980 km
[186] [187][188]

Im März 2011 unterzeichnete Thailand ein Memorandum of Understanding mit der chinesischen Regierung über den Bau einer 620 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai (siehe auch Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur). Der Baubeginn der auf rund fünf Milliarden US-Dollar geschätzten Strecke soll 2014 erfolgen, die Fertigstellung ist für 2020 geplant.[189][190]

Türkei[Bearbeiten]

Türkisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Strecken in Planung und Bau)

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul – im Endausbau (533 km) – ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Deren Abschnitt Esenkent–Eskişehir (206 km) ging am 13. März 2009 in Betrieb.[191] Am 24. August 2011 wurde nach der Fertigstellung der 212 km langen Strecke Polatlı–Konya der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Ankara und Konya aufgenommen.[192] Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Esenkent–Eskişehir 250 km/h 203 km 2009 HT65000 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1
In Betrieb Sincan–Esenkent 250 km/h 15 km HT65000 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1
In Betrieb Eskişehir–Pendik(İstanbul) 250 km/h 291 km 25. Juli 2014 HT65000 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1[193]
In Betrieb Polatlı–Konya 250 km/h 212 km 2011 HT65000 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1
Im Bau Bilecik-Bursa 250 km/h 75 km 2015 (geplant)[194] HT65000 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Ankara–Sincan 250 km/h 24 km HT65000 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1
Im Bau Ankara–Sivas 250 km/h 442 km 2014 (geplant)[195] HT65000 25 kV, 50 Hz
Geplant Osmaneli-Bursa
Geplant Ankara-Kayseri
Geplant Eskişehir–Antalya
Geplant İstanbul–Kapıkule 200 km 25 kV, 50 Hz
Geplant Ankara–İzmir 250 km/h 624 km 2017 (geplant) 25 kV, 50 Hz

Usbekistan[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb TaschkentSamarqand, Teilstrecke 250 km/h
(entlang 35 km)
344 km 2011 Talgo 250

Vietnam[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant HanoiHo-Chi-Minh-Stadt 300 km/h 1570 km 2020 (?)  ?  ?  ?

Australien[Bearbeiten]

Zwischen 1997 und 2000 verfolgte die australische Regierung Pläne, zwischen Canberra und Sydney eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu errichten (Speedrail). Im August 1998 wurde das französische Speedrail-Konsortium zum bevorzugten Bieter des Projektes ernannt. Aufgrund offener Finanzierungsfragen wurde das Projekte Mitte Dezember 2000 ebenso eingestellt wie (2002) Überlegungen für ein darüber hinausgehendes Netz zwischen Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane.

Am 4. August 2011 legte das australische Verkehrsministerium eine Studie für eine 1.600 km lange Schnellfahrstrecke von Brisbane nach Sydney vor.[196] Am 11. April 2013 wurde der zweite Teil der Studie veröffentlicht, in dem der Trassenverlauf sowie die Wirtschaftlichkeit und das Betriebskonzept vertieft untersucht wurden. Die Strecke würde 1748 km lang und mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h befahren werden. Die Kosten werden mit 114 Milliarden Australischen Dollar angegeben, sodass ein stufenweiser Bau empfohlen wird, zuerst von Sydney nach Canberra und danach weiter nach Melbourne, darauf folgend dann die Teilstrecken bis Brisbane mit einer Fertigstellung bis 2065.[197] Erwartet werden 84 Mio. Fahrgäste im Jahre 2065, wofür in den Spitzenzeiten ein Angebot von bis zu 10 Zügen pro Stunde und Richtung eingerichtet werden müsste. Die Studie bescheinigte dem Konzept einen eigenwirtschaftlichen Betrieb, allerdings müssten die Investitionen vom Staat getragen werden.[198] Die hohen Kosten kamen unter anderem dadurch zustande, dass für die Trassierung in den Städten und insbesondere in Sydney lange Tunnelabschnitte vorgesehen sind und vorhandene Strecken nicht genutzt werden.[199]

Der Ministerpräsident Kevin Rudd unterstützte die Idee im August 2013[200] Dabei sollten 52 Millionen für die Erarbeitung der Linienführung Sydney bis Melbourne bereitgestellt werden. Die Eröffnung sollte 2035 erfolgen,[200] der Baubeginn wurde frühestens 2022 erwartet.[201] Die neue konservative Regierung will die Trasse der Strecke u. a. durch Grundstückskäufe sichern (Stand: 2013).[202]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Idee Sydney-Canberra 350 km/h[196] 283 km 2035
Idee Canberra-Melbourne 350 km/h 611 km 2040
Idee Sydney-Brisbane 350 km/h 854 km 2065

Nordamerika[Bearbeiten]

Kanada[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Studien TorontoOttawaMontreal, Neubau[203] 240 km/h 600 km

Mexiko[Bearbeiten]

In Mexiko soll eine Schnellfahrstrecke von Mexiko-Stadt nach Querétaro gebaut werden. Sie liegt in einem Korridor mit sehr hohem Verkehrsaufkommen und soll ab 2017 im Stundentakt mit 300 km/h betrieben werden. In den Spitzenzeiten soll der Takt auf 20 Minuten verkürzt werden. 12 km der Strecke liegen im Tunnel, 16 km auf Viadukten. Für die 58-minütige Fahrt werden 23 000 Fahrgäste am Tag erwartet. Durch die Vermeidung von Autofahrten wird erwartet, dass auf den achtspurigen Ausbau der parallelen Autobahn verzichtet werden kann.[204]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant Mexiko-StadtQuerétaro 300 km/h 210 km 2017
Geplant Mexiko-StadtGuadalajara[205] 300 km/h 560 km 2015 (?)

Vereinigte Staaten[Bearbeiten]

Die einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im Northeast Corridor. Der Acela Express verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150 mph (241 km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 29 km langen Stück südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindkeitsabschnitte wird mit 125 mph (201 km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) für die Acela-Express-Züge.

Plannetz für Hochgeschwindigkeitsstrecken in den USA

Ende 2000 plante die US-Regierung, mit dem „High-Speed Rail Investment Act„ eine Anleihe über zehn Milliarden US-Dollar zu begeben, um ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Bundesstaaten, die Hochgeschwindigkeitsstrecken planen wollten, sollten demnach 20 Prozent der Anleihe zeichnen. Mit den Mitteln sollte unter anderem der Ausbau zwischen New York und Boston vorangetrieben und Neubaustrecken für den Personenschnell- und Güterverkehr entstehen, die mit 145 bis 175 km/h (in einzelnen Abschnitten bis 250 km/h) befahren werden sollten.[206]

Mitte der 1980er Jahre untersuchte die Pennsylvania High Speed Rail Commission die Möglichkeit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bundesstaat Pennsylvania.[207] In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90 mph (145 km/h) als „Emerging High-Speed Rail“ zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110 mph (177 km/h) bis 150 mph (241 km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz („High-Speed Rail-Regional“). Streckenfreigaben oberhalb von 150 mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird („High-Speed Rail-Express“).

Im Rahmen des US-Konjunkturprogramms 2009 wurden von der Eisenbahnbehörde FRA zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten:

  1. Northeast Corridor: Eine am 1. Oktober 2010 veröffentlichte Studie sieht vor, parallel zu der vorhandenen Ausbaustrecke eine Neubaustrecke für 220 mph (354 km/h) zu errichten.[208] Sie soll südlich von New York City weitestgehend der Bestandsstrecke folgen, während nördlich der Stadt zwei Varianten über Connecticut und eine über Long Island zur Auswahl stehen. Durch den auf 117 Milliarden US-Dollar an Kosten geschätzten Bau könnte die Fahrzeit zwischen New York und Washington bei einem Zwischenhalt in Philadelphia auf 96 Minuten und zwischen Boston und New York auf 84 Minuten verkürzt werden.[209][210]
  2. Keystone Corridor (PhiladelphiaPittsburgh) und
  3. Empire Corridor (New YorkNiagara Falls): Im Keystone Corridor und im Empire Corridor – beide mit Anbindung an den Northeast Corridor – wurden Teilabschnitte bereits auf 110 mph (177 km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant.
  4. Northern New England (BostonAuburn (Maine), BostonMontreal) und
  5. Southeast: Längerfristige Planungen im CSX Network zu den Strecken in New England sehen eine südliche Verbindung von Washington D.C. nach Florida vor sowie eine nördliche Erweiterung nach Kanada, wo sie an Planungen für eine Schnellfahrstrecke im Korridor MontrealVancouver anbinden könnten.
  6. Chicago Hub Network: Für den Raum Chicago/Pittsburgh wurden 2000 Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet. Die staatliche Gesellschaft Amtrak plante dazu die Beschaffung von 10 bis 15 Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Chicago und den Städten Milwaukee, Madison, Detroit und St. Louis.[211] Die neugewählten republikanischen Gouverneure von Wisconsin und Ohio lehnten jedoch im Februar 2011 den Bau von Schnellfahrstrecken in ihren Bundesstaaten ab und lehnten dafür auch die Inanspruchnahme bundesstaatlicher Zuschüsse im Rahmen des US-Konjunkturprogramms ab.[212]
  7. Florida: Weit fortgeschritten waren die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden. Jedoch wurde 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Seit 2007 waren Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt. Im Februar 2011 entzog Floridas Gouverneur Rick Scott der projektierten Schnellfahrstrecke zwischen Tampa und Orlando jedoch seine Unterstützung.[213]
  8. South Central: 1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat Texas geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen Dallas und Houston auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um Alstom erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50 Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um Siemens, Krauss-Maffei, AEG Westinghouse Transportation Systems war mit einem Angebot mit ICE-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10 Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.[214] Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen Kosten, technische Reife und Management weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.[215] Das auf fünf Milliarden US-Dollar[215] geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.
  9. California: In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau soll 2011 beginnen. Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in Kalifornien am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.[32] Im November 2008 wurde der Bau der Strecke beschlossen (Siehe California High-Speed Rail).
  10. Pacific Northwest

Am 8. Februar 2011 kündigte die US-Regierung an, binnen sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar in ein Fern- und Hochgeschwindigkeitsnetz investieren zu wollen.[216] Neben den Neubaustrecken in Kalifornien fließen dabei auch Gelder in den Ausbau des Nordostkorridors - durch die vollständige Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vom restlichen Bahnverkehr werden auch Geschwindigkeiten von 257 km/h (160 mph) auf den Ausbaustrecken möglich. Die Neubaustrecken im Nordostkorridor werden mit dem gleichen Rollmaterial wie für die Neubaustrecken in Kalifornien für Geschwindigkeiten bis 354 km/h (220 mph) konzipiert.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb WashingtonNew YorkBoston (Northeast Corridor, Ausbaustrecke) Bis zu 240 km/h 720 km 2000 Acela Express Schnellstrecken 25kV 60Hz ACSES und Pulse-Code
Im Bau 257 km/h 2025
Im Bau California High-Speed Rail (MercedPalmdale) 354 km/h 695 km[217] 2022 (geplant)
Geplant California High-Speed Rail (Los AngelesSan Francisco) 2029 (geplant)
Geplant Los AngelesSan Diego 354 km/h 270 km
Geplant SacramentoFresno 354 km/h 210 km
Studie Victorville (nahe Los Angeles)–Las Vegas 241 km/h 299 km 2016[218]
Studie WashingtonNew York (Northeast Corridor, Neubaustrecke) 354 km/h 2030
Studie New YorkBoston (Northeast Corridor, Neubaustrecke) 354 km/h 2040

Südamerika[Bearbeiten]

Argentinien[Bearbeiten]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Idee Buenos Aires–Rosario–Córdoba 320 km/h 710 km Cobra 25 kV, 50 Hz

Brasilien[Bearbeiten]

Der südamerikanische Staat hat angekündigt, bis zur im Land stattfindenden Fußball-Weltmeisterschaft 2014 zwei Schnellfahrstrecken bauen zu wollen.[219]

Ende 2009 wurde ein Entwurf der Ausschreibungsbedingungen bekannt. Die Vergabe des Projektes wurde mehrmals verschoben und soll nun Ende Juli 2011 stattfinden. Die Bauarbeiten sollen 2014 beginnen und bis 2020 dauern.[220]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant São PauloRio de Janeiro 280 km/h 440 km 2020  ?  ?  ?
Geplant São PauloViracopos  ? 80 km  ?  ?  ?

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69.
  2. a b Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
  3. a b c d Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  4. a b c d Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  5. Leber und Börner stellen die Weichen. In: Die Bundesbahn, ISSN 0007-5876, 23/1969, S. 1147–1151.
  6. Heinz Delvendahl: Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 74. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S. 65–70.
  7. a b c d e f g h i j Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  8. Meldung Neuer Schnellfahrabschnitt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, April 1981, S. 270
  9. Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 58
  10. Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
  11. Horst J. Obermayer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.
  12. Wilhelm Blind, Josef Busse, Günter Moll: Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Die Bundesbahn 11/1990, S. 1057–1065
  13.  Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Köln 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333 (136 MB, PDF, abgerufen am 24. Februar 2014).
  14. ÖBB Infrastruktur
  15. http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Donauachse_Westbahn/Linienverbesserung_Lambach_Breitenschuetzing/index.jsp
  16. Trasse für Hochleistungsbahn vorgestellt, salzburg.orf.at, 10. Januar 2013
  17. http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Pontebbanaachse_Suedbahn/Semmering_Basistunnel/index.jsp
  18. Lars Barfoed: Current status of public transport in Denmark. In: Eurotransport, ISSN 1478-8217, Heft 3, 2009 (Jg. 7), ISSN,S. 17
  19. da:København-Køge-Ringsted Banen
  20. a b c Togfonden DK - en hurtigere og mere miljøvenlig jernbane i Danmark (Dänisch)
  21. Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg
  22. Opgradering Hobro-Aalborg
  23. a b Meldung Neubaustrecke Helsinki – Lahti. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 358.
  24.  Staatliche Finanzbericht für das Jahr 2006. Buch I, Teil I,, Edita Prima Oy, 2007 (Originaltitel: Valtion tilinpäätöskertomus vuodelta 2006), ISSN 1795-7559, S. 256 (PDF-Datei).
  25.  Kari Korpela, Juha-Pekka Häyrynen, Marcus Merin: Seinäjoki–Jyväskylä ja Haapamäki–Orivesi–Tampere-ratavyöhykkeiden joukkoliikenteen kehittämisohjelma. Ministerium für Transport und Kommunikation, Finnland, Helsinki 2009, ISBN 978-952-243-007-6, ISSN 1795-4045, S. V (Online).
  26. Lahti-Luumäki palvelutason parantaminen
  27.  Rataverkon kuvaus 1.7.2011. Liikennevirasto, Helsinki 2011, ISBN 978-952-255-696-7, ISSN 1798-8284, S. 16 (Online (PDF; 3,6 MB)).
  28.  Finnish Network Statement 2012. Liikennevirasto, Helsinki 2010, ISBN 978-952-255-603-5, ISSN 1798-8284, S. 112 (Online (PDF; 4,3 MB)).
  29. a b Liikennevirasto: Seinäjoki–Oulu
  30. YLE: Kokkola-Ylivieska-kaksoisraiteen valmistuminen viivästyy kaksi vuotta. 22. August 2011. Abgerufen am 16. Januar 2012. 
  31. a b HIGH SPEED LINES IN THE WORLD (PDF; 684 kB) auf uic.org
  32. a b c d Moshe Givoni: Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review. In: Transport Reviews. 26, Nr. 5, ISSN 0144-1647, S. 593–611
  33. Meldung Güterverkehr auf TGV-Gleisen. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 1/2, 1998, ISSN 1421-2811, S. 43
  34. Isabelle Rey-Lefebvre: Vinci décroche le contrat de 7,2 milliards d'euros pour la ligne TGV Tours-Bordeaux. In: Le Monde vom 31. März 2010, S. 16
  35. French economic revival plan heralds high-speed boost. In: International Railway Journal, 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 4 f.
  36. a b  TP Ferro: Network Statement 2011. (Online, Link zum PDF).
  37. Réseau Ferré de France: CNM : Ligne contournement de Nîmes et Montpellier entre Manduel et Lattes. Abgerufen am 28. Januar 2012.
  38. RFF announces preferred bidder for Nîmes-Montpelier bypass (en-UK), International Railway Journal. Abgerufen am 28. Januar 2012. 
  39. a b  Réseau Ferré de France: La LGV Rhin-Rhône : en ligne pour 2011. 2010 (Online, Link zum PDF).
  40. a b Thaïs Brouck: LGV Rhin-Rhône : la seconde phase sur les rails (fr-FR), LeMoniteur.fr. Abgerufen am 28. Januar 2012. 
  41. a b "La LGV à Toulouse en 2024, à Dax en 2027" Artikel in Sud Ouest vom 23. Oktober 2013
  42. "La SNCF fait le forcing pour le TGV via Bourges". Meldung in La Nouvelle République vom 17. September 2008
  43. Thessaloniki–Athen mit 200 km/h Spitze. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 23/24, ISSN 0007-5876, S. 1252
  44. OPERATIONAL PROGRAMME Rail Transport(englisch) The Projects Geographical Section Main Corridor (englisch)
  45. NEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE TITHOREA - LIANOKLADI - DOMOKOS (Englisch)
  46. [1]
  47. NEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE KIATO - AIGIO
  48. In Italien entsteht ein Hochgeschwindigkeitsnetz. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 390–393.
  49. Tutto Treno Online
  50. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 436
  51. Region Emilia-Romagna: Piano Regionale Integrato dei Trasporti
  52. Meldung Internet und TV in FS-Zügen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 31.
  53. Meldung Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 5, 1992, S. 340
  54. a b David Briginshaw: North-south high-speed line opens for business. In: International Railway Journal, ISSN 0744-5326, Dezember 2009, S. 20–24
  55. Raggiunto in galleria il record mondiale di velocità di 362 km/h Meldung vom 5. Februar 2009
  56. Brescia high speed line contract signed
  57. Croatia constructing Zagreb-Rijeka Adriatic express line. In: wieninternational.at, 29. März 2007. Abgerufen am 16. Januar 2012. 
  58. [2]
  59. a b c Prosjektoversikt
  60. a b NTP: På dobbeltsporet av den tapte tid
  61. a b http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Hoyhastighet/ Høyhastighet
  62. a b c d Andrzej Massel: Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - z upoważnienia prezesa Rady Ministrów - na interpelację nr 2356 (pl) 22. März 2012. Abgerufen am 15. Juli 2012.
  63. First ETCS certified in Poland. In: Railway Gazette International, 23. Dezember 2013. 
  64. a b c d Poland shelves high-speed railway plans. In: Railway Gazette International, 9th December 2011. Abgerufen am 16. Juni 2012. 
  65. EIB funds Warszawa – Gdynia upgrade. In: Railway Gazette International, 9. Mai 2009. Abgerufen am 16. Januar 2012. 
  66. Warsaw – Gdynia Railway Line Re-Signalling, Poland. In: Railway Technology. Abgerufen am 29. Mai 2014.
  67. W styczniu ruszą prace nad rozkładem jazdy dla Pendolino. In: Wirtualny Nowy Przemysł, 8. September 2013. Abgerufen am 29. Mai 2014. 
  68. a b c Polish high speed plan. In: Bankier.pl, 7. Dezember 2011. Abgerufen am 16. Januar 2012. 
  69. Grossprojekte in Portugal auf dem Prüfstand. In: Neue Zürcher Zeitung, 9. Juli 2009.
  70. http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=4054
  71. Keith Barrow: Russia's Peregrine Falcon takes flight. In: International Railway Journal, ISSN 0744-5326, Dezember 2009, S. 34–36.
  72. Deutsche Bahntechnik für Russland. In: Handelsblatt. Nr. 39, 24. Februar 2011, ISSN 0017-7296, S. 28.
  73. http://www.railwaymarket.eu/8781/Russia+First+tour+of+Sapsan.htm
  74. a b Sapsan reaches Nizhny Novgorod, 2. August 2010
  75. http://www.vr.fi/en/index/ulkomaat/venaja/palvelut_junissa/allegro/palvelut_junassa_5.html Timetables Allegro
  76. Press Release Helsinki-Saint-Petersburg Allegro
  77. http://novostisochi.ru/1019.html
  78. http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2009-08a28
  79. Moscow - St Petersburg high speed study to be submitted next year
  80. a b Bahn: Mit Highspeed zur Fußball-WM
  81. a b Moscow - Kazan should be Russia's first dedicated high speed line, says RZD
  82. http://www.rzd-partner.com/interview/2010/02/28/351212.html
  83. http://unece.org/trans/doc/2009/itc/ITC-71-pres13e.pdf
  84. http://www.jarnvagsforum.se/pdf/arlanda_042311/Ertms_NJS.pdf ERTMS ETCS Banverket (Schweden)
  85. Schweden: Gröna Tåget fuhr 303 km/h Meldung in Eurailpress vom 15. September 2008
  86. Meldung Neubaustrecke Göteborg–Malmö. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 5.
  87. a b c d Om projekt Götalandsbanan (Schwedish)
  88.  Schweden plant HG-Strecke. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, ISSN 1421-2811, S. 302.
  89. Södra stambanan, högre hastighet Gripenberg–Lund
  90. Gamla Uppsala Skutskär-Furuvik
  91. Utredningen om höghastighetsbanor (Schwedish)
  92. Strait Times, 26. Nov. 2013 China to work with Hungary and Serbia to modernise railway
  93. Li Keqiang, 26. Nov. 2013 Greetings across rivers and mountains
  94. Xinhua, 27. Nov. 2013 Economic interests, traditional friendship, cohesive forces in China-CEE relations
  95. China Daily, 26. Nov. 2013 China to play a key role in Serbia-Hungary high-speed railway
  96. Danas, 25. Nov. 2013 U Bukureštu o brzim prugama Srbije
  97. Kineske kompanije žele da grade brzu prugu Beograd-Budimpešta
  98. Website des Ministerpräsidenten der Regierung Ungarns, 26. Nov. 2013 Hungary, Serbia and China agree on developing Budapest-Belgrade railway
  99. Regierung Serbiens, 25. Nov. 2013 Joint project for modernisation of Budapest-Belgrade railway agreed on
  100. Dačić: Kina želi da investira milijarde, Srbija je u prednosti
  101. Global Times, 27. Nov. 2013 High-speed train technology supports diplomatic efforts
  102. China Daily, 27. Nov. 2013 Railway pact would put relations on fast track
  103. Danas, 25. Nov. 2013 U Bukureštu o brzim prugama Srbije
  104. Naučna fantastika postaje realnost
  105. Talgo 350 erreicht 300 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 22 f.
  106. Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, ISSN 1421-2811, S. 222.
  107. High Speed Lines in the World (PDF; 227 kB). Internationaler Eisenbahnverband, 1. Juli 2013.
  108. Wie im Flug vergeht die Zeit. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 1. August 2008.
  109. Meldung Adif allows freight access to HS lines. In: International Railway Journal, 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 8.
  110. Richard Malins: Spain – a New Railway Mania?. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 726, 2009, ISSN 0026-8356, S. 58–63.
  111. Ohne Autor: High speed rail – following the international example. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 730, 2009, ISSN 0026-8356, S. 54–57.
  112.  Ute Müller: Spanien steckt Milliarden in unnütze Züge. In: Die Welt. Nr. 145, 25. Juni 2013, ISSN 0173-8437, S. 14 (online).
  113. Meldung High speed to Galicia. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 719, 2008, ISSN 0026-8356, S. 62 f.
  114.  Kaspar P. Woker: Schlecht ausgelastetes AVE-Netz in Spanien. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2013, ISSN 1421-2811, S. 622–624.
  115. Meldung Spanien: HGV-Strecke Barcelona – Algeciras bis 2020[3]
  116. a b c  ADIF: Network Statement Update 2012. 1.0 Auflage. 2012, S. 217–224.
  117. Madrid - Barcelona at 310 km/h with ETCS Level 2
  118. a b c d e Adif - Línea Levante. Abgerufen am 1. November 2011.
  119. a b Neues Eldorado für schnelle Züge. In: Wiener Zeitung, 3. Januar 2008 (abgerufen am 8. November 2013).
  120. Adif - Ourense - Santiago line. ADIF. Abgerufen am 1. November 2011.
  121. The new hybrid high-speed S-730 train by Renfe presented in Galicia. Spanish railway news. 30. September 2011. Abgerufen am 1. November 2011.
  122. a b c Adif - Línea Madrid - Galicia. ADIF. Abgerufen am 21. November 2011.
  123. El eje atlántico se acabará en otoño del 2013 debido al puente del Ulla. La Voz de Galicia. 3. August 2011. Abgerufen am 21. November 2011.
  124. Adif - Línea Valladolid - Venta de Baños - Palencia - León. ADIF. Abgerufen am 1. November 2011.
  125. a b c El Gobierno dice que el AVE llegará en 2014 a León, Zamora, Palencia y Burgos. ABC.es. 8. November 2012. Abgerufen am 5. Dezember 2012.
  126. Pastor promete el AVE Santiago-Vigo en 2014 tras invertir 718 millones más. El País. 21. Januar 2012. Abgerufen am 5. Dezember 2012.
  127. Pastor promete terminar la variante de Pajares «a lo largo del año 2014». El Comercio. 20. September 2012. Abgerufen am 5. Dezember 2012.
  128. Fomento garantiza la llegada del AVE a Murcia en 2014, por Alicante, pero anuncia el retraso en variante de Camarillas. Europa Press. 20. Oktober 2011. Abgerufen am 1. November 2011.
  129. a b Venta de Baños - Burgos - Vitoria / French Border Line. ADIF. Abgerufen am 5. Dezember 2012.
  130. a b «250 km/h también es alta velocidad». La Voz Digital. 12. Januar 2008. Abgerufen am 1. November 2011.
  131. Los Presupuestos salvan al puente y al AVE pero alejan el estreno a 2014 y 2015. La Voz Digital. 4. April 2012. Abgerufen am 5. Dezember 2012.
  132. Fabra anuncia el AVE a Castellón para 2015 pero a través de la opción del tercer carril. Las Provincias. 26. September 2012. Abgerufen am 5. Dezember 2012.
  133. El presidente de Adif asegura que el AVE llegará a Zamora en 2012. La Opinión de Zamora. 31. August 2011. Abgerufen am 1. November 2011.
  134. Segregation for 200 km/h running
  135. UZ to order Korean trainsets
  136. a b c d Go-ahead given to new railway. Department for Transport. Januar 2012. Abgerufen am 16. Januar 2012.
  137. High Speed Rail by Andrew AdonisVorlage:Webarchiv/Wartung/Nummerierte_Parameter
  138. Pläne für britischen „High Speed 2“-Zug weit gediehen. In: FAZ Nr. 301 vom 29. Dezember 2009, S. 7
  139. Tlemcen - Akkid Abbas construction contract awarded, Railway Gazette International. Abgerufen am 16. Januar 2012. 
  140. Projet Ligne à Grande Vitesse Casablance Tanger; abgerufen am 3. Juli 2011 (PDF; 2,1 MB)
  141. ONCF to buy 14 Duplex high speed trains; abgerufen am 3. Juli 2011
  142. Casablanca – Kénitra upgrading starts (Englisch)
  143. Mittel-und langfristige Schienennetz Plan. Chinesisches Eisenbahnministerium, 8. Januar 2011, abgerufen am 24. August 2012 (chinesisch).
  144. a b Hochgeschwindigkeitszüge in China. Chinareise.com, abgerufen am 31. August 2012.
  145. Schnellster Zug der Welt nimmt in China Betrieb auf in FAZ Nr. 300 vom 28. Dezember 2009, S. 14
  146. a b China macht dem ICE Konkurrenz. In: Die Welt, 3. August 2010.
  147. a b Shanghai - Nanjing high speed line opens. In: Railway Gazette International (Onlineausgabe), 7. Juli 2010
  148. Keith Barrow: Wuhan – Yichang high-speed line opens. CHINA inaugurated its latest section of high-speed line on July 1, with the opening of the 293k Hanyi Railway between Hankou in Wuhan and Yichang in western Hubei province. In: International Railway Journal. 11. Juli 2012, abgerufen am 23. August 2012 (englisch): „The railway forms part of the 2078km Huhanrong Passenger Dedicated Line“
  149. a b Asiens Schwellenländer rücken enger zusammen. In: FAZ Nr. 25, 31. Januar 2011, S. 13.
  150. rfa.org: High-speed Railway Delay, 26. April 2011, Zugriff am 22. November 2011.
  151. laovoices.com: Laos-China railway not losing speed : Lao Voices, 14. November 2011, Zugriff am 22. November 2011.
  152. China stops work on all high-speed rail projects . In: The Telegraph (Onlineausgabe), 11. August 2011.
  153. Elisabeth Fischer: China's High-Speed Rail Revolution, 21. Juli 2011, Zugriff am 7. September 2011
  154. David Bringshaw: China builds world's largest HS network. In: International Railway Journal, Band 49, Heft 8, August 2009, S. 20–22
  155.  F. Mayer-Kuckuk, F. Sieren: Das China-Risiko. In: Handelsblatt. Nr. 22, 31. Januar 2013, ISSN 0017-7296, S. 1.
  156. Strecke Peking-Shanghai ist eröffnet[4]
  157. Tracklaying complete on Beijing - Shanghai high speed line . In: Railway Gazette International (Onlineausgabe), 15. November 2010.
  158. Wuhan - Yichang Passenger-Dedicated Line opens
  159. a b c d e China opens seven new lines [5]
  160. eChinacities.com: Construction of Shenyang-Dandong High Speed Railway Has Begun, 30. März 2010, Zugriff am 15. September 2011
  161. Scott Snyder: China-Korea Relations: Fire Sale, Hot Money, and Anxieties about “Investment” (PDF; 72 kB), In Comparative Connections. A Quarterly E-Journal on East Asian Bilateral Relations, April 2010, Zugriff am 15. September 2011
  162. www.echinacities.com (6. Januar 2011): „The Hainan East Ring Intercity Rail, China’s southernmost coastal high-speed rail, opened to passengers on Dec 30th, 2010. [...]“
  163. www.railwaygazette.com (20. Januar 2010): „The 111 km Changchun - Jilin Passenger-Dedicated Line opened on January 10, connecting Jilin province's two most prominent conurbations and Changchun's airport at Longjia. [...]“
  164. Work begins on Kunming to Singapore high-speed railway
  165. [6] Hydrogen Hi Speed Rail Super Highway H2RSH Begins in West Java
  166. Jakarta - Bandung fast line study
  167. Tehran - Mashhad electrification project launched
  168. Trains ordered for Tehran - Mashhad electrification project
  169. en:Railway electrification in Iran
  170. Aufbauplan des Kyūshū Shinkansen (Abschnitt Nishi-Kyūshū). Website von Nagasaki Präfektur (Japanisch)
  171. a b c d e f Deutsche Bahn AG: Bahn exklusiver Partner bei Milliardenprojekt in Katar. Presseinformation vom 22. November 2009
  172. a b First tenders by April under $35bn Qatar rail programme
  173. High-speed Railway Delay
  174. China's 120mph railway arriving in Laos
  175. Meldung Mit 300 km/h nach Mekka. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe Mai 2009, ISSN 1421-2811, S. 252
  176. Hajj pilgrims take the metro to Makkah
  177. Spanish consortium wins Haramain High Speed Rail contract
  178. Vossloh to supply fastenings to Haramain high speed project (Railway Gazette 28 Nov 2013)
  179. 30-year railway master plan und en:Dammam–Riyadh Line
  180. CAF signs Saudi North-South Railway passenger train contract North-South Railway ETCS contract placed
  181. Saudi Landbridge to go ahead as state project
  182. Meldung Weitere TGV-Strecke für Südkorea. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3, 1999, ISSN 1421-2811, S. 45
  183. Meldung 'Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 492.
  184. a b Honam high speed line signalling contract awarded
  185. President launches construction of Wonju - Gangneung line
  186. Cabinet approves Bt100 billion hi-speed rail construction plan
  187. Thai PM expects China-Thai high-speed rail completed within 4 years
  188. Chiang Mai line included in infrastructure package
  189. Thailand: Neue Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant. Eurailpress, 29. März 2011.
  190. China faces competition for Thai high speed rail bid
  191. mwi: Schneller von Ankara nach Istanbul. In: Eisenbahn-Revue 6/2009, S. 298.
  192. http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/ankara-konya-fast-line-completes-strategic-link.html
  193. http://www.ansaldo-sts.com/en/node/406
  194. High speed line to Bursa to open by 2015
  195. Opening of Ankara - Konya fast line completes strategic link (2011)
  196. a b Brisbane to Melbourne high speed study published. Railway Gazette International (Onlineausgabe), 10. August 2011.
  197. Australian high speed rail study published. Railway Gazette International (Onlineausgabe), 12. April 2013.
  198. [7] Australian Gouvernment, Department of Infrastructure and Regional Development, High Speed Rail, 11. April 2013
  199. [8] Beyond Zero Emissions, "HIGH-SPEED RAIL NETWORK $30 BILLION CHEAPER THAN FIRST THOUGHT: STUDY", 2. Dezember 2013
  200. a b Kevin Rudd plans route to high-speed rail link between Melbourne and Brisbane
  201. High Speed Rail Study - Phase 2 Report (PDF; 42,4 MB) Department of Infrastructure and Transport (Verkehrsministerium Australiens). 11. April 2013. Abgerufen am 19. Oktober 2013.
  202. http://www.smh.com.au/national/deputy-prime-minister-warren-truss-gets-high-speed-rail-on-track-20131201-2yjqt.html Deputy Prime Minister Warren Truss gets high speed rail on track, Sydney Morning Herald, 2. Dezember 2013
  203. Canada proposes high-speed rail for Toronto, Montreal and Ottawa
  204. Tendering starts for high speed line to Querétaro
  205. Mexico reviving travel by train
  206. Meldung US-Milliarden für Hochgeschwindigkeitsverkehr. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 544.
  207. Deutsche Hochgeschwindigkeitstechnologie für USA?. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 2/1985, S. 10.
  208. Amtrak Releases Concept for 220 mph Train Along Northeast Corridor, AASHTO Journal. Zugriff am 10. Oktober 2010.
  209. N.Y. to D.C., 96 mins., $117 billion, CNN Money, November 2nd 2010.
  210. A vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor
  211. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, ISSN 1421-2811, S. 134
  212. http://trn.trains.com 5. November 2010: Ohio Governor-elect: "That train is dead"
  213. Florida gibt Pläne für Schnellzüge auf. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 41, 18. Februar 2011, S. 18.
  214. Franzosen bauen US-Schnelltrasse. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 34.
  215. a b Mit gebremster Kraft in ein neues Bahnzeitalter. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 64.
  216. Six-year US high speed rail programme proposed. In: Railway Gazette International (Onlineausgabe), 9. Februar 2011.
  217. Interactive rail map
  218. en:XpressWest und XpressPress
  219. Brasilien investiert zehn Milliarden Euro in Hochgeschwindigkeits-Zugsystem Meldung vom 10. September 2008
  220. Bad Economics Plague Brazil’s High-Speed Rail Plans