Schnellfahrstrecke Köln–Aachen

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Schnellfahrstrecke Köln–Aachen
Strecke der Schnellfahrstrecke Köln–Aachen
Verlauf der Ausbaustrecke Köln–Aachen
Kursbuchstrecke (DB): 480
Streckennummer (DB): 2600 (Köln–Aachen)
2622 (Köln–Düren)
Streckenlänge: 70,2 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Zweigleisigkeit: Fernbahn: durchgehend
S-Bahn: Köln–Sindorf
S-Bahn: Buir Üst–Merzenich Üst
Bundesland (D): Nordrhein-Westfalen
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svg
Hohenzollernbrücke (von Köln Messe/Deutz)
BSicon .svgBSicon mKRZo.svgBSicon mKRZo.svg
Stadtbahn Köln
BSicon .svgBSicon SBHF.svgBSicon BHF.svg
0,0 Köln Hbf
BSicon .svgBSicon mTSHSTo.svgBSicon mKRZo.svg
0,8 Köln Hansaring
BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon STR.svg
0,8 Köln Hansaring Wendeanlage
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZlf.svg
Linke Rheinstrecke nach Köln West
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZlf.svg
1,4 nach Köln Bbf
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
BSicon .svgBSicon ABZrf.svgBSicon ABZrf.svg
Linksniederrheinstrecke nach Köln-Nippes
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
BSicon ABZq+r.svgBSicon KRZo.svgBSicon KRZo.svg
2,0 Güterstrecke Köln-Nippes–Köln West
BSicon ABZrg.svgBSicon KRZo.svgBSicon KRZo.svg
Verbindungsstrecke von Köln West
BSicon eBST.svgBSicon STR2.svgBSicon STR3u.svg
Herkulesstraße (Abzw)
BSicon STR.svgBSicon STR+1u.svgBSicon STR+4.svg
(Überwerfungsbauwerk)
BSicon mKRZo.svgBSicon mKRZo.svgBSicon mKRZo.svg
3,2 Stadtbahn Köln
BSicon DST.svgBSicon BHF.svgBSicon SBHF.svg
3,7 Köln-Ehrenfeld Pbf
BSicon mKRZo.svgBSicon mKRZo.svgBSicon mKRZo.svg
Stadtbahn Köln
BSicon DST.svgBSicon DST.svgBSicon STR.svg
4,6 Köln-Ehrenfeld Gbf
BSicon KRZor.svgBSicon KRZo.svgBSicon KRZo.svg
Strecke Köln–Frechen (HGK)
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon SHST.svg
5,9 Köln-Müngersdorf Technologiepark
BSicon STRrf.svgBSicon ABZrf.svgBSicon STR.svg
Strecke nach Mönchengladbach
BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon STR.svg
9,0 Lövenich (ehem. Pbf)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon SHST.svg
9,7 Lövenich S-Bahn
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon SHST.svg
11,1 Köln-Weiden West
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon SHST.svg
13,8 Frechen-Königsdorf
BSicon .svgBSicon CUTa.svgBSicon CUTa.svg
15,0 (Einschnitt, ehem. Königsdorfer Tunnel)
BSicon .svgBSicon KRZu.svgBSicon KRZu.svg
16,5 Nord-Süd-Bahn (RWE Power)
BSicon .svgBSicon CUTe.svgBSicon CUTe.svg
16,6 (Einschnitt, ehem. Königsdorfer Tunnel)
BSicon ABZq+r.svgBSicon ABZrf.svgBSicon STR.svg
18,5 Erftbahn von Bedburg
BSicon KBHFxe.svgBSicon BHF.svgBSicon SBHF.svg
18,7 Horrem
BSicon exSTRlf.svgBSicon eKRZu.svgBSicon eKRZu.svg
ehem. Bergheimer Kreisbahn nach Mödrath
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE1.svgBSicon WBRÜCKE1.svg
Erft
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon SHST.svg
21,4 Sindorf
BSicon .svgBSicon BST.svgBSicon STR.svg
22,4 Sindorf Awanst (ehem. Bf Sindorf)
BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon STR.svg
26,0 Dorsfeld
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ÜST.svg
27,8 Buir Üst
BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon SHST.svg
30,3 Buir
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon SHST.svg
35,0 Merzenich
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ÜST.svg
35,7 Merzenich Üst
BSicon .svgBSicon eABZlg.svgBSicon STR.svg
ehem. Strecke von Neuss
BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon STR.svg
37,3 Düren Vorbf
BSicon .svgBSicon eABZlf.svgBSicon STR.svg
ehem. Umgehungskurve nach Euskirchen[3]
BSicon .svgBSicon eKRZu.svgBSicon STR.svg
ehem. Strecke Schneidhausen–Distelrath
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZrg.svg
39,0 Bördebahn von Euskirchen
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon eABZrg.svg
Strecke von Distelrath
BSicon .svgBSicon ABZg+lr.svgBSicon STRrf.svg
39,1 Strecke von Jülich
   
39,2 Düren (Inselbahnhof)
   
DKB-Straßenbahn Düren – Kreuzau
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
39,8 Rurtalbahn nach Heimbach
Brücke über Wasserlauf (groß)
Rur (Dreigurtbrücke)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
42,2 Hubertushof (Üst Awanst)
   
Derichsweiler
Bahnhof, Station
48,9 Langerwehe
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Verbindungsstrecke zur Indetalbahn
   
54,1 Nothberg (bis Dez. 2009)
Bahnübergang
Jägerspfad (letzter Bahnübergang)
Bahnhof, Station
56,9 Eschweiler Hbf
Tunnel
57,0 Ichenberger Tunnel (95 m)
   
57,9 Dreibogenbrücke (Inde)
BSicon .svgBSicon hKRZe.svgBSicon STRlg.svg
58,0 Indetalbahn von Eschweiler-Weisweiler
BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon DST.svg
59,8 Stolberg (Rheinl) Gbf
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon HST.svg
60,3 Stolberg (Rheinl) Hbf (Keilbahnhof)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon xABZlf.svg
60,3 Strecke nach Walheim
BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon xABZlg.svg
Stolberg (Rheinl) Bez V
BSicon .svgBSicon KRZo.svgBSicon STRrf.svg
Strecke nach Herzogenrath
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
63,6 Nirmer Tunnel (125 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
63,9 Eilendorfer Tunnel (357 m)
Haltepunkt, Haltestelle
64,9 Eilendorf
BSicon .svgBSicon KRZo.svgBSicon STRlg.svg
Strecke von Haaren
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BST.svg
Aachen-Rothe Erde Wertz (Anst)
BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon DST.svg
67,0 Aachen-Rothe Erde Gbf
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon eABZrg.svg
ehem. Vennbahn von Hahn
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon DST.svg
68,2 Aachen-Rothe Erde Pbf
BSicon exKBHFl.svgBSicon ABZgxr+l.svgBSicon STRrf.svg
Moltkebahnhof
Brücke (groß)
Burtscheider Viadukt (277 m)
Bahnhof, Station
70,2 Aachen Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Mönchengladbach
Strecke – geradeaus
Wesertalstrecke nach Lüttich, HSL 3 nach Lüttich

Die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen ist der deutsche Teil des transeuropäischen Eisenbahnnetzes PBKA für Thalys und ICE.

Die Strecke wird für rund 950 Millionen Euro ausgebaut. Die Fertigstellung dieses laufenden Vorhabens ist offen.[4]

Im Regionalverkehr verkehren auf der Kursbuchstrecke 480 jeweils stündlich die Linien RE 1 (NRW-Express) mit Wendezügen aus sechs Doppelstockwagen und RE 9 (Rhein-Sieg-Express) hauptsächlich mit zwei Talent 2-Triebzügen in Doppeltraktion.

Im Fernverkehr verkehren der Thalys von Paris Gare du Nord nach Köln Hauptbahnhof und täglich vier ICE-3M-Zugpaare von Frankfurt (Main) Hauptbahnhof nach Bruxelles-Midi. Sonntagabend verkehrt ein von Leipzig kommender Intercity über Aachen Hauptbahnhof nach Köln.

Geschichte[Bearbeiten]

Eisenbahnstreit und Bau[Bearbeiten]

Die Planungen zum Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Köln und der belgischen Grenze begannen im Dezember 1833 mit der Konzession des Kölner Eisenbahnkomitees, welches unter der Leitung des Kölner Oberbürgermeisters Johann Adolph Steinberger und des Unternehmers Ludolf Camphausen eine Streckenführung erarbeiten sollte. Das Kölner Eisenbahnkomitee legte einen Entwurf vor, der aufgrund geringerer Kosten eine Linienführung an Aachen vorbei vorsah: Ab Eschweiler sollte die Bahnstrecke bis Kornelimünster der Inde folgen und von dort aus bis zur belgischen Grenze geführt werden. Auch Düren sollte nicht an die Eisenbahn angebunden werden.[5] Von Seiten der Aachener Kaufleute regte sich Widerstand, sie gründeten ihrerseits das Aachener Eisenbahnkomitee unter der Leitung von David Hansemann und Philipp Heinrich Pastor. Dies war der Beginn des sogenannten Eisenbahnstreites zwischen Köln und Aachen. Im Oktober legte das Aachener Eisenbahnkomitee einen Alternativvorschlag zur Streckenführung vor, der von Köln über Düren und Aachen zur belgischen Grenze führte.[5]

Am 6. April 1836 konnte eine Konferenz in Jülich, die vom Oberpräsidenten der Rheinprovinz Ernst von Bodelschwingh geleitet wurde und an der Vertreter der Aachener und Kölner Wirtschaft teilnahmen, keine Lösung im Eisenbahnstreit hervorbringen. Hansemann und der Aachener Tuchfabrikant Joseph van Gülpen reisten daraufhin nach Berlin und übergaben ein Gesuch, welches eine Linienführung über Aachen erreichen sollte.[5] In Berlin fanden langwierige Verhandlungen zwischen Aachener und Kölner Vertretern statt, bis der preußische König Friedrich Wilhelm III. am 12. Februar 1837 die Linienführung über Aachen beschloss und damit den Eisenbahnstreit beendete.[5]

Informationstafel zur Freigabe der Bahnstrecke von Köln nach Aachen in Düren
Burtscheider Viadukt kurz nach der Inbetriebnahme der Strecke

Im Juni 1837 beschlossen Aachener und Kölner Vertreter eine Vereinigung der beiden zur Interessenvertretung ihrer Stadt gegründeten Eisenbahngesellschaften zur Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft,[5] die die Konzession zum Bau der Linie von Köln bis zur belgischen Grenze in Herbesthal erhielt und am 11. April 1838 mit dem Bau der Strecke begann.[6]

Aufgrund der geologischen Begebenheiten der Nordeifel wurde der Trassierungsvorschlag, den direkten Weg von Düren nach Aachen zu erschließen, verworfen, und zwischen Düren und Aachen ein Bogen in nördliche Richtung beschlossen, der noch heute den Trassenverlauf darstellt.[7] Das erste Teilstück von Köln bis Müngersdorf wurde am 2. August 1839, weniger als vier Jahre nach der Bahnstrecke Nürnberg-Fürth, der ersten deutschen Eisenbahn, eröffnet, und war die siebte Eisenbahnstrecke überhaupt auf deutschem Gebiet.[8] Zu diesem Zweck waren Anfang des Jahres von der Waggonfabrik Talbot aus Aachen im Straßentransport offene und geschlossene Personen- und Güterwagen geliefert worden. Ein weiteres Teilstück von Müngersdorf nach Lövenich wurde am 2. Juli 1840 eröffnet.[9] Die Inbetriebnahme des letzten Teilstücks von Lövenich nach Aachen erfolgte am 1. Semptember 1841 mit einer Eröffnungsfahrt von Köln nach Aachen, wo ein Bankett für 360 geladene Gäste stattfand, und zurück.[6] Der reguläre Fahrgastbetrieb auf der Gesamtstrecke wurde am 6. September 1841 aufgenommen.[7] An dieses Ereignis erinnert noch heute eine Tafel an der Ostseite des Dürener Bahnhofs.

Auf Grund der Verlängerung nach Belgien, die am 15. Oktober 1843 mit einem Sonderzug von Antwerpen nach Köln eröffnet wurde,[10] war die Bahnstrecke Köln-Aachen Teil der weltweit ersten grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecke. 1845 erfolgte der Anschluss der belgischen Eisenbahn an das französische Eisenbahnnetz,[10] wodurch die Bahnstrecke Köln-Aachen auch Verkehr von und nach Frankreich aufnehmen konnte.

Betrieb bis zum Ersten Weltkrieg[Bearbeiten]

Zunächst war die Strecke eingleisig ausgebaut, dabei war der Fahrplan so angepasst, dass in Aachen und Köln abfahrende Züge sich am mehrgleisig ausgebauten Bahnhof Düren begegneten. Nach einem Bericht Gustav von Mevissens, dem Präsidenten der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft, vom 20. Mai 1845 übertraf das Verkehrsaufkommen auf der Strecke zwischen Köln und Aachen in den ersten Jahren die Erwartungen der Planer. Das Personenverkehrsaufkommen sei eines der größten in Preußen, das Güterverkehrsaufkommen stehe „an der Spitze aller Kontinentalbahnen“.[10] 1847 übertraf das Güterverkehrsaufkommen sogar das Personenverkehrsaufkommen.[11] 1844 beschloss die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft den zweigleisigen Ausbau,[9] für 1848 ist der Beginn der Arbeiten auf dem Teilstück Aachen-Eschweiler dokumentiert;[7] 1852 waren die Arbeiten abgeschlossen.[9]

Rasch siedelten sich entlang der Eisenbahnlinie zahlreiche Industriebetriebe an, außerdem spielte von Beginn an der Steinkohlebergbau eine große Rolle. So richtete der Eschweiler Bergwerks-Verein unmittelbar nach der Eröffnung der Strecke Kohlelager an den Bahnhöfen Aachen, Düren und Köln ein. Durch die Eisenbahnlinie fielen die Transportkosten für den EBV auf ein Drittel, zudem wurden Verträge mit der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft über Kohlelieferungen für den Bedarf der Dampflokomotiven geschlossen.[12] 1847 transportierte jeder zweite Güterzug auf der Strecke Köln–Aachen Kohle aus dem Aachener Steinkohlerevier.[11] Von den einzelnen Bergwerken wurde die Kohle zunächst mit Pferdebahnen auf Feldbahngeleisen zur Bahnstrecke gebracht,[12] die jedoch zunehmend durch normalspurige Dampfbahnen ersetzt wurden. 1865 erhielt die Grube Reserve in Eschweiler einen Anschluss an die Bahnstrecke zwischen Eschweiler Hauptbahnhof und Nothberg,[9] 1870 wurde die Bahnstrecke Mariagrube-Stolberg in Betrieb genommen.[12]

Erster Weltkrieg und Besatzungszeit[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke Köln–Aachen erhielt zunehmend auch strategische Bedeutung für den militärischen Verkehr nach Belgien und für die Anbindung der strategisch wichtigen Vennbahn. In den Jahren 1912 bis 1914 wurden zahlreiche Umbaumaßnahmen getätigt, um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen, dazu gehörten unter anderem der Ausbau von Bahnanlagen entlang der Strecke und die Einrichtung eines Überholbahnhofs in Derichsweiler. 1914 sollte der viergleisige Ausbau zwischen Langerwehe und Nothberg realisiert werden, was jedoch durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhindert wurde. Während des Kriegs diente die Bahnstrecke zum Transport von Truppen und Nachschub an die Westfront. Noch 1917 wurde der Vorbahnhof in Düren aus militärischen Gründen erweitert.[13]

Nach dem Ersten Weltkrieg lag die Eisenbahnstrecke Köln-Aachen auf durch Frankreich besetzten Gebiet. Frankreich beabsichtigte, Rohstofftransporte aus dem ebenfalls besetzten Ruhrgebiet über diese Strecke zu leiten, doch im Zuge des passiven Widerstandes verweigerten die deutschen Eisenbahner ihre Unterstützung. Während der Besatzungszeit erfolgten daher mehrmals Sperrungen der Strecke für den regulären Verkehr, um Kohlezüge aus dem Ruhrgebiet mit französischen Besatzungen nach Frankreich zu befördern, ohne dabei deutsche Signal- und Dienstvorschriften beachten zu müssen. Gelegentliche Sabotageakte zur Verhinderung dieser Transporte blieben meist erfolglos.[14]

Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten]

Für den Westfeldzug wurde die Bahnstrecke Köln–Aachen erneut zu militärischen Zwecken genutzt. Truppentransporte und Züge mit Kriegsgerät wurden über die Bahnlinie geführt. Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs wurde die Bahnstrecke häufiges Ziel von Luftangriffen, die besonders in Aachen und Köln Schäden verursachten. Beim Rückzug der deutschen Truppen wurden Brücken gesprengt, wie Teile des Burtscheider Viadukts oder der Dreibogenbrücke. 1944 nahmen alliierte Truppen schrittweise die Städte entlang der Bahnstrecke ein und sorgten für die - zunächst eingleisige - Wiederherstellung des Betriebs. Am 10. September 1945 fuhren die ersten Personenzüge von Aachen nach Düren, am 15. Mai 1946 wurde der Betrieb auf der Gesamtstrecke wiederaufgenommen.[15]

Das bedeutendste Einzelbauwerk dieser Strecke war der 1623 m lange Königsdorfer Tunnel, der 1954 abgetragen wurde. Der resultierende Geländeeinschnitt wurde im Jahr 2000 für den Streckenausbau auf vier Gleise verbreitert.

Um 2002 wurde die Strecke von rund 150 Reise- und 70 Güterzügen pro Tag befahren.[16]

Streckenausbau[Bearbeiten]

Typischer S-Bahn-Haltepunkt in Merzenich
Frechen-Königsdorf: Im Hintergrund das alte Bahnhofsgebäude, im Vordergrund der neue S-Bahn-Haltepunkt

Für insgesamt 952 Millionen Euro soll die Strecke ausgebaut werden (Stand: 2013). Von drei dazu gebildeten Abschnitten sind der erste und dritte fertiggestellt, die Planung für den zweiten Abschnitt, der Überholgleise und Geschwindigkeitserhöhungen umfasst, läuft. Die Fertigstellung ist offen (Stand: Dezember 2013).[4]

Planungen[Bearbeiten]

Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 wurde die Strecke Köln–Aachen als eine von acht geplanten Ausbaustrecken im Bereich der Schienenwege geführt.[17] Nachdem das Ausbauprojekt im Koordinierten Investitionsprogramm von 1977 nicht enthalten war, wurde es in den Bundesverkehrswegeplan 1980 als bis 1990 zu realisierendes Vorhaben (Stufe I) wieder aufgenommen.[18] Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war die Strecke ebenfalls enthalten.[19]

1988 liefen die Planungen für den Ausbau zwischen Köln und Aachen an.[20] Im November 1989 einigten sich die Verkehrsminister der am Projekt PBKA beteiligten Länder auf einen Zeitplan, nach dem die Strecke im Jahr 1995 fertiggestellt werden sollte.[21] Das Projekt wurde auch in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen.[16] Das Projekt der Ausbaustrecke sowie die Errichtung einer neuen S-Bahn-Strecke Köln – Horrem – Düren (S 12) und (S 13) auf eigenem Bahnkörper wurden gemeinsam geplant.[22]

Umbaumaßnahmen[Bearbeiten]

Die Bauarbeiten begannen mit einem symbolischen ersten Rammschlag am 22. Oktober 1997.[23] Zu den Gästen dieser Veranstaltung im Bauabschnitt 1 (Gleisdreieck in der Nähe des Hauptbahnhofs Köln) zählten Bundesverkehrsminister Wissmann und Landesverkehrsminister Clement.[16]

Nach den damaligen Planungen sollten für 1,1 Mrd. D-Mark zunächst zwei neue Gleise zwischen Köln und Düren für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entstehen und die Bestandsstrecke zur S-Bahn-Strecke ausgebaut werden. Die Kosten wurden zu mehr als 80 Prozent durch den Bund aufgebracht, der Rest wurde durch das Land Nordrhein-Westfalen gedeckt. Mit der Fertigstellung wurde für Mai 2002 gerechnet.[23]

Die Bestandsstrecke wurde bis Ende 2002 zwischen Köln und Düren um ein bis zwei weitere Gleise erweitert und zur Schnellfahrstrecke ausgebaut. Seit dem 14. Dezember 2003 kann dieser 42 Kilometer lange[16] Abschnitt auf den Fernbahngleisen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h befahren werden. Sämtliche Bahnhöfe auf dem Streckenabschnitt wurden umgebaut und teilweise zu reinen S-Bahn-Haltepunkten oder -Bahnhöfen umgewandelt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde der Betrieb der S-Bahn auf der vom restlichen Betrieb getrennten S-Bahn-Strecke aufgenommen. Die Gleise der Schnellfahrstrecke dienen für den Regional- und den internationalen Schnellzugverkehr. Bis zur Eröffnung des Bahnhofs Köln/Bonn Flughafen Mitte 2004 verkehrte dort die S 13 der S-Bahn Rhein-Ruhr, seither die S 12 (Au (Sieg) – Hennef – Troisdorf – Köln – Düren). Am 28. Mai 2006 wurde der Haltepunkt Köln-Weiden West eröffnet, der als Verknüpfungspunkt zu der bis hier verlängerten Kölner Stadtbahnlinie 1 errichtet wurde. Er soll insbesondere die An- und Abreise bei Veranstaltungen im RheinEnergieStadion erleichtern. Zwischen Buir und Sindorf wurde die eingleisige S-Bahn-Strecke auf einer Länge von 1,6 km auf zwei Gleise erweitert, um den S-Bahn-Takt zwischen Düren und Köln zu stabilisieren. Nachts verkehrt eine Fahrt der S13 über Horrem hinaus weiter bis Aachen Hauptbahnhof und zurück. Damit soll die Region eine bessere Anbindung an den Flughafen Köln/Bonn erhalten.

Mitte 2003 erreichte der ICE S im Rahmen von Zulassungs- und Abnahmefahrten im neu errichteten Schnellfahrabschnitt eine Geschwindigkeit von 275 km/h.[24]

Aktuelle Entwicklung[Bearbeiten]

Der Fernbahnteil der Strecke ist durchgehend zweigleisig und, in Richtung Aachen, ab dem Güterbahnhof Ehrenfeld (Streckenkilometer 6) für die gemeinsame Nutzung durch Fern- und Güterverkehr konzipiert. Der S-Bahn-Teil verläuft zwischen Köln und Horrem ebenfalls zweigleisig; im weiteren Verlauf bis Düren wechseln sich eingleisige Abschnitte mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten ab; die Einführung in den Bahnhof Düren (ab Haltepunkt Merzenich) erfolgt eingleisig. Die Fernbahn ist für 250 km/h ausgelegt, die S-Bahn-Gleise für 120 km/h. Ab der dem Bahnhof Düren vorgelagerten S-Bahn-Station Merzenich (km 34,480) liegt die Entwurfsgeschwindigkeit der Fernbahn bei 220 km/h, ab km 38,0 bei 200 km/h sowie ab km 39,6 bei 160 km/h.[16] Die S-Bahn wurde für einen 20-Minuten-Takt (zur Hauptverkehrszeit), mit der Möglichkeit zusätzlicher Taktverdichtungen, konzipiert. Vorgesehen waren dabei 53 S-Bahn-Fahrten je Tag und Richtung. Über die Fernbahngleise verkehrende Regionalzüge halten zwischen Köln und Düren noch in Horrem und Köln-Ehrenfeld halten.[22] Planungen, die S6 bis Horrem verkehren zu lassen und damit einen Zehn-Minuten-Takt zu schaffen, wurden nicht realisiert.

In einer zweiten Baustufe soll der Streckenabschnitt zwischen Düren und Langerwehe für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ertüchtigt werden. Der anschließende Abschnitt über Eschweiler nach Aachen soll für 140 km/h ausgebaut werden.[16] Derzeit sind zwischen Eschweiler und Stolberg nur Geschwindigkeiten bis 120 km/h möglich, teilweise sogar nur bis 110 km/h. Auf dem Rest der Strecke sind bereits Höchstgeschwindigkeiten von 140 bzw. 160 km/h gestattet.

Der Bahnhof Düren soll nach Abschluss der zweiten Baustufe mit 200 km/h durchfahren werden können. Im Endzustand soll damit, zwischen Köln und Langerwehe, ein fast 50 km langer Abschnitt mit wenigstens 200 km/h durchfahren werden können.[16]

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Gesamtkosten in Höhe von insgesamt 951,7 Mio. Euro (Preisstand: 2006) für den Neu- und Ausbau zwischen Köln und der deutsch-belgischen Grenze (einschließlich Buschtunnel) angegeben. Bis 2005 wurden davon 769,8 Mio. Euro ausgegeben. Es wurde zwischen 2006 und 2010 Bundesmittel in Höhe von 88,9 Mio. Euro investiert. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 93,0 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel Deutsche Bahn AG und Beiträge Dritter ab 2006).[25]

Im November 2008 wurden zusätzliche Investitionen in den Streckenabschnitt Aachen – Stolberg – Eschweiler im Rahmen eines Konjunkturpakets beschlossen.[26] Es war geplant, dass der Abschnitt Aachen-Rothe Erde – Stolberg (Rheinland) Hauptbahnhof ab 2010 teilweise dreigleisig ausgebaut werden sollte. Dieses Vorhaben wurde bisher nicht realisiert. Lediglich der Bahnhof Aachen-Rothe Erde wurde modernisiert. Neben Stolberg Hbf soll auch der Eschweiler Hauptbahnhof komplett saniert und barrierefrei gestaltet werden. 2012 wurde mit den Arbeiten am Stolberger Hbf begonnen und die Bahnsteighöhe des Hausbahnsteigs wie auch am Bahnhof Aachen-Rothe Erde auf 760 Millimeter erhöht.

Wegen der Bauverzögerung kürzte die Europäische Kommission Ende 2010 die Fördergelder für das Projekt um 2,9 Millionen Euro.[27]

Fahrzeuge und Betrieb[Bearbeiten]

Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft[Bearbeiten]

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft begann den Betrieb auf dem Teilstück bis Müngersdorf zunächst mit vier Dampflokomotiven, von denen drei in England gefertigt wurden und eine, die Carolus Magnus, der neugegründeten Aachener Lokomotivfabrik Dobbs & Poensgen entstammte. Die Carolus Magnus war jedoch störanfällig, musste umgebaut werden, war danach lediglich vor Bauzügen im Einsatz und wurde früh verkauft.[28] Für das Jahr 1841 wird die Gesamtbetriebsleistung der zu diesem Zeitpunkt 10 Lokomotiven mit 5361 Meilen beziffert.[29] Nach der Eröffnung der Gesamtstrecke wuchs die Zahl der eingesetzten Lokomotiven bis 1856 auf insgesamt 21 Maschinen.[28]

Der ursprüngliche Fahrplan sah drei Personenzüge zwischen Köln und Aachen pro Tag und Richtung vor, je ein Zug morgens, mittags und abends. Aufgrund der zunächst noch eingleisigen Strecke war eine Zugkreuzung in Düren vorgesehen. Die beiden morgendlichen Züge begannen oder endeten in Herbesthal. Die Personenzüge bedienten zunächst alle Unterwegshalte, bis 1857 ein Schnellzugpaar zwischen Köln und Herbesthal eingeführt wurde. Ab Mai 1859 verkehrte der erste Nachtzug auf der Bahnstrecke. Der Zug, der von Köln nach Paris fuhr, war zunächst unbeleuchtet, erst nach einem Unfall an einem Bahnübergang wurden an den Lokomotiven Lampen angebracht.[30]

Preußische Staatseisenbahnen[Bearbeiten]

Mit der Verstaatlichungspolitik von Otto von Bismarck ging die Bahnstrecke Köln–Aachen an die Preußischen Staatseisenbahnen über. Diese baute die Zugverbindungen auf der Bahnstrecke stark aus. So gab es 1913 Direktverbindungen auch mittels Kurswagen von Aachen über die Bahnstrecke nach Köln nach Berlin, Bremen, Frankfurt am Main, Hamburg, Hannover, Kiel, München und Wiesbaden.[31]

Deutsche Bundesbahn[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Deutsche Bundesbahn die Strecke, die von 1920 bis 1945 von der Deutschen Reichsbahn betrieben worden war. In den ersten Jahren wurden überwiegend Dampflokomotiven aus der Reichsbahnzeit eingesetzt: Maschinen der Baureihe 01 und der Baureihe 03 vor Schnellzügen, Lokomotiven der Baureihe 38.10 vor sonstigen Personenzügen und Lokomotiven der Baureihe 50 und der Baureihe 55.25 vor Güterzügen bespannten den Großteil der Züge. Einzelne Züge wurden mit Dieseltriebwagen des Typs VT 36.5 gefahren. Außerdem wurde die Strecke von internationalen Schnellzügen wie dem Wien-Ostende-Expreß benutzt, welcher von Köln nach Aachen nur 1:03 Stunden benötigte.[32]

In den 1960er-Jahren wurden mehrere Trans-Europ-Express-Zugpaare über die Bahnstrecke Köln–Aachen geführt. Eingesetzt wurden dabei Dieseltriebwagen des Typs DB-Baureihe VT 11.5. Die Baureihe VT 08 wurde für F-Züge verwendet. Darüber hinaus verkehrten belgische Schnellzüge mit belgischen Dampflokomotiven bis Köln. 1966 war die Elektrifizierung abgeschlossen, fortan wurden im Personenverkehr Elektrolokomotiven, unter anderem der DB-Baureihe 110, sowie Mehrsystemlokomotiven der DB-Baureihe 184 und der SNCB-Reihe 16 eingesetzt.[32]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

NRWbahnarchiv von André Joost:

weitere Weblinks:

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 2600 auf www.eisenbahn-tunnelportale.de
  3. Winand Perillieux, Hans J. Leven und Bernd Schwarz: Eisenbahnen in Euskirchen. Zwischen Eifel, Börde und Ville; Kenning Verlag, 1991
  4. a b Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachse. Drucksache 18/357 vom 22. Januar 2014, S. 2.
  5. a b c d e Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten, Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 132-137.
  6. a b Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten, Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 138-143.
  7. a b c Karl Meurer: Auszüge aus: 'Die Eisenbahn-Geschichte der Stadt Eschweiler in Daten'. In: Schriftenreihe des Eschweiler Geschichtsvereins. Nr. 12, 1991, ISSN 0724-7745.
  8. Informationstafel Eisenbahnstrecken in Deutschland im Jahre 1845 im DB Museum Nürnberg.
  9. a b c d Reinhard Gessen:Köln - Düren - Aachen auf gessen.de, abgerufen am 28. Februar 2014.
  10. a b c Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten, Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 145-149.
  11. a b Bernhard Poll (Hrsg.): Geschichte Aachens in Daten, Stadtarchiv Aachen, Aachen 1960, S. 152.
  12. a b c Hans Jakob Schaetzke: Eschweiler Bergwerks-Verein: Geschichte und Geschichten eines Bergbauunternehmens im Aachener Revier, Eschweiler Bergwerks-Verein AG (Hrsg.), Herzogenrath 1992, ISBN 3-923773-14-5, S. 43.
  13. Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln - Aachen - Antwerpen, Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 111-112.
  14. Dr. Wilhelm Bender: Eschweiler während der Besatzungszeit 1918 bis 1929, Eschweiler Geschichtsverein (Hrsg.), Eschweiler 1991.
  15. Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln - Aachen - Antwerpen, Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 132-133.
  16. a b c d e f g Ausbaustrecke (ABS) 4. Köln - Düren - Aachen - Paris/Amsterdam: 1. Baustufe Köln - Düren. 16-seitige Broschüre, August 2002.
  17. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  18. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN|3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479.
  19. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  20. Ohne Autor: Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, 1989, ISSN 0007-5876, S. 62.
  21. Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 1/1990, S. 12–15.
  22. a b ABS 4 Köln-Düren-Aachen-Paris/Amsterdam. S 13 Köln-Horrem-Düren. 16-seitige Broschüre, Oktober 1997.
  23. a b Meldung Gemeinschaftsprojekt Köln – Aachen. In: Eisenbahn-Revue International, Jahrgang 1997, Heft 12, S. 551.
  24. Meldung Köln – Düren mit 275 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2003, ISSN 1421-2811, S. 338.
  25. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatInvestitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, abgerufen am April 2007.
  26. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatInvestitionen in die Bundesschienenwege. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, abgerufen am 6. Dezember 2008.
  27. Meldung Verzögerter Bahnstrecken-Bau: EU kürzt Fördergelder. In: Handelsblatt, Nr. 209, 28. Oktober 2010, S. 16.
  28. a b Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln - Aachen - Antwerpen, Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 36-37.
  29. Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln - Aachen - Antwerpen, Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 25.
  30. Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln - Aachen - Antwerpen, Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 39.
  31. Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln - Aachen - Antwerpen, Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 109.
  32. a b Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln - Aachen - Antwerpen, Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5, S. 134-159.