Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Madrid–Barcelona–Französische Grenze
Strecke der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona
Streckenlänge: 744[1] km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 25 kV 50 Hz[2] ~
Maximale Neigung: 25[1][2] 
Minimaler Radius: Regel: 7250[1][2] m
Minimal: 4000[3] m
Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h; geplant: 350 km/h
   
0,0 Madrid Atocha
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
SFS nach Sevilla
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
SFS nach Lissabon
   
Bypass zur SFS nach Sevilla
Brücke über Wasserlauf (groß)
24,7 Jarama (2236 m)
Bahnhof, Station
64,4 Guadalajara-Yebes
Bahnhof ohne Personenverkehr
116,0 Übf Las Inviernas
Bahnhof ohne Personenverkehr
182,7 Übf Ariza AV
Bahnhof, Station
221,1 Calatayud
Tunnel
Paracuelos (4763 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
272,9 zur Spurwechsel-Anlage Plasencia de Jalón
Bahnhof ohne Personenverkehr
273,4 Übf. Plasencia de Jalón
BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svg
294,9 Abzw Moncasí
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
306,7 Zaragoza-Delicias
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZlf.svg
311,7 SFS nach Huesca
BSicon .svgBSicon ABZrg.svgBSicon STRrf.svg
315,8 Canal Imperial
Bahnhof ohne Personenverkehr
356,5 Übf Bujaraloz
Bahnhof ohne Personenverkehr
396,8 Übf Ballobar
Brücke über Wasserlauf (groß)
403,7 Cinca (870 m)
BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon STRlg.svg
434,6 Les Torres de Sanuí
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
442,1 Lleida Pirineus
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon eABZrf.svg
452,5 ehem. Umspuranlage Lleida
BSicon .svgBSicon ABZrg.svgBSicon STRrf.svg
448,56 Artesa
   
452,5 ehem. Umspuranlage Puigverd (208 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
456,6 Les Borges
Bahnhof ohne Personenverkehr
488,868 Übf L’Espluga
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
509,292 L’Alcover
   
512,8 Corredor Mediterráneo gepl. Abzweig
Bahnhof, Station
520,869 Camp de Tarragona
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
533,509 zur Spurwechselanlage Roda de Berà
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
534,656 Montornès
Strecke – geradeaus
549,253 Unterwerk La Gornal
Bahnhof ohne Personenverkehr
552,679 Übf L’Arboç
Bahnhof ohne Personenverkehr
565,865 Übf Vilafranca del Penedès gepl. Bahnhof
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
579,568 Gelida
Tunnel
Martorell
Brücke über Wasserlauf (groß)
Llobregat
Tunnel
Castellbisbal
   
gepl. Umfahrung Barcelonas
Brücke über Wasserlauf (groß)
Llobregat (Pallejà)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
595,8 Sant Vicenç dels Horts
Brücke über Wasserlauf (groß)
Llobregat, Sant Joan Despí
Brücke über Wasserlauf (groß)
610,400 Llobregat, Sant Boi
Tunnel – Anfang
   
Altstrecke Barcelona–Vilanova
BSicon tSTR.svg
   
El Prat gepl. Verb. zu Rodalies Barcelona
und U-Bahn zum Flughafen
BSicon tSTR.svg
Tunnel – Ende
Brücke über Wasserlauf (groß)
Llobregat
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Richtung Can Tunis
Tunnel – Anfang
   
620,927 Barcelona-Sants
   
Provença-Tunnel
   
Barcelona-Sagrera
Tunnel – Ende
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
Montmeló provisorischer Bahnhof
Strecke – geradeaus
Bahnhof, Station
Girona AVE
BSicon STRlg.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
BSicon BHF.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
Figueres Stilllegung optional
BSicon BHF.svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
Figueres-Vilafant neuer Bahnhof an beiden Linien[4]
BSicon STRrf.svgBSicon STR.svgBSicon .svg
Grenze
Spanien/Frankreich
Strecke – geradeaus
LGV Perpignan–Figueres nach Perpignan TGV

Die Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze ist Teil des Hochgeschwindigkeitsnetzes in Spanien. Mit einer zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit von 350 km/h im Abschnitt zwischen Madrid und Barcelona gehört sie zu den schnellstbefahrenen Bahnstrecken der Welt. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h verbindet der AVE Madrid und Barcelona (rund 621 km) in einer Fahrzeit von zwei Stunden und 30 Minuten. Die Strecke ist ferner Teil des Prioritären Projekts 3 (Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Süd, Paris–Madrid) der Transeuropäischen Netze (TEN).

Seit 20. Februar 2008 wird die Strecke zwischen Madrid und Barcelona in voller Länge planmäßig von Reisezügen befahren. Technische Versuche zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 350 km/h laufen. 2013 wurde, als letzter Streckenabschnitt, die Verlängerung bis Frankreich durchgehend in Betrieb genommen.

Mit Inbetriebnahme der Strecke verkürzt sich der Schienenweg zwischen Madrid und Barcelona um rund 60 auf etwa 621 km. Die Streckenlänge der Fernstraßen liegt ähnlich hoch, die Luftlinie ist etwa 150 km kürzer.[5]

Verlauf[Bearbeiten]

Madrid–Barcelona[Bearbeiten]

Die Strecke beginnt im Bahnhof Madrid-Atocha (616 msnm) und verläuft zunächst in südlicher Richtung, auf den Gleisen der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla. Nach rund fünf Kilometer beginnt die Neubaustrecke, die zunächst in nordöstlicher Richtung durch die Vororte von Madrid verläuft. Beim Streckenkilometer 64 wird der Bahnhof Guadalajara-Yebes erreicht, der als Pendlerbahnhof sieben Kilometer südöstlich des Stadtzentrums errichtet wurde.[6]

Die Strecke steigt im weiteren Verlauf an und erreicht mit einer Höhe von (1217,6 msnm) in der Sierra Ministra (Streckenkilometer 152,7), südöstlich von Torralba den höchsten Punkt im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Ab Streckenkilometer 197 verläuft die Strecke für rund 30 km weitgehend parallel zur Bestandsstrecke. Beim Streckenkilometer 221 wird der Bahnhof Calatayud erreicht. Die Anbindung Saragossas an die Schnellfahrstrecke fädelt beim Streckenkilometer 294 in nördlicher Richtung aus, während die Neubaustrecke etwa 6 km südlich am Stadtzentrum vorbeiführt.[6]

Während die Bestandsstrecke im weiteren Verlauf nach Norden (Richtung Tardienta) abschwenkt, verläuft die Neubaustrecke auf direktem Weg nach Lleida. Für rund 50 km verläuft die Strecke in Verkehrswegebündelung mit der Autopista AP-2. Während die Neubaustrecke rund drei Kilometer südlich des Stadtkerns von Lleida verläuft, bindet eine Spange den Bahnhof der Stadt an. Beim Streckenkilometer 452 liegt eine ehemalige Umspuranlage, die bis zur Fertigstellung des letzten Streckenabschnitts genutzt wurde.[6]

Im weiteren Verlauf bis Barcelona folgt die Strecke zunächst in einem Abstand von bis zu 5 km der Bestandsstrecke. Martorell wird nördlich umfahren, bevor die Strecke in südöstlicher Richtung gen Barcelona abknickt. Im Tal des Llobregat verlaufen die Gleise in dichter Bündelung mit weiteren Straßen und Schienen. Der auf Meereshöhe liegende Bahnhof Barcelona-Sants wird in einem 4.619 m langen Tunnel erreicht.[6]

Die Gesamtlänge der Strecke zwischen Madrid und Barcelona beträgt 621 km,[6]einschließlich der Verlängerung zur französischen Grenze bei 744 km[7] bzw. 855 km einschließlich Verbindungskurven und -Strecken.[1] Die Strecke zwischen Madrid und Barcelona führt zwischen Madrid und Barcelona durch die Provinzen Madrid, Guadalajara, Soria, Zaragoza, Huesca, Lleida, Tarragona und Barcelona. 29 Prozent der spanischen Bevölkerung, 11,5 Millionen Menschen, leben in diesen Provinzen (Stand: 1998).[5] An der Strecke liegen die Ballungszentren Madrid (5,8 Mio. Einwohner) und Saragossa (0,7 Mio.). In der Metropolregion Barcelona leben rund 3,2 Millionen Menschen.

Die Strecke führt allein im Abschnitt zwischen Madrid und Lleida durch 26 Tunnel und über 94 Brücken[8] (andere Quelle: 27 Tunnel, 97 Brücken auf der gesamten 855-km-Strecke,[7] weitere Quelle: 24 Tunnel zwischen Madrid und Lleida[9]).

Die Gesamtlänge der Brücken im 481 km langen Abschnitt zwischen Madrid und Lleida liegt bei 26,6 km, die Gesamtlänge der Tunnel bei 24,4 km.[2] An zahlreichen Stellen verläuft die Strecke auf Dämmen oder in Einschnitten.[8]

In Saragossa steht auf einer Grundfläche von 80.000 m² der Bahnhof Zaragoza-Delicias. Der Bahnhofskomplex nimmt neben den Bahnanlagen auch einen Busbahnhof, einen Gewerbekomplex mit zwei Hotels, ein Geschäftszentrum sowie 2000 Parkplätze auf. In Saragossa zweigt die kurze Schnellfahrstrecke nach Huesca ab.

Die Stationen zwischen Madrid und Barcelona werden in der Regel höhenfrei, zumeist über Verbindungskurven angebunden. Unter anderem führt dabei ein 21,2 km langer Streckenabschnitt an Saragossa, ein 13,1 km langer Abschnitt an Lleida vorbei.[10]

Überhol- und Notbahnhof L’Arboç

Zwischen den Unterwegsbahnhöfen liegen Überhol- und Notbahnhöfe (spanisch Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes, Abk. PEAT). Sie dienen der Überholung von langsamen durch schnelle Züge und zur Abstellung von Instandhaltungs-Fahrzeugen. An vielen dieser Stationen können Züge bei Bedarf auch an einfachen Bahnsteigen geräumt und in Busse evakuiert werden.

Barcelona–Französische Grenze[Bearbeiten]

Eine 155 km lange Schnellfahrstrecke zwischen Barcelona und der französischen Grenze wurde am 9. Januar 2013 eröffnet. Das Umsteigen in Figueres entfiel aber erst mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013. Seitdem verkehren Züge der RENFE bis Paris, Lyon und Marseille und die der SNCF bis Madrid. Auch Toulouse ist seit diesem Tag umsteigefrei mit Barcelona verbunden.

Verlängerung Barcelona Sants–Figueres

Im Juni 2007 kündigte das Ministerium für Infrastrukturförderung an, dass die Eröffnung der Gesamtstrecke zwischen dem Bahnhof Barcelona-Sants und Figueres erst im Jahr 2012 (statt 2009) erfolgen solle. Tatsächlich wurde die Strecke erst 2013 in Betrieb genommen Eine wesentliche Ursache für die Verzögerung liegt in Girona, wo umfangreiche Arbeiten zur Errichtung eines vier Kilometer langen Innenstadttunnels mit Tieferlegung des Bahnhofs im April 2010 begonnen hatten.[11] In Barcelona begann Ende September 2009 der Vortrieb für den Provença-Tunnel zwischen dem Bahnhof Sants und dem neuen Bahnhof Sagrera.[11] Der 5,6 km lange Tunnel wird größtenteils (4,8 km) mit einer Tunnelbohrmaschine gebaut.[12] Umstritten war die Unterquerung von etwa 800 Gebäuden im Stadtgebiet von Barcelona. Auch führt der Tunnel nur wenige Meter an den Fundamenten der Basilika Sagrada Família entfernt vorbei.[13] Dieser Abschnitt wurde im Oktober 2010 im Rohbau fertiggestellt. Seit Dezember 2010 verkehren Güterzüge in Normalspur vom Hafen Barcelona nach Frankreich. Sie benutzen dabei den bereits fertiggestellten Abschnitt der Schnellfahrstrecke zwischen Montmeló und dem Güterbahnhof von Girona auf einer Länge von 66 Kilometern sowie Dreischienengleise auf den übrigen Streckenteilen.[14] Im Juli 2011 erfolgten auch die letzten Tunneldurchstiche im Stadtgebiet Gironas.[15] und Barcelonas[16]. Dieser Streckenabschnitt wurde schließlich als letztes Teilstück der Gesamtverbindung zur französischen Grenze am 9. Januar 2013 eingeweiht.[17]

Verlängerung Figueres–Französische Grenze

Die Grenze zu Frankreich wird bei La Jonquera erreicht[7], von dort führt die Strecke nach Perpignan/Perpinyà. Dieser nördlichste Abschnitt der Schnellfahrstrecke ist der spanische Teil der französisch-spanischen Schnellfahrstrecke (LGV Perpignan–Figueres), er umfasst unter anderem einen 8,1 km langen Tunnel unter dem Col de Perthus in den Pyrenäen. Die geschätzten Kosten des Bauwerks, bis zu 900 Millionen Euro, wurden – erstmals in Spanien – im Rahmen einer Public Private Partnership privat vorfinanziert und werden über 50 Jahre zurückgezahlt.[3] Im Unterschied zum südlicheren, herkömmlich beauftragtem Bauabschnitt wurde dieser Teilabschnitt pünktlich fertiggestellt und ist Ende 2010 in Betrieb gegangen.

Hauptartikel: LGV Perpignan–Figueres

Geschichte[Bearbeiten]

Ausgangssituation[Bearbeiten]

Die Altstrecke Madrid–Barcelona hatte seit ihrer Errichtung im 19. Jahrhundert keine wesentlichen Veränderungen erfahren. Sie verfügt, mit wenigen, kurzen Ausnahmen, über keine für mehr als 120 km/h geeignete Trasse. Zwischen Madrid und Barcelona ist sie im Abschnitt Zaragoza–Manresa (nordwestlich von Barcelona) nur einspurig und war in den 1990er Jahren stark belastet, der Abschnitt zwischen Calatayud und Ricla gilt als besonders kurvenreich.[5] Die schnellsten Fernzüge erreichten eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von rund 105 km/h.

Die Reisezeit im Schienenverkehr zwischen Madrid und Zaragoza lag bei drei Stunden, zwischen Madrid und Lleida bei vier Stunden und 36 Minuten sowie zwischen Madrid und Barcelona bei sechs Stunden und 30 Minuten. Diese Reisezeiten glichen in etwa den Reisezeiten auf der Straße.[5]

Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei Port Bou gehen auf das Jahr 1975 zurück. Die 728 km lange, normalspurige Strecke sollte mit bis zu 270 km/h befahren werden. Nach dem Tod von Francisco Franco im selben Jahr wurde das Vorhaben zunächst nicht mehr weiter verfolgt.[18] Der 540 km lange Abschnitt zwischen Madrid und Barcelona sollte – nach dem Planungsstand von Ende der 1970er Jahre – eine Reisezeit von zweieinhalb Stunden zwischen den beiden Städten ermöglichen. Die Strecke sollte an Saragossa vorbeiführen und die Stadt über einen Tunnel anbinden.[19]

Am 9. Dezember 1988 beschloss der spanische Ministerrat, die Strecken zwischen Madrid und Barcelona bzw. Sevilla zu realisieren. Am 16. Dezember fiel die Entscheidung, zunächst die Strecke nach Sevilla umzusetzen.[18] Seit Anfang der 1990er Jahre besteht eine Schnellstraße (span. autovía) zwischen Madrid und Zaragoza. In der Folge ging der Marktanteil der Eisenbahn auf dieser Relation binnen zehn Jahren um etwa 40 Prozent zurück. Eine Mautautobahn verbindet Zaragoza mit Barcelona seit den 1980er Jahren.[5]

Im Modal Split zwischen Madrid und Zaragoza lag der Pkw Mitte der 1990er Jahre mit 66 Prozent an der Spitze. Der Anteil der Bahn lag bei 18, der des Autobusses bei 15 und der des Flugverkehrs bei einem Prozent. Auf der Relation Madrid–Barcelona lag der Anteil des Pkw bei 24 Prozent, des Busses bei fünf und des Flugzeugs bei 63 sowie der Bahn bei acht Prozent. Der Preis einer Bahnfahrkarte (1. Klasse: 8200, 2. Klasse: 6200 Peseten) lag dabei deutlich niedriger als der eines Flugtickets (Präferenzklasse: rund 20.000 Peseten, Touristenklasse: etwa 12 bis 15.000 Peseten).[5]

1997 nutzten etwa drei Millionen Fluggäste die von drei Fluggesellschaften zwischen Madrid und Barcelona angebotenen 65 Flüge pro Tag. Zehn Jahre zuvor hatten 1,4 Mio. Reisende den Flugverkehr genutzt.[5]

Planung[Bearbeiten]

Die spanische Regierung beschloss Ende 1988 die Errichtung einer normalspurigen Schnellfahrstrecke zwischen Sevilla, Madrid, Barcelona und der französischen Grenze, mit Verlängerung nach Perpignan. Der erste Teil dieser Achse, die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, wurde im Frühjahr 1992 eröffnet.[5]

Der spanische Ministerrat erteilte Ende 1995 die Genehmigung für die ersten beiden Abschnitte der Schnellfahrstrecke nach Barcelona. Für umgerechnet 375 Millionen Euro sollte der 35 km lange Abschnitt zwischen Calatayud und Ricla sowie das 80-km-Teilstück Zaragoza–Lleida errichtet werden. Der Baubeginn sollte im Sommer 1996 erfolgen, die Gesamtkosten der Strecke zwischen Madrid und Barcelona waren auf umgerechnet 5 Milliarden Euro geschätzt worden.[20] Der Abschnitt zwischen Madrid und Lleida wurde in 26 Bauabschnitte unterteilt.[8] Die Planung von 1998 ging von einer Inbetriebnahme des Abschnitts zwischen Madrid und Barcelona von 2002 aus; die verbleibende Trasse zur französischen Grenze sollte 2004 abgeschlossen werden.[5]

1996 begannen die Bauarbeiten in den Streckenabschnitten Zaragoza–Lleida und Calatayud–Ricla. Am 23. Mai 1997 beschloss die spanische Regierung, den Auftrag für den Bau und die Verwaltung der Strecke der Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) zu übertragen. Diese übernahm damit auch die Verantwortung für die bereits seit 1996 im Bau befindlichen Abschnitte ZaragozaLleida und CalatayudRicla der Strecke.[5]

In der Planungsphase ging man von 12,4 Millionen Fahrgäste zwischen Madrid und Barcelona im Jahr 2005 aus.[8] Kurzfristige Planungen der RENFE von Anfang 2008 gehen von 6 bis 6,5 Mio. Passagieren pro Jahr aus.[21]

Die Trassierung der Strecke wurde, neben der Geografie und technischen Parametern, wesentlich durch Naturschutzgebiete bestimmt. Diese machen acht Prozent der Landesfläche aus und durften nicht durchfahren werden.[8]

Das Ministerium für öffentliche Infrastruktur schätzte die Baukosten der 635 km langen Verbindung zwischen Madrid und Barcelona Mitte der 1990er Jahre auf 890 Milliarden Peseten. Der Abschnitt zwischen Barcelona und der französischen Grenze wurde auf etwa 200 Milliarden Peseten geschätzt.[5] Die geplanten Gesamtinvestitionen für die 855 km lange Strecke liegen bei 8,775 Milliarden Euro[7] und wurden teilweise über Kredite der Europäischen Investitionsbank zwischenfinanziert.[1] Ein Kredit über 2,5 Milliarden Euro, der im September 2002 für die Strecke vergeben worden, war dabei der bis dahin höchste Kredit der EIB.[1] Für den Bau des 124,4 km langen Abschnitts zwischen Chiloeches und Calatayud gab die GIF im Juli 1998 77,5 Milliarden Pesetas frei.[22]

In der Planung setzte man voraus, dass die Hälfte der Kosten durch die Europäische Union getragen würde. Etwa 30 Prozent der Gesamtkosten sollten Investoren beitragen. Ein Güterverkehr wurde erwogen, um die Rentabilität zu erhöhen.[8] Letztlich wurde die Strecke vollständig aus öffentlichen Mitteln finanziert.

Bau[Bearbeiten]

Die Strecke wurde von der GIF begonnen, die zum 1. Januar 2005 in die Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) überging und Bau und Betrieb übernahm.[8]

Am 22. Dezember 1995 vergab die spanische Regierung zunächst zwei Bauverträge über zwei Teilstrecken, um die bestehende Bahnstrecke zu verkürzen: Neben einem 35 km langen Streckenabschnitt zwischen Ricla und Calatayud wurde auch ein 80 km langer Abschnitt durch die Monegros-Hochebene vergeben, um die Strecke zwischen Saragossa und Lleida zu verkürzen.[6]

Die Bauarbeiten begannen 1996.[13] Am 28. Januar 2000 erhielt ein Konsortium den Auftrag zur Elektrifizierung der Strecke zwischen Madrid und Lleida.[23]

Die Strecke sollte nach der Planung von 1999 2004 fertig werden,[2] laut Planung von 2002 dann 2005 in Betrieb gehen[24] und später zur französischen Grenze verlängert werden. Auch im Abschnitt zwischen Madrid und Lleida ergaben sich Verzögerungen: Das Teilstück sollte, nach der Planung von 2001, im Jahr 2002 eröffnet werden.[8] Bedingt durch Probleme der Bau- sowie der neuen Leit- und Sicherungstechnik (ERTMS / ETCS) kam es zu zahlreichen Verzögerungen. So führte die schnelle Planung, verbunden mit unzureichenden geologischen Vorerkundungen zu massiven Problemen. Auf einem insgesamt 166 km langen Abschnitt traten örtliche Setzungen und Hohlräume unterhalb der Fahrbahn auf, einige Einschnitte und Bahndämme galten als instabil. Darüber hinaus erwies sich der Beton, der beim Bau einiger Tunnel sowie der Ebro-Brücke verwendet wurde, als brüchig. Darüber hinaus trat, bei Versuchsfahrten mit mehr als 300 km/h, Schotterflug auf.[25] Im Frühjahr 2003 wurde die zunächst für Juni 2003 geplante Inbetriebnahme von ETCS Level 2 um ein Jahr verschoben.[26]

Der 82,5 km lange Abschnitt zwischen Puigverd de Lleida und Roda de Berà (bei Camp de Tarragona), einschließlich einer Umspuranlage in Roda de Berà (für Talgo- und CAF-Züge) war im September 2006 zu 97 Prozent fertiggestellt und ging kurz darauf in Betrieb. Der letzte, 86 km lange Abschnitt, zwischen Roda de Berà und Barcelona-Sants sollte ursprünglich Ende 2007 eröffnet werden. Insbesondere im Bereich der 4,1 km langen Einführung in Bahnhof Barcelona-Sants entlang der bestehenden Gleise, zwischen Sant Joan Despí und Sant Boi, waren im September 2006 noch Bauarbeiten im Gange. In diesem Abschnitt entstand auch eine 870 m lange Brücke über den Llobregat und eine Bahnstrecke der FGC nach Martorell.[27] Am 18. Februar 2008 erfolgte die Eröffnungsfahrt zwischen Barcelona und Camp de Tarragona. Ein Zug der Renfe Baureihe 103 fuhr die Strecke in 34 Minuten und wechselte dabei an mehreren Stellen das Gleis.[21]

Die Bauarbeiten haben zu wiederholten Problemen geführt. So kam es allein im letzten Abschnitt, zwischen Camp de Tarragona und Barcelona, zu mehr als 20 Einstürzen während der Baumaßnahmen. In Barcelona wurde 2007 ein Tunnel der meist befahrenen spanischen Bahnstrecke eingedrückt, so dass neben der RENFE-Strecke ebenfalls eine Linie der Metro Barcelona und mehrere Strecken der Ferrocarrils über Wochen gesperrt werden mussten.[28]

Eine Bürgerinitiative befürchtet Probleme bei der Unterfahrung der Sagrada Família in, nach eigenen Angaben, nur etwa 75 cm Abstand zum Gebäude.[29]

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Eine Gedenktafel erinnert im Bahnhof Atocha an die Eröffnungsfahrt auf dem ersten Abschnitt, mit König Juan Carlos und Königin Sofía

Die Eröffnung der Gesamtstrecke war zunächst für den 12. Oktober 2002 vorgesehen.[6] Bis Dezember 2002 wurde der Streckenabschnitt zwischen Madrid und Zaragoza in Betrieb genommen.[7] Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag zunächst bei 200 km/h. Für die Zugsicherung wurde ASFA eingesetzt.

Am 24. Februar 2003 gab es eine erste Test- und Demonstrationsfahrt (mit Medienvertretern), wobei ein Triebzug der RENFE-Baureihe 100 zwischen Saragossa und Lleida kurzzeitig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreichte. Die ursprünglich bis 7. März vorgesehenen Testfahrten wurden aufgrund zahlreicher Probleme abgebrochen. Der Eröffnungstermin wurde von 31. März, insgesamt sechs Mal, auf den 11. Oktober verschoben. Mit dem Rücktritt des GIF-Vorsitzenden Juan Carlos Barrón am 27. Februar wurde die Verantwortung für den Bau der Strecke auf eine Arbeitsgruppe von RENFE und GIF übertragen.[6] Am 10. Oktober 2003 wurde die Strecke zwischen Zaragoza und Lleida eingeweiht; die befahrbare Streckenlänge erhöhte sich auf 409 km.[24] Die durchgehenden Züge wurden unter dem Namen Altaria mit lokbespannten Talgo-6-Einheiten gefahren.

Bahnhof Camp de Tarragona mit haltenden Triebzügen der Baureihen 102 und 103 im August 2007

Ab 26. Februar 2005 verkehrten zwischen Madrid und Lleida täglich vier (sonnabends drei) Zugpaare mit Talgo-Triebzügen der Baureihe 102.[25] Am 17. Mai 2006 wurden zwölf umspurbare Triebzugeinheiten der Baureihe 120-Einheiten in Betrieb genommen, die mit dem Markennamen Alvia die Altaria-Züge auf der Gesamtstrecke ablösten. Die Reisezeit zwischen Madrid und Barcelona verkürzte sich in den ohne Zwischenhalt verkehrenden Zügen auf vier Stunden und 15 Minuten. Am gleichen Tag gingen die Streckenabschnitte zur Umgehung von Zaragoza und Lleida in Betrieb.[10]

Zum 19. Mai 2006 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h angehoben. Mit Inbetriebnahme des Zugsicherungssystems ETCS Level 1 am 16. Oktober gleichen Jahres folgte eine Erhöhung auf 280 km/h.

Bahnhof von Camp de Tarragona mit Blick Richtung Westen. Der Abzweig zur Spurwechselanlage Roda de Barà liegt 13 km entfernt.

Am 18. Dezember 2006 wurde die 82,5 km lange Verlängerung bis Camp de Tarragona fertiggestellt und der Spurwechsel von Lleida nach Roda de Barà verlegt.[30] Am 7. Mai 2007 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h angehoben. Im Sommer 2007 legen umspurbare Alvia-Züge die 602,8 km lange Strecke zwischen Madrid-Atocha und Barcelona-Sants, mit Umspuren in Camp de Tarragona, in einer Fahrzeit von drei Stunden und 55 Minuten zurück (Reisegeschwindigkeit: 153,9 km/h).[31]

Ab 9. Mai 2007 verkehrten Testzüge bis Sant Joan Despí, an den Rand von Barcelona, in Vorbereitung auf die Inbetriebnahme dieses Teilstücks zur katalanischen Hauptstadt, die schließlich am 20. Februar 2008 erfolgte.

Bis 20. Februar 2008 endete die Schnellfahrstrecke östlich des Bahnhofs Camp de Tarragona.[32] Züge, die nicht umspurbar waren, endeten an der Station, andere verließen die Strecke, passierten eine Umspuranlage und erreichten über eine eingleisige Verbindungsstrecke die Altstrecke nach Barcelona bei St. Vicenç de Calders. Die Breitspurverbindung ist 67,1 km lang.[31]

Brücke mit Schienenauszug und ETCS-Balisen in der Nähe von Barcelona

Der 78 km lange Streckenabschnitt zwischen Camp de Tarragona und Barcelona sollte zuletzt am 21. Dezember 2007 in Betrieb gehen, konnte jedoch nicht rechtzeitig fertiggestellt werden.[33] Mit zweimonatiger Verspätung ist sie nun am 20. Februar 2008 in Betrieb gegangen.[32] Die Fahrzeit zwischen Madrid und Barcelona beträgt, ohne Zwischenhalte, zwei Stunden und 38 Minuten. [34]

Ursprünglich war vorgesehen, mit der Inbetriebnahme der zweiten Ausbaustufe des Zugsicherungssystems (ETCS Level 2) im Jahr 2008 die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 350 km/h zu erhöhen. Nach Aussagen der für Infrastruktur und Verkehr zuständigen Ministerin Magdalena Álvarez vom Mai 2007 soll die Geschwindigkeit auf allen AVE-Linien bis auf Weiteres auf 300 km/h beschränkt bleiben.[35] Nach Aussagen der Infrastruktur-Gesellschaft ADIF von Mitte Februar 2008 hatten zu dieser Zeit bereits Tests der Sicherungstechnik für 350 km/h begonnen.[21] Neben der fehlenden Betriebszulassung von ETCS Level 2 befürchtet der Netzbetreiber ADIF, die Strecke könnte bei 350 km/h einem hohen Verschleiß ausgesetzt werden.[36] Ferner bereitet das durch verschiedene Hersteller gelieferte ETCS-Strecken- und -Fahrzeugequipment Probleme.[6]

Ein Talgo 350 (Renfe-BR 102) zwischen Madrid und Tarragona
Bf Madrid Atocha, Endwagen 7 103 617

Im Jahr 2000 erfolgte die Ausschreibung zur Lieferung von Hochgeschwindigkeitszügen für die Schnellfahrstrecke, im Umfang von umgerechnet 1,3 Milliarden D-Mark (ca. 665 Mio €). Um den Auftrag beworben hatten sich Talgo und Adtranz mit dem Talgo 350, Siemens Transportation Systems mit dem Velaro E sowie ein Konsortium von Alstom und CAF[18] mit TGV-Varianten.[37] Das Alstom/CAF-Konsortium bot dabei eine modernisierte Variante der (auf dem TGV basierenden) Baureihe 100, den TGV Duplex sowie den AGV an.[18] Eine wesentliche Bedingung der Ausschreibung war, dass die Produktion der Züge weitgehend in Spanien stattfindet und die Wartung im Land durch den Hersteller übernommen werden kann.[37] Bombardier war mit seinem Angebot bereits zuvor ausgeschieden.[38] Im März 2001 ging aus der Ausschreibung ein Auftrag über den Bau von je 16 Velaro-E- und 16 Talgo-350-Hochgeschwindigkeitszügen mit einem Gesamtvolumen von 740,4 Mio. Euro hervor.[39]

Seit der vollständigen Inbetriebnahme zwischen Madrid und Barcelona werden auf dieser Strecke vorrangig die Velaro-E-Triebzüge der Baureihe 103 eingesetzt.

Rekordfahrten[Bearbeiten]

Am 12. Juni[40] 2002 stellte der Neigetechnikzug Talgo XXI bei einer Fahrt auf dem im Bau befindlichen Teilstück LleidaSaragossa mit 254 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge mit Dieselantrieb auf.[41]

Am 16. Juli 2006 erreichte ein Velaro E auf der Strecke, zwischen Guadalajara und Calatayud, eine Geschwindigkeit von 403,7 km/h.[42][43] Damit wurde er zum schnellsten Serienzug der Welt (die Rekorde des TGV wurden mit speziell umgebauten Fahrzeugen gefahren).

Bereits am 24. Februar 2001 hatte ein Vorserien-Zug des Talgo 350 auf der Strecke mit 359 km/h einen neuen spanischen Schienen-Geschwindigkeitsrekord aufgestellt.[44]

Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Betrieb[Bearbeiten]

Überblick über Zuggattungen und deren Unterwegshalte im Endausbau

Die Strecke wird von verschiedenen Zuggattungen befahren, darunter dem AVE, dem (umspurbaren) Alvia sowie dem Altaria.

Das Betriebsprogramm sieht vor, nur einen Teil der Züge an einigen oder allen Unterwegsbahnhöfen halten zu lassen.[8] Andere Züge verkehren zwischen Madrid und Barcelona hingegen ohne Halt. Darüber hinaus nutzen zur Zeit (2010) zwei Zugpaare täglich die Strecke für die Direktverbindung von Barcelona und Saragossa mit Andalusien (Sevilla bzw. Malaga) ohne Halt in Madrid. Diese Züge nutzen südlich des Bahnhofs Madrid-Atocha eine im Januar 2009 eröffnete Verbindungskurve zwischen den Hochgeschwindigkeitsstrecken Madrid-Barcelona und Madrid-Sevilla, die zwischen dem Ort Getafe und dem Madrider Ortsteil Vallecas verläuft und eine Länge von 5,25 km aufweist.[45]

Mit der Inbetriebnahme von ETCS Level 2 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke ab 24. Oktober 2011 auf 310 km/h erhöht. Die Fahrzeit der durchgehenden Züge zwischen Madrid und Barcelona wurde damit um acht Minuten auf zwei Stunden und 30 Minuten gesenkt.[46]

Auswirkungen[Bearbeiten]

Mit der Inbetriebnahme des ersten Abschnitts, am 11. Oktober 2003, verkürzte sich die Fahrzeit zwischen Madrid und Lleida von vier Stunden und 49 Minuten auf zwei Stunden und 40 Minuten; das Zugangebot wurde von vier auf zehn Zugpaare pro Tag ausgeweitet. Die Fahrzeit zwischen Madrid und Barcelona ging dabei von rund sieben auf vier Stunden und 40 Minuten zurück.[47][48]

Zwischen Oktober und Dezember 2003 nahm die Zahl der Bahnfahrgäste zwischen Madrid und Barcelona im Jahresvergleich um 19 Prozent zu. 2004 verlor der Flugverkehr zwischen Madrid und Saragossa 85 Prozent seiner Reisenden an die Schiene. Nach Eröffnung des Teilstücks nach Tarragona im Oktober 2006 nahm die Zahl der verkauften Fahrkarten binnen zwei Monaten im Jahresvergleich um 157 Prozent zu. Am 1. April 2007 stellte die Iberia-Tochter Air Nostrum den Flugverkehr zwischen Madrid und Reus ein. Ende 2007 erreichten die Fahrzeuge der Baureihe 120 eine Fahrzeit von vier Stunden und 20 Minuten (sieben Zugpaare pro Tag).[6]

Im ersten Halbjahr 2007 nahm die Zahl der Fahrgäste zwischen Madrid und Barcelona um 13 Prozent gegenüber dem Vorjahr, auf 598.300 Reisende, zu.[49] Die Auslastung der durchgehenden Züge zwischen Madrid und Barcelona liegt bei durchschnittlich 70,1 Prozent (Stand: Juni 2008).[50] Mitte 2009 lag die Auslastung bei mehr als 75 Prozent.[51] Im ersten Betriebsjahr (20. Februar 2008 bis Ende 2008) nutzten sechs Millionen Fahrgäste die Strecke. Dies entspricht einer Zunahme gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 82 Prozent.[52]

Im Jahr 2007 lag der Marktanteil der Bahn, im Verhältnis zum Flugzeug, zwischen Madrid und Barcelona bei 11,8 Prozent. Ende 2008 lag der Anteil der Schienenverkehrsnutzer auf dieser Relation bei mehr als 48 Prozent.[53][52][51] Die durchschnittliche Pünktlichkeit der Züge wird mit 99,18 Prozent angegeben.[51] Im Übrigen wird den Passagieren bei Verspätungen von mehr als sechs Minuten der Fahrpreis erstattet.[36]

Technik[Bearbeiten]

Die Strecke zählt, neben der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, zu den ersten spanischen Strecken, die in der in Mitteleuropa üblichen Normalspur (1435 mm) statt der im spanischen Netz üblichen Breitspur (1668 mm) ausgeführt wurde.

Sie gehört ebenfalls zu den ersten Strecken, auf denen Züge mit ETCS planmäßig verkehren.[54] Aufbauend auf ETCS kommt ERTMS auf dieser Strecke erstmals in Spanien zum Einsatz. In einer ersten Stufe wurde 2006 ETCS Level 1 in Betrieb genommen, die zulässige Höchstgeschwindigkeit damit auf 250 km/h erhöht.[3] Zur Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführern und Fahrdienstleitern wird GSM-R verwendet.[2]

Die Tunnel wurden weitgehend in Spritzbetonbauweise errichtet.[8]

Der Oberbau besteht aus Betonschwellen und UIC-60-Schienen. Gegenüber der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, die mit 300 km/h befahren wird, wurde die Tiefe der Schwellen um zwei Zentimeter erhöht.[8] Einer Festen Fahrbahn wurde aufgrund kurzer Planungszeit und fehlenden Erfahrungen nicht der Vorzug gegeben.[55]

Die Breite des Planums liegt bei 14 m[1], bei einem Gleismittenabstand von 4,70 m.[55]

Zur statischen Belastungsprobe der Brücken wurden Lkw an statisch ungünstigen Stellen geparkt, zur Prüfung der dynamischen Belastung erfolgten Vollbremsungen mit Zügen auf den Brücken.[8]

Auf der Strecke wurden insgesamt 296 Weichen, für Abzweiggeschwindigkeiten von 100, 160 und 220 km/h (136 Stück), installiert. Im Abstand von 25 bis 30 Kilometern wurden Überleitstellen eingerichtet, die bei abzweigender Fahrt – ebenso wie Gleiswechsel in Bahnhöfen – mit 220 km/h befahren werden können. Die als Klothoidenweichen konzipierten Gleiswechsel sind, für 220 km/h, mit einer Länge von 180 m und einem von 17.000 auf 7.300 m verkleinernden Radius gestaltet; die Zungen messen bis zu 63 m Länge, die Herzstücke bis zu 28,8 m. Die maximale Querbeschleunigung am Anfang der Weichen liegt bei 1,0 m/s².[55]

An den Brückenbauwerken wurden insgesamt 196 Schienenauszüge installiert, in Abhängigkeit von der Länge des Bauwerks mit einer Auszugslänge zwischen etwa 150 und 600 mm.[55]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f g Spain: EUR 300 million loan for Madrid-Barcelona-Figueres high-speed rail line. In: eib.org vom 2. Juni 2003, abgerufen am 14. September 2007
  2. a b c d e f Spanish To Build More High-Speed Lines. International Railway Journal, Sept. 1999.
  3. a b c Spain's great rail race. In: railway-technology.com vom 30. Juli 2007
  4. http://www.gironanoticies.com/noticies/noticia.php?id=13399
  5. a b c d e f g h i j k Albert Vilalta, Andrés López Pita: Neubaustrecke Madrid–Zaragoza–Barcelona–Französische Grenze. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 47, Nr. 8/9, 1998, S. 506–509.
  6. a b c d e f g h i j Mike Bent: Spain's high speed step change. In: Today's railways Europe. 150, June 2008, ISSN 1354-2753, S. 32–43.
  7. a b c d e K. Fockenberg, G. Blaasch: Eisenbahn-Hochleistungsstrecken in Europa. In: Tiefbau, 2003, Heft 7, S. 400–408 (PDF-Datei, 3,5 MB)
  8. a b c d e f g h i j k l Amar Chaker, Jeffrey Falero: Speeding across Spain.. In: Civil Engineering. 71, Nr. 6, 2001, ISSN 0885-7024, S. 52–58.
  9. K. Fockenberg, G. Blaasch: Projektsteuerung bei großen Infrastrukturvorhaben. In: Tiefbau, 2001, Heft 1, S. 31 (PDF-Datei, 541 kB)
  10. a b Alvia cuts Madrid -- Barcelona to 4 h 15 min. In: Railway Gazette International. 162, Nr. 7, 2006, ISSN 0373-5346, S. 373
  11. a b Quelle fehlt
  12. La tuneladora del AVE empezará a perforar Barcelona a finales de septiembre Meldung vom 16. Januar 2009
  13. a b Perpignan–Barcelona AVE to open in 2012….or 2020?. In: Today's railways Europe. August 2007, Ausgabe 140, ISSN 1354-2753, S. 10.
  14. Entra en servicio el primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre España y Francia Pressemitteilung des Ministeriums für Infrastrukturförderung (Ministerio de Fomento) vom 21. Dezember 2010
  15. Le dernier tunnel TGV de Girona est percé. In: la-clau.net vom 6. Juli 2011
  16. Le dernier tunnel TGV de Barcelone, enfin percé. In: la-clau.net vom 27. Juli 2011
  17. Le premier TGV Figueres-Barcelone, enfin lancé. In: la-clau.net vom 8. Januar 2013
  18. a b c d Talgo 350 erreicht 300 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2001, ISSN 1421-2811, S. 22 f.
  19. Fernando Oliveros: Schnellverkehrsstrecken in Spanien: Madrid–Barcelona–Port Bou. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 28, Nr. 10, 1979, S. 747–752.
  20. Meldung AVE: Genehmigung für Madrid–Barcelona. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 4, 1996, S. 163.
  21. a b c [1]. In: El Economista, 18. Februar 2008
  22. Meldung AVE-Fortschritte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 434
  23. Meldung Adtranz elektrifiziert Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2000, ISSN 1421-2811, S. 205.
  24. a b Helmut Rieger, Herbert Landwehr, Jens Cuylen: Der neue Hochgeschwindigkeitszug AVE S 103. In: ZEVrail, Glasers Annalen. 126, Nr. 10, 2002, S. 428–441
  25. a b Civils and signals block speed-up on world's fastest line. In: Railway Gazette International. 161, Nr. 4, 2005, ISSN 0373-5346, S. 179.
  26. ETCS-Probleme in Spanien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2003, ISSN 1421-2811, S. 217.
  27. Spanish network to grow by 500 km in 2006-07. In: Railway Gazette International. 162, Nr. 12, 2006, ISSN 0373-5346, S. 778
  28. Doppelt so schnell von Madrid nach Barcelona. In: Spiegel online, 20. Februar 2008
  29. Gaudís Untergrund. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 69, 2007, S. 40 (PDF; 1,1 MB).
  30. El AVE llega a Tarragona. EFE, 18. Dezember 2006, abgerufen am 6. August 2013 (spanisch).
  31. a b Colin J. Taylor: Speed Survey: TGV Est lifts the record (PDF; 311 kB). In: Railway Gazette International, September 2007, S. 553–558
  32. a b El AVE iniciará su servicio en Barcelona el 20 de febrero. EFE, 12. Februar 2008, abgerufen am 6. August 2013 (spanisch).
  33. Zwei neue AVE-Linien in Spanien eingeweiht. In: Neue Zürcher Zeitung, 23. Dezember 2007
  34. El AVE enlazará Madrid y Barcelona en 2 horas y 38 minutos. AFP-Meldung vom 13. Februar 2008
  35. La velocidad comercial máxima del AVE en España será de 300 km/h]. In: www.lavanguardia.es, 7. Mai 2007
  36. a b Gerd Gregor Feth: Wie im Flug vergeht die Zeit. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 29. Juli 2008, S. T 6, auch: [2].
  37. a b Meldung Madrid-Barcelona: Ausschreibung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 9, 2000, S. 637
  38. Meldung AVE-Ausschreibung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 372.
  39. Meldung ICE 3 für Spanien. Eurailpress vom 26. März 2001
  40. Directory: /pix/es/private/work/GIF/Talgo_XXI. Railfaneurope.Net. 26. Oktober 2002. Abgerufen am 25. Januar 2009.
  41. Meldung Talgo-Geschwindigkeitsrekord. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, ISSN 1421-2811, S. 469.
  42. Velaro – Ferrari auf Schienen in Focus online vom 29. März 2007
  43. Siemens Transportation Systems: Weltrekordzug von Siemens startet Passagier-Betrieb in Spanien. Presseinformation vom 22. Juni 2007
  44. Peter Weber, Bernhard Braun: Hochgeschwindigkeitstriebkopf TALGO 350 Vorserie. In: EI – Eisenbahningenieur. 52, Nr. 11, 2001, ISSN 0013-2810, S. 64–77.
  45. El próximo sábado entra en servicio el by-pass sur de Madrid Atocha en la red de alta velocidad. In: vialibre-ffe.com, abgerufen am 13. April 2010
  46. Madrid - Barcelona at 310 km/h with ETCS Level 2. Meldung vom 18. Oktober 2011.
  47. Meldung NBS Madrid – Lleida in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2003, ISSN 1421-2811, S. 504.
  48. Korrigendum. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2003, ISSN 1421-2811, S. 541.
  49. Madrid-Barcelona High-Speed Train Traffic +13 % In 1st Half. In: trains4america.wordpress.com vom 24. August 2007, abgerufen am 14. September 2007
  50. Siemens Mobility: Complete Mobility – Balance zwischen Umwelt und Wirtschaftlichkeit. Presseinformation vom 23. Juni 2008
  51. a b c Martin Steuger: Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges. In: Zevrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 414–425
  52. a b Meldung Adif allows freight access to HS lines. In: International Railway Journal, 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 8
  53. Schneller auf der Schiene. In: Rheinische Post, 27. November 2008
  54. Siemens und Alstom liefern ETCS-Ausrüstung für E-Lok 189. Eurailpress vom 4. Dezember 2006
  55. a b c d Hubertus Höhne: Schienentechnik der HGV-Strecke Madrid – Grenze Frankreich. In: EI – Eisenbahningenieur. 54, Nr. 12, 2003, ISSN 0013-2810, S. 37–42.