Schweizer Standardwagen

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Schweizer Standardwagen
Sibio, fromaĝ-ekspreso 1.jpg
Anzahl: 261 Motorwagen
216 Anhängewagen
Hersteller: diverse
Baujahr(e): Motorwagen: 1940–1968
Anhängewagen: 1945–1973
Achsformel: Bo'Bo'
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Breite: 2200 mm
Höchstgeschwindigkeit: Motorwagen: 55 / 60 km/h
Anhängewagen: 60 / 65 km/h
Stromsystem: Gleichstrom
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: vier
Sitzplätze: Motorwagen: 26–30
Anhängewagen: 21–27
Stehplätze: Motorwagen: 67–74
Anhängewagen: 75–91
Besonderheiten: ausgelegt für Fahrgastfluss

Als Schweizer Standardwagen, französisch Tramway standard suisse, wird eine nach einheitlichen Konstruktionsprinzipien hergestellte Serie meterspuriger Strassenbahn-Motor- und Anhängewagen in Grossraumbauweise bezeichnet. Die vierachsigen und für den Fahrgastfluss nach Peter Witt ausgelegten Fahrzeuge basieren auf zwei ab 1940 beziehungsweise 1941 an die Strassenbahn Zürich gelieferten Baureihen. 1944 entwickelte der Verband schweizerischer Transportanstalten (VST) daraus ein Konzept für landesweit einsetzbare Einheitsstrassenbahnfahrzeuge.

Die Standardwagen wurden bis 1973 von verschiedenen einheimischen Herstellern gefertigt und ausser nach Zürich auch an die Strassenbahn Basel, die Strassenbahn Bern, die Strassenbahn Genf, die Strassenbahn Luzern und die Strassenbahn Neuenburg geliefert. In der Schweiz sind Standardwagen heute nur noch in Basel im Einsatz. Gebrauchte Züge verkehren ausserdem in Rumänien bei der Strassenbahn Iași sowie in Nordkorea bei der Strassenbahn Pjöngjang. Gebrauchte Anhängewagen sind ausserdem in Serbien bei der Strassenbahn Belgrad und in der Ukraine bei der Strassenbahn Winnyzja anzutreffen.

Die zusammen 261 viermotorigen Motorwagen werden auch als Be 4/4 – beziehungsweise bis zur 1956 erfolgten Reform der Wagenklassen als Ce 4/4 – bezeichnet. Die insgesamt 216 Anhängewagen entsprechend als B4 beziehungsweise C4, ab 1963 als B.

Geschichte[Bearbeiten]

Im November 1940 lieferte die Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich (SWS) zusammen mit der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) den ersten von zunächst 20 – später Kurbeli genannten – Motorwagen der Serie 351–370 an die damalige Städtische Strassenbahn Zürich. Anfangs 1941 folgte der erste von zunächst 18 – später Pedaler genannten – Motorwagen der Serie 401–418.


Hauptartikel: VBZ Ce 4/4 (Pedaler)

Beide Varianten waren sich optisch ähnlich, unterschieden sich aber technisch. So besassen die schwereren Kurbeli-Wagen einen stählernen Wagenkasten und einen Fahrschalter respektive Kontroller mit einer Handkurbel-bedienten Stufensteuerung. Die leichteren Pedaler-Wagen hatten hingegen einen Aluminiumwagenkasten und eine mit Pedalen bediente Schützensteuerung nach dem Vorbild der US-amerikanischen PCC-Wagen. Letztere wurden aufgrund ihres geringeren Gewichts auch als Leichtmotorwagen bezeichnet.

Auf Basis dieser beiden Typen präsentierte der VST schliesslich 1944 seine Pläne für einen landesweiten Einheitswagen mit ursprünglich vier Unterbaureihen, um die damals vorherrschenden personalintensiven zweiachsigen Fahrzeuge mit Holzaufbau ersetzen zu können. Ziel war es die Schweizer Tramnetze gegenüber dem Trolleybus einerseits und dem zunehmenden motorisierten Individualverkehr andererseits konkurrenzfähig zu machen.[1] Das Konzept sah auch einen vollständig neu konzipierten Anhängewagentyp vor, der später zuerst nach Zürich geliefert wurde.

Typ Ia Leichter Einrichtungs-Triebwagen, vorwiegend für Soloeinsätze konzipiert, jedoch begrenzt Betrieb mit einem Anhängewagen des Typs A möglich
Typ Ib Schwerer Einrichtungs-Triebwagen, vorwiegend für Betrieb mit einem Anhängewagen konzipiert, jedoch begrenzt auch Betrieb mit zwei Anhängewagen des Typs A möglich
Typ II Leichter Zweirichtungs-Triebwagen mit mittlerem Fassungsvermögen
Typ A Leichter Einrichtungs-Anhängewagen

Der Zweirichtungswagen ging dabei ausschliesslich nach Neuenburg. Nachträglich wurde 1947 ausserdem ein weiterer, mittelschwerer Typ Iab eingeführt, der die gewichts- und leistungsmässige Lücke zwischen den Typen Ia und Ib schliessen sollte. Besondere Merkmale der Standardwagen im Vergleich zu den bisherigen Fahrzeuggenerationen waren ihre pneumatischen Falttüren, die geschlossene Fahrerkabine, fest eingebaute Sitze für Fahrer und Kondukteur, der selbsttragende Wagenkasten, die sogenannte Hechtwagen-Bauweise mit markanter Verjüngung an Front und Heck, die Reihenbestuhlung in 2+1-Anordnung, die fehlenden Trennwände im Innenraum sowie die Höchstgeschwindigkeit von 55 beziehungsweise 60 km/h bei den Motorwagen und 60 beziehungsweise 65 km/h bei den Anhängewagen. Die sechs Städte wurden wie folgt mit Standardwagen ausgestattet, aufgrund kriegsbedingter Materialknappheit kam die Produktion zunächst nur schleppend in Gang:

Betrieb Typ Stück Nummern Hersteller kW Gewicht Sitzplätze Stehplätze Baujahre Abbildung
BVB
Basel
Ib
Ib
Ib
Ib
A
A
022
030
004
020
015
091
401–422
423–452
453–456
457–476
1401–1415
1416–1506
SWP / BBC
SWP / BBC
SWP / BBC
SWP / BBC
DWA / FFA
SWP / FFA
264
264
264
264
0
0
19,6 t
19,6 t
20,0 t
20,0 t
09,3 t
10,1 t / 10,16 t
28
28
28
28
26
25 / 27
72
72
69
67
79
80 / 81
1948–1949
1950–1951
1958
1967–1968
1947–1948
1961–1972
BVB Tram car 461, line 15 towards Bruderholz at Basel, Switzerland.jpg
SVB
Bern
Iab
Ib
A
A
015
010
010
010
101–115, ab 1986: 601–615
121–130, ab 1986: 621–630
321–330
331–340
SWS / BBC / MFO
SWS / BBC / MFO
FFA
SIG / SWS
190
215
0
0
17,4 t
17,8 t
09,7 t
10,0 t
27
26
25
21
73
74
75
89
1947–1948
1960–1961
1951–1952
1960–1961
Tram Be 4-4 630 Bern.jpg
CGTE
Genf
Iab
A
030
015
701–730
301–315
SWP / SAAS
FFA
260
0
16,0 t
0
28
0
72
0
1950–1952
1950
Genève tram 724+323 in snow.jpg
VBL
Luzern
Ia
Ia
006
004
101–106
107–110
SWP / BBC
Hess / BBC
1947
1947–1948
TN
Neuenburg
II 003 81–83, ab 1980: 581–583 SIG / SAAS 144 13,2 t 30 43 1947 Neuchatel tram 83 on Cortaillod branch.jpg
VBZ
Zürich
Ib
Ib
Ib
Ia
Iab
Iab
A
A
A
020
005
040
018
002
032
060
012
003
351–370, ab 1947: 1351–1370
1371–1375
1376–1415
401–418, ab 1947: 1501–1518
1651–1652, später: 1551–1552
1519–1550
711–770
787–798
799–801
SWS / MFO
SWS / MFO
SWS / MFO
SWS / BBC
SWS / MFO
SWS / BBC
SIG
FFA / SIG
FFA / SWP
212
268
252
148
192
192
0
0
0
18,0 t
20,5 t
18,6 t / 19,4 t
13,4 t / 14,6 t
15,0 t
15,0 t / 15,3 t
09,4 t / 10,1 t
10,6 t
10,2 t
27
27
27
27
27
27
21
25
27
73
73
73
66
66
66
91
83
83
1940–1945
1947
1947–1954
1941–1946
1949
1949–1952
1945–1953
1962–1963
1973

Zuerich-vbz-tram-15-be-664073.jpg

Das wegweisende Konzept des Standardwagens fand dabei auch ausserhalb der Schweiz grosse Beachtung.[1] Verschiedene ausländische Hersteller übernahmen die markante Bauform für eigene Typen, darunter beispielsweise die Baureihen V6 und V7 der Straßenbahn Hamburg, die jugoslawischen Đuro Đaković-Wagen, der rumänische Nachbau Gb 2/2 oder die Fuchs-Triebwagen 63–70 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft.

Zu Werbezwecken war 1955 ausserdem kurzzeitig ein Zürcher Standardzug bei der Strassenbahn St. Gallen im Einsatz. Er warb für die Beibehaltung der Tramlinie 1, die jedoch im gleichen Jahr von der Bürgerschaft abgelehnt wurde. Letztlich wurde das St. Galler Tram 1957 endgültig durch den Trolleybus St. Gallen ersetzt.[2]

Türanordnung[Bearbeiten]

Breiter Einstieg hinten und schmälere Ausstiege in der Mitte und vorne

Die Einrichtungsmotorwagen waren allesamt dreitürig, mit breitem hinterem Einstieg und zwei schmäleren Ausstiegen in der Mitte und vorne. Beim Anhängewagen gab es zunächst nur einen hinteren Einstieg zum Kondukteursitz und im vorderen Teil einen breiten Ausstieg. In Zürich wurde dieser in der Mitte des Fahrgastraums angeordnet, in Basel und Genf hingegen vorne. Bern beschaffte auch die Anhängewagen mit drei Türen. Zürich experimentierte 1951 beim Wagen Nummer 750 mit der Basler Anordnung, konnte sich aber damit nicht anfreunden.[3] Für die Beschaffung 1962/63 setzte Zürich auf den dreitürigen Berner Typ, schloss sich aber für die Nachbeschaffung von nur drei Wagen einer Basler Bestellung an. In Zürich waren deshalb alle drei Türanordnungen anzutreffen. Genf kam zu dreitürigen Anhängern, als die Luzerner Wagen demotorisiert wurden.

Die drei Neuenburger Zweirichtungswagen hatten an Front und Heck zwei gleich grosse Türbereiche je Seite. Als einzige Standardwagen hatten sie ausserdem keinen festen Kondukteursitz und somit auch keinen Fahrgastfluss.

Einsatz, Umbauten und Verbleib[Bearbeiten]

Basel: Anhänger 1463 mit Niederflur-Mittelteil
Ehemals Zürcher Standardzug in Pjöngjang
Zum Schneepflug umgebauter Standardwagen in Zürich
Basel
Die ersten drei Motorwagenserien waren bis 2001 im Linienbetrieb. Wagen 413 der ersten Serie blieb als Museumswagen in Basel erhalten, Wagen 456 der dritten Serie wurde nach Belgrad verschenkt. Die 20 Wagen der vierten Serie befinden sich weiterhin im Einsatz, die elf jüngsten Wagen mit den Betriebsnummern 466–476 wurden dabei bereits 1985 bis 1987 für den Einsatz als geführte Motorwagen in Mehrfachtraktionen adaptiert. Ihre neun Anhängewagen 1404, 1408 und 1416–1422 gaben die Basler Verkehrs-Betriebe an die Baselland Transport (BLT) ab.[4] 1402, 1403, 1406 und 1414 gingen vorübergehend nach Bern und später – ausgenommen 1414 – zusammen mit allen anderen Anhängewagen der ersten Serie nach Belgrad. 35 der in Basel verbliebenen Anhängewagen der zweiten Serie erhielten nachträglich ein niederfluriges Mittelteil mit einem zusätzlichen dritten Einstieg eingebaut.[5]
Bern
In Bern blieben die beiden Standardzüge 107–327 und 621–337 museal erhalten, sie befinden sich in der Obhut des Tramvereins Bern. Neun Züge gingen nach Iași.
Genf
Die Genfer Motorwagen 712, 721, 724 und 727 sowie die Anhängewagen 302, 306, 307 und 315 gingen in den Jahren 1993 bis 1996 an die rumänische Stadt Sibiu. Dort wurden sie vom örtlichen Verkehrsunternehmen Tursib auf der Überlandstrecke nach Rășinari eingesetzt, bis diese 2011 stillgelegt wurde. Das Gespann 729–308 blieb hingegen als Museumszug in Genf.
Luzern
Die Luzerner Wagen wurden nach der 1961 erfolgten Stilllegung des Trams an Genf abgegeben und erhielten dort die Nummern 731–740, sie wurden 1969–1970 zu Anhängewagen umgebaut.
Neuenburg
Die Neuenburger Wagen waren bis in die 1980er Jahre im Einsatz, ehe sie durch die bis heute verwendete Fahrzeuggeneration abgelöst wurden. Wagen 581 wurde 1986 verschrottet, die anderen beiden waren bis 1988 in Betrieb. Wagen 582 war bis 1996 im Verkehrshaus Luzern ausgestellt, kam dann zur Strassenbahn Naumburg und steht schliesslich seit 2002 im thüringischen Wiehe auf dem Freigelände einer Modellbahnausstellung. Wagen 583 kam zur örtlichen Association Neuchâteloise des Amis du Tramway (ANAT).[6][7]
Zürich
Die Verkehrsbetriebe Zürich rangierten ihre letzten Standardanhänger Mitte 2008 aus, sie kamen zuletzt nur noch hinter den Mirage-Gelenktrams zum Einsatz. Die Motorwagen 1392 und 1530 sowie der Anhängewagen 732 befinden sich heute in der Obhut des Tram-Museums Zürich, der Verein Aktion pro Sächsitram betreut zusätzlich den Wagen 1408. Der Zug 1379–739 gelangte zum Musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR) in Chelles bei Paris. Anhängewagen 731 wurde 1992 zum offenen Sommerwagen für das sogenannte Fonduetram (Be 4/6 1802) umgebaut und wird seither Cabriolet genannt, er erhielt die neue Nummer 1971. Pedaler 1517 gelangte 1982 als Geschenk an die Stiftung Wagerenhof in Uster und steht seither auf dem Gelände der Behinderteneinrichtung. 18 komplette Kurbeli-Züge wurden 1995 nach Pjöngjang abgegeben, Anhängewagen auch an die Baselland Transport AG (799–801, dort neue Nummern 1301–1303), nach Bern und nach Winnyzja. Die Wagen 1351–1359 wurden schon zwischen 1980 und 1982 zu Arbeitswagen mit der neuen Bezeichnung Xe 4/4 1921–1929 umgebaut, aus einem dieser Fahrzeuge entstand wiederum das Zürcher Cargotram.

Vorläufer und verwandte Baureihen[Bearbeiten]

  • Bereits 1939 erhielt die Städtische Strassenbahn Zürich mit den Motorwagen 31 und 32, die 1947 in 1031 und 1032 umbenannt wurden, zwei Vorläufer der hier behandelten Baureihe. Die beiden sogenannten Lenkdreiachser besassen ein Lenkgestell der Bauart Buchli und trugen die Typenbezeichnung Ce 2/3 beziehungsweise später Be 2/3. Sie wurden ebenfalls von SWS und MFO hergestellt und wiesen – abgesehen von der Achsfolge und der Länge – bereits alle Merkmale der späteren Standardwagen auf. Die beiden aufgrund ihres ruppigen Fahrverhaltens auch Geissbock genannten Wagen waren um 1625 Millimeter kürzer und hatten je Seite zwei Fenster weniger, sie wurden 1978 ausrangiert.
  • Parallel zu den ersten für Zürich gebauten Standardwagen lieferten SIG und MFO in den Jahren 1944 und 1945 Vierachserzüge nach Bern. Diese fünf Motorwagen Be 4/4 171–175 – wegen ihrer Druckluftbremse "Lufter" genannt – und sechs Anhängewagen C4 313–318 – Spitzname "Babeli" – haben einige Gemeinsamkeiten mit dem Standardwagen. Darunter die äussere Form, die Stahl- beziehungsweise Leichtmetallbauweise und die einseitig pneumatischen Falttüren bei den Motorwagen. Jedoch besassen sie noch Längssitzbänke sowie Trennwände zwischen Fahrgastraum und Einstiegsplattformen, die Höchstgeschwindigkeit betrug nur 40 km/h. Bei den Anhängewagen sowie auf der anderen Seite der Motorwagen waren ausserdem noch klassische Schiebetüren eingebaut.[8] Die "Babeli" wurden vom Eidgenössischen Amt für Verkehr in einer Quelle auch als VST-Typ B bezeichnet.[9]
  • 1952 lieferte SWP drei ultraleichte Vierachser Be 2/4 601–603 (später 251–253) an die Basler Verkehrsbetriebe. Sie hatten vorne ein Triebdrehgestell von BBC, das den leistungsschwächeren Motoren (65 PS statt 90 PS) entsprechend einen Achsstand von 1700 mm hatte gegenüber den 1850 mm der Standardwagen. Das Leergewicht erreichte lediglich 12 Tonnen. Das hintere Laufdrehgestell hatte kleine Räder mit nur 420 mm Durchmesser, was erlaubte, den Wagenboden gegen hinten abzusenken. Die hintere Plattform war auf 415 mm über Schienenoberkante. Der Wagenboden über dem Motordrehgestell war auf 840 mm gegenüber 915 mm bei den Standardwagen. In der Mitte war eine Doppeltür eingebaut. Die verjüngten Kastenenden waren weniger lang als beim Standardwagen, dementsprechend war die Front breiter. Da als Alleinfahrer konzipiert, hatten die Wagen keine Kupplung. Die geringe Antriebsleistung und das geringe Fassungsvermögen (ohne Anhänger) beschränkten die Einsatzmöglichkeiten. Sie wurden 1978 ausrangiert.[10]
  • In den Jahren 1959 und 1960 beschafften die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich ausserdem 15 Motorwagen und 16 Anhängewagen der sogenannten Karpfen-Baureihe. Sie weisen ebenfalls zahlreiche Eigenschaften der Standardwagen auf, ihr Wagenkasten wurde jedoch in Hinblick auf die – damals geplante, 1962 aber vom Volk verworfene – Zürcher Tiefbahn so gestaltet, dass auch die vorderen und hinteren Türen in der Geraden liegen. Zudem waren sie für den Einbau von linksseitigen Türen vorbereitet, um auch Inselperrons bedienen zu können.
  • Bezüglich der äusseren Form dem Standardwagen sehr nahe sind auch die letztbeschafften Tramvierachser in Basel, die BVB Be 4/4 477–502. Technisch wurden sie aber von den ab 1978 beschafften BLT-Gelenkwagen Be 4/6 201–266 abgeleitet.[11]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Typisch für den Standardwagen ist die spitz zulaufende Front- und Heckpartie, hier im Inneren eines Basler Anhängers
Detailansicht der Heckpartie eines Berner Anhängers
  • Axel Reuther: Die modernsten Tramwagen der Welt – 70 Jahre Schweizer Standardwagen (Teil 1), in: Straßenbahn Magazin, 01/2011, S. 44–55
  • Axel Reuther: Der Weg zum Einheitswagen – 70 Jahre Schweizer Standardwagen (Teil 2), in: Straßenbahn Magazin, 02/2011, S. 38–46
  • Axel Reuther: Über Umwege zum Ziel – Die ersten Serien für Bern und Zürich (Teil 3) in: Straßenbahn Magazin, 03/2011, S. 46–52
  • Axel Reuther: Neue Trams für Basel und Genf – Die Schweizer Standardwagen (Teil 4) in: Straßenbahn Magazin, 04/2011, S. 32–41
  • Hans Bodmer, Das Tram in Zürich – 1928 bis 1962
  • Walter Trüb, Josef Balen, Peter Kamm: Ein Jahrhundert Zürcher Strassenbahnen. Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, ISBN 3-280-01323-2

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Schweizer Standardwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Aktion Pro Sächsitram – Gründe für die Erhaltung des Be 4/4 1408
  2. Die Strassenbahn St. Gallen auf www.strassenbahn-europa.at
  3. Walter Trüb, Josef Balen, Peter Kamm: Ein Jahrhundert Zürcher Strassenbahnen. Orell Füssli Verlag, Zürich 1982, ISBN 3-280-01323-2, Seite 98
  4. BLT: Anhänger B 1301–1305, 1316–1322 auf www.g-st.ch
  5. BVB: Anhänger B4 1416–1506 auf www.g-st.ch
  6. Motrice Be 4/4 83 auf www.anat.ch
  7. Wagenparkliste Naumburger Straßenbahn GmbH auf www.tram-info.de
  8. Tramzug 171 + 317 auf www.trittbrett.ch
  9. Eidgenössisches Amt für Verkehr: Ein Jahrhundert Schweizer Bahnen V, 1847–1947, Bergbahnen, Nahverkehr. Verlag Huber, Frauenfeld 1964
  10. Alex Amstein, Rudolf Pleuler, Hansrudolf Schwabe: Basler Tram 1895 – 1995. Pharos-Verlag Hansrudolf Schwabe AG, Basel 1994, ISBN 3-7230-0229-3, Seiten 193–194 und 237
  11. Die Motorwagen 477–502 der Basler Verkehrs-Betriebe