Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

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Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin
Strecke der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin
Kursbuchstrecke (DB): 301, 349
Streckennummer: 1730 (Hannover–Lehrte)
6107 (Lehrte–Oebisfelde)
6185 (Oebisfelde–Berlin-Spandau)
6109 (Berlin-Spandau–Berlin Ostbf)
Streckenlänge: 258 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Bundesländer: Niedersachsen, Sachsen-Anhalt,
Brandenburg, Berlin
Bahnhof, Station
0,0 Hannover Hbf
   
Bahnhof, Station
16,1
239,3
Lehrte
   
BSicon STR.svg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Abzw Fallersleben
Weddeler Schleife von Braunschweig
BSicon STR.svg
   
Bahnhof, Station
180,9 Wolfsburg Hbf
Strecke – geradeaus
~178 Beginn SFS 250 km/h
Bahnhof ohne Personenverkehr
167,3
267,9
Oebisfelde
   
BSicon BS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
216,8 Beginn Südumfahrung Stendal
BSicon STR.svgBSicon BHF.svg
(105,1) Stendal
BSicon BS2l.svgBSicon BS2r.svg
198,8 Ende Südumfahrung Stendal
   
Brücke über Wasserlauf (groß)
Elbebrücke Hämerten (810 m)
   
Brücke über Wasserlauf (groß)
Havel (230 m)
   
Bahnhof, Station
170,9 Rathenow
   
Strecke – geradeaus
166,0 Beginn Trappenschutzgebiet
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
165,6 Abzw Bamme Stammstrecke
   
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
148,5 Abzw Ribbeck Stammstrecke
Strecke – geradeaus
148,0 Ende Trappenschutzgebiet
   
Strecke – geradeaus
(18,5) Berlin-Staaken
Strecke – geradeaus
118,0 Ende SFS 250 km/h
   
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Hamburg
Bahnhof, Station
112,7
18,3
Berlin-Spandau
   
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
zum Hbf (tief)
   
(siehe Berliner Stadtbahn)
Bahnhof, Station
9,0 Berlin Zoologischer Garten
   
   
5,4 Berlin Hbf (hoch), Nord-Süd-Fernbahn
   
Bahnhof, Station
0,0 Berlin Ostbf

Kilometer-Angaben in Klammern beziehen sich
auf die Stammstrecke der Berlin–Lehrter Bahn.

Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin ist eine Eisenbahn-Schnellfahrstrecke, die auf einer Länge von 258 Kilometern die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover mit der deutschen Bundeshauptstadt Berlin verbindet.

Sie setzt sich aus einer Ausbaustrecke von Hannover über Lehrte (Bahnstrecke Hannover–Braunschweig) bis Oebisfelde, einer Neubaustrecke zwischen Oebisfelde und Berlin-Staaken sowie einer Ausbaustrecke von Berlin-Staaken über Berlin-Spandau zur Berliner Stadtbahn zusammen. Für den Streckenabschnitt zwischen Lehrte und Berlin-Spandau wurde die 1871 eröffneten Berlin-Lehrter Eisenbahn genutzt; der Neubauabschnitt verläuft im Wesentlichen parallel zur Altstrecke. Die Neubaustrecke ist weitgehend mit 250 km/h befahrbar, die Ausbaustrecken mit bis zu 200 km/h.

Nach zähen Verhandlungen zwischen der DDR und der BRD in den späten 1980er Jahren wurde der Bau der Strecke 1990 beschlossen und 1991 begonnen. Die Gesamtstrecke wurde offiziell am 15. September 1998 eröffnet und ist seit 20. September 1998 in Betrieb. Das Gesamtprojekt Hannover–Berlin mit Sanierung und Ausbau der Lehrter Bahn wurde als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 4 im Bundesverkehrswegeplan geführt. Die Kosten der Neu- und Ausbaustrecken betrugen rund 5,1 Milliarden DM[1] (rund 2,6 Milliarden Euro, Preisstand: 1990er Jahre).

Aufbau[Bearbeiten]

Die Strecke gliedert sich in eine 68 Kilometer lange Ausbaustrecke zwischen Hannover und Oebisfelde (östlich von Wolfsburg) und eine anschließende Neubaustrecke zwischen Oebisfelde und Berlin-Staaken. Zwischen Hannover und Lehrte ist die Strecke für 160 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgebaut, zwischen Lehrte und Wolfsburg für 200 km/h. Im anschließenden Neu- und Ausbauabschnitt bis Oebisfelde können 250 km/h erreicht werden. Die 148 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Oebisfelde und Berlin-Staaken ist weitgehend mit 250 km/h befahrbar. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit zwischen Staaken und der Berliner Stadtbahn liegt zwischen 110 und 140 km/h. Auf der Berliner Stadtbahn werden 60 km/h erreicht.[2]

Auf Grund des flachen Profils besitzt die Strecke wenige Kunstbauten, wie einen Tunnel mit Trogstrecke unter dem Elbe-Seitenkanal und vier größere Brücken über den Mittellandkanal, die Elbe, die Havel und den Havelkanal. Die Neubaustrecke wurde erstmals in Deutschland zum überwiegenden Teil in fester Fahrbahn anstelle eines konventionellen Schotter-Oberbaus ausgeführt. In Oebisfelde liegt ein 750 m langes Überholgleis.[3]

An der Strecke liegen die Fernbahnhöfe Berlin Hauptbahnhof, Berlin-Spandau, Wolfsburg Hauptbahnhof und Hannover Hauptbahnhof. Der Bahnhof Stendal ist über zwei Verbindungsstrecken an die Schnellfahrstrecke angeschlossen und wird von einigen Fernzügen bedient. Auch an mehreren weiteren Punkten wurden Neubau- und Stammstrecke miteinander verbunden, wie beispielsweise in Rathenow.

Die Kilometrierung der Schnellfahrstrecke entspricht im Abschnitt Berlin-Spandau–Oebisfelde der der Stammstrecke plus etwa 100.

Geschichte[Bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten]

Nachdem aus den 1975 ausgehandelten Verträgen von Helsinki eine Entspannungspolitik zwischen West- und Ostdeutschland einsetzte, waren verschiedene Bundesregierungen bereit, zur Verbesserung des Zugangs nach West-Berlin auch Infrastrukturprojekte auf dem Boden der DDR finanziell zu fördern. Nachdem die von bis zu zehn Transit-D-Zugpaaren befahrene Relation Berlin Zoo–Hannover mit Reisezeiten von bis zu vier Stunden unattraktiv erschien, entstanden in der Bundesrepublik Pläne, für den Berlinverkehr den kürzestmöglichen Korridor durch die DDR auszubauen.[4]

Schlecht ausgebaute Strecken und veraltete, unkomfortable Fahrzeuge sorgten im von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Verkehr zwischen West-Berlin und der Bundesrepublik in den 1980er Jahren für stetige Fahrgastrückgänge. Keine der fünf Transitstrecken war durchgehend elektrifiziert, nur eine verfügte über ein durchgehend geschweißtes Gleis. Allein zwischen 1980 und 1984 ging die Zahl der Bahnfahrgäste im Korridorverkehr um 638.577 zurück, etwa ein Fünftel des Gesamtaufkommens. Gleichzeitig stieg die Zahl der Transitreisenden im Straßenverkehr um 19 Prozent auf nahezu 20 Millionen Menschen an. Die DDR-Regierung hatte kein Interesse, den westdeutschen Transitverkehr zu finanzieren. Aber auch die Regierung der BRD sah aufgrund fehlenden Einflusses auf den Betrieb und wegen dringenderer Investitionsvorhaben bei der Bundesbahn zunächst andere Prioritäten, als die Transitstrecken auszubauen.[5]

Planung[Bearbeiten]

Vor der Deutschen Wiedervereinigung[Bearbeiten]

In den 1980er Jahren wurde unter anderem im Deutschen Bundestag über den Ausbau der Schienenwege nach Berlin diskutiert. Die Relation Berlin–Hannover, über die rund die Hälfte des Schienen-Transitverkehrs abgewickelt wurde, genoss dabei eine vorrangige Bedeutung. Bereits um 1984 wurde dabei die Errichtung eines separaten Korridors zwischen Berlin und Hannover entlang der Lehrter Bahn diskutiert.[5] Die Reisezeit zwischen Hannover und Berlin sollte von rund vier Stunden einschließlich dreier Zwischenhalte und Grenzaufenthalt auf rund 100 Minuten reduziert werden.[6]

Anfang 1984 schlug das Bundesforschungsministerium unter Heinz Riesenhuber, mit Unterstützung des niedersächsischen Ministerpräsidenten Ernst Albrecht und Berlins Regierendem Bürgermeister Eberhard Diepgen, zunächst den Bau einer Transrapid-Strecke zwischen Hannover und Berlin vor. Neben einer Variante entlang bestehender Bahnstrecken, nördlich an Helmstedt und Magdeburg vorbei, wurde auch eine Variante über Wolfsburg und Stendal diskutiert. Bei einer Spitzengeschwindigkeit von 400 km/h und Baukosten von vier Milliarden D-Mark sollte die Reisezeit zwischen den beiden Städten von dreieinhalb auf eine Stunde sinken.[7] Diese Variante schied aus verschiedenen Gründen frühzeitig aus. So war die DDR-Regierung nicht gewillt, sich ihren Bürgern durch den Vergleich eines High-Tech-Verkehrsmittels aus dem „Westen“ und dem Verkehrsalltag der DDR zu offenbaren. Darüber hätten Grenzaufenthalte den Zeitvorteil der Magnetbahn gegenüber einer konventionellen Bahn reduziert. Im Übrigen hätte die Magnetbahn ein Umsteigen für die Benutzer von über Hannover bzw. Berlin hinaus fahrenden Reisezügen erfordert und wäre kaum für den Güterverkehr geeignet gewesen.[6]

Ab etwa 1985 wurde eine konventionelle Rad-Schiene-Neubaustrecke diskutiert.[4] Die DDR-Regierung bestand darauf, die gesamte Neubaustrecke in Eigenregie zu erstellen, wobei die Kosten der Bundesrepublik in Rechnung gestellt werden sollten.[8] Die Diskussion über die großräumige Linienführung nahm etwa zwei Jahre in Anspruch.[4]

Ein im September 1986 angefertigtes Gutachten der DE-Consult im Auftrag des Landes Berlin untersuchte dabei zwei Varianten:[6][9]

  • eine Nordtrasse über Wolfsburg und Stendal auf der alten Lehrter Bahnstrecke. An die Neubaustrecke sollte sich die Ausbaustrecke von Wolfsburg nach Hannover anschließen. Dabei war die Neu- und Ausbaustrecke für den Personen- und die Stammstrecke für den Güterverkehr vorgesehen. Die Nordvariante ist die kürzeste Verbindung zwischen Hannover und Berlin und wurde bereits vor dem Zweiten Weltkrieg von Fernschnelltriebwagen befahren.
  • eine Südtrasse über Magdeburg und Potsdam auf der Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn.

Für eine für 250 km/h ausgelegte Neubaustrecke Berlin–DrewitzBraunschweigAndertenHannover, mit optionaler Anbindung Magdeburgs, wurden in dem DE-Consult-Gutachten Kosten zwischen 2,7 und 3,1 Milliarden D-Mark kalkuliert. Bei Fahrzeiten zwischen 97 und 118 Minuten zwischen Berlin und Hannover sollten die Fahrgastzahlen bis zum Jahr 2000 von 1,9 Millionen (Null-Szenario) auf 5,1 bis 5,5 Millionen steigen.[10] Das Gutachten favorisierte die Nordtrasse.[5]

Ein im Auftrag des Bundesverkehrsministerium erstelltes Gutachten der Freiburger Beratergruppe Verkehr+Umwelt GmbH betrachtete ausschließlich eine Neubaustrecke zwischen Berlin-Charlottenburg über Stendal und Wolfsburg nach Hannover. Für eine Neubaustrecke auf dieser Achse wurden 4,5 Milliarden DM kalkuliert, für einen Ausbau der bestehenden Strecke 2,5 Mrd. DM (zzgl. 400 Mio. DM für ein möglicherweise notwendiges drittes Gleis). Für die Neuvariante wurden 4,3 bis 5,3 Mio. Fahrgäste erwartet, für die Ausbauvariante 3,6 bis 4,6 Mio; gleichzeitig sollte das Verkaufsaufkommen auf anderen Korridoren zurückgehen.[10]

Die Nordvariante über Stendal kam auch dem Wunsch der DDR-Führung entgegen, die Neubaustrecke als reine Transitverbindung durch wenig besiedeltes Gebiet und ohne Verknüpfung zum Reichsbahn-Netz zu schaffen. Die Südvariante galt dagegen als relativ schwierig. Sie hätte unter anderem eine Umgehung des hoch belasteten Eisenbahnknotens Magdeburg und eine neue Elbquerung erfordert sowie den Binnenverkehr der DDR tangiert. Auch die Streckenführung innerhalb der Bundesrepublik war umstritten. Insbesondere war Braunschweig daran interessiert, über eine Schleife zwischen Hannover und Wolfsburg an die Schnellfahrstrecke angebunden zu werden.[6] Für die Nordvariante hat laut Bahnangaben von 1990 ferner ihre zügige Realisierbarkeit gesprochen.[11] Der Stadt Braunschweig, die in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre sich vehement für die Südvariante ausgesprochen hatte, wurde eine Ausbaustrecke nach Wolfsburg versprochen.[4]

Indes erschien die zunächst geplante Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h der Regierung der DDR zu hoch – sie erhoffte sich Aufträge für die Lokomotivindustrie der DDR, die zu diesem Zeitpunkt keine Lokomotiven für Geschwindigkeiten über 160 km/h liefern konnte.[6] Mitte 1988 ging das Bundesverkehrsministerium, ausgehend von der Nordvariante, von einer Planungsphase von zwei bis drei Jahren und einer anschließenden Bauzeit von rund vier Jahren aus. Die Gesamtkosten wurden auf drei Milliarden D-Mark geschätzt. Die Verhandlungen zwischen den beiden Regierungen sollten bis Ende 1988 abgeschlossen werden.[12]

Ein erstes Sondierungsgespräch über den Ausbau der Lehrter Bahn für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h fand am 16. September 1988 zwischen Hans-Otto Bräutigam, dem Leiter der Ständigen Vertretung der Bundesrepublik in der DDR, und Heinz Gerber, dem stellvertretenden Verkehrsminister der DDR, statt.[9][13] Strittig blieb unter anderem auch die Frage, ob die DDR weiterhin ein Kontrollrecht in den durchfahrenden Zügen beanspruchen würde.[6] Vorgesehen war dabei zunächst ein zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke für 200 km/h, hinter dem als Bahnhof Zoo vorgesehenen Endpunkt war dabei, nahe der Sektorengrenze, eine große Abstellanlage vorgesehen.[4]

Mit dem Fall der Berliner Mauer im November 1989 und der Deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 wurde diese Frage hinfällig. Die Verhandlungen der Kommission Verkehrswege wurden zügig fortgeführt und am 8. Juni 1990 abgeschlossen. Das Ergebnisprotokoll der Arbeitsgruppe bildete die Grundlage für die nachfolgende Grundsatzvereinbarung.[6] Bei Sondierungsgesprächen auf politischer Ebene war nach Angaben der Bundesbahn bereits im Dezember 1989 eine weitgehende Einigung auf die Nordvariante über Stendal erzielt worden. Zu diesem Zeitpunkt hatte die DDR die Bereitschaft erklärt, die Ausführung des Projektes Generalunternehmern aus der Bundesrepublik zu übertragen, wobei Unternehmen aus der DDR an der Umsetzung beteiligt werden sollten.[11]

Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin acht Kilometer östlich von Ribbeck

Am 28. Juni 1990 – nach mehr als zweijährigen Verhandlungen[14] – unterzeichneten die Verkehrsminister der beiden noch getrennten deutschen Staaten, Horst Gibtner und Friedrich Zimmermann, in Bonn[6] die Grundsatzvereinbarung über den Bau einer zweigleisigen, elektrifizierten Eisenbahnschnellverbindung zur Verbesserung des Personen- und Güterverkehrs auf der Strecke zwischen Berlin und Hannover[15] (andere Quelle: Schnellbahnverbindung (SBV) Hannover–Berlin[16]) entlang der bestehenden Lehrter Bahn.[16] Die Vereinbarung regelte die Realisierung des Projektes zwischen Oebisfelde bis zum Bahnhof Berlin Friedrichstraße (ausschließlich).[16] Dabei wurde auch die Gründung der Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover–Berlin zur Realisierung der Schnellverbindung zwischen Oebisfelde und Staaken vereinbart, die im August 1990 gegründet wurde.[15] Das Vorhaben sollte bis 1997 realisiert werden.[17]

Da das Gelände an der weitgehend parallel verlaufenden Bestandsstrecke im Besitz der Deutschen Reichsbahn war, konnten dort bereits vor Unterzeichnung der Vereinbarung erste Vermessungsarbeiten durchgeführt werden.[18]

Die Entscheidung zu Gunsten der Nordvariante fiel dabei unter anderem aufgrund der geringeren Siedlungsdichte und der geringeren Zahl an Naturschutzgebieten, die zu durchfahren waren. Zunächst offen war dabei noch der Verlauf der Ausbaustrecke zwischen Oebisfelde und Hannover, für die drei Varianten mit Reisezeiten zwischen 49 und 61 Minuten diskutiert wurden.[8] Ende 1990 fiel die Entscheidung, die Ausbaustrecke auf direktem Weg von Hannover nach Oebisfelde ohne direkte Anbindung Braunschweigs zu führen.[6] Für die Planung der Schnellbahn Hannover–Berlin waren im Bundeshaushalt 1990 bereits 23 Millionen D-Mark vorgesehen.[19]

Gegen das Projekt richteten sich vielfältige Bürgerinitiativen und kommunale Widerstände.[4]

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 4[Bearbeiten]

1991 wurde das Projekt als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 4 in den Katalog der 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit aufgenommen. Vorgesehen war neben dem Neu- bzw. Ausbau zur Schnellfahrstrecke auch die Rekonstruktion der Lehrter Bahn in weiten Teilen sowie der Ausbau der Fernbahnstrecke zwischen Berlin-Spandau und Berlin-Ostbahnhof. Im Zusammenhang mit dem Projekt entstanden unter anderem der neue Fernbahnhof Berlin-Spandau und die Weddeler Schleife zwischen Wolfsburg und Braunschweig.[9] Anfang 1991 war der Baubeginn für Frühjahr 1992 und die Inbetriebnahme der Strecke für Mitte 1997 geplant. Die geplanten Gesamtkosten wurden mit rund 4,5 Milliarden D-Mark veranschlagt.[19] Zum 1. Januar 1992 wurde mit Kosten von etwa 5,0 Mrd. D-Mark gerechnet.[20]

Das Projekt wurde im Bundesverkehrswegeplan 1992 als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 3,085 Milliarden DM im Bereich der damaligen Bundesbahn sowie 3,085 Milliarden DM im Bereich der damaligen Deutschen Reichsbahn geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).[21] Das Projekt wurde dabei in der höchsten Prioritätsstufe, dem so genannten indisponiblen Bedarf geführt.[15] Es unterlag ferner dem 1991 in Kraft gesetzten Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz.[9] Das Projekt war ferner Bestandteil der nördlichen Hauptachse Paris–Brüssel–Köln–Hannover–Berlin im Europäischen Infrastrukturleitplan.[15]

Ein ICE 1 überquert die Havelkanal-Brücke bei Wustermark

Für die Schnellfahrstrecke war im Personenverkehr ursprünglich nur eine stündliche IC-/ICE-Linie zwischen Hannover bzw. Braunschweig und Berlin vorgesehen. Bei Abfahrten in den Endbahnhöfen zwischen 6 und 22 Uhr sowie einzelnen Verdichterzügen sollten 17 Trassen je Tag und Richtung eingerichtet werden. Durch die Wiedervereinigung erhöhte sich das Verkehrsaufkommen deutlich, sodass 1991 mit vier über die Strecke zu führende Linien des Personenfernverkehrs gerechnet wurde:

  • Berlin–Hannover–Ruhrgebiet
  • Berlin–Hannover–Bremen
  • Berlin–Wolfsburg–Braunschweig–Kassel–Frankfurt am Main
  • Berlin–Stendal–Salzwedel–Uelzen–Hamburg

Bei einer IR-Linie sowie D-, Nah- und Güterverkehr wurde im am stärksten belasteten Abschnitt Berlin–Stendal mit bis zu 200 Zügen je Tag und Richtung für die Hochgeschwindigkeits- und die Stammstrecke gerechnet. In der Folge wurden die ursprünglich als Perspektivgeschwindigkeit vorgesehenen 250 km/h als Entwurfsgeschwindigkeit geplant. Die Stammstrecke sollte für Fahrgeschwindigkeiten von 160 statt 120 km/h ausgebaut werden, Grobplanum und Ingenieurbauwerke der weitgehend eingleisigen Stammstrecke zwischen Staaken und Stendal sollten für die Aufnahme eines zweiten Gleises vorbereitet werden.[16]

Zuständig für Planung und Bau der Strecke waren zunächst drei Planungsgruppen: Während für den Abschnitt Hannover–Oebisfelde die Projektgruppe NBS Hannover[20] der Bundesbahndirektion Hannover zuständig war, wurde der Abschnitt Oebisfelde–Berlin-Staaken von der Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover–Berlin mbH (PGS) betreut, die zum 1. April 1996 in die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit überging.[22] Der Abschnitt in Berlin fiel in die Zuständigkeit der Projektgesellschaft Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich (PVZB), einer Tochter des Berliner Senates und der Deutschen Bahn.

Am 3. Juli 1990 wurde das Raumordnungsverfahren für den 86 km langen Streckenabschnitt in Sachsen-Anhalt eingeleitet.[23] Es wurde als erstes Raumordnungsverfahren der Strecke am 19. Juli 1991 abgeschlossen, in Brandenburg am 10. April 1992. Der Großteil der Planfeststellungsverfahren in Sachsen-Anhalt wurde zwischen Herbst 1992 und Herbst 1993 abgeschlossen, in Brandenburg und Berlin zumeist in den Jahren 1995 und 1996; der letzte Planfeststellungsbeschluss wurde im Februar 1998 gefasst.[9] Der sachsen-anhaltische Abschnitt war dabei in elf Planfeststellungsabschnitte eingeteilt.[23]

Die Südumfahrung Stendals (rechts) trennt sich bei Möringen von der Strecke nach Stendal (links).

Mit der Südumfahrung von Stendal wurde zum ersten Mal in der deutschen Geschichte die Planung einer Eisenbahnstrecke durch Gesetz (so genanntes Investitionsmaßnahmegesetz) genehmigt.[24] Das Mitte 1992 vom Bundeskabinett beschlossene Gesetz wurde am 30. November 1993 verkündet und trat am 1. Dezember 1993 in Kraft. Am gleichen Tag folgte der erste Spatenstich in diesem Abschnitt.[25] Durch das Gesetz wurde auch der unbedingte Wille der Stadt Stendal, die Neubaustrecke aufwendig durch den Bahnhof der Stadt zu führen, umgangen.[4] Die Stadt hatte sich zwischenzeitlich geweigert, einen 3 km langen Abschnitt der Südumfahrung, der Stendaler Stadtgebiet berührt, für die Bauarbeiten freizugeben und wurde schließlich in ihren Besitz eingewiesen.[25]

Zwischen Oebisfelde und Fallersleben (Weddeler Schleife) wurde auf einer Länge von 18 Kilometern ein drittes Gleis errichtet.[26] Ursprünglich war geplant, auch die Stammstrecke zu elektrifizieren und für 160 km/h zu ertüchtigen. Zwischen Oebisfelde und Miesterhorst wurden dazu erste Fahrleitungsmasten errichtet. Aus Kostengründen wurde schließlich festgelegt, die Stammstrecke größtenteils nur eingleisig für den Regional- und Güterverkehr im Dieselbetrieb auszubauen. Ebenfalls aus Kostengründen reduziert wurde die Zahl der Verknüpfungen zwischen Neubau- und Stammstrecke (sieben) sowie die Zahl der Überleitstellen auf der Neubaustrecke (acht statt der ursprünglich geplanten 16).[2]

In einem Abschnitt in Brandenburg mussten zum Schutz der dort lebenden Großtrappen spezielle Schutzmaßnahmen eingeplant werden.

Trappenschutzgebiet Havelländisches Luch[Bearbeiten]

Verlauf der Schnellfahrstrecke im Trappenschutzgebiet. Zu erkennen ist die niedrige Bauweise der Oberleitungsmasten sowie rechts ein aufgeschütteter Erdwall.

Östlich von Rathenow bei Buckow führt die Strecke durch das 6.400 Hektar umfassende Naturschutzgebiet Havelländisches Luch. Das seit 1978 ausgewiesene Gebiet ist eines der letzten Refugien der vom Aussterben bedrohten Großtrappe, der größten flugfähigen Vögel Europas,[27] in Deutschland. Mitte der 1990er Jahre lebten in dem Gebiet rund 30 der letzten 130 noch in Deutschland lebenden Großtrappen. Seit 1991 zählt das Gebiet zu den Europäischen Vogelschutzgebieten und ist zudem als Important Bird Area eingestuft.[9]

Die Planung von 1992 sah noch einen durchgehenden Neubau für 250 km/h zwischen Oebisfelde und Staaken vor.[28] Anfang der 1990er Jahre hatte das Brandenburgische Umweltministerium die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) aufgefordert, die Trasse auf vier Kilometern Länge in einen Trog zu legen. Als besonders schwierig galt dabei das unmittelbar unter dem Gelände anliegende Grundwasser des Moorgebietes, dessen Strömungen durch einen Tunnel nachhaltig beeinflusst worden wären und zu einer teilweisen Trockenlegung des Moores hätten führen können.[29]

Anfang 1994 wurde, neben einer (letztlich realisierten) direkten Linienführung durch das Gebiet – damals noch für 250 km/h –, eine nördliche Umgehung des Trappenschutzgebietes erwogen worden. Diese Trasse hätte die Bestandstrasse östlich von Rathenow in nördlicher Richtung verlassen und hätte Kotzen nördlich umgangen, um bei Sandkrug auf die Bestandstrasse einzufädeln.[30] Bis 1995 dauerte die Diskussion über die Durchfahrung dieses Gebietes. Dabei wurde auch der Bau eines sechs Kilometer langen Tunnels für rund eine Milliarde DM in Erwägung gezogen. Um die Vögel nicht zu stören, wäre hier nur ein Bau mit Schildvortrieb bei einer Bauzeit von etwa sieben Jahren möglich gewesen. Ein Tunnel in offener Bauweise für etwa 500 Millionen DM wurde ebenso geprüft wie eine Umgehung des gesamten Gebiets.

Die Europäische Kommission stellte letztinstanzlich fest, dass der Bau der Schnellfahrstrecke mit dem Schutz der Vögel vereinbar sei.[27] Im Herbst 1995 vereinbarten Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe und Bahnchef Heinz Dürr Schutzmaßnahmen für die Großtrappen.[31] Um die gefährdeten Bestände zu schützen, wurden ab Oktober 1995[32] sieben Meter hohe Dämme aufgeschüttet.[33] Die etwa fünf Kilometer langen Dämme liegen zwischen den Streckenkilometern 52,70 und 57,95[34] der Lehrter Bahn (entsprechend Kilometer 152,70 und 157,95 der Schnellfahrstrecke). Sie kosteten rund 12 Millionen Euro (23 Millionen DM, Preisstand: 1990er Jahre)[1] und dienen als Überflughilfen für die recht trägen, flach startenden Vögel. Darüber hinaus wurde auf einem 17 Kilometer langen Abschnitt (Streckenkilometer 148,5 bis 165,5) auf das dritte Gleis für die parallele Altstrecke der Lehrter Bahn verzichtet und der entsprechende Verkehr über die Neubaustrecke geführt.[9] Anfang 1996 war vorgesehen gewesen, die Strecke im Bereich der Erdwälle für 160 km/h auszubauen und nur im übrigen Trappenschutzabschnitt für 200 km/h auszulegen,[35] schließlich wurde die Höchstgeschwindigkeit auf dem gesamten Abschnitt auf 200 km/h begrenzt.[9] Zudem wurden in der Bauhöhe Fahrleitungsmasten mit reduzierter Höhe aufgestellt. Zusätzlich wurde ein Gebiet von rund 300 Hektar als Ausgleichsflächen ökologisch aufgewertet.[9]

Aus Rücksicht vor der Balz-, Brut- und Aufzuchtzeit der Vögel musste der Bau in diesem Gebiet zwischen März und August der Jahre 1996 und 1997 ruhen. Mit Rücksicht auf die Sperrpause wurde auch im Winter betoniert.[9] Zwischen Oktober 1995 und Ende Februar 1996 wurden zunächst drei Meter hohe Wälle aufgeschüttet. Nach der Brutzeit wurde zwischen August 1996 und Februar 1997 die Erhöhung der Wälle weitgehend abgeschlossen.[26] Die notwendigen Umplanungen führten auch zur Verschiebung der ursprünglich für 1997[28] geplanten Eröffnung.

Zu Beginn der Bauarbeiten wurden 16 Vögel[36] gezählt, Ende 1999 37 Exemplare,[36] im Februar 2012 51 Vögel.[37] Der Förderverein Großtrappenschutz führte die gestiegene Balzfreude auf die Auswirkungen der Umweltbegleitmaßnahmen im Rahmen der Errichtung der ICE-Strecke zurück.[36] Nach Angaben von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer von Juni 2012 sei der Großteil der Trappen von Füchsen aufgefressen und neue Trappen aus Polen in das Gebiet gebracht worden.[38]

Bau[Bearbeiten]

Bild aus dem Führerstand eines ICE 1 bei Spandau, Richtung Hannover. Hier überquert das nördliche Gleis der Schnellfahrstrecke kreuzungsfrei das Gleis Hamburg–Berlin.

Die Baugrunderkundung begann 1990 mit Bohrungen im Abstand von durchschnittlich etwa 100 m. Ab 1991 folgten hydrologische Untersuchungen.[23]

Der Bau begann am 11. November 1992 mit der Grundsteinlegung bei der Elbebrücke Hämerten.[9] Parallel zum Bau der Neubaustrecke erfolgte eine Sanierung der Lehrter Bahn, vor dem Zweiten Weltkrieg eine der bedeutendsten West-Ost-Magistralen Deutschlands. Gleichzeitig erfolgte auch der Neubau des Fernbahnhofs Berlin-Spandau und der Weddeler Schleife, einer 21 Kilometer langen Verbindung zwischen den Bahnhöfen Fallersleben und Weddel (bei Braunschweig).

Mit der Inbetriebnahme der Bahnstromleitung Oebisfelde–Rathenow am 14. März 1995 wurde erstmals eine Bahnstrom-Verbindung zwischen West- und Ostdeutschland hergestellt.[9]

Anfang 1996 waren die Arbeiten auf 69 km Länge in Niedersachsen in Gang, die Vorarbeiten an der Stammstrecke in Sachsen-Anhalt abgeschlossen und die Erdarbeiten für die Neubaustrecke auf 86 km Länge im Gange. In Berlin liefen umfangreiche Baumaßnahmen.[35] Bis 1996 wurden 3,531 Milliarden D-Mark in die Neubaustrecke, einschließlich des Ausbaus der Stammstrecke, jedoch ohne den Knoten Berlin (ab Berlin-Staaken) investiert. Im April 1997 waren die Arbeiten im 69 km langen niedersächsischen Abschnitt weitgehend abgeschlossen. In Sachsen-Anhalt liefen Tief- und Brückenbauarbeiten für die Strecke, abschnittsweise war bereits mit dem Verlegen der Gleise und der Elektrifizierung begonnen worden; der Abschnitt zwischen Oebisfelde und Gardelegen war dabei bereits fertiggestellt. In Brandenburg liefen Bauarbeiten an den Trappenschutzwällen, während die Havelbrücke bei Rathenow weitgehend abgeschlossen war.[26]

Im Oktober 1997 wurde mit der Brücke über den Havelkanal die letzte von insgesamt 68[2] Überführungen fertiggestellt.

Während der Bauphase gruben Archäologen in Brandenburg rund 4.000 Erkundungslöcher entlang des Streckenverlaufes. Den Grabungen gingen Erkundungen am Boden und in der Luft voraus. An 30 Fundstellen wurden die Forscher fündig. Einige Fundstücke sind über 1.500 Jahre alt, darunter Stücke aus dem 4. und 5. Jahrhundert.[9]

Im September 1997 wurde die Havelkanalbrücke Wustermark fertiggestellt.[9] Zwischen April und August 1998 erfolgten zahlreiche Test- und Abnahmefahrten mit dem ICE S bei bis zu 331 km/h.

2005 begann, als bislang letzte Maßnahme, der lange geplante Umbau des Ostbereichs im Bahnhof Lehrte. Seit 15. Januar 2007 stehen in Lehrte zwei neue Brücken als Überwerfungsbauwerke zur Verfügung. Damit können die Verkehre im stark belasteten Knoten entmischt werden. Im Sommer 2008 konnten mit Umbauarbeiten an Weichen die Baumaßnahmen abgeschlossen werden. Die Durchfahrgeschwindigkeit der Fernzüge hat sich von 60 auf 120 km/h erhöht. Für Maßnahmen zwischen Hannover-Tiergarten und Lehrte, einschließlich der Durchfahrung des Bahnhofs, sind im „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ Mittel in Höhe von 376 Millionen Euro vorgesehen. Bis 2005 wurden davon 290,7 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 60,7 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 24,6 Millionen Euro.[39]

Neben den Schutzmaßnahmen für die Durchfahrung des Trappenschutzgebietes (siehe oben) nahm die Bahn verschiedene naturschutzrechtliche Ersatzmaßnahmen für die Beeinträchtigungen in Natur und Landschaft vor. Dazu gehörte die Neuerschließung des Hangs am Berliner Rupenhorn, an dem die Bahn 750 Meter serpentinenartige Wege und Aussichtspunkte neu anlegte oder restaurierte. Ferner wurden im Berliner Schanzenwald, einem ehemaligen Militärgelände, „umfangreiche Maßnahmen zur Sicherung und Beseitigung von Gefahrenstellen, Entsiegelung von Wege- und Platzflächen, Abbau von Einfriedungen, Wiederherstellung des Landschaftsbildes und zur Erschließung und Gestaltung des Gebietes“ durchgeführt.[40] Für beide Maßnahmen wandte die Bahn rund 1,3 Millionen Euro auf.[41] Weitere 7,5 Millionen Euro investierte die Bahn in die Sanierung, Neugestaltung und Biotop-Renaturierung des Bullengrabens im Berliner Bezirk Spandau zwischen 2004 und 2007. Für diese Ersatzmaßnahme erhielt die Deutsche Bahn den Gustav-Meyer-Preis 2008, der seit 1995 alle zwei Jahre für hervorragend geplante öffentliche Grün- und Parkanlagen vergeben wird.[42]

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Die Inbetriebnahme war zunächst für 1997 geplant.[6] Noch Anfang 1996 wurde mit der Inbetriebnahme für Ende 1997 gerechnet,[35] Mitte 1996 schließlich mit Mai 1998.[32]

Am 27. März 1998 wurde die Oberleitung zwischen Vorsfelde und Hämerten unter Spannung gesetzt.[43]

Am 24. Mai 1998 wurde die Neubaustrecke im Abschnitt Wolfsburg–Oebisfelde–Stendal in Betrieb genommen. Zunächst verkehrten drei in Stendal endende Interregio-Zugpaare aus Bad Bentheim/Hannover über den 75 km langen Abschnitt. Ihre Fahrzeit verkürzte sich um rund 23 Minuten.[44] Im gleichen Monat ging in Rathenow das letzte der Unterwerke der Strecke in Betrieb.[45] Am 5. August wurde die Oberleitung auf dem übrigen Abschnitt bis Spandau unter Spannung gesetzt.[46] Am gleichen Tag begannen die Testfahrten mit dem ICE S.[4]

Anfang August 1998 wurde das Elektronische Stellwerk Rathenow, das die Strecke zwischen Berlin und Oebisfelde steuert, in Betrieb genommen.[47]

Am 15. September 1998 folgte die feierliche Inbetriebnahme der Neubaustrecke auf ganzer Länge. Der Eröffnung wohnten unter anderem Bundeskanzler Helmut Kohl, Bahnchef Johannes Ludewig und Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen bei. Dabei wurde im Ostbahnhof Berlin der Eröffnungs-ICE auf den Namen „Claus Graf Stauffenberg“ getauft, bevor der Zug um 11:37 Uhr als ICE 18952 Richtung Hannover über Stendal und Wolfsburg abfuhr. Dabei handelte es sich um einen für das Ereignis neu zusammengestellten ICE 1. Der von zwei ICE-2-Triebköpfen (402 040 und 045[4]) angetriebene Zug umfasste zwei Speisewagen, vier Wagen der ersten Klasse sowie sieben der zweiten. Der mit einer Ausnahmegenehmigung für 310 km/h verkehrende Zug erreichte bei Schönhausen eine Spitzengeschwindigkeit von 306 km/h. In Stendal und Wolfsburg legte der Zug jeweils etwa rund zehnminütige Zwischenhalte ein.[48]

Die Strecke ging am 27. September 1998 in Betrieb. Der erste Betriebstag war von einer Oberleitungsstörung bei Lehrte geprägt, die zu Verspätungen von bis zu 120 Minuten je Zug führten. Zur Betriebsaufnahme war die Geschwindigkeit der ICE-2-Züge mit führendem Steuerwagen an zwei seitenwind-gefährdeten Stellen auf 200 km/h beschränkt.[48] Nachdem die ICE-Linie 10 (Berlin–Hannover–Ruhrgebiet) über die Schnellfahrstrecke geführt wurde, wurde gleichzeitig die ICE-Linie 10A (Berlin-Wannsee – Potsdam – Magdeburg – Braunschweig – Düsseldorf) mit drei Zugpaaren als Zugeständnis an Potsdamer und Magdeburger Landespolitiker eingerichtet. Die Auslastung dieser Züge lag gegen Ende 1999 bei weniger als 30 Prozent.[49]

Zum 13. Dezember 1998 wurde der Regionalbahn-Verkehr zwischen Berlin-Charlottenburg und Rathenow aufgenommen. 19 Zugpaare der RB-Linie 13 nutzten zwischen Wustermark und Rathenow die Schnellfahrstrecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Züge Richtung Rathenow mussten dabei zweimal das Schnellfahrgleis der Gegenrichtung kreuzen. Die Zwischenhalte Buschow und Nennhausen wurden in unregelmäßiger Taktfolge bedient.[50]

Auswirkungen[Bearbeiten]

Durch die Inbetriebnahme der Neubaustrecke verkürzte sich der Regelweg der Personenzüge zwischen Hannover Hauptbahnhof und Berlin Zoo von 284,3 km auf 255,2 km.[51]

Mit dem Fahrplanwechsel am 27. September 1998 konnte die Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover um rund eine Stunde auf eine Stunde und 47 Minuten gesenkt werden. Die Fahrzeit zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet sank ebenfalls um eine Stunde, wobei ein Stundentakt eingeführt wurde. Die Fahrzeit zwischen der Hauptstadt und Frankfurt am Main ging um 47 Minuten zurück.[1] 1990 hatte die Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover noch bei vier Stunden und zwölf Minuten gelegen. Später sank die Fahrzeit auf rund eineinhalb Stunden, die Fahrzeit nach Frankfurt am Main auf glatt vier Stunden. Die drastische Reisezeitverkürzung durch die Neubaustrecke führte zu steigenden Passagierzahlen, infolgedessen der konkurrierende Flugverkehr zwischen Berlin und Hannover eingestellt wurde. Mit der Aufnahme des Betriebs wurden auch zwei ICE-Sprinter-Zugpaare zwischen Frankfurt und Berlin eingesetzt, die eine Fahrzeit von drei Stunden und 50 Minuten erreichten.[1][52] Zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 verkürzte sich die Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover weiter auf eine Stunde und 36 Minuten.[52]

Mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke verloren die beiden Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam einen Großteil der dort bislang haltenden ICE-Züge. Nach Protesten fuhren für einige Zeit wieder ICE-Züge zwischen Berlin und Braunschweig über die Altstrecke.

Nach Angaben der Deutschen Bahn stieg die Zahl der Reisenden von und nach Berlin auf dieser Strecke zwischen 1999 und 2008 um fast 50 Prozent, auf 27.000 Reisende pro Tag, an.[53] An Freitagen werden, nach Angaben der Deutschen Bahn, noch größere Reisendenzahlen erreicht.[54]

2011 nutzen pro Tag etwa 170 Züge die Strecke.[55] Zwischen Berlin und Hannover sind täglich etwa 10.000 Fahrgäste unterwegs (Stand: 2013).[56]

Technik[Bearbeiten]

Eine Asphalt-Bauform der Festen Fahrbahn bei Staffelde
Andere Feste-Fahrbahn-Bauform auf der Strecke bei Gardelegen

1994 fiel die Entscheidung, mit der Neubaustrecke erstmals eine deutsche Neubaustrecke überwiegend in Fester Fahrbahn auszuführen.[9] Auch auf Großbrücken kam das System hier erstmals in Deutschland zum Einsatz. Im Schnellfahrabschnitt ist das System auf 91 Streckenkilometern in beiden Gleisen verlegt: Zwischen den Streckenkilometern 118 und 241, ohne das Trappenschutzgebiet (Km 148 bis 166) und der Umfahrung von Stendal (Km 201 bis 215). Westlich der Elbe kommen dabei die Bauarten ATD (auf 5,1 km), Züblin (10,6 km) und BTD-V2 (15,8 km) zum Einsatz, östlich der Elbe eine modifizierte Form der Bauart Rheda (59,2 km).

Erstmals auf einer deutschen Schnellfahrstrecke wurden Stahlfachwerkbrücken mit untenliegender Fahrbahn errichtet. Mit den Brücken über die Havel und den Havelkanal kam erstmals die Feste Fahrbahn auch auf Brücken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zum Einsatz.[9] Auf der Südumfahrung Stendal wurde auf 14 Streckenkilometer ein konventioneller Schotter-Oberbau mit neuen, schweren Schwellen (B 75) eingebaut.[3]

Die Schnellfahrstrecke ist von Lehrte bis Berlin-Spandau (Strecken-km 111) mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet. Die Neubaustrecke wird von einem Elektronischen Stellwerk mit drei Unterzentralen aus der Betriebszentrale Berlin zentral gesteuert, der Ausbauabschnitt Hannover–Oebisfelde aus der Betriebszentrale Hannover.

Bemerkenswert ist die betriebliche Organisation der Streckengleise, die als zwei eingleisige Strecken gelten. Gleiswechsel werden damit per Richtungsanzeiger anstatt per Gegengleisanzeiger signalisiert. In diese Zuordnung sind auch die Gleise der parallel laufenden Lehrter Bahn einbezogen. Die bis zu vier Gleise werden mit den Kennbuchstaben R, S, T und U bezeichnet.

Auf der Neubaustrecke wurden insgesamt 45 jeweils mit 130 km/h (vereinzelt 160 km/h[2]) abzweigend befahrbare Schnellfahrweichen installiert, 27 davon auf der Festen Fahrbahn. Erstmals in Deutschland kamen dabei Klothoidenweichen zum Einsatz.[9] Bei Möringen wurde dabei 1997 die mit rund 150 Metern damals längste Eisenbahnweiche in Deutschland eingebaut.[57] Eine Neuerung ist auch die Oberleitung vom Typ Re 330, die Fahrgeschwindigkeiten bis zu 400 km/h erlaubt. Insgesamt wurden 213 Kilometer Bahnenergieleitungen, vier Unterwerke und ein Schaltwerk neu installiert.[9] Die Oberstrombegrenzung auf der Neubaustrecke liegt bei 1500 A.[58]

Betrieb[Bearbeiten]

Ein ICE 1 aus Basel auf dem Weg nach Berlin bei Wustermark

Über die Strecke werden mehrere ICE/IC-Linien geführt:

  • ICE: Berlin – Hannover – Hamm (Westf) – Dortmund – Duisburg – Düsseldorf bzw. Hamm – Wuppertal – Köln. Diese Linie wird mit ICE-2-Triebzügen betrieben, die durch ihr Halbzugkonzept in Hamm geflügelt werden können. Die Züge verkehren jede Stunde.
  • ICE: Berlin – Braunschweig – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Basel (teilweise bis Interlaken-Ost) oder Mannheim – Stuttgart – München. Bis Mannheim jede Stunde, dann abwechselnd alle zwei Stunden nach Basel oder München. Diese Linie führt auch über die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Hier werden ICE-1-Garnituren eingesetzt. Die Bankenmetropole Frankfurt am Main erreichen ICE-Sprinter-Züge in dreieinhalb Stunden.
  • IC: Berlin – Hannover – Osnabrück – Rheine – Amsterdam/Schiphol im Zwei-Stunden-Takt. Einzelne Züge in Tagesrandlage verkehren von Osnabrück nach Münster (und zurück).

Zwischen Rathenow und Wustermark benutzen auch die Züge der Linie RE 4 (Rathenow–Berlin–Jüterbog) die Gleise der Schnellfahrstrecke. Darüber hinaus verkehren Güterzüge und Nachtzüge der City-Night-Line.

Fahrgeschwindigkeiten[Bearbeiten]

Ein ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke bei Gardelegen

Die Neubaustrecke ist zwischen dem Streckenkilometer 178 der Lehrter Bahn (bei Vorsfelde) und Streckenkilometer 118 der Schnellfahrstrecke (bei Berlin-Staaken) planmäßig mit 250 km/h befahrbar; im Trappenschutzgebiet (Streckenkilometer 148 bis 166) wurde die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt. Die Ausbaustrecke ist im Abschnitt Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde (Streckenkilometer 237 der Lehrter Bahn bis Streckenkilometer 178 der Neubaustrecke) ebenfalls für Tempo 200 ausgebaut.

Ein ICE 3 befuhr am 23. Mai 2000, im Anschluss an die offizielle Präsentation des ersten Zuges, die Schnellfahrstrecke bis Wolfsburg. Im Rahmen dieser Präsentationsfahrt für Journalisten wurde, mit Sondergenehmigung, eine Höchstgeschwindigkeit von 307 km/h erreicht.[59] Bei einer Präsentations- und Testfahrt erreichte ein ICE 3 im gleichen Jahr eine Geschwindigkeit von 368 km/h und stellte damit einen neuen Weltrekord für in Serie gefertigte Schienenfahrzeuge auf. Der Rekord hatte bis September 2006 Bestand, als er durch einen Velaro E mit 403,7 km/h auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze überboten wurde.[60] Am 22. Februar 2001 erreichte ein ICE 3M auf der Strecke bei einer Testfahrt eine Höchstgeschwindigkeit von 355 km/h.[61]

Am 13. August 2001 erreichte der ICE S mit experimentellen Drehgestellen auf der Neubaustrecke 393 km/h. Nach den im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 erzielten Geschwindigkeiten von bis zu 406,9 km/h ist dies die zweithöchste Geschwindigkeit, die bisher auf deutschen Schienen erreicht wurde.

Zur Zulassung der ICE-3-Züge für 330 km/h erreichte ein ICE 3 bei einer Abnahmefahrt am 3. September 2001 bei der Hansestadt Gardelegen eine Geschwindigkeit von 367 km/h.[62]

Unfälle und weitere Ereignisse[Bearbeiten]

Am 21. September 1998 stieß ein Messzug (Lokomotive 101 043) nahe der Elbbrücke Hämerten mit einem Baufahrzeug eines Weichenwerks bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h zusammen. Die drei Gleisarbeiter konnten sich retten, während das Baufahrzeug von den Schienen in die Elbe geschleudert wurde. Als Ursache gilt ein Übermittlungsfehler.[63]

Am 9. April 2002 kam es bei Fallersleben zu einem Beinahe-Zusammenstoß. Nachdem in Fallersleben der Rechner der Linienzugbeeinflussung abgestürzt war, kamen auf beiden Streckengleisen jeweils zwei Züge zum Halten. Beim Hochfahren des Rechners wurde dabei dem jeweils hinteren Zug eine Geschwindigkeit von 160 km/h signalisiert, dem vorderen jeweils 0 km/h. Einer der beiden nachfahrenden Lokführer sah den vor ihm stehenden Zug, der andere fragte sicherheitshalber in der Betriebszentrale an, die ihn vor Abfahrt warnte.[64]

Überflutung durch Elbehochwasser 2013[Bearbeiten]

In der Nacht zum 10. Juni 2013 wurde die Elbebrücke Hämerten in Folge des Elbehochwassers gesperrt.[65] Mitte Juni 2013 war die Strecke im Umfeld der Brücke (Streckenkilometer 191[66]) auf einer Länge von 5 km überflutet.[67] Nachdem auf manchen Linien aufgrund großräumiger Umleitungen seit dem 10. Juni Verspätungen von ein bis zwei Stunden die Regel waren, führte die Deutsche Bahn am 21. Juni einen Interimsfahrplan ein, der später mehrfach verändert wurde.

Seit dem 29. Juli 2013 wird der Abschnitt zwischen Stendal und Wolfsburg der Schnellfahrstrecke im Zweistundentakt von der ICE-Linie 11 genutzt, die in beiden Bahnhöfen hält.[68][69] Am 9. September 2013 wurde zunächst auf der parallel verlaufenden und in diesem Bereich nicht elektrifizierten Stammstrecke der Lehrter Bahn der Betrieb mit Regionalzügen wiederaufgenommen. Daneben verkehrt ein Intercity-Zugpaar mit Diesel-Traktion zwischen Berlin und Hannover über diese Strecke.[70]

Die Strecke habe laut Verkehrsminister Peter Ramsauer erheblichen Schaden genommen. Sie stand Anfang Juli 2013 teilweise noch unter Wasser.[71] Mitte Juli 2013 begann der TÜV Rheinland mit Messungen per Georadar, daneben wurden Probebohrungen durchgeführt.[72] Im Zuge der Reparaturen wurden unter anderem 100 Kilometer Kabel ersetzt und 180 Signale repariert.[66]

Mitte September 2013 wurde die Wiederinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke und die Rückkehr zum regulären Fahrplan zum 4. November 2013 bekanntgegeben. Gutachten hätten ergeben, dass das Hochwasser keine tiefer gehenden Schädigungen des Bahndamms verursacht habe.[73] Am 22. Oktober 2013 fand die Abnahmefahrt statt.[74] Der Betrieb wurde am 4. November 2013 aufgenommen.

Die Kosten der Sanierung trägt der Bund mit Mitteln aus seinem Fluthilfefonds.[75]

Weitere Bauarbeiten[Bearbeiten]

Im Fahrplanjahr 2011 wurde die Strecke umfassend saniert. Laut Medienberichten hätten Schäden an der festen Fahrbahn die Baumaßnahmen notwendig gemacht.[76] Die Bauarbeiten begannen am 21. April 2011.[77] Zwischen 20. Juni und 22. Oktober 2011 waren wechselnde Streckenabschnitte der Neubaustrecke nur eingleisig befahrbar. Im Fernverkehr kam es dadurch zu Fahrzeitverlängerungen von etwa 30 Minuten und Umleitungen, etwa 50 Güterzüge wurden täglich umgeleitet.[78]

Zwischen 1. März und 30. Juni 2011 (Stand: Dezember 2010) wurden darüber hinaus auf der Ausbaustrecke auf einer Länge von 2 ×40 km insgesamt etwa 133.000 Schwellen ausgetauscht.[79]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten]

  • Erich Preuß: Die Schnellbahn Hannover–Berlin. Geramond-Verlag, 1998, ISBN 3-932785-31-2.
  • Jürgen Hörstel: Hannover–Berlin. Geschichte und Bau einer Schnellbahnverbindung. Transpress-Verlag, 1998, ISBN 3-613-71088-9.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d Mit 300 Stundenkilometern in die Zukunft. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 213, 1998, S. 16.
  2. a b c d Schnellbahn Hannover–Berlin. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 305, Februar 1998, ISSN 0170-5288, S. 26–28.
  3. a b In Sachsen-Anhalt liegen die ICE-Gleise. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 2/1997, 31. August 1997, S. 1.
  4. a b c d e f g h i Christian Tietze: Neubaustrecke Hannover – Berlin zum Fahrplanwechsel in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 497–503.
  5. a b c  Plaste und Elaste. In: Der Spiegel. Nr. 44, 1985, S. 72–80 (online).
  6. a b c d e f g h i j Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 100 f.
  7.  Hier rast der Pfeil. In: Der Spiegel. Nr. 10, 1984, S. 114–118 (online).
  8. a b Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  9. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH: Die Schnellbahnverbindung Hannover - Berlin (PDF; 20 Seiten, 3,2 MB)
  10. a b Weichen für den Schnellverkehr nach Hannover gestellt. In: Der Tagesspiegel, 30. November 1987
  11. a b Schnellbahnverbindung zwischen Hannover und Berlin. In: Die Bahn informiert, Heft 1, 1990, S. 10 f.
  12. Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 9/1988, S. 35.
  13. Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 58
  14. Friedrich Schrewe, Helmut Weber, Gernot Arnhold: Die Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin im Werden. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 7/8, Juli/August 1992, S. 457–473.
  15. a b c d Rudolf Seidel, Hans-Georg Kusznir: Die neue Eisenbahnbrücke bei Hämerten im Zuge der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin. In: Baukultur, Heft 3, 1994, S. 34–39, ISSN 0722-3099
  16. a b c d Helmut Weber, Gernot Arnhold: Schnellverbindung Hannover–Berlin: Abschnitt Oebisfelde–Staaken ein Jahr nach Planungsstart. In: Die Bundesbahn 10/1991, S. 977 ff.
  17.  Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985 - Stand der Realisierung. Anlage zum Sachstandsbericht Bundesverkehrswegeplan 1985 und Gesamtdeutscher Verkehrswegeplan. Bonn 2. Oktober 1990, S. 42.
  18. Startschuß für die Schnellstrecke nach Berlin. In: Eisenbahn-Kurier, 8, Nr. 215, 1990, ISSN 0170-5288, S. 13.
  19. a b Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover–Berlin (Hrsg.): Schnellbahn Hannover–Berlin. Broschüre (20 A4-Seiten) mit Stand von Dezember 1990, Berlin 1991.
  20. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Brandenburg (Stand März 1993).
  21. Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 21
  22. Bahn sichert sich wieder mehr Einfluss. Projektgesellschaft neu organisiert. In: Der Tagesspiegel, 6. Februar 1996.
  23. a b c Planungsgesellschaft Hannover -Berlin mbH (Hrsg.): Schnellbahnverbindung Hannover - Berlin: Baumaßnahmen im Land Sachsen-Anhalt. Broschüre, Hannover, März 1995, S. 10 f, 14.
  24. Bundestag genehmigt Südumfahrung Stendal. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Band 42 (1993), Heft 9, S. 555.
  25. a b Eberhard Krummheuer: Planung mit Investitionsmaßnahmegesetz. In: Handelsblatt, 30. August 1994, S. 5.
  26. a b c Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Bundesministerium für Verkehr, Bonn 1997, S. 14 f., Broschüre (50 A4-Seiten)
  27. a b Johannes Leithäuser: Was das Tempo betrifft, wären die dreißiger Jahre eingeholt. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 5. Dezember 1994, S. 10.
  28. a b Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Neue Wege braucht das Land. Jetzt! Damit die Zukunft nicht auf der Strecke bleibt: Hannover-Stendal-Berlin. Broschüre (acht A4-Seiten) mit Stand von Januar 1992
  29. Die Balz, die Bahn und viel Beton. In: Die Zeit, Nr. 21/1992
  30. Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz (Hrsg.): Streckenkarte der Schnellbahnverbindung Hannover - Berlin. 1. Auflage 1994.
  31. Großtrappen balzten total normal. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 2/1996, 15. Juli 1996, S. 6.
  32. a b Siegfried Knüpfer: Eisenbahnstrecken für die Deutsche Einheit – eine Zwischenbilanz 1996. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Nr. 7/8, Juli/August 1996, S. 461–469.
  33. Nachwuchs bei der Großtrappe. In: Berliner Morgenpost, 15. Juli 2003.
  34. Millionen-Projekt: Erdwall schützt vor Bahntrasse. In: Hamburger Abendblatt, 12. Mai 2009
  35. a b c Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: April 1996. Bundesministerium für Verkehr, Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1996, S. 9.
  36. a b c Die Liebe der Trappen zum ICE. In: mobil. Februar 2000, S. 14.
  37. Nach Angaben des Landes Brandenburg, zitiert nach Bundestags Drs. 17/10191 (PDF; 101 kB)
  38. Nikolaus Doll: Land der Ideen sein reicht nicht. In: Welt am Sonntag, 10. Juni 2012, S. 33.
  39. Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, April 2007
  40. Ruhlebener Schanzenwald mit Murellenberg wieder zugänglich. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Pressebox, 28. November 2007
  41. Deutsche Bahn AG: Grünfläche als Ausgleich für Bauvorhaben übergeben. Presseinformation vom 9. April 2009
  42. Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn erhält 1. Preis für Ausgleichsmaßnahme. Gustav-Meyer-Preis 2008 für Grünzug Bullengraben in Spandau. Presseinformation vom 20. Mai 2009.
  43. Inbetriebsetzung Hannover–Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6, 1998, ISSN 1421-2811, S. 227
  44. Neubaustrecke Wolfsburg–Stendal schon in Betrieb. In: Eisenbahn Magazin, Heft 8/1998, S. 7 ff, ISSN 0342-1902.
  45. Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, ISSN 1421-2811, S. 339
  46. Hannover – Berlin durchgehend betriebsbereit. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, ISSN 1421-2811, S. 338
  47. Ausbau der POS. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 451.
  48. a b Götz Walther, Konrad Koschinski: Schnellfahrstrecke Berlin - Hannover: Premierenzug mit Tempo 306. In: LOK Report, Heft 11, 1998, S. 14 f.
  49. ICE-T-Linie Berlin – Düsseldorf. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2000, ISSN 1421-2811, S. 51
  50. Regionalbahn auf Schnellfahrstrecke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2, 1999, ISSN 1421-2811, S. 7
  51. Trassenlänge laut TPIS 2011 über Strecken 1730, 1900, 6400, 6110, 6118 und 6109 (vorheriger Regelweg) bzw. 1730, 6107, 6185, 6100 und 6109 (Regelweg über Neubaustrecke unter Umfahrung von Stendal).
  52. a b Ab Sonntag neuer Fahrplan der Bahn. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 121, 1999, ISSN 0174-4917, S. 14.
  53. Zügig nach Berlin – seit zehn Jahren. In: DB Welt, Ausgabe September 2008, S. 52
  54. Zehn Jahre ICE-Anbindung Berlins gefeiert. In: Berliner Morgenpost, 16. September 2008
  55. Mindener Tageblatt vom 10. April 2011 abgerufen am 11. April 2011.
  56.  ICE-Strecke bleibt länger gesperrt. In: Kölnische Rundschau. 10. Juli 2013 (ähnliche Version online).
  57. Deutschlands längste Weichen. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 2/1997, 31. August 1997, S. 6.
  58. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahr 2000. In: Elektrische Bahnen, Heft 1-2/2001, S. 12.
  59. Konrad Koschinski: Der ICE 3 rollt zur EXPO. In: Eisenbahn-Journal. Bd. 26, Nr. 7, 2000, ISSN 0720-051X, S. 26 f.
  60. Spanien: Velaro E im Fahrgasteinsatz. In: eurailpress.com vom 25. Juni 2007
  61. Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 355.
  62. ICE-3-Zulassung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2001, ISSN 1421-2811, S. 474.
  63. Unfall auf der NBS Hannover–Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 450.
  64. Erich Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 109
  65. Christian Endt: Die Weichen für die Flut stellen. Zeit online, 13. Juni 2013.
  66. a b  Kerstin Schwenn: Königsmessung bei Kaiserwetter. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 24. Oktober 2013, ISSN 0174-4909, S. 7 (ähnliche Version online).
  67.  Michael Aust, Hendrik Kranert-Rydzy: Bahnverkehr nach Hochwasser: ICE-Strecke bleibt lange gesperrt. In: Kölner Stadtanzeiger. 14. Juni 2013 (ähnliche Version online).
  68. Notfahrplan macht ICE-Verbindungen wieder schneller. In: Berliner Morgenpost, 23. Juli 2013.
  69. Verbesserter Hochwasser-Fahrplan ab 29. Juli für Fahrten von und nach Berlin und Wolfsburg. Deutsche Bahn, Pressemitteilung vom 19. Juli 2013
  70.  Flutschäden in Stendal beseitigt: Die Bahn kommt, der ICE noch nicht. In: Leipziger Volkszeitung. 31. August 2013, ISSN 0232-3222, S. 4.
  71.  Beate Tenfelde: Verkehrsminister beklagt Vielzahl an Klagen. In: Osnabrücker Zeitung. 5. Juli 2013 (online).
  72.  Flutfolgen: Berlinverkehr weiterhin beeinträchtigt. In: Netznachrichten. Nr. 3, 2013, S. 6, ZDB-ID 2548162-9 (deutschebahn.com 0,7 MB).
  73. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatHochgeschwindigkeitsstrecke Hannover–Berlin: Zugverkehr rollt ab 4. November wieder nach regulärem Fahrplan. DB Mobility Logistics AG, 17. September 2013, abgerufen am 17. September 2013.
  74.  Markus Falkner: Volle Fahrt nach Spandau. In: Berliner Morgenpost. Nr. 289, 23. Oktober 2013, S. –, ZDB-ID 749437-3 (online).
  75.  Die Bahn spart sich Sparpreise. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 21. August 2013, S. 16 (ähnliche Version faz.net).
  76. Auch die Schnellbahn nach Hannover muss saniert werden. In: Berliner Zeitung, 5. Juni 2009.
  77. ICE und IC wieder schneller von und nach Berlin. Deutsche Bahn AG, Presseinformation vom 26. August 2011.
  78. Seite nicht mehr abrufbar, Suche im Webarchiv:[1] [2] Vorlage:Toter Link/www.deutschebahn.comZusammenstellung der Netzfahrplan-Baukorridore 2011. Netzfahrplanrelevante baubedingte Einschränkungen der Infrastruktur (PDF; 6 MB) DB Netz AG, 25. März 2010, S. 6 f.
  79. D-Hannover: Oberbauarbeiten. Dokument 2010/S 240-367238 vom 10. Dezember 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
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