Schraubenkupplung

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Gekuppelte Schraubenkupplung mit Bezeichnung der Bauteile
Bahnmitarbeiter beim Kuppeln, er hält sich im Berner Raum auf
Gekuppelte Schraubenkupplung

Die Schraubenkupplung, auch UIC-Kupplung oder UIC-Standard-Kupplung, ist die bei den meisten europäischen Eisenbahnfahrzeugen eingesetzte Kupplung. Im Gegensatz zu moderneren Kupplungen kann die Schraubenkupplung nur Zugkräfte übertragen und muss von Hand verbunden oder gelöst werden.

Technik[Bearbeiten]

Jeder mit Schraubenkupplungen ausgerüstete Wagen besitzt einen Zughaken, an dem die Lasche hängt. An ihr wiederum ist beweglich mit einer Mutter die Spindel mit dem Schwengel befestigt. An der Spindel ist mit einer weiteren Mutter der Bügel angehängt. Alle Verbindungen lassen sich um Achsen quer zum Gleis drehen, der Bügel auch um die Achse in Längsrichtung des Gleises. Mit dem Schwengel kann die Spindel gedreht werden, die auf der einen Seite Linksgewinde und auf der gegenüberliegenden Seite ein Rechtsgewinde aufweist, die als Rundgewinde ausgeführt sind. Durch Drehen der Spindel wird die Distanz zwischen den beiden Muttern verkürzt oder verlängert. Dieser Vorgang wird in der Eisenbahn-Fachsprache kurzdrehen und langdrehen genannt.

Zum Verbinden zweier Fahrzeuge wird der Bügel in den Zughaken des Nachbarwagens eingehängt und die Verbindung durch Drehen der Spindel mit Hilfe des Schwengels kurzgedreht, bis die Puffer leicht eingedrückt sind. Nach dem Kurzdrehen bleiben auf beiden Seiten der Spindel jeweils höchstens zwei Gewindegänge zwischen Mutter und Gewindeansatz der Spindel frei. Die Lokomotive unterstützt den Vorgang des Kuppelns, indem sie währenddessen gegen den Zug drückt - in der Fachsprache aufdrücken genannt. Zusätzlich je nach Art der Fahrzeuge müssen noch elektrische Kabel und Druckluftschläuche der Bremsen verbunden werden.

Für das Kuppeln muss ein Bahnbediensteter unter den Seitenpuffern hindurch in die Mitte des Gleises steigen, um die Arbeiten zu verrichten. Dieser Vorgang birgt etliche Unfallgefahren auf Grund der beengten Platzverhältnissen und ist besonders gefährlich bei Schnee und Eis. Um das Arbeiten zu ermöglichen, ist der frei zu haltenden Raum zwischen den Fahrzeugen als Berner Raum festgelegt. Das Hinein- und Hinausklettern zwischen den Fahrzeugen wird durch Handgriffe unter den Seitenpuffern erleichtert.

Eine richtig verbundene Schraubenkupplung ergibt eine spielfreie Verbindung zwischen den Fahrzeugen, die unter einer leichten Vorspannung steht. Wird die Schraubenkupplung nicht ausreichend kurzgedreht, kann dies zu teilweise heftigen Rucken im vorderen Zugteil führen, insbesondere, wenn in der ersten Phase des Bremsvorgangs der hintere Zugteil auf den vorderen aufläuft, oder bei geschobenen Zügen. Bei zu großem Spiel kann es durch die schlagartige Belastung der Kupplung auch zum Bruch der selbigen kommen.

Normale Schraubenkupplungen müssen an neu in Betrieb gesetzten Fahrzeugen nach TSI WAG[1] eine Bruchlast von 850 kN haben. Zuvor war eine Bruchlast von ungefähr 700 kN üblich, daher sind Schraubenkupplungen nur bei geringer Streckensteigung mit maximal 4000 t Zugmasse beziehungsweise ungefähr 550 kN Zugkraft im Betrieb belastbar. Bei schwereren Zügen müssen andere Kupplungen verwendet werden oder eine Zwischen- oder Schiebelokomotive ist erforderlich. Für die schweren Erzzüge zwischen den Nordseehäfen und den Stahlwerken Peine-Salzgitter wurden beispielsweise spezielle Wagen mit besonders belastbaren automatischen Kupplungen Bauart Unicupler beschafft, und eine Anzahl von Lokomotiven der Baureihe 151 entsprechend umgerüstet.

Bei Triebwagenzügen, die nur untereinander gekuppelt werden, haben sich automatische Zentralkupplungen wie zum Beispiel die Scharfenbergkupplung durchgesetzt.

In Polen wurde eine halbautomatische Schraubenkupplung entwickelt. Sie erlaubt nun mit Hilfe einer Führung und zwei pneumatischen Aktoren den Kupplungsbügel aufzufangen, hochzuheben und auf den Zughaken einhängen zu lassen. Zwei Freiheitsgrade der Anlage ermöglichen die Kupplung zweier Schienenfahrzeuge auch in der Kurve. Zur Handhabung der halbautomatischen Schraubenkupplung benutzt der Lokführer bzw. der Rangierarbeiter Bedientasten, die meist an den Fahrzeugstirnseiten der Lokomotive angebracht sind.

Geschichte[Bearbeiten]

Kuppelwagen mit Intermat-Kuppelkopf und eingesetzter Gemischtkupplung

Mit der Schraubenkupplung wurden Anfang des 20. Jahrhunderts die bis dahin verwendeten Kettenkupplungen ersetzt, die den gestiegenen Anhängelasten nicht mehr standhalten konnten. Um die Arbeit zu vereinfachen, hat es nach dem Zweiten Weltkrieg verschiedene Pläne gegeben, die Schraubenkupplung bei allen Fahrzeugen durch automatische Kupplungen zu ersetzen. Viele moderne Fahrzeuge, im Prinzip alle seit Mitte der 1960er Jahre gebaute, sind auf diese Umstellung konstruktiv vorbereitet. Auf Grund technischer und vor allem wirtschaftlicher Schwierigkeiten und weil man seinerzeit der Ansicht war, dass eine solche Umstellung in ganz Europa gleichzeitig stattfinden müsste, blieb jedoch alles beim Alten, und es ist auch nicht damit zu rechnen, dass die Schraubenkupplung mittelfristig tatsächlich durch ein anderes System abgelöst wird. Die Gemischtkupplung, die auf einfache Weise ein Kuppeln zwischen Fahrzeugen mit Schrauben- und SA3- sowie UIC-Mittelpufferkupplung ermöglicht, war seinerzeit nur im Rangierdienst zugelassen. In Finnland wurde die Gemischtkupplung schon früh im Regelbetrieb verwendet, auch für das Kuppeln von Reisezügen. In der Zwischenzeit wurden mit den Bauarten Unilink und Transpact Mittelpufferkupplungen mit integrierter Kuppelkette entwickelt, die keine zusätzliche Gemischtkuppeleinrichtungen mehr erfordern.

Kupplungsversagen[Bearbeiten]

Durch Bruch der Kupplung kommt es auch heute noch gelegentlich zu Zugtrennungen (so am 8. Dezember 2007 bei einem Regional-Express der DB AG bei Fürth, siehe ERI 2/2008 S. 54). Infolge des Abreißens der Hauptluftleitung werden beide Zugteile dann automatisch gebremst. Gefährlich ist die Zugtrennung für Reisende, die sich gerade am Wagenübergang aufhalten. Es können aber auch die beiden Zugteile infolge unterschiedlichen Bremsverhaltens aufeinanderprallen, besonders wenn der hintere Zugteil über eigene Antriebsleistung verfügt (geschobener Zug oder zweite Lokomotive).

Nach einer Zugtrennung können die Zugteile wieder verbunden werden, da jeder Wagen an jedem Wagenende über eine vollständige Kupplung (Haken und Schraubelement) verfügt, wovon im Betrieb jeweils nur ein Element (Haken oder Schraubelement) benötigt wird. Kuppelbare Verbindungen der Hauptluftleitung und der Hauptluftbehälterleitung sind doppelt vorhanden, so dass der Zug nach dem Wiederkuppeln die Fahrt fortsetzen kann, sofern keine weiteren Schäden aufgetreten sind.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Schraubenkupplung – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. 2006/861/EG: Entscheidung der Kommission vom 28. Juli 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Fahrzeuge — Güterwagen des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 3345) Dokument 02006D861-20090701-de.pdf Ziffer 4.2.2.1.2.2.