Schweizerische Centralbahn

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Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Im Jahre 2005 entstand aus der Fusion der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) und Brünigbahn eine neue Bahngesellschaft mit dem Namen Zentralbahn. Unter dem Namen Centralbahn AG firmiert eine in Basel ansässige Privateisenbahngesellschaft.
Von der SCB erbauter Rümlingen-Viadukt
Von der SCB erbauter Rümlingen-Viadukt
Schweizerische Centralbahn 1861–1872
            
0,00 Basel Centralbahnhof[1]
            
Hauensteintunnel
            
50,77 Wöschnau bei Aarau
            
39,29
39,29
Olten
            
43,01 Aarburg
            
            
80,29 Solothurn[2]
            
66,80 Herzogenbuchsee
            
95,09 Luzern
            
99,37 Biel
            
Rote Brücke (Aare)
            
106,13
97,18
Bern
            
88,20 Thörishaus bei Bern
            
137,59 Scherzligen bei Thun

Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen.

Kilometerangaben der 1877 eingeführten metrischen
Kilometrierung mit Nullpunkt im Basel Centralbahnhof
Weitab der Stadt verlässt ein Zug den ersten Luzerner Bahnhof.
Weitab der Stadt verlässt ein Zug den ersten Luzerner Bahnhof.

Die Schweizerische Centralbahn (SCB oder S.C.B.) war eine der fünf grossen privaten Eisenbahngesellschaften der Schweiz. 1902 wurde die SCB mit einer Streckenlänge von 332 Kilometern in die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) integriert.

Geschichte[Bearbeiten]

Aufbau des Eisenbahnkreuzes[Bearbeiten]

Jakob Speiser-Gedenktafel im Bahnhof Olten
Zeitgenössische Darstellung des Hauensteintunnels, Holzstich
Das Steinrelief im Bahnhof Olten mit der Zahl 0 und dem Schweizerkreuz markiert den Nullpunkt der Vermessung der Bahnlinien.

Die SCB mit Sitz in Basel wurde am 4. Februar 1853 durch Johann Jakob Speiser, Achilles Bischoff und Karl Geigy gegründet. Die Aktien befanden sich vor allem im Besitz von Pariser Bankhäusern. Aber auch Basler Banken und die Kantone Basel-Stadt und Baselland waren beteiligt. Vorgesehen war ein Aktienkapital von 36 Millionen und 12 Millionen Franken Anleihen. Spekulation­sverkäufe an der Pariser Börse führten jedoch zu einem Kurssturz, so dass der Wert der SCB-Aktien von 500 auf 200 Franken reduziert wurde und das Aktienkapital schliesslich nur noch 14,5 Millionen Franken betrug, Die Kantone Luzern und Bern sowie Berner Gemeinden retteten das Unternehmen mit Stützungskäufen und Subventionen von insgesamt 6 Millionen Franken.

Das Hauptziel der SCB war das Errichten eines schweizerischen Eisenbahnkreuzes mit dem Mittelpunkt Olten. Man wollte den Zürchern zuvorkommen, die über TurgiWaldshut auf dem rechten badischen Rhein­ufer Basel erreichen wollten. Der Kanton Solothurn wollte zunächst nur für die Hauensteinstrecke bis Olten eine Konzession erteilen. Er wollte damit eine direkte Linie Olten–SolothurnBiel statt der Zweiglinie Herzogenbuchsee–Solothurn erzwingen.

Umstritten war auch die Konzessionserteilung im Aargau, da in diesem Kanton der Kampf zwischen Basel und Zürich ausgetragen wurde. Zürich plante mit Neuenburg in Konkurrenz zur SCB eine Verbindung über Les Verrières nach Frankreich. Der Kanton Baselland verweigerte die Konzession einer Bötzbergbahn, was im Aargau zu einer grossen Missstimmung führte. Trotzdem erhielt die SCB schliesslich die Konzession für die Streckenabschnitte Olten–Murgenthal und AarburgZofingen. Das Teilstück von Aarau bis zur Kantonsgrenze bei Wöschnau erhielt hingegen die Nordostbahn (NOB).

Besonders schwierig war die Überwindung des Juras zwischen Sissach und Olten mit Steigungen bis 26 Promille und dem 2,5 Kilometer langen Hauensteintunnels von Läufelfingen nach Trimbach, dem damals längsten Tunnel der Schweiz. Kostenüberschreitungen und Bauverzögerungen von mehr als einem Jahr führten die SCB an den Rand des Ruins. 4 Millionen Franken Investitionshilfe des Bundes und 12 Millionen Franken Anleihen von Basler und Stuttgarter Banken sicherten 1857 die weitere Finanzierung.

Die SCB konnte von Basel aus die Linien über Liestal–Olten nach Bern, Aarau, Thun, Biel und Luzern bauen. 1858 wurden bei Aarau die Geleise der SCB mit denjenigen der NOB verbunden. 1860 wuchsen das Netz der SCB an der Kantonsgrenze bei Bern mit der Chemin de fer Lausanne–Fribourg–Berne und am Bielersee mit der Ostwestbahn zusammen. Im gleichen Jahre verknüpfte in Basel die Französische Ostbahn ihr Netz mit der Centralbahn, womit die SCB direkt ans internationale Bahnnetz angeschlossen war.

Im Bahnhof Olten befindet sich ein Steinrelief, das den Nullpunkt der vom Bund vorgeschriebenen Distanzmessung der Bahnlinien dokumentiert. Vom Ausgangspunkt in Olten aus vermass die SCB in Wegstunden die Strecken. Der Stein markierte jedoch nie den Kilometer 0. Als 1877 die alten Längenmasse durch den Meter abgelöst wurden, änderte die Centralbahn die Distanzbezeichnung ihrer Bahnlinien. Seitdem hat die Kilometrierung der SCB-Strecken ihren Ausgangspunkt in Basel.

Die SCB war für die Versorgung der Schweiz mit Importgütern wie Getreide oder Kohle von herausragender Bedeutung. Der Güterverkehr hatte ein entsprechend grosses und stetig wachsendes Gewicht. Die Verbesserung der finanziellen Lage führte aber zu Forderungen nach einem weiteren Ausbau des Netzes.

Eisenbahnkrise[Bearbeiten]

Schweizerische Centralbahn 1880–1901
               
Basel Badischer Bahnhof
               
Verbindungsbahnbrücke (Rhein)
               
Basel St. Johann
               
0,00 Basel Centralbahnhof[1]
               
Schweizerhalle
               
               
8,34 Pratteln
               
14,38 Liestal
               
Wasserfallentunnel (Projekt)
               
Hauensteintunnel
               
50,77 Wöschnau bei Aarau
               
39,29
39,29
Olten
               
Aarau
               
Suhr
               
43,01 Aarburg
               
56,63 Oensingen
               
47,46 Zofingen
               
59,20 Langenthal (hellrot: Projekt LWB)
               
62,52 Wauwil
               
73,82
80,29
Neu Solothurn[3]
               
66,80 Herzogenbuchsee
               
95,09 Luzern
               
99,37 Biel
               
101,86 Busswil
               
Rote Brücke (Aare)
               
106,13 Bern
               
Thörishaus bei Bern
               
137,59 Scherzligen bei Thun

Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen.

Die Kilometrierung der meisten Strecken der SCB geht vom Nullpunkt im
Basler Centralbahnhof aus. Bei Strecken mit einem anderen Nullpunkt
wurden hier die Kilometerangaben weggelassen.
Rote Brücke in Bern über die Aare, im Hintergrund das Münster, um 1870
Aktienkapital und feste Anleihen sowie Dividenden der SCB
Brücke der Basler Verbindungs­bahn während des Ersten Weltkriegs

Ab 1872 versuchte die Schweizerische Nationalbahn (SNB) mit einer zweiten Bahnverbindung zwischen dem Genfer- und dem Bodensee, eine Konkurrenz zu den bestehenden Bahngesellschaften aufzubauen. Ursprünglich plante die Nationalbahn eine Linienführung von Aarau über Olten durch das Gäu nach Solothurn und weiter nach Lyss. Ähnlich wie die NOB liess sich die SCB auch auf waghalsige Bauverpflichtungen ein, um die Konkurrenz zu verteidigen. Im Jahre 1872 verpflichtete sich die SCB gegenüber dem Kanton Solothurn, die Gäubahn Olten–Solothurn–Lyss mit der Stichstrecke Solothurn–Biberist zu erstellen. Als Gegenleistung verlangten die Solothurner die Erstellung einer Wasserfallenbahn von Liestal durch den Jura nach Solothurn und deren Fortsetzung von Solothurn nach Schönbühl bei Bern. Die SCB verpflichtete sich zudem, eine Lokalbahn von Liestal nach Waldenburg zu bauen und sich bei der Sissach-Gelterkinden-Bahn mit einem Drittel der Baukosten zu beteiligen. Zur Finanzierung für den Bau der neuen Linien und für den Ausbau des alten Netzes auf Doppelspur erhöhte die SCB im Jahre 1873 ihr Aktienkapital von 37,5 auf 50 Millionen Franken.

Als nach dem Deutsch-Französischen Krieg Elsass-Lothringen 1871 zu Deutschland gekommen war, kamen Bestrebungen einer Eisenbahnverbindung von Delle über Delsberg–Langenthal nach Luzern auf. Zudem plante die Bern–Luzern-Bahn (BLB) eine Zufahrt zum Gotthard über Langnau. Um sich gegen diese doppelte Konkurrenz zu wehren, begann die SCB mit Bau einer Bahnlinie Langenthal–Wauwil. Sie hätte die Linien Bern–Olten und Olten–Luzern miteinander verbunden und den Umweg über Aarburg erheblich abgekürzt.

Die weitere Geldbeschaffung stiess jedoch wegen der Wirtschaftskrise auf Schwierigkeiten und führte zu wesentlichen Einschränkungen des Bauprogramms. Der Bau der Wasserfallenbahn und der Linie Langenthal–Wauwil, in welcher bereits 3,5 Millionen Franken investiert wurde, musste eingestellt werden. Die Auszahlung von Dividenden wurde eingestellt und die Reinerträge von 2 ½ Jahren wurden zur Abschreibung der Baukosten der aufgegebenen Linien verwendet. Die nicht realisierte Wasserfallenbahn kostete die SCB 1881 die für die Konzession geleistete Kaution von 125 000 Franken. Der Bau der Waldenburgerbahn wurde einer besonderen Unternehmung überlassen.

Mehr Erfolg hatte die SCB mit den Gemeinschaftsunternehmungen mit der NOB. Von 1871 bis 1875 baute die SCB zusammen mit der NOB die Bözbergbahn von Pratteln nach Brugg und von 1873 bis 1882 eine Anschlussverbindung ihrer Linien an die Gotthardbahn, die von der Centralbahn betriebene Aargauische Südbahn von Rupperswil über Brugg nach Immensee. Die Eröffnung dieser beiden Strecken führte zu einem Verkehrsrückgang auf der Hauensteinlinie.

Auch in diese Zeitepoche fällt der Bau der Basler Verbindungsbahn. Im Staatsvertrag zum Bau und Betrieb der Gotthandbahn verpflichtete sich die Schweiz, mit einer Bahn über den Rhein ihr Netz mit den badischen Eisenbahnen zu verbinden. Die Basler Verbindungsbahn wurde von der SCB zusammen mit der Badischen Staatseisenbahnen gebaut und am 3. November 1873 in Betrieb genommen. Ein Jahr zuvor wurde durch einen Bundesbeschluss der Abschnitt der Elsässerlinie von der französischen Grenze bei St. Ludwig bis zum Centralbahnhof[1] von der Französische Ostbahn der SCB übertragen. Am 28. Oktober 1872 wurde die Saline­nbahn Pratteln–Schweizerhalle in Betrieb genommen.

Erholung und Verstaatlichung[Bearbeiten]

Der Bahnhof Liestal um 1890 mit lediglich zwei durchlaufenden Gleisen. Die 1880 eröffnete schmalspurige Waldenburger­bahn benutze bis zur Abzweigung Altmarkt das Trasse der SCB mit einem Vierschienengleis.

Durch die Eröffnung der Gotthardbahn erhielt die SCB ab 1882 starken Aufschwung. Sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr nahmen kräftig und dauerhaft zu. Am Gewinn der hochrentablen Bötzbergbahn war die SCB zu Hälfte beteiligt. Auch die zunächst defizitäre Südbahn warf ab 1882 reichliche Gewinne ab, die hälftig der SCB zugutekamen. Bereits nach 1873 konnte die SCB wieder Dividenden an die Aktionäre ausrichten, die 1898 bis 1900 neun oder mehr Prozent des Aktienkapitalwerts erreichten. Diese hohen Vergütungen an die Aktienbesitzer kurz vor der Verstaatlichung stiessen nicht überall auf Wohlgefallen.

Die Eisenbahnkrise hatte viele einheimische Aktionäre veranlasst, ihre Anteile an in- und ausländische Banken zu verkaufen. Die Eisenbahnaktien spielten eine wichtige Rolle bei den Spekulationen der Börse. Für die neuen mehrheitlich ausländischen Aktienbesitzer wurde die kurzfristige Gewinnmaximierung zum leitenden Grundsatz. 1987 und 1896 wurde die Direktion durch einen bei den Banken genehmeren Präsidenten ersetzt.

1891 bot ein Bankenkonsortium dem Bund die Aktienmehrheit an der SCB an. Die Politik hätte damit einen grösseren Einfluss auf die SCB bekommen. Gegen den Kauf wurde jedoch das Referendum ergriffen und das Geschäft vom Stimmvolk wegen der hohen Kosten abgelehnt. Die Verstaatlichung der SCB wurde erst 1898 mit der Annahme des Rückkaufgesetzes beschlossen. Die Centralbahn ging 1902 in den Besitz des Bundes über und wurde Bestandteil der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Infrastruktur und Fahrzeuge[Bearbeiten]

Bahnhöfe[Bearbeiten]

Streckennetz[Bearbeiten]

Nr. Bahnstrecke Streckenabschnitt Eröffnung Doppelspur Bemerkung Länge
1. St. Ludwig–Basel St. LudwigBasel St. Johann (15. Juni 1844) (15. Juni 1860) 1. Mai 1872 von der EST übernommen 3,5 km
Basel St. Johann–Basel Centralbahnhof (15. Juni 1860)
2. Basel–Olten –Bern Basel Centralbahnhof–PrattelnLiestal 19. Dezember 1854 1857 provisorischer Basler Bahnhof bis 3. Juni 1860 108 km
Liestal–Sissach 1. Juni 1855
Sissach–Läufelfingen 1. Mai 1857 1. Mai 1857
Läufelfingen–Olten 1. Mai 1858 1. September 1858 mit Hauensteintunnel
Olten–Aarburg 9. Juni 1856 1858 gemeinsam mit Strecke Olten–Luzern
Aarburg–Herzogenbuchsee 16. März 1857 1872–1874
Herzogenbuchsee–Zollikofen 16. Juni 1857 1. Juni 1896
Zollikofen–Bern Wylerfeld 1864 gemeinsam mit Strecke Biel–Bern der BSB
Bern Wylerfeld–Bern 15. November 1858 1. Juli 1859 gemeinsam mit Strecke Bern–Thun
3. Olten–Aarau Olten–Wöschnau (Kantonsgrenze SO-AG) 9. Juni 1856 16. Juli 1872 bis 30. April 1858 provisorischer Bahnhof Aarau Schachen 13 km
Wöschnau–Aarau 15. Mai 1858 Eigentum der NOB, von SCB gepachtet
4. Bern–Thun–Scherzligen Bern Wylerfeld–Gümligen 1. Juli 1859 gemeinsam mit Strecke Bern–Luzern der BSB 29 km
Gümligen–Thun
Thun–Scherzligen 1. Juni 1861 Anschluss an Thunersee­schifffahrt
5. (Olten–) Aarberg–Luzern (Olten–) Aarberg–ZofingenEmmenbrücke 9. Juni 1856 52 km
Emmenbrücke–Untergrund[4] 1. Juni 1859
Untergrund–Fluhmühle[4] 1. Juni 1859 gemeinsam mit Strecke Zug–Luzern der ZZL
Fluhmühle–Luzern 1. Juni 1859 gemeinsam mit Strecke Bern–Luzern der BSB
ab 1. Januar 1896 geänderte Zufahrt zum neuen Luzerner Bahnhof
6. Herzogenbuchsee– (Neu Solothurn–) Solothurn[2] 1. Juni 1857 bis 1876 Teil der Strecke Olten–Biel 13 km
7. Gäubahn Olten–Biel (–Nidau) Olten–Neu Solothurn[3] 4. Dezember 1876 bis 1876 Verbindung über Herzogenbuchsee 59 km
Solothurn–Biel 1. Juni 1857 bis 30. Mai 1864 provisorischer Bahnhof Biel
Biel–Nidau 1. August 1858 Anschluss an Bielersee­schifffahrt, am 10. Dezember 1860 aufgehoben
Neu Solothurn–Biberist 4. Dezember 1876 21. November 1883 Übergabe an die Emmentalbahn (4 km)
8. Bern–Thörishaus Bern–Thörishaus Station (Kantonsgrenze BE-FR) 2. Juli 1860 Anschluss an Linie nach Freiburg der LFB 10 km
9. Pratteln–Schweizerhalle 28. Oktober 1872 Anschluss der Rheinsalinen[5] 2 km
10. Neu-Solothurn–Busswil 4. Dezember 1876 in Busswil Anschluss an die BSB 21 km
11. Zofingen–Suhr (6. September 1877) erbaut durch Schweizerische Nationalbahn (SNB), am 1. April 1881 von NOB übernommen 17 km
12. Basler Verbindungsbahn Basel Centralbahnhof–Basel Badischer Bahnhof (3. November 1873) Gemeinschaftsunternehmen von SCB und BadStB, am 1. Januar 1884 in SCB integriert 4 km
Total 332 km
Mit anderer Bahn gemeinsam betriebene Strecken:
1. Suhr–Aarau (6. September 1877) erbaut durch Nationalbahn, am 1. Juni 1880 von SCB zusammen mit NOB übernommen 24 km
2. Aargauische Südbahn (ASB) RupperswilHendschikenWohlenImmensee und Brugg–Hendschiken (ASB) 1874 bis 1882 SCB und NOB (durch die SCB betrieben) 57 km
3. Wohlen–Bremgarten-Bahn (WM) 1. September 1876 SCB, NOB und Gemeinde Bremgarten (durch die SCB betrieben) 7 km
4. Bözbergbahn (BöB) Pratteln–Stein–Brugg 2. August 1875 SCB und NOB (durch die NOB betrieben) 48 km
Stein–Koblenz 1. August 1892 26 km
Total 73 km

Rollmaterial[Bearbeiten]

Unvollständige Liste der Lokomotiven, die bei der SCB eingesetzt wurden:

Bezeichnung SCB-Nr. SBB-Nr. Anzahl Baujahr Hersteller Achsfolge vmax Ausrangiert Bemerkung Bild
Ec 2/5 1–14, 27–38 6995–6999 26 1854–58 MFE B’3 60 1883–1906 Bauart Engerth Ec 2/5
Eb 2/4 15–26, 56, 71–74 5434–5435 17 1857–72 MFE B’2 75 1893–1904 Bauart Engerth Eb 2/4
Ed 3/5 39–53  ? 14  ? MFE C’2 Bauart Engerth Ed 3/5
B 3/4 111–117 1461–1467 7 1887–89 SCB 1'C 1917 B 3/4
Eb 2/4 141–145 5595–5599 5 1891 SLM B’2 75 1923–1924 Eb 2/4
Eb 2/4 146–160 5481–5495 15 1893–1896 SACM, SLM B’2 75 1915–1938 Eb 2/4
D 2×2/2 169–180 4601–4612 12 1897–1900 SLM B+B 55 1923–1926 Bauart Mallet D 2×2/2
Ed 2×2/2 181–196 7681–7696 16 1891–1893 Maffei B+B 55 1910–1938 Bauart Mallet Ed 2×2/2
B 3/4 201–215 1471–1485 15 1892, 1896 SACM, SLM 1'C 1925 B 3/4
216–225 1486–1495 10 1900 SLM 1926–28 B 3/4
A 2/4 251–265 401–415 15 1897–1903 SLM 2’A 90 1923 mit Vierzylinder-Verbundmaschine
Nr. 416–420 von SBB nachgebaut
A 2/4

Literatur[Bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. a b c heute Basel SBB
  2. a b Mit der Eröffnung des Bahnhofes Neu Solothurn wurde der bestehende Bahnhof in Alt Solothurn umbenannt. Heute trägt er die Bezeichnung Solothurn West.
  3. a b heute Solothurn
  4. a b heute Gütsch
  5. heute Anschlussgleis

Weblinks[Bearbeiten]

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