Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München

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Schnellfahrstrecke
Nürnberg–Ingolstadt–München
Strecke der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München
Kursbuchstrecke (DB): 900 (Regionalverkehr Nürnberg–München)
900.1 (Fernverkehr München–Würzburg)
990 (Treuchtlingen–München)
Streckennummer (DB): 5934 (NBS), 5501 (ABS)
Streckenlänge: 170,8 km
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: NBS: 20 ‰
ABS: 12,5[1] 
Minimaler Radius: NBS (300-km/h-Abschnitt): 4085 m
ABS: 814 m
Höchstgeschwindigkeit: NBS: 300 km/h[2]
ABS: 200 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
(ab Petershausen zusätzlich ein
bzw. zwei neue Gleise für die S2)
Bundesland (D): Bayern
Ausbau: durchgehend GSM-R,
größtenteils LZB
Betriebsstellen und Strecken[3]
Bahnhof, Station
100,6 Nürnberg Hbf 312 m
   
(siehe Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Nürnberg Rangierbahnhof
Bahnhof ohne Personenverkehr
91,0
9,6
Abzw Nürnberg Reichswald
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke nach Regensburg
Kilometer-Wechsel
9,8 (Beginn der Neubaustrecke)
Straßenbrücke
10,6 A 6
Planfreie Kreuzung – oben
11,2 Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg
Brücke über Wasserlauf (groß)
15,0 Schwarzachtalbrücke (104 m)
Straßenbrücke
15,5 A 73 (Autobahndreieck Nürnberg/Feucht)
Bahnhof, Station
25,4 Allersberg (Rothsee) 390 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
29,0 Göggelsbuchtunnel (2287 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
33,6 Main-Donau-Kanal (141 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
40,5 Offenbautunnel (1333 m)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
42,4 Bk Lohen
Straßenbrücke
47,2 St 2227 bei Großhöbing (305 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
49,1 Euerwangtunnel (7700 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
57,7 Anlauter
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
57,8 Schellenbergtunnel (650 m)
Bahnhof, Station
58,6 Kinding (Altmühltal) 375 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
59,4 Altmühl (79 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
59,6 Irlahülltunnel (7260 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
67,6 Denkendorftunnel (1925 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
76,0 Stammhamtunnel (1320 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
78,1 Geisbergtunnel (3289 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
85,0 Auditunnel (1258 m)
Bahnhof, Station
86,8 Ingolstadt Nord (Ende der Neubaustrecke)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
87,0
84,3
Strecke von Treuchtlingen (3-gleisig, niveaufrei)
Brücke über Wasserlauf (groß)
83,4 Eisenbahnbrücke Ingolstadt (184 m)
   
ehem. Trasse der Donautalbahn von Ulm
Bahnhof, Station
81,0 Ingolstadt Hbf 368 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Donautalbahn nach Regensburg
   
ehem. Trasse der Paartalbahn nach Augsburg
BSicon STR.svg
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
78,4 Paartalbahn nach Augsburg (niveaufrei)
  zur Donautalbahn nach Ulm
BSicon STR.svg
Kilometer-Wechsel
(Beginn der Ausbaustrecke)
   
77,1 Oberstimm
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
74,4 Gleisanschluss Ebenhausen-Werk
Bahnhof, Station
72,4 Baar-Ebenhausen 373 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
71,0 Paar
Straßenbrücke
67,8 A 9
   
66,4 Hög
Brücke über Wasserlauf (groß)
Ilm
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
60,6 Hallertauer Lokalbahn von Wolnzach Markt (nur Güterverkehr)
Bahnhof, Station
60,2 Rohrbach (Ilm) 420 m
Straßenbrücke
58,4 A 9
   
55,0 Walkersbach
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
54,6 Üst Uttenhofen
Bahnhof, Station
49,7 Pfaffenhofen (Ilm) 435 m
Bahnhof, Station
43,8 Reichertshausen (Ilm) 454 m
Haltepunkt, Haltestelle
40,2 Paindorf
   
36,4 Petershausen (Oberbayern) 469 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
34,8 Glonn
Bahnhof ohne Personenverkehr
27,1 Röhrmoos 493 m
Brücke (klein)
24,1 Talbrücke bei Reipertshofen (141 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke von Altomünster
Brücke über Wasserlauf (groß)
Amper
   
17,8 Dachau Bf
Bahnhof ohne Personenverkehr
14,2 München-Karlsfeld
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
13,6 nach München Nord Rangierbahnhof (zweigleisig)
Planfreie Kreuzung – unten
Münchner Nordring
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von München Nord Rangierbahnhof (eingleisig)
Bahnhof ohne Personenverkehr
10,4 München-Allach 508 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
5,3 Strecke von Regensburg
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
5,3 München Kanal (Abzw)
   
(siehe Bahnstrecke München–Augsburg)
   
0,0 München Hbf 523 m
Strecke – geradeaus

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ist eine zweigleisige deutsche Eisenbahn-Schnellfahrstrecke für Personenfern- und -nahverkehr zwischen Nürnberg und München. Die Strecke gliedert sich in die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt (NBS) und die Ausbaustrecke Ingolstadt–München (ABS).

Die Trasse ist eine Verlängerung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 von Berlin über Halle/Leipzig und Erfurt nach Nürnberg. Sie ist ferner Teil der Achse Nr. 1 (Berlin–VeronaPalermo) der Transeuropäischen Netze.[4]

Die feierliche Einweihung der Strecke erfolgte am 13. Mai 2006. Am 28. Mai begann ein Vorlaufbetrieb mit Fernzügen auf dem Neubauabschnitt. Die vollständige Inbetriebnahme erfolgte zum 10. Dezember 2006; gleichzeitig startete auch der Regionalverkehr. Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München verkürzte sich im Fernverkehr um rund eine halbe Stunde auf bis zu 62 Minuten, im Regionalverkehr um etwa eine Stunde auf rund 105 Minuten.

Die Projektkosten werden auf 3,676 Milliarden Euro geschätzt (Stand: 2012).[5] Im Jahr 1998, vor Baubeginn, wurden 2,3 Milliarden Euro kalkuliert.[6]

Die Schnellverbindung war insbesondere aufgrund der hohen Kosten, der ökologischen Eingriffe, aber auch ihres Verlaufes umstritten. Überlegt wurden auch Varianten über Augsburg.

Verlauf[Bearbeiten]

Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt[Bearbeiten]

Die Neubaustrecke schwenkt aus Nürnberg (oben links) kommend bei Feucht in eine Parallellage zwischen A 73 (links) und der A 9 (rechts) ein. Diese Aufnahme entstand während der Erdbauarbeiten (2001).

Der 77,4 km[7] lange Neubauabschnitt wurde in weiten Teilen parallel zur Bundesautobahn 9 trassiert, um möglichst wenig Landschaft zu zerschneiden. Aufgrund der Verkehrswegebündelung zur A 9 waren aufwendige neun Tunnel mit einer Gesamtlänge von 27 km erforderlich – fast einem Drittel der neuen Trasse. Der 7,7 km lange Euerwang- sowie der 7,3 km lange Irlahülltunnel zählen dabei zu den längsten deutschen Tunnelbauwerken. Darüber hinaus wurden 82 Überführungen von Eisenbahn und Straßen errichtet, darunter fünf größere Eisenbrücken, sowie etwa 80[8] Durchlässe (Durchmesser unter 2 m). Die mit 305 m längste Straßenbrücke der Neubaustrecke überspannt bei Großhöbing die Neubaustrecke, die Schwarzach und die A 9.

Das durchgängig verschweißte Gleis wurde auf einer Festen Fahrbahn (Km 11,5–86,6) aus 120 Meter langen Schienenstücken hergestellt. Auf insgesamt 69,4 km Länge sind die Gleisanlagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Ingolstadt im Fernverkehr von 66 Minuten auf rund eine halbe Stunde. Mit den Bahnhöfen Allersberg (Rothsee) und Kinding (Altmühltal) wurden zwei neue Regionalbahnhöfe errichtet. Während Nahverkehrszüge über Weichen Bahnsteiggleise anfahren, kann der Fernverkehr die Stationen ohne Geschwindigkeitsreduzierung durchfahren.

Verkehrswegebündelung von Schnellfahrstrecke und A 9

Züge vom Hauptbahnhof Nürnberg zur Neubaustrecke befahren die ausgebaute Altstrecke Nürnberg–Regensburg bis Nürnberg-Fischbach (9 km). Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Nürnberg in östlicher Richtung, überquert dabei die Bahnstrecke Nürnberg–Eger und führt parallel zu den S-Bahn-Linien 2 und 3 am Stadion vorbei nach Nürnberg-Fischbach. Am Abzweig Reichswald wird die Regensburger Linie dort über Schnellfahrweichen auf ein nun parallel führendes Gleis vom Rangierbahnhof Nürnberg ausgefädelt. In „gerader“ Richtung schließt sich die neu errichtete Strecke Richtung Ingolstadt an.

Strecke nahe dem Abzweig Reichswald. Die beiden Gleise in der Mitte führen nach Ingolstadt, die Gleise rechts und links davon nach Regensburg. Die beiden Gleise am linken Bildrand dienen der S-Bahn Nürnberg–Feucht–Altdorf.

Auf der Rampe des folgenden Überwerfungsbauwerks steigt die Neubaustrecke an und überquert höhenfrei das Richtungsgleis nach Regensburg. Während die Strecken Richtung Regensburg und Altdorf (S-Bahn) in einer Linkskurve den Bahnhof Feucht anfahren, führt die Schnellstrecke in einer leichten Rechtskurve in südlicher Richtung an der Gemeinde vorbei. Beim Strecken-Km 13 trifft sie in einem Zwickel auf die westlich verlaufende A 73 und östlich verlaufende A 9. Die Strecke läuft über die Schwarzachtalbrücke über die Schwarzach und kurz darauf in einem Trogbauwerk unter dem Autobahndreieck Nürnberg/Feucht hindurch. Während die A 73 hier endet, verläuft die A 9 für rund 35 km parallel zur Strecke.

Dem Ende des Nürnberger Reichswalds folgen der Bahnhof Allersberg, der Tunnel Göggelsbuch, die Brücke über den Main-Donau-Kanal sowie der Offenbautunnel. Beim Streckenkilometer 46/47 endet die Parallellage von Autobahn und Bahnstrecke: Die Autobahn entfernt sich in östlicher Richtung Greding, während die Strecke in süd-westlicher Richtung in den Euerwangtunnel eintritt. Nach 7,7 km endet die Röhre. In einem kurzen Intermezzo passiert die Strecke im Freien das Tal der Anlauter, den Schellenbergtunnel (650 m) und das Altmühltal mit dem Bahnhof Kinding. Die Autobahn verläuft in diesem kurzen Bereich weiter östlich.

Im anschließenden Irlahülltunnel (7260 m) unterquert die Strecke die Autobahn und steigt danach um rund 115 m an. Im anschließenden Denkendorftunnel fällt die Gradiente kurzzeitig leicht ab, bevor die Strecke beim Kilometer 71 mit rund 500 Metern ihren absoluten Höhepunkt erreicht. Die Autobahn liegt in diesem Abschnitt westlich der Bahnstrecke, und wird im anschließenden Stammhamtunnel erneut unterquert. Die Bahn löst sich von der Autobahn und taucht wenig später in den Geisbergtunnel ab. In Sichtweite der Ingolstädter Audiwerke verläuft die Strecke kurz parallel zur unmittelbar westlich gelegenen Ortsumgehungsstraße von Etting.

Der Schnellfahrabschnitt endet beim Kilometer 83,7, unmittelbar vor einer Kurve, die über eine Rampe in den Auditunnel einführt. Mit dem Ende dessen südlicher Rampe, in dem auch die Bahnsteige des Bahnhofs Ingolstadt Nord an der Schnellfahrstrecke liegen, endet der Neubauabschnitt. Die Gleise fädeln hier in die Bahnstrecke Ingolstadt–Treuchtlingen ein, die zwischen Nord- und Hauptbahnhof um ein drittes Gleis erweitert wurde. Nach Überquerung der Donau auf den Eisenbahnbrücken Ingolstadt erreicht die Strecke den Hauptbahnhof Ingolstadt.

Die Neubaustrecke führt weitgehend durch von Land- und Forstwirtschaft geprägtes Gebiet. Ökologisch besonders wertvolle Gebiete werden im Lorenzer Reichswald in Nürnberg, bei der Querung von Altmühl- und Anlautertal sowie im Köschinger Forst bei Ingolstadt durchschnitten.[9] Die Gradiente der Strecke steigt von Nürnberg (330 m ü. NN) nach Ingolstadt (370 m ü. NN) an, mit einem Tiefpunkt im Altmühltal (375 m ü. NN, Km 59) und Hochpunkten bei etwa Km 35,5 (450 m ü. NN[1]) und 71 (500 m ü. NN).[9]

Die noch im Bau befindliche Strecke nahe dem Autohof Hilpoltstein. Gut zu erkennen ist die Steigung, die auf der Neubaustrecke maximal 20 Promille erreicht.

Die Gleisanlage wurde im Neubauabschnitt mit einer Gradiente von bis zu 20 Promille bei einer Überhöhung von bis zu 160 mm sowie einem Überhöhungsfehlbetrag (bei 300 km/h) von 100 mm trassiert; 20 Promille Längsneigung werden in neun Abschnitten von 600 bis 1815 m Länge (im Geisbergtunnel) erreicht; die Bahndämme erreichen Höhen bis zu 16 Meter[10]. 55 Prozent der Neubaustrecke liegen in Bögen,[11] bei einem minimalen Bogenhalbmesser von 4085 m.[12] Die Weichen ins Gegengleis in den Bahnhöfen sind abzweigend mit 130 km/h befahrbar, die der Bahnsteiggleise mit 100 km/h.[13] Die Einrichtung einer Überleitstelle in Lohen (Streckenkilometer 42) war geplant,[14] wurde jedoch später nur als Blockstelle realisiert. Der Querschnitt der Fahrtunnel liegt bei 92 m², der Gleisabstand bei 4,50 m.[15] Der Achsabstand zu der zwischen Kilometer 13 und 48 parallel laufenden Autobahn liegt zwischen 40 und 60 Metern.[16]

Ausbaustrecke Ingolstadt–München[Bearbeiten]

Ein Zug des München-Nürnberg-Express durchfährt die engste Kurve auf dem nicht ausgebauten Streckenabschnitt bei Reichertshofen.

Die 1867 eröffnete Strecke umfasst heute eine Länge von 80,7 km.[17] Die Gradiente der Strecke steigt von Ingolstadt (rund 370 m ü. NHN) nach München (rund 520 m ü. NHN) an.[9]

Die Trasse führt in südlicher Richtung von Ingolstadt nach Reichertshofen, knickt dort in südöstlicher Richtung bis Rohrbach ab und verläuft anschließend in südwestlicher Richtung nach Pfaffenhofen. Über Reichertshausen setzt die Trasse sich in geschwungener Linienführung nach Petershausen fort. In einem gestreckten, neu trassierten Abschnitt durchläuft die Strecke Dachau, bevor sie bei Karlsfeld auf den nordwestlichen Stadtrand von München trifft. Eine Verbindungsstrecke bindet den Rangierbahnhof München Nord an die Strecke an, die im weiteren Verlauf südlich von Obermenzing nach Osten Richtung Hauptbahnhof München einschwenkt.

Geschichte[Bearbeiten]

Entwicklung der Bahnverbindung Nürnberg–München[Bearbeiten]

Die erste durchgängige Bahnverbindung zwischen Nürnberg und München stand 1849 zur Verfügung. Die Teilstrecke Nürnberg–Augsburg führte dabei über den zwischen 1843 und 1849 errichteten Mittelabschnitt der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn über Gunzenhausen, Nördlingen und Donauwörth nach Augsburg (170 km). Bereits 1840 war durch die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft die Bahnstrecke München–Augsburg (62 km) errichtet worden.

Die erste Linienführung über 232 km[18] zwischen Nürnberg und München bedeutete einen Umweg von 82 km zur 149,6 km[19] langen Luftlinie zwischen den Hauptbahnhöfen. Die Trassierung spiegelt Wirtschaftsstruktur, Verkehrsnachfrage und politische Ziele des 19. Jahrhunderts wieder, bei knappem Kapital und begrenzten technischen Möglichkeiten. Für die für heutige Verhältnisse vergleichsweise langsamen Dampflokomotiven war eine Trassenführung, die sich in zahlreichen Bögen dem zumeist hügeligen Gelände anpasste, ausreichend.[20] Bereits am 14. Mai 1863 betonte Ludwig Joseph Freiherr von Brück, Generaldirektor der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten, in einem Memorandum an König Maximilian II. Joseph die Notwendigkeit einer direkten Verbindung zwischen den beiden größten bayerischen Städten als „erstes und nächstes Bedürfnis“ und „naturgemäßer Anfang des ganzen Eisenbahnsystems“.[21][20]

1867 wurde die Strecke München–Ingolstadt eröffnet, 1870 die Bahnstrecke Ingolstadt–Treuchtlingen. Zwischen 1870 und 1906 nutzten Fernzüge zwischen München und Nürnberg (nun insgesamt 198 km)[17] diese Strecken.[20] Mit Inbetriebnahme des Streckenabschnitts Donauwörth–Treuchtlingen (ohne Umweg über Nördlingen) wurde die Strecke zwischen Nürnberg und Augsburg 1906 auf 137 km verkürzt, zwischen Nürnberg und München auf 199 km. Nach dieser Verkürzung wurde Augsburg wieder in den Nord-Süd-Verkehr einbezogen.[20]

Am 7. Juli 1889 kam es im Bahnhof von Röhrmoos an der Strecke München - Ingolstadt zu einem folgenschweren Eisenbahnunfall. Dabei geriet bei einer außerplanmäßigen Kreuzung ein durchfahrender Schnellzug auf ein Stumpfgleis und stieß auf eine Gruppe abgestellter Güterwagen. Zehn Personen wurden bei der Kollision getötet und es gab neun Schwerverletzte und mehrere Leichtverletzte. Beim Abstellen der Güterwagen war die Weiche nicht zurückgestellt worden.

Errichtung einer Schnellfahrstrecke[Bearbeiten]

Verkehrspolitische Erwägungen[Bearbeiten]

Ausgangssituation[Bearbeiten]
Eine Lokomotive der Baureihe 110 durchfährt eine enge, im tiefen Einschnitt befindliche Kurve der Strecke Donauwörth–Treuchtlingen.

In den 1980er Jahren waren die Möglichkeiten des Fernverkehrs mit ausgebauten Strecken vielerorts ausgeschöpft: Der InterCity erreichte auf Ausbaustrecken 200 km/h. Auch die Abschnitte Augsburg-OberhausenBäumenheim–(Donauwörth) (32,8 km) und München-LochhausenAugsburg-Hochzoll (42,7 km) waren bereits für diese Geschwindigkeit ertüchtigt worden.[22] Ende Mai 1981 standen insgesamt 256,3 km Streckenabschnitte für 200 km/h zur Verfügung.[22] Eine weitere Beschleunigung des Zugverkehrs war auf den zumeist im 19. Jahrhundert für niedrigere Geschwindigkeiten trassierten Strecken in der Regel nicht ohne größere Neutrassierungen möglich. So erlaubten zahlreiche Kurven im Abschnitt Donauwörth–Nürnberg (96,3 km)[17] nur stellenweise eine Fahrgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h. In den 1980ern lag die Reisezeit zwischen Nürnberg und München im Fernverkehr bei etwa einer Stunde und 40 Minuten.[23]

Mit den Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart waren Anfang der 1980er rund 430 km Hochgeschwindigkeitsstrecken für bis zu 250 km/h im Bau bzw. in Planung, der ICE-Versuchsträger InterCityExperimental im fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. Damalige Überlegungen sahen im Raum Nürnberg den Bau einer 31,8 km langen Fernbahn-Ersatzstrecke für Personenfern- und Güterverkehr[11] vor. Die Trasse wäre – in der wahrscheinlichsten Variante – von Nürnberg Hauptbahnhof in südöstlicher Richtung entlang von B 4 und A 9 über Nürnberg-Fischbach und Feucht bis Roth verlaufen,[20] um dort in die bestehende Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg einzufädeln. Der Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg wäre entfallen, die frei gewordenen Kapazitäten auf den bisherigen Gleise zwischen Roth und Nürnberg sollten für die geplante Nürnberger S-Bahn-Linie 2 genutzt werden.[23] Eine spürbare Fahrzeitreduzierung wäre, trotz entfallendem Fahrtrichtungswechsel von Nord-Süd-Fernzügen im Hauptbahnhof Nürnberg über die rund sechs km längere[24] Strecke nicht zu erwarten gewesen.

Erste Überlegungen[Bearbeiten]

Der erste Bundesverkehrswegeplan von 1973 sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Augsburg über Nürnberg vor.[25] Im Koordinierten Investitionsprogramm von 1977 war dieses Projekt ebenso enthalten wie im Bundesverkehrswegeplan 1980.[26]

Die Direktion Nürnberg der damaligen Deutschen Bundesbahn legte am 3. August 1983 der DB-Zentrale einen ersten Vorschlag für eine neue Bahnverbindung zwischen Nürnberg und München vor.[16] Auf Antrag der Bundesbahn von 1984 wurde das Vorhaben – mit offenem Trassenverlauf, offenen Investitionskosten sowie „vorbehaltlich eines ausreichenden Wirtschaftlichkeitsnachweises unter Berücksichtigung der Netzwirkungen“ – in den Bundesverkehrswegeplan 1985 aufgenommen.[27] Das volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Verhältnis für das Projekt lag bei 1,2.[28] Die genaue Linienführung sollte dabei noch untersucht werden. Diskutiert wurde dabei im Wesentlichen ein Ausbau der bestehenden Strecke über Treuchtlingen/Augsburg mit teilweisen Linienverbesserungen sowie die Errichtung einer Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt mit Ausbau der Strecke zwischen Ingolstadt und München. In den Jahren 1986 und 1987 lief ein Variantenvergleich durch die DB.[16]

Variantenvergleich[29]
Variante Länge
(km)
Fahrzeitgewinn
(ca., in Min.)
Investitionsvolumen
(ca., in Mrd. DM)
Umweltverträglichkeit
1 171 31 2,4 ja
2 207 8 1,7 ja
3 203 15 2,6 nein
4 191 17 2,1 fraglich
5 205 7 1,2 ja
6 174 24 2,5 nein
7 180 21 2,6 nein
8 180 19 2,5 nein
Varianten 1, 4 bis 8 mit Halt in Ingolstadt;
Varianten 2, 3 mit Halt in Augsburg und München-Pasing

In einem 1987 an die Öffentlichkeit gekommenen Gutachten hatte die Deutsche Bundesbahn acht Varianten untersucht:[29]

  • Variante 1 (Variante über Ingolstadt): Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt, 75 km für 250 km/h Höchstgeschwindigkeit, 59 km für 200 km/h; Ergänzung der Strecke zwischen München-Obermenzing und Petershausen um ein zusätzliches Gleis; Autobahn-Parallellage der Neubaustrecke bis südlich von Stammham, dort Einfädelung in die Bestandsstrecke Bahnstrecke Treuchtlingen–Ingolstadt.
  • Variante 2 (Variante über Augsburg): Von Nürnberg über Fischbach auf bestehenden Gleisen; von dort mit der sogenannten S-Bahn-Ersatzstrecke bis Kornburg in Bündelung mit der Bundesautobahn 6, dann Knick nach Süden und gebündelter Verlauf mit Rhein-Main-Donau-Kanal und der Bundesstraße 2. Nach Querung des Rednitztals Einfädelung bei Büchenbach auf die Bestandsstrecke Nürnberg–Treuchtlingen. Großräumige Neutrassierungen der Bestandsstrecke waren nördlich von Georgensgmünd sowie nördlich und südlich von Pleinfeld vorgesehen; kleinere Ausbauten waren für die Strecke Treuchtlingen–Donauwörth geplant; größere Trassenverschiebungen sollten bei Otting und Mündling erfolgen. Zwischen Augsburg und Mering sollte aus Kapazitätsgründen ein Neubauabschnitt errichtet werden. Von insgesamt 207 km waren 140 km für 200 km/h ausgelegt.
  • Variante 3: Wie Variante 2, jedoch mit einer Neubaustrecke zwischen Roth und Donauwörth. Diese NBS wäre nördlich von Roth aus der S-Bahn-Ersatz-Strecke Fischbach–Roth ausgefädelt und hätte Roth westlich umfahren. Ab Georgensgmünd wäre diese Strecke östlich der bestehenden Linie bis Pleinfeld parallel zu einer Hochspannungsleitung verlaufen. Weißenburg und Treuchtlingen wären westlich umfahren worden. Südlich von Treuchtlingen, ab Möhren, bis nördlich von Wörnitzstein, wäre die Bestandsstrecke tangiert worden, dann Linienverbesserungen im Wörnitztal. Längere Abschnitte der Bestandsstrecke wären dabei nach erfolgten Linienverbesserungen aufgelassen worden. 203 km Gesamtlänge, davon ca. 65 km für 250 km/h und 94 km für 200 km/h.
  • Variante 4: Nürnberg–Roth wie Variante 2. Nördlich von Georgensgmünd und nördlich und südlich von Pleinfeld Streckenausbau mit großräumigen Abrückungen von der Bestandsstrecke. NBS ab südlich von Weißenburg nach Osten. Einmündung in die bestehende Strecke München–Treuchtlingen südwestlich von Obereichstätt; weitgehende Tunnelführung der NBS. Streckenausbau zwischen Obereichstätt und Ingolstadt. Ingolstadt–München wie Variante 1. Von insgesamt ca. 191 km sollten 126 km für mindestens 200 km/h ausgelegt werden.
  • Variante 5: Nürnberg–Treuchtlingen wie Variante 2, dann: Treuchtlingen–Ingolstadt Beschleunigungen und weitergehender Beibehaltung der Bestandstrasse. Umfangreicher Umbau zwischen Obereichstätt und Ingolstadt. Ingolstadt–München wie Variante 1. Von insgesamt 205 km wären 104 km für 200 km/h ausgelegt gewesen.
  • Variante 6: Nürnberg–Postbauer-Heng–Ingolstadt–München. Um den Neubaustrecken-Abschnitt möglichst kurz zu halten, sollte die Bestandsstrecke zwischen Nürnberg und Postbauer-Heng genutzt und dazu teilweise ausgebaut werden. Die nach Süden führende NBS sollte bei Postbauer-Heng beginnen und über das Sulztal über offene Flur Richtung Altmühltal führen. Östlich von Kinding sollte das Altmühltal gekreuzt und auf Höhe von Buch die Autobahn-Parallellage erreicht werden. Ab hier wäre die Strecke wie in Variante 1 verlaufen. Von insgesamt 174 km wären 59 km für 250 km/h und 59 km für 200 km/h ausgelegt worden. Dieser Variante standen zahlreiche Zwangspunkte (insbesondere Bebauung) entgegen.
  • Variante 7: Nürnberg–Neumarkt–Ingolstadt–München. Wie bei Variante 6 wäre die Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg genutzt werden, nur bis Neumarkt. Die Neubaustrecke sollte zunächst entlang der bestehenden Sulztalbahn verlaufen. Die NBS sollte durch das Sulztal verlaufen und dabei Mühlhausen und Berching tangieren. Nördlich von Beilngries wäre die NBS nach Westen abgeschwenkt, um das Sulztal zu verlassen. Das Altmühltal sollte (wie in Variante 6) östlich von Kinding gekreuzt werden, um anschließend mit der Autobahn gebündelt zu verlaufen. Die restliche Strecke wäre wie Variante 1 verlaufen. Von 180 km, sollten 57 km für 250 km/h und 59 km für 200 km/h ausgelegt werden.
  • Variante 8 (Nürnberg–Sengenthal–Ingolstadt–München) wäre wie Variante 6 verlaufen, jedoch über Neumarkt hinaus bis Sengenthal verlaufen. Südlich von Sengenthal sollte die Strecke östlich des Sulztals in südlicher Richtung über offene Flur verlaufen. Nördlich von Beilngries wäre die Strecke nach Westen verlaufen. Im weiteren Verlauf wäre die Trasse wie Variante 7 verlaufen und hätte schließlich die Autobahn-Parallellage der Variante 1 erreicht. Von 180 km, sollten 51 km für 250 km/h und 59 km für 200 km/h ausgelegt gewesen.

Die Varianten 3 bis 8 wurden bereits 1987 verworfen.[29] Zur vertieften Untersuchungen wurden letztlich die Varianten 1 und 2 ausgewählt.[30]

Überlegungen für einen Ausbau der Strecke von Würzburg über Ansbach und Treuchtlingen nach Augsburg waren bereits 1983 verworfen worden, um eine Umgehung des Ballungsraums Nürnberg als Verkehrs- und wirtschaftliches Zentrum zu vermeiden. Durch die geplante Neubaustrecke sollte dagegen eine bessere Anbindung des Großraums Nürnberg an den Nord-Süd-Verkehr erreicht werden.[20]

Variantenstreit[Bearbeiten]
Umstrittene Eingriffe in Landschaft und Ökosystem – Neubaustrecke im Bau mit A 9 im Köschinger Forst (2001)
Großflächige Bauarbeiten im Köschinger Forst (2001)
Neu angelegte ökologische Ausgleichsfläche am Bahnhof Allersberg
Eckdaten der Vorplanung[20]
(Untersuchungsergebnis der Bundesbahn vom 29. Juni 1987)
Variante Ingolstadt Variante Augsburg
Entfernung 171 km 207 km
Investitionsbedarf 2,4 Mrd. DM 1,7 Mrd. DM
Reisezeitgewinn
München–Nürnberg
31 Min. 8 Min.
Eckdaten nach der Untersuchung
(Vorstand der DB vom 31. Mai 1991)[20]
Variante Ingolstadt Variante Augsburg
(ohne Neigetechnik)
Entfernung 171 km 210 km
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 200 km/h
maximale Längsneigung 20 Promille 12,5 Promille
Fahrzeitgewinn 31 Min. 7 Min.
(mit Halt in Pasing)
Investitionsbedarf 3,010 Mrd. DM 2,637 Mrd. DM

Während die Notwendigkeit einer schnelleren Verbindung allgemein unumstritten war, sorgten insbesondere der geplante Verlauf, sowie Eingriffe in Ökosystem und Landschaft, für intensive Diskussionen. Auf breite Zustimmung stieß die vorgeschlagene Neu- und Ausbaustrecke bei zahlreichen gesellschaftlichen Gruppen, insbesondere im Raum Nürnberg, aber auch in anderen Landesteilen Bayerns.[20] Deutliche Ablehnung wurde der Neubaustrecke im Regierungsbezirk Schwaben entgegengebracht, insbesondere von der Stadt Augsburg und der IHK Augsburg, sowie beim Bund Naturschutz in Bayern e. V. und der Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept. Diese favorisierten einen Ausbau der bestehenden Strecke über Augsburg, später auch unter der Nutzung von Neigetechnik.[16][20]

Nach Aufnahme in den Verkehrswegeplan wurden acht Varianten, zwischen dem Ausbau der Strecke Nürnberg–Donauwörth–Augsburg–München im Westen sowie der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Sengenthal–Ingolstadt–München im Osten, untersucht.[31] Vertieft geprüft wurden zwei Varianten: einerseits eine Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt für 250 km/h mit Ausbau der Strecke Ingolstadt–München, ohne Realisierung der geplanten Fernbahn-Ersatzstrecke. Die zweite Variante sah einen Ausbau der bestehenden Strecke zwischen Roth und Treuchtlingen sowie zwischen Treuchtlingen und Donauwörth für 200 km/h vor. Augsburg sollte in dieser Lösung südlich umfahren werden (Meringer Spange), die Strecke MeringOlching um zwei Gleise ergänzt und die Fernbahn-Ersatzstrecke im Raum Nürnberg realisiert werden.[20] Je nach Variante wäre die Augsburger Strecke zwischen 27 und 39 km länger gewesen als die Ingolstadt-Trasse.[32] Das Untersuchungsergebnis wurde am 29. Juni 1987 dem Freistaat Bayern vorgelegt; dieser leitete den Bericht an seine nachgeordneten Behörden, Industrie- und Handelskammern sowie dem Bund Naturschutz zur Stellungnahme weiter. Am 2. und 3. Mai 1988 veranstaltete das Bayerische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr eine Erörterung zwischen diesen Gruppen und der Bundesbahn.[20]

Per Beschluss vom 19. Juli 1988 gab die Bayerische Staatsregierung der Variante über Ingolstadt den Vorzug.[16] Aufgrund von Unwägbarkeiten im Bereich des Naturschutzes[16] wurde die Bundesbahn gebeten, für beide Großvarianten Unterlagen für die Raumordnung auszuarbeiten. Die geforderten Unterlagen wurden von der Bundesbahn ausgearbeitet und am 25. Juli 1989 an das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen zur Klärung der raumordnerischen Belange übergeben, die Raumordnung beantragt[33] und das Raumordnungsverfahren eingeleitet. Im Korridor Nürnberg–Ingolstadt wurden dabei sechs Varianten untersucht, darunter eine Streckenführung westlich der realisierten Variante, über Pfahldorf, mit Anschluss an die Bahnstrecke Ingolstadt–Treuchtlingen bei Gaimersheim.[34] Die Unterlagen wurden im September 1989 in den betroffenen Gemeinden öffentlich ausgelegt.[16]

Die Deutsche Wiedervereinigung veränderte die Planungsparameter grundlegend. Laut einem Brief von Bundesbahn-Vorstand Heinz Dürr an Staatsminister Peter Gauweiler vom 29. Mai 1991 sei durch die veränderten Verkehrsströme und -prognosen nach der Wiedervereinigung die Neubaustrecken-Variante unausweichlich geworden. Als Gründe führte er unter anderem die notwendige Kapazitätserhöhung durch die Neubaustrecke und die gestiegene Bedeutung einer Fahrzeitverkürzung zwischen Nürnberg und München an. Bei Realisierung der Augsburg-Variante wäre nun, laut Dürrs Angaben, auch ein viergleisiger Ausbau zwischen Roth und Treuchtlingen erforderlich geworden.[20] Mit gleichem Schreiben bat der Vorstandsvorsitzende, zur Verkürzung des Planungsablaufes,[9] um eine Trennung der Projekte Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München sowie von Meringer Spange und viergleisigem Ausbau im Raum Augsburg.[20] Der Ausbau der Strecke zwischen Augsburg und Nürnberg sollte dabei nicht weiter verfolgt werden,[16] der viergleisige Augsburg-Münchner Ausbau sei dagegen bei beiden Varianten erforderlich geworden.[9]

1990 fiel die Entscheidung, eine ein- bis zweigleisige Strecke für die Nürnberger S-Bahn-Linie 3 zu errichten. Die Fernbahn-Ersatzstrecke hätte damit nur noch bei Realisierung der Ausbauvariante errichtet werden müssen.[20]

Am 19. Juni 1991 endete das Verfahren mit einer landesplanerischen Beurteilung, in der die heutige Streckenführung der Neubaustrecke als ausgewogenste Lösung identifiziert wurde. Auflagen erließ die Behörde insbesondere im Bereich des Landschafts- und Naturschutzes, des Fernverkehrshaltes in Ingolstadt und der von Überhol- zu Regionalbahnhöfen aufgewerteten Stationen in Allersberg und Kinding.[20] Die ursprüngliche Planung (1991) sah eine Neubaustrecke mit Schotteroberbau, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und einen weitgehenden Ausbau der München-Ingolstädter Strecke für 200 km/h vor, mit einem etwa 10 km langen Abschnitt für 160 km/h.[9]

Die Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München wurde im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans von 1992 geführt, bei einer geplanten Gesamtinvestition von 3000 Mio. DM (1534 Mio. Euro, Preisstand: 1. Januar 1991).[35] Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah auf der Neubaustrecke 44 Personenfern- und 38 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn – nun unter Berücksichtigung der Entmischung von schnellem und langsamen Verkehr – mit 42 Personenfern- und 20 Güterzügen.[36] Die Strecke – über Ingolstadt – wurde im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) vom 15. November 1993 in der Fassung vom 27. Dezember 1993 rechtsverbindlich festgeschrieben.[28]

Nach einem Gutachten von Vieregg-Rössler vom Juli 1994 hätte die Fahrzeit bei einem Ausbau der Strecke über Augsburg sowie Nutzung aktiver Neigetechnik bei 74 Minuten gelegen, bei einem Neubau zwischen Donauwörth und Pleinfeld (28 Promille Steigung) 69 Minuten.[37] Die Bahn betonte wiederholt, dass die Kosten einer derartigen Lösung unter-, der Nutzen jedoch überschätzt würde. Ferner sei mit dem notwendigen Bau im laufenden Betrieb mit langjährigen Verschlechterungen der Betriebsqualität zu rechnen. Auch sei die Kapazität einer reinen Ausbauvariante nicht ausreichend, die Streckenlänge über Augsburg wenigstens 28 km länger.[16] Der Bundesrechnungshof kritisierte im selben Jahr, die Bahn habe die Ingolstadt-Variante zu günstig gerechnet, die Augsburg-Variante hingegen künstlich verteuert. Die Behörde errechnete für die Ingolstadt-Variante 3,89 Milliarden D-Mark (1,99 Milliarden Euro), für die Augsburg-Variante 2,2 Milliarden DM (1,1 Milliarden Euro).[38]

Neubau der Strecke Nürnberg–Ingolstadt[Bearbeiten]

Planung[Bearbeiten]

Die Entwurfsplanung begann nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens am 19. Mai 1991.[20] Am 29. Mai 1992 wurden erste Planfeststellungsverfahren auf Grundlage der von der Hauptabteilung Neubaustrecken der Bundesbahn-Direktion Nürnberg erstellten[39] Unterlagen eingeleitet.[16] Im Juli 1992 wurden die Pläne in den betroffenen Gemeinden öffentlich ausgelegt.[31][34]

Mitte 1994 wurde mit dem Abschluss der Planfeststellungsverfahren der Neubaustrecke bis 1995 gerechnet, die Verfahren der Ausbaustrecke sollten bis 1996 zum Ende kommen.[40] Die Planfeststellungsbeschlüsse der Neubaustrecke wurden zwischen dem 7. April 1994 (Fischbach–Feucht) und dem 26. Februar 1999 (Einführung Ingolstadt) erlassen.[41] Die Neubaustrecke war aufgeteilt in 14 Planfeststellungsabschnitte sowie zwei für die Bahnstrom-Fernleitungen. In den einzelnen Verfahren zu den Planfeststellungsabschnitten wurden jeweils bis zu 300 Einwendungen von Bürgern vorgebracht.[42] Von insgesamt rund 40 Klagen und Eilverfahren gegen die Verwaltungsakte führte keines zum Erfolg.[42]

Der Bund Naturschutz in Bayern e. V. (BN) wandte sich mehrfach gegen die Strecke als Ganzes, insbesondere mit Verweis auf die Ausbauvariante über Augsburg sowie ökologische Eingriffe durch die Neubaustrecke. Der Umweltverband führte unter anderem aus, die Strecke sei zum Wohl der Allgemeinheit objektiv nicht erforderlich. Unter anderem wies der Bayerische Verwaltungsgerichtshofs in einem gemeinsamen Urteil und Beschluss vom 29. März 1996[34] sowie vom 10. Januar 1997[31] Klagen des BN ab. Verfassungsbeschwerden des Umweltverbandes wurden am 8. Juni 1998 letztinstanzlich durch das Bundesverfassungsgericht nicht zur Entscheidung angenommen, ein damit verbundener Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung abgewiesen.[43]

Im Verlauf der Planung wurde als Zugsicherungssystem ETCS[39] vorgesehen, die Einrichtung einer Festen Fahrbahn[39] sowie eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h auf 300 km/h. Auch wurden die Bahnhöfe Allersberg und Kinding von Überhol- zu Regionalbahnhöfen aufgewertet und ein Regionalverkehr entwickelt.

Angesichts erwarteter geologischer Probleme in der verkarsteten Frankenalb wurde im Rahmen der Planung ein mehrstufiges Karst-Erkundungsprogramm vorgenommen. Die Gebirge wurden in vier Stufen hinsichtlich ihrer Verkarstung eingeteilt und durch einen sogenannten Arbeitskreis Karst von Planern, Fachleuten und Beratern des Bayerischen Geologischen Landesamtes sowie der Universität Erlangen untersucht. Dabei kamen verschiedene direkte und indirekte Verfahren zum Einsatz. Ausgewertet wurden Luft- und Satellitenbilder sowie Untersuchungen im Rahmen des Autobahnbaus (1930er Jahre). Die zu durchfahrenden Berge wurden u. a. mittels Kernbohrungen (mittlerer Abstand: 500 m, andere Quelle: 170 m)[44] großräumig um den geplanten Trassenverlauf und einem gerichteten Bohrlochradar (Reichweite: ca. 20 bis 30 m um die Bohrlöcher) untersucht; am Tunnel Irlahüll wurde zusätzlich ein 557 m langer Erkundungsstollen in den Berg getrieben. Die punktuellen Erkundungen zeigten eine heterogene Verkarstung. Auf eine vollständige Karst-Kartierung wurde aufgrund der zumeist hohen Überdeckungen, bei einem notwendigen Bohrlochabstand von 20 bis 30 m, verzichtet. Während des Vortriebs wurden Auffälligkeiten dokumentiert und mit Rasterbohrungen erkundet. Je nach Grad der Verkarstung erfolgten anschließend verschiedene Maßnahmen, u. a. Injektionsbohrungen bis zu 15 m um die Röhre herum, Hohlraumverfüllungen und Pfahlgründungen; stellenweise wurde die Innenschale verstärkt und die Sohle konstruktiv angepasst.[44][45] Laut Bahnangaben waren Verkarstungen dieses Ausmaßes nicht erwartet worden.[10]

Insgesamt wurden 746 Kaufverträge über Grundstücke abgeschlossen. Die bebaute Fläche liegt bei rund 446 ha, die ökologischen Ausgleichsflächen bei 294 ha.[42] Auf 16 Deponien wurden rund 7,5 Mio. m³ Aushubmaterial untergebracht.

Die Neubaustrecke wurde in sieben Baulose unterteilt. Das Los Einfädelung Fischbach/Feucht wurde 1997 an sechs Unternehmen[46] vergeben.[1] Die drei großen Baulose Nord, Mitte und Süd wurden am 3. September 1998 (nach anderer Quelle: 1. Oktober 1998[47]) für insgesamt 710 Millionen Euro (1,4 Milliarden D-Mark) zu einem Festpreis an Generalunternehmer vergeben. Das Baulos Nord ging dabei an eine Bietergemeinschaft der Unternehmen Bilfinger und Berger (München) und Bögl (Neumarkt), das Baulos MItte an Hochtief (München) sowie das Los Süd an eine mittelständische Bietergemeinschaft unter Führung von Berger Bau (Passau) und Reiners Bau (München). 920 Millionen DM, rund 65 Prozent des Auftragsvolumens, entfiel dabei auf mittelständische Unternehmen.[39][48] Für die Neubaustrecke waren bis zur Fertigstellung 53 Monate Bauzeit vorgesehen, einschließlich rund 15 Monaten für die technische Ausrüstung. Die Inbetriebnahme war zum Sommerfahrplan 2003 geplant. Laut Bahnangaben habe die kurze Bauzeit zu einem schnellen Baubeginn gezwungen, worunter die Arbeitsvorbereitung gelitten hätte. Für eine wirtschaftliche Optimierung habe die Zeit gefehlt, Synergieeffekte hätten durch die vielen zwingend parallelen Maßnahmen kaum genutzt werden können. Dies habe zu einer Knappheit von erfahrenem Stammpersonal bei den Baufirmen geführt.[47]

Drei separate, kleinere Baulose bildeten die Einfädelungsbereiche in Nürnberg (Abzweig Reichswald) und Ingolstadt (Lose Audi-Tunnel und Knoten Ingolstadt).[1][39] Die Fertigstellung wurde 1998 für das Jahr 2003 erwartet.[48] Die Ausrüstung für Bahnenergieversorgung, Signaltechnik und Telekommunikation wurde als separates Los für 120 Millionen D-Mark im Januar 1999 (nach anderer Quelle: Dezember 1998[1]) vergeben.[49] Im Verlauf der Bauphase kam es zu 157 Planänderungsverfahren (Stand: Oktober 2005).[42]

Zur Beschleunigung und Vereinfachung des Planungsprozesses wurde von allen Beteiligten ein einheitliches EDV-System eingesetzt, das unter anderem Elektronische Signaturen verwendete.[50]

Mit dem Projektmanagement der Neu- und Ausbaustrecke wurde 1996, mit Wirkung zum Januar 1997, die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit beauftragt, die dazu ein Projektzentrum in Nürnberg einrichtete.[51][52] Später übernahm diese Funktion die DB ProjektBau.

Bau[Bearbeiten]
Umstrittene Querung des Altmühltals: Baustelle des Bahnhofs Kinding im Jahr 2001.
Baustelle der Neubaustrecke im Los Süd bei Ingolstadt (2004)

Im Nürnberger Stadtteil Altenfurt erfolgte am 15. Juli 1994 der erste, symbolische Spatenstich zur Erweiterung der Eisenbahnbrücke über die Breslauer Straße. Ministerpräsident Edmund Stoiber, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Wilhelm Knittel und Bahnchef Heinz Dürr drückten symbolisch einen Knopf.[16] Planung und Finanzierung der Gesamtstrecke waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen.

Die Zulaufstrecke in Nürnberg wurde von 1997 bis 1999 auf einer Länge von fünf Kilometern umgebaut und der Abzweig Reichswald errichtet. Großflächige Bauarbeiten im Neubauabschnitt begannen nach Auftragsvergabe Ende 1998, bis März 1999 wurden Rodungsarbeiten und archäologische Vorerkundungen weitgehend abgeschlossen. Bei Aufnahme der großflächigen Bauarbeiten war von einer Beendigung der Bauarbeiten im Februar 2003 ausgegangen worden.[53] Anfang 2001 stand fest, dass der für Ende 2003 geplante Fertigstellungstermin sich um ein oder zwei Jahre verzögern würde.[54]

Mit dem Anstich des Göggelsbuchtunnels begann am 18. Mai 1999 der Vortrieb der neun Tunnel,[55] der im Mai 2001 abgeschlossen wurde. Bei der Errichtung der Röhren kam es zu zahlreichen Problemen, die umfangreiche Planänderungen erforderlich machten und sich erheblich auf Bauzeit und -kosten auswirkten. So war der Offenbautunnel aufgrund unerwarteter hydrologischer Probleme in einem Druckluftverfahren zu errichten; auch der Euerwangtunnel musste in weiten Teilen druckwasserdicht ausgeführt werden. Der Denkendorftunnel wurde nach massiven Böschungsrutschen in seiner Länge verdreifacht und im Grundwasser errichtet. Besonders hervorzuheben sind Verkarstungen im Bereich der Altmühlalb, die aufgrund der angestrebten Verkehrswegebündelung nicht großräumig umgangen werden konnten. Im Irlahüll-, Geisberg- und im Stammham-Tunnel waren Verfüllungen von Karsthöhlen notwendig geworden. Bis Herbst 2004 wurden alle Tunnel im Rohbau abgeschlossen.

Eine der ersten Messfahrten zur Überprüfung der Schienen mit Ultraschall

Die Feste Fahrbahn wurde zwischen April 2004 und April 2005 eingerichtet;[56] im Mai wurden Oberbau und Gleisanlage fertiggestellt, im November 2005 Oberleitung und Signaltechnik.[10] Zwischen Ende Mai und Oktober erfolgten erste Test- und Messfahrten mit niedriger Geschwindigkeit. Mit dem RAILab wurden unter anderem die Gleislage geprüft, Schienen auf Materialfehler mit Ultraschall untersucht und die Tunnelwände vermessen. Am 13. September 2005 befuhr erstmals ein ICE (ICE TD) die Strecke mit niedriger Geschwindigkeit.

Bis zu 1800 Menschen waren gleichzeitig auf den Baustellen der Strecke beschäftigt.[10]

Die Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebnahme wurden von der vom DB-Vorstand im August 2000 eingesetzten, unternehmensbereich-übergreifenden Arbeitsgruppe PXN unter Leitung der DB Personenverkehr gesteuert.[57]

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Am 13. Mai 2005 fand im Bahnhof Kinding der symbolische „Lückenschluss“ der Strecke statt.[58] Ein elf Meter langes Schienenstück war dazu am Morgen im nordöstlichen Bereich des Bahnhofs herausgeschnitten und per Bagger in den angrenzenden Schellenbergtunnel gebracht worden. Am Nachmittag wurde es, unter Anwesenheit einiger hundert Gäste, wieder feierlich verschweißt.

Am 25. November 2005 um 10 Uhr wurde die Oberleitung erstmals unter Strom gesetzt. Am 28. November wurden die Elektronische Stellwerke in Nürnberg-Fischbach in Betrieb genommen. Ende November fanden erste durchgehende Fahrten mit einem ICE TD sowie Lokomotiven der Baureihe 218 und ER20 statt.[59] Am 1. Dezember 2005 begannen Hochtastfahrten.[59] Vom 6. bis 12. Dezember 2005 liefen dabei Abnahmefahrten der LZB.[60] Bei den Test- und Abnahmefahrten wurden Spitzengeschwindigkeiten von über 330 km/h erreicht. Dabei waren neben dem ICE S, der zeitweise mit einem bzw. sieben Mittelwagen unterwegs war, von DB Systemtechnik die Lokomotiven 103 235 mit einem Schallmesszug sowie 120 502 mit dem RAILab unterwegs.

ICE S bei einer Messfahrt vor dem Auditunnel am Beginn der Neubaustrecke in Ingolstadt

Bei den ersten Testfahrten mit hoher Geschwindigkeit trat an den Portalen von Irlahüll- und Euerwangtunnel wiederholt ein Tunnelknall auf.[61] Dies machte den Einbau von Schallabsorbern im März und April 2006[62] erforderlich und verzögerte die Vorbereitungen zur Inbetriebnahme. Im April 2006 begannen die Personalschulungsfahrten, bei denen die Lokführer mit ICE 3 Streckenkundefahrten unternahmen und Abschleppübungen durchführten. Am 6. Mai 2006 fand im Euerwangtunnel eine Rettungsübung statt. Dabei wurde die Evakuierung eines ICE mit etwa 250 Fahrgästen durch zwei Notausgänge geprobt. Vom 2. bis 27. Mai erfolgte darüber hinaus ein Probebetrieb mit mehreren Fahrzeugen.

Die offizielle Eröffnung fand am 13. Mai unter dem Motto Bahn frei! Nürnberg–Ingolstadt–München – Bayerns schnellste Bahnachse statt. Am späten Vormittag stellten Bayerns Wirtschaftsminister Erwin Huber, Innenminister Günther Beckstein, Ministerpräsident Edmund Stoiber, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee sowie der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG Hartmut Mehdorn am Hauptbahnhof München symbolisch das Ausfahrsignal auf grün. Zwei ICE-3-Züge, jeweils in Doppeltraktion, fuhren anschließend (ab 11:34 Uhr) teilweise parallel nach Nürnberg.[63] Nach Ankunft der Züge am Hauptbahnhof Nürnberg fand dort eine Eröffnungsfeier für geladene Gäste statt.

Die nationale Zulassung wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt vor Aufnahme des Vorlaufbetriebes am 28. Mai 2006 erteilt. Bis zur formellen Inbetriebnahme der Strecke im Dezember 2006 erfolgte die Zulassung nach TSI.[64]

Ausbau der Strecke Ingolstadt–München[Bearbeiten]

Ausbaustrecke bei Hebertshausen mit ICE S auf Messfahrt (September 2006)

Die 1867 eröffnete Strecke umfasst heute eine Länge von 80,7 km.[17] In den 1990er Jahren war die Strecke durchgängig zweigleisig (ab München-Allach dreigleisig) und mit bis zu 160 km/h befahrbar. Die Trassierung des 19. Jahrhunderts erforderte bei einem minimalen Kurvenradius von 3000 bayerischen Fuß (876 m, Kurve Reichertshofen 814 m)[65] an zahlreichen Stellen dabei Geschwindigkeitseinschränkungen auf bis zu 110 km/h. Neben dem Personen-Fern- und Regional- sowie Güterverkehr nutzte auch die S-Bahn München die Strecke im Abschnitt Petershausen–München.

Das Betriebsprogramm 2009 sah eine Belastung von rund 125 Zügen je Tag und Richtung vor, darunter 43 Personenfern-, 37 Nahverkehrs- und rund 45 Güterzüge. Für 2015 werden, insbesondere durch den dann verstärkt über Augsburg laufenden Güterverkehr, rund 109 (Richtung Süden) bzw. 120 Züge (Richtung Norden) pro Tag erwartet.[66]

Mit Errichtung der Schnellfahrstrecke soll die Strecke für höhere Fahrgeschwindigkeiten ertüchtigt werden. Die Strecke wurde dazu in drei Abschnitte eingeteilt:

  • Abschnitt Nord (Ingolstadt–Rohrbach): Ausbau für 160 km/h[67] Der Streckenabschnitt zwischen Ingolstadt und Petershausen soll im Dezember 2015 mit einer Streckengeschwindigkeit von 160 km/h in Betrieb genommen werden.[68]
  • Abschnitt Mitte (Rohrbach–Petershausen): Ausbau für 190 km/h[67] Der Ausbau zwischen Petershausen und Pfaffenhohen wurde Mitte Juli 2014 abgeschlossen. Ende August 2015 sollen die abschließenden Bauarbeiten zwischen Rohrbach und Baar-Ebenhausen abgeschlossen werden. Die Bahnhof Pfaffenhofen soll zu einem späteren Zeitpunkt umgebaut werden.[69]
  • Abschnitt Süd (Petershausen–München): Ausbau für 200 km/h, Errichtung von S-Bahn-Gleisen; abgeschlossen im Dezember 2006

Nach dem Planungsstand von 1994 waren Linienverbesserungen mit einer Gesamtlänge von 37 km vorgesehen, zumeist mit Abrückungen von deutlich unter 50 m.[16]

Abschnitt Süd[Bearbeiten]

Zwischen München-Obermenzing und Dachau konnte die Strecke ohne Linienverbesserungen für 200 km/h ausgebaut werden.[1] An Ostern 2003 wurde der ausgebaute Abschnitt zwischen Dachau und Petershausen in Betrieb genommen.[70]

Zwischen Petershausen und München-Obermenzing kann die Strecke seit Dezember 2006 mit 200 km/h befahren werden. Im Rahmen des Ausbaus wurde zwischen Frühjahr 2000 und Dezember 2006 der Abschnitt von Ingolstadt bis Rohrbach weitgehend für 160 km/h ertüchtigt.

Im 200-km/h-Abschnitt wurden die Kurvenradien auf wenigstens 1548 m angehoben bei einer maximalen Überhöhung von 160 mm und einem Überhöhungsfehlbetrag von bis zu 150 mm.[71] An vielen Stellen reichte dabei ein Verschieben der Gleise um einige Meter aus. Eine grundlegende Neutrassierung war lediglich nördlich von Hebertshausen erforderlich. Die Gleise wurden dabei auf einer Länge von rund 4,5 km um rund 800 m nach Osten verlegt, der Ortsteil Unterweilbach damit seit April 2003 nicht mehr westlich, sondern östlich umfahren. Im Schnellfahrabschnitt wurden über 50 Kreuzungsbauwerke um- bzw. neugebaut. Umfassende Änderungen waren auch an den Bahnhöfen entlang der Strecke erforderlich; unter anderem wurden Bahnsteige von wenigstens 275 m Länge errichtet.[71]. Der Ausbau erfolgte weitgehend bei laufendem Bahnbetrieb. Insgesamt wurden 14 höhengleiche Bahnübergänge beseitigt[39]

Zwischen Petershausen (Strecken-Km 37,2) und München wurden im Rahmen des Streckenausbaus eigene Gleise für die S-Bahn-Linie 2 errichtet. Zwischen Petershausen und Dachau entstanden bis auf eine Doppelspurinsel zwischen Röhrmoos und Hebertshausen ein neues Gleis, zwischen Dachau und Obermenzing zwei neue Gleise. Der S-Bahn-Abschnitt zwischen Dachau Nord und Petershausen wurde am 21. April 2003, die Gesamtstrecke am 11. Dezember 2005 in Betrieb genommen. Durch die Trennung von S- und Fernbahn kann seitdem zur Hauptverkehrszeit bis Dachau ein 10-Minuten-Takt angeboten werden. Ferner wurden die Bahnstationen modernisiert, insbesondere barrierefrei gestaltet und Park-and-ride-Anlagen vergrößert.

Die bauausführende Bietergemeinschaft um das Unternehmen Papenburg steht im Verdacht, ein konkurrierendes Unternehmen durch Insiderinformationen über dessen Angebot gezielt knapp unterboten zu haben. Der Auftrag zum Ausbau der Strecke zwischen München und dem Landkreis Dachau wurde 2002 über 260 Millionen Euro vergeben. Die Münchner Staatsanwaltschaft ermittelt. (Stand: März 2010)[72]

Pläne zum Ausbau der anderen Abschnitte[Bearbeiten]
ICE 1 auf dem nicht ausgebauten Teil der Strecke München–Ingolstadt bei Fahlenbach

Der Abschnitt Mitte (Rohrbach–Petershausen, km 61,1 bis 38,2) soll für 190 km/h, der anschließende Abschnitt bis Ingolstadt für durchgehend 160 km/h ausgebaut werden. Dies gilt auch für den Bereich der Kurve Reichertshofen, welcher zurzeit mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h der am langsamsten befahrene Abschnitt der Schnellfahrstrecke ist.

Die Fahrzeit im Fernverkehr soll um drei Minuten reduziert werden.[73] Die Bauarbeiten begannen Mitte Juni 2011. Mitte 2011 ging der neue Bahnhof Baar-Ebenhausen in Betrieb.[67]

Die bereits seit wenigstens 1999[1] vorgesehene Entwurfsgeschwindigkeit von 190 km/h ergibt sich aus wirtschaftlichen Erwägungen. Eine ursprünglich vorgesehene Option für einen Komplettausbau für Tempo 200[39] besteht nicht mehr.

Am 18. Juni 2010 wurde der symbolische Baubeginn für den Ausbau des Abschnitts Ingolstadt–Petershausen gefeiert.[73] Dabei sind Linienverbesserungen im Umfang von 7,95 km vorgesehen, auf 5,15 km eine Ertüchtigung von Erdbauwerken und die Herstellung notwendiger Querschnitte. Zwischen Kilometer 38,400 und 62,100 soll die Strecke mit LZB ausgerüstet werden. Die Fertigstellung des Gesamtprojekts, das 20 Bauzustände umfasst, ist für 2014 geplant.[66] In beide Abschnitte werden insgesamt rund 200 Millionen Euro Eigenmittel der Deutschen Bahn[73] investiert. Ohne den Ausbau müsste die Deutsche Bahn EU-Mittel für das Gesamtprojekt zurückzahlen.[74]

Im Zuge dieser Arbeiten wurde der Bahnhof Reichertshofen etwa 500 m nördlich des bisherigen Standorts als Bahnhof Baar-Ebenhausen neu errichtet[75] Die neue Station ging im Juli 2011 zusammen mit einem neuen Trassenabschnitt in Betrieb.[76] Im neuen Bahnhof sind im Gegensatz zum bestehenden Bahnhof Reichertshofen alle Hauptgleise durchgehend.[77] Am bisherigen Bahnhof soll die Zahl der Nebengleise unverändert bleiben.[78]

Das Vergabeverfahren für den Auftrag zum Endausbau Nord soll voraussichtlich im Februar 2014 beginnen.[79]

Auswirkungen[Bearbeiten]

Die Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke wirkte sich in vielfältiger Weise auf Fern-, Regional- und Güterverkehr aus.

Weglänge[Bearbeiten]

Die Streckenlänge zwischen den Hauptbahnhöfen sank von 199,1 km (Altstrecke über Augsburg) bzw. 198,3 km (über Treuchtlingen/Ingolstadt) auf 170,8 km.[17] Die Luftlinie zwischen den Hauptbahnhöfen liegt bei 149,6 km,[19] die Straßenverbindung über Autobahn bei 167 km.[16] Die Distanz zwischen den Hauptbahnhöfen Würzburg und München ging von 277,6 km (Altstrecke über Ansbach, Treuchtlingen, Augsburg) auf 273,0 km (über Nürnberg und Ingolstadt) zurück.[17]

Reisezeiten[Bearbeiten]

Zur vollständigen Inbetriebnahme am 10. Dezember 2006 sank die Reisezeit zwischen Nürnberg und München im ICE von rund 100 (mit Zwischenhalt in Augsburg und Pasing) auf 62 Minuten (ohne Zwischenhalt, einzelne Züge: bis 71 Minuten) bzw. 66 bis 74 Minuten mit Zwischenhalt in Ingolstadt.[80] Im Verkehr zwischen München und Frankfurt/Köln ergibt sich (im Vergleich zur Strecke über Stuttgart) eine um etwa eine halbe Stunde verkürzte Reisezeit. Die regelmäßigen Reisezeiten im Regionalverkehr zwischen den beiden Hauptbahnhöfen reduzierten sich von zweieinhalb bis drei auf rund eindreiviertel Stunden (im München-Nürnberg-Express).

Kapazität, Betriebsabwicklung[Bearbeiten]

Zwischen Nürnberg und München stehen mit der Neubaustrecke zwei bis drei voneinander unabhängige Laufwege zur Verfügung, insgesamt wenigstens vier Gleise. Damit haben sich Kapazität und betriebliche Flexibilität im Störungsfall erheblich verbessert. Im Bereich der Neubaustrecke erfolgt auch eine weitgehende Entmischung, eine betrieblich wünschenswerte Trennung zwischen (schnellem) Personen- und (langsamen) Güterverkehr. Ferner entfällt für zwischen Würzburg über Nürnberg nach München verkehrende Fernzüge die Notwendigkeit eines Fahrtrichtungswechsels in Nürnberg.

Verkehrsverlagerung Augsburg/Ingolstadt[Bearbeiten]
Anbindung Augsburgs im Vergleich
(Werktägliche, umsteigefreie Fernverkehrs-Verbindungen pro Richtung)
Relation Sommerfahrplan 2006[81]
(bis 9. Dezember 2006)
Jahresfahrplan 2007[80]
(ab 10. Dezember 2006)
München–Nürnberg
(weiter Richtung Leipzig/Berlin,
Frankfurt bzw. Hannover)
18
(Gegenrichtung: 19)
9
(Gegenrichtung: 8)
München–Würzburg
(über Ansbach [ohne Halt],
weiter Richtung Hannover)
7 4
Verkehr über Ingolstadt im Vergleich
(Werktägliche, umsteigefreie Fernverkehrs-Verbindungen pro Richtung)
Relation Sommerfahrplan 2006[81]
(bis 9. Dezember 2006)
Jahresfahrplan 2007[80]
(ab 10. Dezember 2006)
München–Nürnberg
(weiter Richtung Leipzig/Berlin,
Frankfurt bzw. Hannover)
11
(alle mit Halt in Ingolstadt)
36
(mit Halt in Ingolstadt: 22)
Nürnberg–München
(von Leipzig/Berlin, Frankfurt
bzw. Hannover kommend)
12
(alle mit Halt in Ingolstadt)
40
(mit Halt in Ingolstadt: 22)

Während vormals der Großteil der Fernzüge zwischen München und Nürnberg bzw. Würzburg über Augsburg verkehrte, nahmen viele ICE nach der Vollinbetriebnahme der Strecke den seitdem schnelleren Weg über Ingolstadt. Durch diese Verlagerung des ICE-Verkehrs auf die Neubaustrecke verschlechterten sich die Verbindungen zwischen Augsburg und Nürnberg bzw. Würzburg sowie zwischen Nordbayern und Bayerisch-Schwaben, Oberschwaben und dem Bodenseeraum und führten zu längeren Reisezeiten.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 verlor Augsburg 30 von zuvor 120 täglichen Fernverkehrshalten. Gleichzeitig wurde das Verkehrsangebot zwischen München und Berlin von einem Zwei-Stunden- auf einen Stundentakt verdichtet, wobei drei bis vier tägliche Zugpaare dieser Linie über Augsburg geführt wurden.[82]

Als teilweisen Ersatz für die zwischen Nürnberg und Augsburg entfallenen ICEs wurde der Allgäu-Franken-Express als neuer Regional-Express eingerichtet. Die Züge verkehren in ICE-ähnlicher Fahrzeit (rund 70 Minuten) zwischen Nürnberg und Augsburg, teilweise mit Verlängerungen nach Oberstdorf, Kempten oder Lindau.[80]

Aufgrund von Bauarbeiten zwischen München und Ingolstadt verkehren seit Dezember 2010 bis voraussichtlich 2013 wieder 30 Prozent mehr Fernzüge in Nord-Süd-Richtung über Augsburg.[83] Seitdem besteht von Augsburg wieder eine nahezu stündliche Fahrtmöglichkeit mit Fernverkehrszügen in Richtung Berlin bzw. Hamburg. [84]

Werktags verkehren zwischen Nürnberg und Augsburg darüber hinaus Regional-Express-Züge (im stündlichen Wechsel durchgehend bzw. mit Umstieg in Treuchtlingen) in einer Fahrzeit von rund 110 Minuten. Samstags verkehren Regional-Express-Züge in einem verdichteten Zwei-Stunden-Takt, sonntags im Zwei-Stunden-Takt ohne Verdichter. Ferner besteht seit Dezember 2006 an allen Wochentagen ein Zwei-Stunden-Takt mit Umstieg in Ingolstadt (München-Nürnberg-Express) bei einer Reisezeit von rund zwei Stunden.

Sonstiges[Bearbeiten]

Am 7. März 2007 zeichnete der ADAC die Deutsche Bahn mit dem Mobilitätspreis 2006 für die Schnellfahrstrecke aus.[85]

Kosten[Bearbeiten]

1991 wurde das Projekt wirtschaftlich bewertet. Dabei wurde von rund 180 Zügen pro Tag ausgegangen, je zur Hälfte Personen- und Güterzüge. Für die Ausbaustrecke wurden 144 Personen und 176 Güterzüge zu Grunde gelegt; ein Teil der Güterzüge sollte auf die Strecke über Augsburg umgelegt werden.[40]

Die Bundesregierung beschloss am 19. Januar 1992, die geplante Neu- und Ausbaustrecke als Pilotprojekt erstmals über Darlehen bei der Bahn privat vorfinanzieren zu lassen.[39] Im Haushaltsgesetz 1996 billigte der Bundestag dieses Vorhaben. In § 29  Abs. 2 Haushaltsgesetz 1996 wurde dabei die Kredithöchstsumme auf 7,0 Milliarden D-Mark festgelegt, der Gesamtbetrag einschließlich Zinsen auf 15,6 Milliarden Mark. Die Rückzahlung sollte in Raten von bis zu 622 Millionen D-Mark erfolgen.[86] Der Bund hätte dabei spätestens ab Inbetriebnahme die bis dahin bei der Deutschen Bahn angefallenen Bau- und Finanzierungskosten übernommen.[87] Laut einem Medienbericht von Ende 1995 sollte die Rückzahlung ab 2003 in 25 Jahresraten erfolgen. Insgesamt wären dafür 15 Milliarden DM angefallen.[88]

Mitte 1994 lagen die geplanten Kosten (Preisstand: 1. Januar 1993) bei rund vier Milliarden DM. Diese Zahl basierte auf der Kostenschätzung über 3,1 Milliarden D-Mark (Preisstand 1. Januar 1989), kompensiert um die Preissteigerung und einen „bilanziellen Zuschlag“. Zu dieser Zeit lief seit vier Jahren eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung des Bundesrechnungshofes.[40] Auf die Neubaustrecke entfielen dabei rund zwei Milliarden DM, auf die Ausbaustrecke rund eine Milliarde DM.[16] Mitte 1996 waren, für Planung, Grunderwerb und Vorerkundung, 241 Millionen DM ausgegeben, die im Wesentlichen vom Bund getragen worden waren.[89]

Die private Vorfinanzierung fand Einzug in die Finanzierungsvereinbarung, die am 19. Dezember 1996 zwischen Verkehrs- und Finanzministerium sowie Deutscher Bahn über einen Festpreis[1] von 3870 Mio. DM (1978,7 Mio. Euro) geschlossen worden war.[90] Sämtliche Kostensteigerungen über den vereinbarten Finanzierungsrahmen hinaus sind daher von der Deutschen Bahn zu tragen.[91]

Der Betrag von 3870 Mio. DM schließt Planungs- und Verwaltungskosten ebenso ein wie Aufwendungen von rund 170 Millionen Euro für Bau, Grunderwerb und Planung, die vor Abschluss der Vereinbarung angefallen waren; die Bundesmittel für die Feste Fahrbahn wurden auf 1400 D-Mark pro Meter (715,8 Euro/m) beschränkt, der Anteil für nach Dezember 1996 anfallende Planungskosten auf zehn Prozent der Gesamtsumme.[90] Nicht in diesen Projektkosten enthalten waren rund 265 Millionen Euro, die von Dritten beigetragen wurden. Damit wurden die Regionalbahnhöfe Allersberg, Kinding und Ingolstadt Nord, die Beseitigung von 14 Bahnübergängen zwischen Ingolstadt und München, der Ausbau von Park-and-Ride-Anlagen sowie der Ausbau der S-Bahn zwischen Obermenzing und Dachau finanziert.[1]

Als die Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen wurde, kalkulierte DB Netz bereits mit Kosten von mehr als vier Milliarden D-Mark.[54] Durch die Ausschöpfung aller Möglichkeiten bei der Auftragsvergabe seien die ursprünglich veranschlagten Kosten von 4,05 Milliarden DM auf 3,87 Milliarden DM (einschließlich Preissteigerungen) gesenkt worden.[92] Davon entfielen 2,75 Milliarden DM auf die Neubaustrecke, der Rest auf die Ausbaustrecke.[93] Die Inbetriebnahme der Neu- und Ausbaustrecke war für 2003 geplant; die ausgebaute S-Bahn zwischen Obermenzing und Dachau sollte 2004 folgen.[1] In der Finanzierungsvereinbarung wurde auch ein Ausstiegsrecht des Bundes aus der privaten Vorfinanzierung vertraglich festgeschrieben,[87] das 2000/2001 zur Anwendung kam.[90] Mehrbelastungen des Bundeshaushaltes in Höhe von wenigstens fünf Milliarden Euro seien dadurch vermieden worden.[94]

Der S-Bahn-Ausbau sowie die Beseitigung von Bahnübergängen im Bereich der Ausbaustrecke war nicht Teil der Finanzierungsvereinbarung der Gesamtstrecke.[48] Am 28. Dezember 1998 folgte daher eine separate Finanzierungsvereinbarung für den S-Bahn-Bau zwischen dem Freistaat Bayern und der Deutschen Bahn. Der Freistaat übernahm dabei auch die Hälfte der Gesamtkosten im Streckenabschnitt zwischen Dachau und Obermenzing nach dem GVFG, ebenfalls mit einem festgelegten Höchstbetrag; die andere Hälfte wurde aus Bundesmitteln nach BSchwAG finanziert.[90] Für die S-Bahn stellte der Freistaat Bayern 211 Millionen DM (108 Millionen Euro) bereit.[1]

Mehrkosten in Höhe von 11,5 Millionen Euro:[95] Verbesserter Abkommensschutz entlang von Straßen an der Strecke.

Die Gesamtkosten der Schnellfahrstrecke wurden von DB Netz im Januar 2006 mit 3,573 Milliarden Euro angegeben.[96] Davon entfallen 2,049 Milliarden auf den Bund (BSchwAG), 1,154 Milliarden auf Eigenmittel der Deutschen Bahn, 190 Millionen auf die Europäische Union (TEN-Programm) sowie zusammen 180 Millionen auf den Freistaat Bayern und Gemeinden (nach GVFG und EKrG). Über die Finanzierungsvereinbarung hinaus finanzierte der Bund einzelne Teilvorhaben, beispielsweise die Verkehrsanlagen der Bahnhöfe Allersberg und Kinding (4,7 Mio. Euro) sowie Maßnahmen zum Abkommensschutz an Straßen.[95] Die Bundesregierung berichtet für den Zeitraum bis 31. Dezember 2007 von 3,268 Milliarden Euro Ausgaben, davon 1,978 Milliarden Euro Bundesmittel.[97] Während die Zahl von 3,573 Milliarden Euro realisierte und noch ausstehende Maßnahmen einschließt, enthält die Zahl von 3,268 Milliarden Euro alle bis Ende 2007 tatsächlich angefallenen Kosten.

Im Jahr 2008 wurden 31,3 Millionen Euro für das Projekt aufgewendet. Die bis dahin angefallen Gesamtkosten summieren sich auf 3.299,86 Millionen Euro.[98] Die geplanten Gesamtkosten lagen 2011 bei 3.592 Millionen[99] und 2012 bei 3.676 Millionen Euro (Stand: 2012).[5] Die Bundesregierung bezifferte die reinen Baukosten der Neubaustrecke mit rund 2,27 Milliarden Euro[2] bzw. mit 13,8 Millionen Euro pro Gleiskilometer (Preisstand: 2010). In der Finanzierungsvereinbarung von 1996 seien Kosten von acht Millionen Euro pro Gleiskilometer Neubaustrecke kalkuliert worden.[100]

Die Überschreitung des vereinbarten Kostenrahmens war ab 1999 absehbar,[94] der Rahmen wurde Ende 2003 überschritten.[95] Nachdem das Projekt im August 2000 offiziell noch im Kosten- und Zeitplan gelegen war, räumte die DB Ende Oktober 2000 Kostensteigerungen um zu einer Milliarde DM ein.[101] Am 6. Dezember 2000 legte die DB ihrem Aufsichtsrat einen Bericht vor, in dem Mehrkosten von mindestens 799 Millionen DM erwartet wurden. Kurz darauf ermittelten Wirtschaftsprüfer einen Wert von 1,6 Milliarden DM. Von den erwarteten unabwendbaren Mehrkosten entfielen 289 Mio. DM auf die Projektentwicklung, 124 Mio. für (erst im Jahr 2000 bewertbare) geologische Risiken der Tunnelbauten, 119 Mio. DM für Leit- und Sicherungstechnik sowie 112 Mio. DM für Brand- und Katastrophenschutz.[54]

Gegenüber ihrem Aufsichtsrat bezifferte die Deutsche Bahn am 13. März 2002 die erwarteten Gesamtkosten für das Projekt mit etwa 3,6 Milliarden Euro. Im Laufe der Bauarbeiten festgestellten Baugrundprobleme hätten teilweise erhebliche Zusatzarbeiten und neue Planfeststellungsverfahren notwendig gemacht. Das Projekt sei aus damaliger Sicht mit weiteren Risiken belastet gewesen.[102]

Da der Anteil des Bundes auf rund zwei Milliarden Euro festgeschrieben wurde, trug die Deutsche Bahn den Großteil der angefallenen Mehrkosten,[28] im Jahr 2004 über 450 Millionen Euro.[90] Als wesentliche Gründe für die Kostensteigerungen gelten unter anderem die geologischen Probleme beim Tunnelbau,[90] umfangreiche Planänderungen[90] (insbesondere Verbesserungen des Sicherheitskonzeptes),[42] gestiegene Umweltauflagen[96] sowie allgemeine Lohn- und Preissteigerungen.[90] Auch Verzögerungen bei Planfeststellungsverfahren im Ausbauabschnitt trugen zu den Kostensteigerungen bei.[101] Die Mehrkosten der Festen Fahrbahn, deren Verwendung erst 2000 beschlossen wurde und ebenfalls zu Kostensteigerungen beitrug,[101] gegenüber dem ursprünglich geplanten Schotter-Oberbau werden von der Deutschen Bahn mit einem Drittel angegeben.[10] Durch Verzicht auf einige Linienverbesserungen und Bahnhofsausbauten zwischen Petershausen und Ingolstadt, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 bzw. 190 statt durchgehend 200 km/h, ergeben sich Einsparungen in Höhe von rund 300 Millionen Euro.[28]

Auf scharfe Kritik stieß das Modell der privaten Vorfinanzierung. So kritisierte der Bundesrechnungshof in seinen Bemerkungen zur Haushaltsführung 1997 diese Form der Kapitalbeschaffung als unwirtschaftlich und bemängelte, dass die Finanzierungskosten in einem „krassen Mißverhältnis zu den Investitionskosten“ stünden. Er empfahl, die Kredite möglichst bald aufzulösen und in den Bundeshaushalt zu übernehmen. Das Verkehrsministerium erklärte, die Bundesregierung habe die Absicht, diesem Vorschlag zu folgen, sobald ausreichend Haushaltsmittel zur Verfügung stünden. Da diese anfangs nicht zur Verfügung gestanden hätten, sei die vom Bundestag gebilligte, private Vorfinanzierung gewählt worden, um eine möglichst schnelle Fertigstellung der volkswirtschaftlich wünschenswerten Strecke sicherzustellen. Der Rechnungshof betonte, „daß bei durchgehender privater Vorfinanzierung die in den Bundeshaushalt nach der Inbetriebnahme des Schienenweges einzustellenden Ansätze für die Refinanzierung über einen Zeitraum von mindestens 15 Jahren in etwa so hoch [sein würden] wie die durchschnittlichen Titelansätze bei Haushaltsfinanzierung nach Baufortschritt während der Bauphase von sechs bis sieben Jahren.“[87] Nach Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes wurden zwischen 1998 und April 2001 Vorfinanzierungsbeträge in Höhe von 790 Millionen Euro aufgenommen, die 2000 und 2001 durch eine Finanzierung aus dem Bundeshaushalt übernommen wurden. Die gesamten Vorfinanzierungskosten belaufen sich auf etwa 30 Millionen Euro.[90]

Der Bundesrechnungshof bemängelte in seinem Jahresbericht 2003 darüber hinaus, dass der Bund über den Festbetrag hinausgehende, zusätzliche Zuwendungen und zinslose Kredite gewährt hatte. Auch seien Mehrausgaben u. a. durch die Deckung von Finanzierungslücken im Bestandsnetz seitens des Bundes angefallen, die aufgrund der Mehrausgaben für Großprojekte bei der Deutschen Bahn entstanden waren. Die durch die Umstellung von Krediten auf Baukostenzuschüsse der DB AG ersparten Tilungsbeträge seien ferner nicht vollständig in das Bestandsnetz investiert worden. Die so entstandene Mehrbelastung des Bundes habe zur Verzögerung von weiteren Bauvorhaben geführt. Durch den Verzicht auf Ausbauten seien außerdem Mehrbelastungen durch erforderliche Ersatzinvestitionen angefallen. Insgesamt sei der Bundeshaushalt mit mehr als 600 Millionen Euro zusätzlich belastet, das Kernziel der vereinbarten Höchstbetragsfinanzierung dadurch verfehlt worden. Ferner kritisierten die Rechnungsprüfer, dass der Haushaltsgesetzgeber in die Maßnahmen des Verkehrsministeriums nicht einbezogen worden sei und eine genaue Ermittlung der Mehrbelastungen „wegen der fehlenden Transparenz der Finanzierungszusagen“ nicht möglich sei.[94]

Der Bundesrechnungshof kritisierte 2008, dass das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bereits die gesamte Fördersumme an die Deutsche Bahn AG auszahlte, obwohl auf der Ausbaustrecke noch Leistungen in Höhe von rund 60 Mio. Euro ausgestanden hätten.[6]

Der Bund der Steuerzahler kritisierte in seinem Schwarzbuch 2005[103] die Kostensteigerungen und betonte, jede Minute Fahrzeitverkürzung sei für 65,2 Millionen Euro erkauft worden.

Eine Schätzung von 1985 ging für eine Neubaustrecke für 250 km/h zwischen Nürnberg und Ingolstadt von Kosten in Höhe von 1,9 Milliarden D-Mark aus.[104]

Vorlaufbetrieb[Bearbeiten]

TGV POS auf der Main-Donau-Kanal-Brücke

Zwischen der Inbetriebnahme am 28. Mai 2006 und dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wurde ein Vorlaufbetrieb eingerichtet. Die kürzeste planmäßige Reisezeit zwischen Nürnberg und München sank damit um 27 auf 78 Minuten.[63] Dabei verkehrten ausschließlich Züge des Personenfernverkehrs in einem verdichteten Zwei-Stunden-Takt, insbesondere die ICE 3 der Linie 41 (Dortmund/Essen–Nürnberg–München). In Tagesrandlage, zur Hauptverkehrszeit und im Wochenendverkehr verkehrten darüber hinaus ICE T der Linie 28 (München–Berlin–Hamburg) sowie die Züge ICE 926/927 der Linie 31. Des Weiteren benutzte das IC-Zugpaar Karwendel (IC 2410/2411) die Strecke an Samstagen.

Bereits seit Juni 2005, ein Jahr vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke, verkehrten mehrere ICE-3-Zugpaare über die Altstrecke via Treuchtlingen/Ingolstadt zwischen München und Nürnberg bei einer Fahrzeit von rund zwei Stunden.[105]

Im Juli 2006 war der TGV POS auf der Neubaustrecke im Einsatz, um Probefahrten mit bis zu 330 km/h für die Zulassung in Deutschland zu absolvieren. Die Vollinbetriebnahme der Strecke erfolgte zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006.

Weltrekordfahrt am 2. September 2006[Bearbeiten]

Die Weltrekordlok 1216 050 samt Messwagen auf Rekordfahrt mit 357 km/h auf Höhe des Autohofs bei Hilpoltstein
Die 1216 050 in Ingolstadt Hbf

Am 2. September 2006 stellte eine Siemens-Lokomotive vom Typ EuroSprinter 64 U4 (auch „Taurus III“ oder ÖBB 1216) einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord für konventionelle Elektrolokomotiven auf. Die 6.400 kW starke Mehrsystemlokomotive erreichte im zweiten Anlauf um 16:03 Uhr auf Höhe von Hilpoltstein (Streckenabschnitt Allersberg–Kinding) die neue Rekordmarke von 357,0 km/h. Sie überbot den Rekord einer französischen Lokomotive des Typs SNCF BB 9004 mit 331 km/h vom 29. Mai 1955 und wurde damit zur schnellsten Lokomotive der Welt. Zuvor war im ersten Versuch gegen 15:15 Uhr die Höchstgeschwindigkeit von 343,9 km/h beim Kilometer 34,3 erreicht worden.[106] Die Lokomotive befand sich in einem weitgehend serienmäßigen Zustand, lediglich einzelne Teile waren mit Rücksicht auf den Luftwiderstand abgebaut worden.[107]

Die Lokomotive hatte einen Messwagen der DB Systemtechnik angehängt. Für beide Rekordfahrten, die jeweils im östlichen Richtungsgleis mit Fahrtrichtung Nürnberg stattfanden, wurden die Zugsicherungssysteme (LZB und PZB) der Lokomotive abgeschaltet; auch Zugbegegnungen waren sicher auszuschließen. Daher musste die komplette vor dem Zug liegende Strecke (bis zu ca. 50 km) frei von Zügen sein. Da auf der Schnellfahrstrecke bis zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 ohnehin nur eine ICE-Linie regelmäßig verkehrte, konnten diese Voraussetzungen ohne Beeinträchtigungen des Reiseverkehrs erfüllt werden.

In langen Tunneln und entlang einer Schallschutzwand beim Kilometer 45 war die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die Versuche auf 250 km/h bzw. 285 km/h begrenzt worden.[106] Nur auf dem etwa neun Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Nordportal des Offenbautunnels und dem Südportal des Göggelsbuchtunnels war eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erlaubt. Die Lok wurde ab dem Streckenkilometer 45,2 von 285 km/h auf 357,0 km/h beschleunigt, der Rekord beim Kilometer 36,6 um 16:03 Uhr erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit wurde wenige Sekunden lang gehalten, ehe der Lokführer die Lok wieder abbremste, damit diese im Bahnhof Allersberg wieder rechtzeitig zum Stehen kommen konnte.

Etwa 1500 Menschen verfolgten die Fahrt entlang der Strecke und am Bahnhof Kinding. Gegen 16:30 Uhr traf die Lok dort ein, wo eine Feier und eine Fahrzeugschau stattfanden; dabei konnten auch die beiden französischen Rekord-Lokomotiven besichtigt werden. Um auszuschließen, dass Schäden an der NBS entstanden waren, wurde eine Kontrollfahrt des Versuchszuges ICE S am Ende der Rekordfahrt durchgeführt, der den Zustand der Oberleitung und des Oberbaus der Neubaustrecke überprüfte. Nach Angaben von DB Netz und Siemens waren weder die Strecke noch die Lokomotive technisch besonders präpariert worden. Kleinere Anpassungen umfassten einen reduzierten Bremszylinderdruck (zur Vermeidung von Überhitzungen bei Schnellbremsungen), eine Erhöhung der Motorleistung von 6.400 kW auf (kurzzeitig) 7.300 kW, Änderungen an der Fahrzeugsoftware sowie den Einbau zahlreicher Sensoren.[106]

Den Rekordfahrten gingen seit 21. August zahlreiche „Hochtastfahrten“ voraus, in denen die Lok schrittweise bis auf 330 km/h beschleunigt wurde.[106] DB Netz erteilte für die Schnellfahrten eine Sondergenehmigung, die Regierung von Mittelfranken einen Zulassungsbescheid.[106]

Betrieb[Bearbeiten]

Die Strecke wird seit dem 28. Mai 2006 planmäßig von Fernzügen, sowie seit dem 10. Dezember 2006 von Regionalzügen des München-Nürnberg-Express und des Allersberg-Express' befahren.

Güterverkehr kann grundsätzlich auf der Strecke abgewickelt werden, wenn in dieser Zeit keinerlei Personenverkehr auf der Strecke stattfindet (Begegnungsverbot von Güter- und schnellen Reisezügen). Güterzüge sind jedoch durch die Schienennetz-Nutzungsbedingungen (SNB) der Deutschen Bahn untersagt (Stand: Fahrplanjahr 2011).[2] Grundsätzlich gilt in Deutschland ein Begegnungsverbot von Personen- und Güterzügen in Tunneln bei Geschwindigkeiten über 250 km/h. Diese Regelung wurde 1998 in einer Vereinbarung zwischen Bahn, Verkehrsministerium und Eisenbahn-Bundesamt konkretisiert. Demnach sind derartige Begegnungen technisch (nicht nur fahrplanmäßig) auszuschließen. Eine derartige technische Lösung stand zur Inbetriebnahme noch nicht zur Verfügung.[61] Das Betriebsprogramm sah im Jahr 1999 insgesamt 80 Güterzüge pro Tag vor.[39] Die Ausrüstung der Strecke mit ETCS, in deren Rahmen eine sichere Trennung von Personen- und Güterverkehr möglich wäre, soll nicht vor 2017 erfolgen.[108]

Im August 2011 kündigte die Deutsche Bahn AG an, die Ausrüstung führender Fahrzeuge mit Linienzugbeeinflussung als Netzzugangskriterium für die Neubaustrecke festzuschreiben. Nachdem die Bundesnetzagentur dies im Januar 2012 abgelehnt hatte, erhob die DB Netz AG Widerspruch, gegen den eine wiederum durch die Behörde eingelegte Beschwerde erfolglos blieb.[109]

Die Zahl der Reisenden auf der Strecke nahm nach Bahnangaben in den ersten vier Betriebsjahren um 60 Prozent zu.[110]

Fernverkehr[Bearbeiten]

Ein ICE 1 verlässt den Schellenbergtunnel kurz vor dem Bahnhof Kinding

Die Neubaustrecke wird im Jahresfahrplan 2010 von den ICE-Linien

  • München–Nürnberg–Frankfurt (Main)–Köln/Essen(–Dortmund) (Linie 41; stündlich, mit Taktlücken, ICE 3)
  • München–Nürnberg–Kassel-Hannover–Hamburg/Bremen (Linie 25; stündlich, mit Taktlücken, ICE 1, ICE 2)
  • München–Nürnberg–Leipzig–Berlin(–Hamburg) (Linie 28; stündlich, mit Taktlücken, ICE T)

befahren. Werktäglich verkehrte im Fahrplanjahr 2007 ein ICE Sprinter von Köln nach München über die Strecke, an Samstagen benutzte das InterCity-Zugpaar IC 2410/IC 2411 Mittenwald–Berlin (Linie F20) die Strecke. Diese verkehren seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 als ICE. Einzelne Fernzüge werden weiterhin über Augsburg geführt, sodass es zu „Löchern“ im Taktfahrplan kommt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde auf den ICE-Linien 28 und 41 der bisherige, verdichtete Zwei-Stunden-Takt zu einem weitgehenden Stundentakt (mit einzelnen Taktlücken) verstärkt. Seitdem besteht weitgehend Halbstundentakt zwischen Nürnberg und München.

In der Zeit von Dezember 2006 bis Juni 2007 konnte ein Zuwachs an Fahrgästen von 22 Prozent im Fernverkehr zwischen München und Nürnberg verzeichnet werden.[111] Im Jahr 2007, im ersten Jahr mit vollständigem Betriebsprogramm, konnten die Fahrgastzahlen zwischen Nürnberg und München um rund 30 % gesteigert werden, etwa sechs Millionen Fahrgäste nutzen 2007 die neue Strecke.[112] Vor der Inbetriebnahme der Strecke rechnete die Bahn mit Zuwachsraten von 30 bis 40 Prozent innerhalb von drei Jahren.[113] Bis 2010 sei es nach Bahnangaben durch die Neu- und Ausbaustrecke zu einer Steigerung der Fahrgastzahlen von 60 Prozent gekommen.[114]

Regionalverkehr[Bearbeiten]

München-Nürnberg-Express zwischen Offenbau- und Euerwangtunnel
München-Nürnberg-Express verlässt
Allersberg in Richtung von Ingolstadt.

Auch im Schienenpersonennahverkehr wird die Neubaustrecke seit Dezember 2006 befahren. Zwischen Nürnberg und München verkehrt dabei zweistündlich der München-Nürnberg-Express. Diese Züge werden aus ehemaligen InterCity-Wagen und Lokomotiven der Baureihe 101 gebildet. Er ist im Moment der einzige in Deutschland mit bis zu 200 km/h verkehrende Regionalzug und der erste, der in voller Länge über eine deutsche Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke verkehrt.

Zusätzlich verkehrt zwischen Nürnberg und Allersberg mit dem Allersberg-Express ein Regionalbahn-Shuttleverkehr. Werktags besteht ein weitgehender Stundentakt, am Wochenende werden täglich fünf Zugpaare angeboten. Die bis zu 140 km/h schnellen Regionalzüge werden mit Loks der Baureihe 112 und n-Wagen gefahren.

Beide Regionalverkehre werden seit Dezember 2006 für zunächst sieben Jahre von der Deutschen Bahn erbracht und anschließend für zehn Jahre langfristig ausgeschrieben. Die jährliche Fahrleistung liegt bei 1,7 Millionen Kilometern. Laut Bahnangaben sind mit der Abwicklung des Regionalverkehrs etwa 70 Menschen beschäftigt.[115]

Ca. 5000 Reisende nutzen täglich das Angebot des München-Nürnberg-Express.[111] Etwa 700 Fahrgäste nutzen werktäglich die sieben in Allersberg und die zwei in Kinding neu eingerichteten Buslinien.[116]

Fahrgeschwindigkeiten[Bearbeiten]

Neubaustrecke[Bearbeiten]

Der Beginn des 300 km/h-Abschnitts bei Ingolstadt, Richtung Nürnberg, mit ICE 3

Die Neubaustrecke kann zwischen den Streckenkilometern 14,2 (bei Feucht) und 83,7 (nördlich des Auditunnels bei Ingolstadt) planmäßig mit 300 km/h befahren werden. In Richtung München erreichen die ICE 3 bei voller Traktion in der Regel im Bereich des Bahnhofs Allersberg (Km 25) diese Geschwindigkeit, in Richtung Nürnberg im Irlahülltunnel.

Eine Doppeltraktion ICE 3 fährt mit 300 km/h in den Schellenberg-Tunnel ein.

Die Ausfahrt in Nürnberg Hauptbahnhof (Km 100,6) erfolgt mit bis zu 80 km/h am Bahnsteig, dann 100 km/h. Ab Höhe der S-Bahn-Station Nürnberg-Gleißhammer (Strecken-Km 98) können 130 km/h gefahren werden. Ab Nürnberg-Dutzendteich (Strecken-Km 97) liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h, ab Km 94 bei 200 km/h. Nach dem Abzweig Reichswald (Km 9,8 der Neubaustrecke) liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 280 km/h. Im Anschluss an eine Kurve beginnt beim Km 14,2 der 300-km/h-Abschnitt.

Dieser Abschnitt endet beim Km 83,7. Hier beginnt eine Kurve, die in den Auditunnel führt. Hier kann Tempo 160 gefahren werden, ab dem Ausfahrsignal im Bahnhof Ingolstadt Nord noch 130. Beim Kilometer 87,8 endet die LZB, bevor die Donau mit bis zu 130 km/h überquert wird. Etwa eine Minute später erreicht ein Zug den Hauptbahnhof Ingolstadt (160 km/h Durchfahrgeschwindigkeit). Die angegebenen Fahrgeschwindigkeiten gelten in nördlicher Fahrtrichtung entsprechend.

ICE-1- und ICE-2-Züge verkehren seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 grundsätzlich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h über die Strecke. Zuvor verkehrte der Großteil der Züge mit höchstens 250 km/h; vereinzelte Zugpaare durften 280 km/h fahren.

Zwischen Mitte Oktober und Mitte Dezember 2008 war die Höchstgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke auf 250 km/h herabgesetzt. Damit konnten mehr (auch weniger strukturfeste) Fahrzeuge im ICE-T-Ersatzverkehr auf der Strecke eingesetzt werden. Aufgrund von Schäden an den Schienenbefestigungsmitteln war die Höchstgeschwindigkeit Anfang Februar 2010 für mehrere Tage auf 160 km/h herabgesetzt. In der Folge kam es zu Verspätungen von bis zu zehn Minuten.[117]

Am 4. August 2011 erreichte ein Velaro-D-Triebzug bei einer Testfahrt im Bahnhof Kinding eine Geschwindigkeit von 352 km/h.[118]

Ausbaustrecke[Bearbeiten]

Seit dem 10. Dezember 2006 kann auf dem 29 km langen Abschnitt zwischen Obermenzing und Petershausen eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. Der Rest der Strecke wird überwiegend mit 160 km/h befahren, lediglich zwischen München Hauptbahnhof und Obermenzing (bis 120 km/h), in Pfaffenhofen (150 km/h) und zwischen Reichertshofen und Rohrbach (Strecken-Km 69,1-72,4, 120 km/h) ist die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt. Damit ist eine Fahrzeit zwischen München Hbf und Ingolstadt Hbf von 35 Minuten möglich.

Im Vorlaufbetrieb (Mai bis Dezember 2006) trugen Fahrzeitpuffer von rund zehn Minuten zahlreichen Baustellen und Geschwindigkeitseinschränkungen Rechnung.

Fahrzeiten[Bearbeiten]

Mit einer fahrplanmäßigen Durchschnittsgeschwindigkeit von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof von rund 185 km/h[119] war das Potenzial der weitgehend für Tempo 300 geeigneten Strecke im Sommerfahrplan 2006 noch nicht ausgereizt. So ließen sich bei guten betrieblichen Bedingungen im Bereich der Neubaustrecke etwa fünf Minuten Verspätung bei zügigem Beschleunigen und Bremsen aufholen.

Diese Puffer wurden mit dem Jahresfahrplan 2007 reduziert. Die kürzesten Reisezeiten im Fahrplan liegen bei 27 bzw. 28 Minuten zwischen Nürnberg und Ingolstadt (193 bzw. 200 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit) sowie 62 Minuten zwischen München und Nürnberg (165 km/h Durchschnitt). Die kürzestmögliche Fahrzeit zwischen den beiden größten Städten in Bayern liegt bei rund 55 Minuten (ICE-3-Halbzug, gute Schienenverhältnisse). Im Sommerfahrplan 2012 beträgt die kürzeste planmäßige Fahrzeit zwischen Nürnberg und Ingolstadt 27 Minuten und zwischen Nürnberg und München 69 Minuten.

Technische Ausrüstung[Bearbeiten]

Neubaustrecke[Bearbeiten]

Übergang am Abzweig Reichswald (Strecken-Km 11,5) zwischen Fester Fahrbahn (vorne) und herkömmlichen Schotter-Oberbau (hinten)

Der Oberbau der Neubaustrecke ist durchgängig als Feste Fahrbahn ausgeführt. Als Systeme kommen dabei Rheda 2000 (Strecken-Km 11,5–13,6 und 48,6–84,6), Fertigteilplatten von Max Bögl (Km 13,6–48,6) sowie Rheda klassisch in Trogbauweise (Km 84,6–86,6 – Auditunnel) zum Einsatz. Lediglich die Bahnsteiggleise der Bahnhöfe sowie die Zuführungen zum Neubauabschnitt in Nürnberg und Ingolstadt sind in konventioneller Schotter-Schwellen-Bauweise gebaut worden. Die Neubaustrecke ist, neben Köln–Rhein/Main, die einzige deutsche Strecke, auf der die Wirbelstrombremse des ICE 3 als Betriebsbremse verwendet wird.

Die Leit- und Sicherungstechnik der Strecke wird über ein Elektronisches Stellwerk in Nürnberg-Fischbach aus der Betriebszentrale München heraus gesteuert. Zwischen Nürnberg-Gleißhammer und der Donaubrücke Ingolstadt ist die Strecke dabei mit Linienzugbeeinflussung vom Typ LZB L72 CE II ausgerüstet (zur Inbetriebnahme zunächst CIR-ELKE I, später auf CIR-ELKE II).[120] Im Neubauabschnitt konnte daher auf ortsfeste Lichtsignale weitgehend verzichtet werden. Als Rückfallebene, planmäßig nur durch den Allersberg-Express in Fahrtrichtung Nürnberg auf zwei km Länge[121] genutzt, wurde eine Punktförmige Zugbeeinflussung mit insgesamt 47 Ks-Signalen[122] installiert; diese befinden im Bereich der Bahnhöfe, des Abzweigs Reichswald sowie der Blockstelle Lohen. Die Kommunikation zwischen Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer erfolgt vollständig über digitalen Zugfunk. Zahlreiche Basisstationen des öffentlichen GSM-Mobilfunks (Ausnahme: O₂) gewährleisten –  auch im Tunnel  – in handyverstärkten Wagen einen durchgehenden Empfang.

Lärmschutzwand aus Betonelementen

Für die Energieversorgung nehmen 2000 Oberleitungsmasten insgesamt je 211 Kilometer magnesiumlegierten Fahrdraht und Bronze-Tragseil auf. Zur Anwendung kommt das DB-Fahrleitungssystem Re 330 mit 65 m Stützpunktabstand, getrennter Nachspannung von Tragseil und Fahrdraht (21 kN bzw. 27 kN Spannkraft) sowie einer konstanten Fahrdrahthöhe von 5,30 m. Zusätzlich sind rund 150 km Rückleitungsseil und 75 km Verstärkungsleitungen installiert. Bei Mörlach und Denkendorf (Südportal Irlahülltunnel) wurden dazu neue Unterwerke errichtet. Deren Versorgung erfolgt über zwei neu gebaute Bahnstromleitungen von je 13 km Länge, aus der Bahnstromleitung Neumarkt in der Oberpfalz–Nürnberg. Die Steuerung der Energieversorgung erfolgt aus der Zentralschaltstelle von DB Energie in Nürnberg.[122]

Nachdem Lärmschutzwände aus Aluminium auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main den 300 km/h schnellen Zügen nicht schadlos standgehalten haben, kamen auf der Nürnberg-Ingolstädter Strecke Betonwände zum Einsatz. Auf acht Abschnitten der Ausbaustrecke (22,7 km Gesamtlänge) sowie 14 Bereichen der Neubaustrecke (13,6 km Gesamtlänge) gilt das Verfahren Besonders überwachtes Gleis.[123]

Die Deutsche Bahn schrieb im Dezember 2006 die Ausrüstung der Strecke mit ETCS Level 2 bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 aus.[124] Der neun Millionen Euro umfassende Auftrag wurde Ende März 2009 vergeben und beinhaltet zwei Radio Block Center, rund 1000 Balisen.[125] Dabei sollte erstmals unter ETCS Level 2 fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht werden.[126] Die Deutsche Bahn rechnet inzwischen (Stand: November 2011) mit der ETCS-Ausrüstung der Strecke 2017.[108]

In Vorbereitung auf die ETCS-Ausrüstung wurde die Schnellfahrstrecke durchgehend mit einem erhöhten GSM-R-Pegel geplant.[126]

Bis Januar 2015 sollen Heißläufer- und Festbremsortungsanlagen versetzt und dazu in Sperberslohe und Stammham neue ESTW-Modulstandorte sowie neue Signale installiert werden.[127]

Sicherheitskonzept der Neubaustrecke[Bearbeiten]

Fluchttreppe über einen Erdwall
Notausgang aus dem Fahrtunnel

Ein sicherer Bahnbetrieb wird durch vielfältige Maßnahmen gewährleistet. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr werden weitere Maßnahmen zur Unfallvermeidung getroffen, beispielsweise durch kontinuierliche Zugbeeinflussung, Schutzweichen und den Verzicht auf höhengleiche Bahnübergänge. Darauf aufbauend wurde das Sicherheitskonzept auf der jüngsten deutschen Eisenbahn-Neubaustrecke weiterentwickelt.

Besondere Sicherheitsauflagen resultieren dabei auch aus der Strecken-Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Diese Abweichung von der gesetzlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h (§ 40 Nr. 2 S. 1 EBO) wird durch eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) ermöglicht, die mit besonderen Auflagen an die Sicherheit verbunden ist.

Ein besonderes Augenmerk richtet sich im Sicherheitskonzept auf die neun Tunnel der Strecke im Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Allersberg und Ingolstadt Nord. Entsprechend der Tunnel-Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes[128] wurden alle Röhren, mit Ausnahme des Auditunnels, mit einer Längsneigung trassiert. Züge können dadurch notfalls auch ohne Antrieb selbstständig herausrollen, Rauch im Brandfall aufgrund des Kamineffekts besser abziehen.

Weitere Maßnahmen sollen die Selbstrettung erleichtern.[129] So wurden alle Röhren mit einer Tunnel-Sicherheitsbeleuchtung ausgerüstet. Der Längsabstand der beidseitig angebrachten Lampen liegt bei 18 m, die Stromversorgung ist redundant aufgebaut. Darüber hinaus wurden Fluchtwege neben den Gleisen von wenigstens 1,60 m Breite errichtet. Handläufe, Richtungspfeile (Abstand: 25 m) und Zeichen (125 m) weisen darüber hinaus den Weg zu insgesamt 29 Notausgängen. Sie wurden im Abstand von maximal einem Kilometer errichtet und sind mit Schleusen und (teilweise) Sammelräumen ausgestattet. Von dort führen in den längeren Tunneln 25 (leicht geneigte) Stollen und 13 Schächte (über Wendeltreppen) ins Freie.[130]

Zur Unterstützung der Fremdrettung wurden an den Tunnelportalen 1500 m² große Rettungsplätze sowie Löschwasserbehälter von 96 Kubikmetern Volumen errichtet. Die Rettungsstollen (Gesamtlänge: 8,1 km) sind teilweise mit Straßenfahrzeugen befahrbar; die bis zu 49 m hohen Schächte (Gesamthöhe: rund 300 Meter) wurden ab einer Höhe von 30 m mit Aufzügen versehen. Im Tunnel stehen unter anderem eine trockene Löschwasserleitung, BOS-Funk, Notruffernsprecher und Energie-Entnahmestellen zur Verfügung. Auf Tunnel-Rettungszüge wurde verzichtet.

Sicherheitsbeleuchtung im Euerwangtunnel
Autobahnzufahrt über der Strecke mit Ladungsabwurf-Rückhaltesystem

Im Rahmen des sogenannten Selbstrettungskonzeptes wird auf Schnellfahrstrecken eingesetztes Zugbegleitpersonal in Grundlagen der Brandbekämpfung, der Notbremsbedienung sowie Evakuierungen unterwiesen.[129] Im April 2007 wurde darüber hinaus der Feuerwehr Kipfenberg eine Übungsanlage für Tunnelbrände übergeben. Erstmals an einer deutschen Schnellfahrstrecke können damit die zuständigen Feuerwehren auch außerhalb der (nur während der nächtlichen Sperrpause zur Verfügung stehenden) Fahrtunnel üben.[131]

Obwohl die Strecke auch für leichte, schnelle Güterzüge trassiert wurde, ist ein Güterverkehr von der Deutschen Bahn AG nicht zugelassen.[132][2] Die Tunnel dürfen darüber hinaus nur von Personenzügen befahren werden, die druckertüchtigt und mit Notbremsüberbrückung ausgestattet sind (der nicht unter diese Regelung fallende Allersberg-Express verkehrt nur im tunnelfreien Nordabschnitt). Ferner muss die strukturelle Festigkeit 300 km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) standhalten und Brandschutzstufe 2 (nach DIN 5510) erreicht werden. Toilettensysteme müssen geschlossen sein.[132]

In den Bündelungsbereichen mit der A 9 waren besondere Vorkehrungen vor abkommenden Fahrzeugen zu treffen. Dort, wo Straße und Schiene besonders nah beieinander liegen, wurden Erdwälle von zwei bis drei Metern Höhe aufgeschüttet und verstärkte Schutzplanken installiert. An besonders kritischen Stellen sowie allen Überführungen der Autobahn-Anschlussstellen über die Strecke wurden zusätzlich Ladungsabwurfs-Rückhalte-Systeme (LARS) installiert – drei Meter hohe Stahlplanken zum Schutz vor herabfallenden Ladungsteilen auf die Strecke.

Soweit der Zugang nicht anderweitig gegeben ist (z. B. über die teils parallel führende Autobahn), wurden im Abstand von maximal tausend Metern entlang der Strecke Zugänge zu den Gleisen errichtet. Fahrzeuge können über Zufahrten bis wenigstens 200 m an die Gleisanlagen herangeführt werden. Bei einseitigen Zugängen wurden Wendemöglichkeiten errichtet. Über Erdwälle wurden dabei Treppen von 1,60 m Breite angelegt.

Insbesondere nach dem ICE-Unglück von Eschede (1998) wurden die Sicherheitsmaßnahmen deutlich verschärft – kurz vor dem Anstich wurde dabei sogar eine Zweiröhren-Lösung für einige Tunnel diskutiert. Zahlreiche Änderungen am Rettungskonzept führten zu erheblichen Mehrkosten.[42]

Ausbaustrecke[Bearbeiten]

Hohe, beidseitige Lärmschutzwände am Beginn des Schnellfahrabschnitts in München-Obermenzing (Km 7)
Der Bahnübergang in Reichertshofen (Km 71,5) war einer der letzten beiden Bahnübergänge der Ausbaustrecke

Das Gleisbett nimmt Schwellen aus Beton und Holz auf. Im Moment weist die Ausbaustrecke noch zwei höhengleiche Bahnübergänge auf: bei Reichertshofen (Km 71,5) sowie im Südkopf des Bahnhofs Pfaffenhofen (Km 48,8). Insgesamt wurden 43,2 km Schallschutzwände mit Höhen zwischen 1,5 und 5,0 Meter über Schienenoberkante planfestgestellt.[71]

Die Strecke ist durchgehend mit H/V- bzw. Ks-Signalen ausgerüstet, zwischen den Strecken-Km 6,8 und 38,7 ferner mit LZB. Der südliche Abschnitt der Strecke, zwischen Reichertshofen und Dachau – jedoch ohne die Bahnhöfe Reichertshofen, Pfaffenhofen, Reichertshausen und Dachau –, wird seit 2006 über ein Elektronisches Stellwerk aus der Betriebszentrale München heraus gesteuert. Der Rest der Strecke wird von Stellwerken entlang der Trasse durch örtliche Fahrdienstleiter kontrolliert. Zur Kommunikation zwischen Zug und Fahrdienstleitern wird seit Juni 2007 durchgehend GSM-R verwendet.

Literatur[Bearbeiten]

  • Horst Weigelt, Bernd Honerkamp (Bearb.): Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München – Neue Infrastruktur mit Spitzentechnologie. Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0350-0.
  • Wolfgang Zängl: Mit Hochgeschwindigkeit in die Bahnpleite – Dokumentation zum Bau der ICE-Strecke Nürnberg–Ingolstadt–München. Bund-Naturschutz-Service, Lauf an der Pegnitz 2001, ISBN 3-9805656-6-1.
  • Jürgen Seiler: Das Großprojekt NBS Nürnberg–Ingolstadt vor der Fertigstellung – Die Inbetriebnahme. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe 1/2006.
  • Alex Dworaczek, Jörg Schurig, Olaf Niermeyer: Drei – fünf – sieben – das ist Weltrekord. In: Eisenbahn-Revue, Ausgabe 1/2007, S. 17 ff.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • OpenRailwayMap mit Streckenverlauf, zulässigen Geschwindigkeiten sowie einigen Betriebsstellen und Signalen

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als PDF-Datei, 2,3 MB), S. 3–5, 7, 8, 11.
  2. a b c d Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Eva Bulling-Schröter, Herbert Behrens, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 17/3021
    Schienengüterverkehr auf den Neubaustrecken Nürnberg–Ingolstadt und Wendlingen–Ulm
    .
    (PDF; 96 kB) Drucksache 17/3311 vom 14. Oktober 2010, S. 2.
  3.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  4. Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005. Broschüre der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr, vom 24. Oktober 2005, S. 15 f.
  5. a b  Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Köln 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 91–94 (136 MB, PDF, abgerufen am 24. Februar 2014).
  6. a b Bundesrechnungshof (Hrsg.): Bemerkungen 2007 zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes. (PDF-Datei; 1,5 MB), S. 27.
  7. Trassenpreis-Software 2011 (Stand: Oktober 2010) der DB Netz AG; Auskunft zwischen NN (Nürnberg Hbf) und MIH (Ingolstadt Hbf): Summe der F-plus-Abschnitte 27,871 km zwischen Ingolstadt Nord und Kinding sowie 49,489 km zwischen Kinding und Abzweig Nürnberg Reichswald
  8. ICE-Neu und Ausbaustrecke Nürnberg - München – Stand der Baumaßnahmen im Juni 2005 Informationsblatt der DB ProjektBau, Nürnberg.
  9. a b c d e f Neubaustrecke Nürnberg–München: Bundesbahn für Strecke über Nürnberg. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1991, S. 818.
  10. a b c d e Weigelt (2006), S. 12 f.
  11. a b Horst Weigelt: Ursprung, Funktion und Nutzen der Neubau-/Ausbaustrecke Nürnberg–München.. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 52, Nr. 4, 2003, S. 192–201.
  12. Weigelt (2006), S. 109 f., 120.
  13. Weigelt (2006), S. 116.
  14. Gerhard Fiedler: NBS Nürnberg–Ingolstadt – Systematik der Ausführungsplanung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 7/8, 2000, S. 505.
  15. Weigelt (2006), S. 103.
  16. a b c d e f g h i j k l m n Horst Weigelt, Peter Nußberger: Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt vom Konzept zum Spatenstich. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jg. 43 (1994), Juli/August, S. 479–488.
  17. a b c d e f Trassenpreis-Software 2011 (Stand: Oktober 2010) der DB Netz AG
  18. Ermittelt durch Addition der Werte von 170 und 62 km auf den verlinkten Seiten
  19. a b Distanz zwischen den Hauptbahnhöfen gemäß den in den Wikipedia-Artikeln zum Hauptbahnhof Nürnberg (Koordinaten: 49° 26′ 47″ N, 11° 4′ 55″ O) und München (Koordinaten: 48° 8′ 27″ N, 11° 33′ 18″ O) berechnet mit Bayern3D 1.5.10 von MagicMaps.
  20. a b c d e f g h i j k l m n o p q Weigelt (2006), S. 14 ff.
  21. Der Zug der Zukunft lässt Schwaben links liegen. Augsburger Allgemeine, 12. Mai 2006.
  22. a b Meldung Neuer Schnellfahrabschnitt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, April 1981, S. 270.
  23. a b Weigelt (2006), S. 18 f.
  24. Trassenpreissoftware 2007: 25.584 m zwischen Nürnberg Hbf und Roth (Fernbahn) im Vergleich zu 31,8 km.
  25. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  26. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479.
  27. Bundesverkehrswegeplan 1985, Schienennetz der DB (S. 20).
  28. a b c d Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Kostenüberschreitungen bei Bauprojekten der Deutsche Bahn AG (PDF; 122 kB) Drucksache 16/4783 des Deutschen Bundestages vom 2. März 2007.
  29. a b c Alle ICE-Trassen-Pläne Nürnberg–München auf einen Blick. In: Nürnberger Zeitung, 11. August 1987.
  30. Sven Andersen: Der Fall NBS Nürnberg – Ingolstadt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2006, ISSN 1421-2811, S. 148–151.
  31. a b c Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, Urteil vom 10. Januar 1997, Az. 20 A 96.40052, 20 A 96.40068, 20 A 96.40073 sowie Beschluss zu Az. 20 AS 96.40069, 20 AS 96.40074; gemeinsame Fassung als PDF-Datei (56 Seiten) der Bücherei des Bayerischen-Verwaltungsgerichtshofs, Ansbach; S. 4. f.
  32. Urteil und Beschluss des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 10. Januar 1997 (s. o.), Seite 33.
  33. Meldung Bundesbahn beantragt Raumordnung für Neubaustrecke Nürnberg–München. In: Die Bundesbahn. Nr. 9, 1989, S. 807 f.
  34. a b c Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, Urteil und Beschluss vom 29. März 1996, Az. 20 A 94.40029, 20 A 94.0135, 20 AS 94.40136 und 20 AS 95.40100. PDF-Datei (18 Seiten) der Bücherei des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofes, Ansbach.
  35. Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 35.
  36. Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik. (PDF; 335 kB) Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995.
  37. Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 10. Januar 1997 sowie E-Mail-Informationen von Dr. Martin Vieregg vom 19. März 2007.
  38.  Falsch gerechnet. In: Der Spiegel. Nr. 30, 1994, S. 16 (online).
  39. a b c d e f g h i Heinz-Dietrich Könnigs: Ab 2003: In einer Stunde von Nürnberg nach München. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 48 (1999), Heft 4, S. 216.
  40. a b c Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Klaus-Dieter Feige und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Wirtschaftlichkeit der „ICE-Neubaustrecken“ – Drucksache 12/8381. (PDF; 262 kB) Drucksache 12/8476 vom 12. September 1994.
  41. ICE-Neu und Ausbaustrecke Nürnberg - München – Daten und Fakten Informationsblatt der DB ProjektBau, Nürnberg, vom 22. September 2005.
  42. a b c d e f Weigelt (2006), S. 50 ff.
  43. BVerfG, Urteil vom 8. Juni 1998, Az. 1 BvR 650/97, Volltext.
  44. a b Peter Wegerer: Bewältigung der Karstproblematik bei der NBS Nürnberg–Ingolstadt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jg. 52 (2003), Ausgabe 4, S. 182–191.
  45. Klaus-Dieter Höwing, Stefan Eder, Marcus Plank: Baugrunderkundung für Verkehrswege in Karstgebieten. (PDF; 2,7 MB) In: Felsbau 21 (2003), Nr. 1., S. 13–21.
  46. Nürnberg: Bauarbeiten in vollem Gange. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 2/1997, 31. August 1997, S. 15.
  47. a b Günter Strappler, Heinz-Dieter Könnings: Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt Knackpunkte in der Abwicklung der Tunnelprojekte. In: Felsbau, ISSN 0174-6979, Jg. 17 (1999), Nr. 5, S. 358–366.
  48. a b c Meldung Bauaufträge für Nürnberg – Ingolstadt vergeben. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 441.
  49. Unternehmensnachrichten. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 9. Januar 1999, S. 20.
  50. Meldung SEIB: Einsatz von EPLASS beim Projekt Nürnberg–Ingolstadt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 4, 1999, S. 246.
  51. Erfolge innovativer Arbeit. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 2/1997, 31. August 1997, S. 8.
  52. PBDE übernimmt Projekt München–Nürnberg. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 2/1996, 15. Juli 1996, S. 9.
  53. Meldung Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg–Ingolstadt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jg. 48, Nr. 1/2, 1999, S. 88.
  54. a b c Meldung Teure ICE-Strecke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, ISSN 1421-2811, S. 50.
  55. Meldung Nürnberg–Ingolstadt–München. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 7/8, 1999, S. 412.
  56. Weigelt (2006), S. 130.
  57. Holger Schülke, Herbert Weishaar, Ottmar Grein: Projekt PXN zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 50, Nr. 12, 2001, S. 736–747.
  58. Meldung Letzte Lücke der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt bei Kinding geschlossen. In: ZEVrail, Glasers Annalen. 129, Nr. 10, 2005, S. 447.
  59. a b Meldung Hochtastfahrten auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, ISSN 1421-2811, S. 2 f.
  60. Meldung LZB-Abnahmefahrten auf der Strecke Ingolstadt – Nürnberg. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, ISSN 1421-2811, S. 57.
  61. a b Wolfgang Feldwisch, Holger Schülke: Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jg. 55 (2006), Heft 5, S. 289–300.
  62. Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 15.
  63. a b Mit 300 km/h von Ingolstadt nach Nürnberg. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 334 f.
  64. Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 40.
  65. Weigelt (2006), S. 42.
  66. a b Joachim Nied, Wolfgang Löns, Jörg Ritzert: Ausbau der Strecke Ingolstadt–Petershausen – Projektziele und aktueller Sachstand. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 11, Jahrgang 2009, S. 556–560.
  67. a b c Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Die Bauarbeiten zwischen Ingolstadt und München ziehen sich noch bis 2014.. Sechsseitiges Dokument, März 2012, S. 2, 3.
  68. DB Netze (Hrsg.): Inbetriebnahmen zum bzw. im Netzfahrplan 2016. (PDF-Datei)
  69.  Berichte Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2014, ISSN 1421-2811, S. 489.
  70. Uwe Weiger: Schwierige Betriebsoptimierung trotz Infrastrukturausbau im Bahnknoten München. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 464–469.
  71. a b c Weigelt (2006), S. 160–173.
  72. Klaus Ott: Aus der Bahn geraten. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 68, 23. März 2010, S. 19.
  73. a b c tz.de: Deutsche Bahn: 200 Millionen für drei Minuten, 18. Juni 2010.
  74. Bahn holt aus zum großen Wurf. In: Donaukurier, 19. März 2010.
  75. Aus für Bahnhof Reichertshofen. In: Donaukurier, 21. März 2008.
  76. Donaukurier:Baar-Ebenhausen: Neuer Bahnhof in Betrieb genommen. In: Donaukurier (Onlineausgabe), 25. Juli 2011
  77. Erster Spatenstich mit der Baggerschaufel. In: Donaukurier (Onlineausgabe), 18. Juni 2010
  78. Auf alten Rangiergleisen tut sich wieder was. In: Donaukurier, 11. Mai 2010
  79. Deutschland-Nürnberg: Bauarbeiten. Dokument vom 24. Oktober 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  80. a b c d Fahrplan-CD DB ReiseService zum Winterfahrplan 2006/2007 mit Datenstand vom 17. Januar 2007
  81. a b Fahrplan-CD DB ReiseService zum Sommerfahrplan 2006 mit Fahrplan-Datenstand vom 31. August 2006
  82. Meldung Augsburg: weniger ICE ab Dezember 2006. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 158.
  83. Augsburger Allgemeine: In Augsburg halten bald deutlich mehr ICE, Artikel vom 12. November 2010.
  84. b4bschwaben.de: Fernverkehr: Augsburg bald stärker mit dem Norden verbunden, Artikel vom 28. April 2010, abgerufen am 3. Oktober 2012
  85. ADAC: ADAC Mobilitätspreis für Deutsche Bahn. Pressemitteilung vom 7. März 2007.
  86. Bundesgesetzblatt 1995 Teil I, Seite 1800.
  87. a b c Bemerkungen des Bundesrechnungshofes 1997 zur Haushalts- und Wirtschaftsführung (PDF, 13 MB, 191 Seiten), Bundestags-Drucksache 13/8550 vom 8. Oktober 1997 Nr. 67 (S. 165 f.)
  88. Peter Milian: Bahn als Maulwurf. In: Nürnberger Nachrichten, 19. Oktober 1995.
  89. Astrid Pfeiffer: Neuer ICE-Trasse wird der Weg bereitet. In: Süddeutsche Zeitung, Regionalausgabe Bayern, 4. Juli 1996, S. 46.
  90. a b c d e f g h i Weigelt (2006), S. 56 ff.
  91. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/3757 – Fulda-Runden der Deutschen Bahn AG und Finanzierungsvereinbarungen zu Bedarfsplanprojekten, Drucksache 17/4005 vom 30. November 2010, S. 3.
  92. Finanzierungsvereinbarung getroffen. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 1/1997, S. 15.
  93. Peter Millian: Auf der ICE-Neubaustrecke zwischen Nürnberg–Ingolstadt wird der Tunnelbau immer mehr zum unkalkulierbaren Risiko. In: Nürnberger Nachrichten, 9. Juli 2001.
  94. a b c Bundesrechnungshof: Bemerkungen 2003 zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes (PDF, 236 Seiten, 2,0 MB) bundesrechnungshof.de, S. 23, 142 ff.
  95. a b c Weigelt (2006), S. 60
  96. a b Weigelt (2006), S. 213
  97. Deutscher Bundestag: Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern (PDF; 134 kB) Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11730 vom 27. Januar 2009
  98. Deutscher Bundestag: Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009 (PDF; 19,9 MB) Drucksache 17/444 vom 14. Januar 2010, S. 29.
  99. Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010 (PDF; 42,0 MB), Drucksache 17/8700 vom 20. Februar 2012, S. 93–96
  100. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. (PDF; 145 kB) Drucksache 17/955 vom 3. März 2010.
  101. a b c Meldung Kostenexplosion. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 532.
  102. Meldung Positive Verkehrsbilanz der DB. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2002, ISSN 1421-2811, S. 210.
  103. Bund der Steuerzahler: München-Ingolstadt-Nürnberg. Auszug aus dem Schwarzbuch 2005
  104. Jürgen Grübmeier, Roland Heinisch: Planungen für das Schienennetz der Zukunft. In: Reiner Gohlke, Knut Reimers (Hrsg.): Die neue Bahn. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985, ISBN (Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 36), S. 30–39.
  105. Fahrplan-CD der Deutschen Bahn vom zur Fahrplanperiode Winter 2005/06 mit Fahrplan-Datenstand vom 2. März 2006 sowie CDs zu den Fahrplan-Perioden Sommer 2005 (Datenstand: 8. August 2005), Winter 2004/2005 (Datenstand: 20. Januar 2005).
  106. a b c d e Jörg Schurig: Europalok ES64U4 fährt Weltrekord mit 357 km/h. In: Hamburger Blätter der Eisenbahnfreunde Hamburg, Ausgabe 3/2007.
  107.  Geschwindigkeits-Weltrekord der ES 64 U4. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2006, ISSN 1421-2811, S. 504, 505.
  108. a b Dirk Walter: Seit fünf Jahren: Mit Tempo 300 nach Nürnberg. In: Merkur online, 13. November 2011.
  109. Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Beschluss des 13. Senats vom 6. Juni 2012, Aktenzeichen 13 B 291/12 (online).
  110. Weniger ICE – aber Strecke wird schneller. In: Donaukurier, 5. Mai 2010
  111. a b Deutsche Bahn: Bayerische Rennstrecke ein toller Erfolg Artikel in Der Mobilitäts-Manager vom 12. Juni 2007.
  112. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Voller Erfolg: Bayern steigt um auf die Bahn. Pressemitteilung vom 28. Dezember 2007.
  113. In einer Stunde von München nach Nürnberg. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 14. Mai 2006.
  114. Baubeginn bei 28-Millionen-Tunnel. In: Oberbayerisches Volksblatt (Onlineausgabe), 4. Dezember 2010.
  115. Deutsche Bahn AG: Ab 10. Dezember rollt zwischen München und Nürnberg der schnellste Regionalverkehr Deutschlands. Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 6. Dezember 2006
  116. Perfekter Anschluss an Regiozüge. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, Regionalteil Süd, S. 23
  117. Gleisschäden bremsen ICE-Züge auf Paradestrecke. In: Die Welt, 5. Februar 2010
  118. Volle Kraft voraus. In: como, Ausgabe 8, Mai 2012, ZDB-ID 2478309-2, S. 34–39.
  119. 90,1 Kilometer in 29 bzw. 30 Minuten, im ICE 3
  120. Linienzugbeeinflussung CE II für die Strecke Nürnberg – Ingolstadt – München. In: DB Systemtechnik (Hrsg.): Tätigkeitsbericht 2007 (PDF) S. 18
  121. Bahnhof Allerberg beim Km 25,4 bis zum Bereichskennzeichnungswechsel beim km 23,6. Erst hier kann, technisch bedingt, eine Aufnahme in die Linienzugbeeinflussung erfolgen
  122. a b Ulrich Matthes, Michael Thiel, Eberhard Hunger: Die technische Ausrüstung der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. In: Weigelt (2006), S. 146–153.
  123. Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Michael Kauch, Horst Friedrich (Bayreuth), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/6673 – (PDF, 12 Seiten, 70 kB)
  124. ETCS für Nürnberg–München Meldung auf eurailpress.de vom 27. Dezember 2006
  125. Thales to supply ETCS for dual-fitted route. Railway Gazette (Onlineausgabe), 9. April 2009.
  126. a b DB Netz AG, Dr. Reiner Behnsch: GSM-R und ETCS. Überblick, Stand und Schnittstellen. Vortrag auf der 52. Eisenbahntechnischen Fachtagung des VDEI. Magdeburg, 6. September 2007.
  127. Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten. Dokument 2014/S 131-234863 vom 11. Juli 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  128. Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln (PDF; 165 kB) Stand 1. Juli 2008
  129. a b Broschüre Brand und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln (PDF; 2,1 MB) Deutsche Bahn AG, Notfallmanagement, vom Februar 2002
  130. Hier fehlt noch eine Quellenangabe
  131. ICE-Übungsstrecke an Feuerwehr übergeben. In: Donaukurier vom 19. April 2007.
  132. a b DB Netz AG: Schienennetz-Nutzungsbedingungen (PDF).
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Dieser Artikel wurde am 19. Juli 2007 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.