Sicherheitsgurt

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Sicherheitsgurt
Sicherheitsgurt Steckzunge.JPG
Schlosszunge
Sicherheitgurt Gurtschloss.JPG
Gurtschloss
Dreipunktgurt Umlenker.JPG
Umlenker
Piktogramm Sicherheitsgurt

Ein Sicherheitsgurt ist ein Rückhaltesystem in Kraftfahrzeugen, Flugzeugen und anderen Verkehrsmitteln. Die Fahrzeuginsassen werden dabei im Falle von durch Unfallsituationen hervorgerufenen Fahrzeugverzögerungen von stabilen, mit der Karosserie verbundenen Gurten gehalten und können somit nicht durch das Fahrzeug oder gar aus diesem hinaus geschleudert werden. Der Sicherheitsbonus der Knautschzone kommt so auch den Insassen zugute. Zudem dehnen sich die Gurte bei einem Aufprall, um die Verzögerungskräfte zu begrenzen. Moderne Gurtsysteme verfügen zusätzlich über Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer. Im Bereich der Arbeitssicherheit wird Sicherheitsgurt auch als Oberbegriff für bestimmte Persönliche Schutzausrüstungen wie Auffanggurte und Haltegurte verwendet.

Geschichte[Bearbeiten]

Manueller Beckengurt, 1960 (Pkw)
Zweipunkt-Beckengurt (Flugzeug)
Zweipunkt-Beckengurt, 1990 (Pkw)
Dreipunktgurt (Pkw)
Selbstanlegender Dreipunktgurt
Fünfpunktgurt
Sechspunktgurt von Schroth

Anfänge[Bearbeiten]

Der erste Sicherheitsgurt war im Baker Torpedo, ein elektrisch betriebener Geschwindigkeitsrekordwagen von 1902, eingebaut. Bei einem Rekordversuch auf Staten Island, New York, am 31. Mai 1902, bei dem der Wagen in eine Zuschauergruppe raste, blieben die Insassen im zweisitzigen Baker Torpedo unverletzt.[1][2] Das erste Patent auf einen Vierpunkt-Sicherheitsgurt wurde auf Gustave-Désiré Leveau mit einem französischen Patent (Nr. 331926) am 11. Mai 1903 zugelassen.[3][4] Im selben Jahr erfand Louis Renault einen Fünfpunkt-Sicherheitsgurt.

1950 bis 1960er Jahre[Bearbeiten]

Der Beckengurt war aus dem Flugzeugbau bereits bekannt und wurde in den USA in Pkw eingeführt. 1948 war der Tucker Torpedo auf Vorder- und Rücksitzen mit Zweipunktgurten ausgerüstet, die jeweils von der B-Säule über die Schulter schräg nach unten zum Kardantunnel führten; dabei bestand die Gefahr, unter dem Gurt durchzurutschen (Submarining). Auf ein ähnliches System erhielt Roger W. Griswold 1955 ein US-Patent; durchsetzen konnten sich keines dieser Systeme.[5]

1959 ließ sich der schwedische Volvo-Ingenieur Nils Ivar Bohlin den Dreipunkt-Sicherheitsgurt patentieren.[6] Diese Erfindung wählte 1985 das Deutschen Patentamt als eine der acht Erfindungen, die der Menschheit in den letzten 100 Jahren den größten Nutzen brachten.[7][8] Der erste Wagen, der einen Dreipunkt-Sicherheitsgurt als Serienausstattung hatte, war der Volvo 544. Bereits 1961 hatten 77 % der neu zugelassenen Autos in Schweden Sicherheitsgurte.[9] Seit dem 1. April 1961 mussten in Deutschland Sicherheitsgurte in einer amtlich genehmigten Bauart ausgeführt und mit einem amtlichen Prüfzeichen gekennzeichnet sein. In der Regel handelte es sich um statische Gurte mit Zweihandbedienung, wobei die Hersteller unterschiedliche Gurtschlösser entwickelten. Die meisten Pkw waren zudem noch nicht für den Einbau von 3-Punkt-Gurten vorbereitet. Die Einführung von Automatikgurten mit Einhandbedienung Ende der 1960er Jahren und der serienmäßige Einbau der Befestigungspunkte waren wesentliche Voraussetzung für eine breitere Akzeptanz.

1970er Jahre[Bearbeiten]

Die Einbaupflicht in Neuwagen ab 1. Januar 1974 wurde mit der Einführung einer neuen europäischen Typprüfung ECE und nach amerikanischen Vorbild mit der vorgeschriebenen Gurtöffnung durch Druck auf eine rote Taste kombiniert. Für Lkw bot MAN Nutzfahrzeuge 1974 einen optionalen Sicherheitsgurt für den Fahrer an.

Die Einführung der straflosen Gurtpflicht auf Vordersitzen in der Bundesrepublik im Jahre 1976 traf auf den großen Widerstand vieler Autofahrer.[10][11] Durch die vorausgehende aufwändige Kampagne „Klick – Erst gurten, dann starten“ sollte diese weit verbreitete Abwehr vermindert werden. Die Vorstellung, sich im Auto zu fesseln, konnte tief sitzende Ängste auslösen. Die Studie Psychologische Forschung zum Sicherheitsgurt und Umsetzung ihrer Ergebnisse kam 1974 zu dem Ergebnis, „daß der Sicherheitsgurt primär mit den Gefahren eines Unfalls und seinen Folgen assoziiert wird und erst sekundär mit seiner eigentlichen technischen Funktion, nämlich vor diesen Gefahren zu schützen“. Deshalb gerieten die Betroffenen beim Stichwort Anschnallen „psychologisch in die Klemme. Einerseits sehen sie ein, daß sie mit Gurten sicherer fahren, andererseits aktualisiert der Sicherheitsgurt bei ihnen Angst, die sie vermeiden wollen. Sie kommen aus einer Angstvermeidung nicht zu einer effektiven Gefahrenvermeidung.“

Dahinter steckte die elementare Furcht vor der Fessel. Eine „unwillkürliche Form, in der Menschen mit Gefahren fertig werden sollen, ist die Flucht … die Autofahrer werden augenscheinlich nur schwer damit fertig, daß sie sich selbst fesseln und gleichsam wehrlos machen müssen, um Gefahren beim Unfall bewältigen zu können.“[12]

Auch juristisch war die Frage, ob der liberale Staat die Auto-Bürger zum Überleben zwingen soll und darf, umstritten. Ein wesentliches Argument der Gurtgegner war, dass Autofahrer einen Unfall überlebt haben, weil sie aus dem Auto herausgeschleudert wurden. Wenn demnach der Gurt in Einzelfällen eine negative Wirkung hätte, würde der Gurtzwang einen Zwang zur Selbstgefährdung bedeuten, den der Staat wegen des Grundrechts auf körperliche Unversehrtheit nicht per Verordnung ausüben dürfe.[13]

1980 und 1990er Jahre[Bearbeiten]

Erst als das Fahren ohne Gurt ab dem 1. August 1984 mit einem Bußgeld von 40 DM geahndet wurde, stieg die Anschnallquote von 60 auf 90 Prozent.[14] Die Verletzungsstatistik bewies bereits nach kurzer Zeit, dass der Nutzen die Nachteile des Gurtes bei weitem überwiegt. Die Kritiker sind seither weitgehend verstummt. Die Akzeptanz wurde auch mit Demonstrationsgeräten wie Gurtschlitten beworben.

Der Airbag liefert ein weiteres Argument für die Gurtpflicht: Seinen höchstmöglichen Schutz bietet er nur, wenn sich der Insasse im ausreichenden Abstand dazu befindet. Befindet sich der Fahrer bereits in der Entfaltungszone, ist er durch den Airbag, der sich mit bis zu 300 km/h entfaltet, zusätzlich gefährdet.

In den USA herrscht – bis auf New Hampshire – eine durchgängige Anschnallpflicht. Aus historischen Gründen müssen Pkw mit Airbag aber auch nicht angeschnallte Insassen schützen können. Dies stellt Hersteller vor einen (teuren) Mehraufwand. Die Airbagauslösung geschieht viel früher und aggressiver, wodurch es schon zu Todesfällen mit angegurteten Insassen gekommen ist, welche eine falsche Sitzhaltung hatten. In den USA werden Airbags bereits bei einer kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung von etwa 15 km/h ausgelöst, im Bereich der EU sind Werte um 25 km/h üblich. Bei minderschweren Kollisionen bietet der Gurt allein ausreichenden Schutz.

2000er Jahre[Bearbeiten]

Der durch Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer ergänzte Dreipunktgurt bildet zusammen mit Knautschzonen, stabiler Fahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz, Sicherheitslenksäule und -lenkrad sowie auf den Gurt abgestimmter Sitzkonstruktion mit Kopfstütze die Grundelemente der passiven Sicherheit zum Schutz der Insassen bei einem Unfall.

Die heutigen Gurte sind wesentlich komfortabler, sie sind auf die jeweilige Schulterhöhe einstellbar sowie aufrollbar. Beim Ansprechen der Gurte wird ein Aufrollautomat aktiv, sodass freie Beweglichkeit der Insassen möglich ist.

Typen[Bearbeiten]

Je nach Anzahl der Punkte, an denen der Insasse mit der Karosserie verbunden ist, teilt man die Gurte in Zweipunkt- bis Sechspunkt-Gurte ein. Um eine zu starke Einschränkung des Bewegungsspielraums zu vermeiden und für die Bequemlichkeit werden in Fahrzeugen, die für den Straßenverkehr vorgesehen sind, Dreipunktgurte verwendet, bei Fahrzeugen mit erhöhten Sicherheitsanforderungen wie etwa Rennfahrzeugen werden Sechspunktgurte eingesetzt.

Zweipunktgurt[Bearbeiten]

Der bekannteste Gebrauch ist seit den 1930er Jahren die Anwendung als Beckengurt in Flugzeugen. In Ausnahmefällen als Diagonalgurt, der von der Hüfte bis zur gegenüberliegenden Schulter verläuft. Ein Zweipunkt-Beckengurt war bis zum 1. Juli 2004 in Pkw in der Mitte des Fonds zulässig.

Dreipunktgurt[Bearbeiten]

Ein Dreipunktgurt verankert das Gurtband an drei Punkten an die Fahrzeugkarosserie. Auf den Fahrersitz bezogen befindet sich der erste Punkt meist im unteren Bereich der B-Säule. Hier befindet sich der Endbeschlag oder seltener ein Endbeschlagstraffer. Zweiter Punkt ist das Gurtschloss oder ein Schlossstraffer. Der Dreipunktgurt wird über eine Schlosszunge an das Gurtschloss angebunden. Dieser zweite Befestigungspunkt befindet sich meist am Fahrzeugsitz. Dritter Anbindungspunkt ist der obere Teil der B-Säule. Hier befindet sich entweder ein Gurtaufroller mit integriertem Höhenversteller (eher selten) oder ein Umlenker (meist in einem Höhenversteller integriert). Der Gurtaufroller (teilweise in Kombination mit einem Aufrollerstraffer) befindet sich im letzteren Fall meist im unteren Teil der B-Säule.

Ein Sonderfall bildet der sogenannte Selbstanlegende Automatische Dreipunktgurt. Er ist quer durch die Fahrgastzelle gespannt und an der A-Säule fest eingehakt. Er wird beim Einsteigen elektrisch entlang einer Führung in die übliche Endposition an der B-Säule gefahren.[15] Erstmals wurde er u.a. 1975 im VW Rabbit angeboten. Maßgeblich war dabei das Anschnallen und die Anschnallpflicht in den frühen Jahren durch die Automatikfunktion zu fördern. Letztlich konnte sich dieses System nicht durchsetzen.

Fünf- und Sechspunktgurt[Bearbeiten]

Bei Fünf- und Sechspunktgurten werden durch einen bzw. zwei Schrittgurte das unter dem Gurt durchrutschen („Submarining“) verhindert. Bekannteste Anwendung dafür sind Kindersitze und Rennsportgurte. Im Rennsport wird durch das vorgeschriebene Head and Neck Support System der Sechspunktgurt obligatorisch. Dabei muss jeder Verankerungspunkt eine Last von 1470 daN, im Schrittbereich von 720 daN aufnehmen können.[16]

Schutzwirkung[Bearbeiten]

„Es ist erwiesen, daß durch die Benutzung von Sicherheitsgurten die Zahl der Unfalltoten und Schwerverletzten erheblich gesenkt werden kann.“

Amtliche Begründung zur Einführung der Anlegepflicht.[17]

Maßgebliche Unfallforscher wie Langwieder (1977) und Danner (1982) kamen zu dem Ergebnis, dass die Gefahr von tödlichen Verletzungen um mindestens 50 Prozent reduziert werde, und die Reduzierung der schweren Verletzungen von Fahrer und Beifahrer zwischen 50 und 70 Prozent betrage, bei den Kopfverletzungen um 75 Prozent.[18]

Der Gurtnutzen überwiegt die seltenen Nachteile der Gurtunfälle, die zwischen 0,5 bis 1 Prozent liegen, sodass ein verantwortungsbewußter Fahrer angeschnallt fahren muss, um sich nicht einem Mitschuldvorwurf auszusetzen.[19] Als obere Grenze der optimalen Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes wird eine Aufprallgeschwindigkeit von 40 bis 50 km/h angenommen.[20]

Technik[Bearbeiten]

Aufrollmechanismus

Der Dreipunktgurt besteht aus dem Gurtschloss, der Schlosszunge, und dem Gurt und Aufrollmechanismus; dazu kommen der Umlenker und der Endbeschlag. Zum Anlegen des Sicherheitsgurtes, auch Anschnallen genannt, wird das hierfür vorgesehene Endstück (Schlosszunge) des Gurtes in ein Gurtschloss eingeführt und rastet dort ein. Der Gurt besteht aus etwa 300 Fäden, die miteinander verwoben, ein 46 bis 48 Millimeter breites und 1,2 Millimeter starkes Band ergeben. Die einzelnen Fäden besteht wiederum aus etwa 100 Fäden aus Polyester, die etwa doppelt so dick sind wie ein menschliches Haar.[21] Der Dreipunktgurt mit einer Gurtbreite von mindestens 46 mm muss, nach der ECE-Regelung Nr. 16, eine Last von 980 daN aufnehmen können,[22] und eine Reißlast von mindestens 1470 daN aufweisen.[23] Das Gurtband hat die Möglichkeit einer Dehnung, die zwischen 6 und 11 Prozent beträgt. Neben dem prinzipbedingten Leerweg (bis zum Blockieren der Gurtrolle) und des – durch vorgegebenen Tragekomfort – nicht eng am Körper anliegenden Gurtbandes, entsteht eine sogenannten Gurtlose; diese kann durch den Gurtstraffer vermindert werden.[24]

Der Aufrollmechanismus muss bei einem leichten Unfall, einer starken Verzögerung oder einer raschen Vorwärtsbewegung automatisch und zuverlässig blockieren. Ein immer Verwendung findendes Prinzip ist die Blockierung beim Überschreiten einer bestimmten Entrollbeschleunigung. Üblicherweise hat dabei die Gurtrolle außen einen Zahnkranz, der sich in einem nach innen gerichteten Zahnkranz mit größerem Durchmesser frei dreht. Die Rolle wird mit Federkraft in der Mittellage gehalten und beim Reißen am Gurt von diesem gegen den äußeren Zahnkranz gedrückt und damit blockiert.

Zusätzlich gibt es meistens noch einen weiteren Mechanismus, der mit Hilfe einer Metallkugel auf die Schwerkraft reagiert und auf dem Prinzip der Trägheit beruht. Bei starker Schräglage des Fahrzeugs oder hohen Beschleunigungen wird die Kugel aus ihrer Ruhelage in einer Mulde herausgetrieben und löst über einen Hebelmechanismus die Blockierung aus.

Einbaupflicht[Bearbeiten]

In der Bundesrepublik Deutschland wurden Dreipunkt-Sicherheitsgurte für die Vordersitze für neu zugelassene Pkw mit dem 1. Januar 1974 zur Pflicht. Auch die Nachrüstung für Pkw mit Erstzulassung nach dem 1. April 1970 wurde rückwirkend vorgeschrieben.[25] Meist wurden statische Dreipunktgurte nachgerüstet.

Ab 1. Mai 1979 wurden Sicherheitsgurte für die Rücksitze, ab 1. Januar 1988 Dreipunktgurte für die äußeren hinteren Sitze von neu zugelassenen Pkw vorgeschrieben. Für Lkw wurde 1992 und für Reisebusse 1999 die Gurteinbaupflicht vorgeschrieben.

Seit 1. Juli 2004 müssen in Deutschland alle neu zugelassenen Pkw auf allen Sitzen mit Dreipunktgurten ausgerüstet sein; der hinten in der Mitte übliche Beckengurt entfällt; auch hier besteht keine Nachrüstpflicht, da der Einbau von Dreipunkt-Sicherheitsgurten hier in der Konstruktion nicht vorgesehen war. Die ECE-Regelung Nr. 16 bestimmt die Einbaupflicht für die EG-Fahrzeugklasse M und N.[26]

Einführung der Einbaupflicht
BRD/Deutschland Österreich Schweiz DDR
Pkw-Vordersitze (Dreipunktgurte) 1. Januar 1974 1976 1981 1. Januar 1978 (mit der StVO 77)
Pkw-Rücksitze 1. Mai 1979 1984 1994
Pkw-Rücksitze (Dreipunktgurte außen) 1. Januar 1988
Pkw (auf allen Sitzen Dreipunktgurte) 1. Juli 2004
Lkw über 3,5 t 1. Januar 1992[27]
Reisebus 1. Oktober 1999
Linienbus nicht vorgeschrieben

Angurtpflicht für Kfz-Insassen[Bearbeiten]

Die Angurtpflicht wurde eingeführt, um bei Verkehrsunfällen volkswirtschaftliche Schäden durch Körperverletzungen und Schadensereignisse abzuwenden. Durch Verkehrsunfälle entstehen dem Arbeitgeber, den Versichertengemeinschaften und den Rettungsdiensten erhebliche Kosten. Nach einem Unfall kann bei Nichtanschnallen das zustehende Schmerzensgeld gegebenenfalls von der Kfz-Haftpflichtversicherung des Verursachers gekürzt werden. Fahrzeugführer müssen deshalb Fahrgäste auch darauf hinweisen, dass sie sich angurten müssen.

Grundsätzlich gilt die Anlegepflicht im Straßenverkehr, wenn für das Fahrzeug Gurte vorgeschrieben sind. Kinder unter drei Jahren dürfen jedoch nicht in Fahrzeugen befördert werden, die nicht mit Sicherheitsgurten ausgerüstet sind.[28]

Seit dem 1. April 1993 gibt es nach § 21 Abs. 1a StVO genaue Vorschriften über die Sicherung von Kindern in Pkw.[29] Davor galt die Vorschrift, Kinder bis zu 12 Jahren nach Möglichkeit auf den Rücksitzen unterzubringen.

Hauptartikel: Kindersitz

Einführung[Bearbeiten]

BRD/Deutschland Österreich Schweiz DDR
Pkw-Vordersitze (Erwachsene) 1. Januar 1976 1976 erstmals 1976
1978 ausgesetzt, am 1. Juli 1981 wieder eingeführt
1. Januar 1980
Pkw-Rücksitze (Erwachsene) 1. August 1984 1984 1. Oktober 1994 wurde nicht zur Pflicht
Kindersicherungspflicht 1. April 1993 ? ? ?
Lkw über 3,5 t 1. Januar 1992 ? ? ?
Reisebus 1. Oktober 1999 ? 1. März 2006 ?
Linienbus nicht vorgeschrieben ? ? ?

Ausnahmen[Bearbeiten]

In Deutschland bestehen nach § 21a StVO Ausnahmen von der Angurtpflicht:

  • Bei Fahrten mit Schrittgeschwindigkeit wie Rückwärtsfahren, Fahrten auf Parkplätzen.[30][31]
  • Personen beim Haus-zu-Haus-Verkehr, wenn sie im jeweiligen Leistungs- oder Auslieferungsbezirk regelmäßig in kurzen Zeitabständen ihr Fahrzeug verlassen müssen.[32]
  • Fahrten in Kraftomnibussen, bei denen die Beförderung stehender Fahrgäste zugelassen ist.[33]
  • Fahrgäste in Kraftomnibussen mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t beim kurzzeitigen Verlassen des Sitzplatzes, sowie
  • Betriebs- und Begleitpersonal in Kraftomnibussen.

Daneben kann das örtliche Straßenverkehrsamt nach § 46 StVO Ausnahmen von der Angurtpflicht genehmigen.[34]

Strafe[Bearbeiten]

Einführung eines Verwarnungsgeldes (Bußgeld bei Kindern) bei Nichtanlegen des Sicherheitsgurtes:

BRD/Deutschland Österreich Schweiz DDR
Pkw-Vordersitze 1. August 1984 1. Juli 1984 ? 1. Oktober 1982 (lt. StVO)
Pkw-Rücksitze 1. Juli 1986 28. Juli 1990[35] ? wurde nicht zur Pflicht
Kindersicherungspflicht 1. April 1993
1. Juli 1998 Bußgeld
? ? ?
Lkw ab 3,5 t 1. Januar 1992 ? ? ?
Reisebus 1. April 2004 ? ? ?
Linienbus nicht vorgeschrieben ? ? ?

In Deutschland beträgt der Regelsatz für einen Verstoß einheitlich:

  • 30 Euro (Verwarnungsgeld) für Erwachsene.
  • 60 Euro (Bußgeld) für die ungesicherte Mitnahme eines Kindes (bei mehreren Kindern 70 Euro) und 1 Punkt im Fahreignungsregister.

Anlegequoten[Bearbeiten]

In Deutschland stieg die Anlegequote von Pkw-Insassen auf den Vordersitzen von 39 Prozent (1975) insbesondere durch Aufklärungsmaßnahmen auf 58 Prozent (März 1984). Mit der Einführung des Verwarnungsgeldes (August 1984) stieg die Quote innerhalb weniger Monate auf 92 Prozent. Seit dieser Zeit liegt die Gurtanlegequote auf Vordersitzen in Deutschland stets über 90 Prozent.[36] Bei Fahrern von Lkw im Güterkraftverkehr lag im Jahre 2013 die Quote bei 86 %.[37] Nach einer schwedischen Studie würden sich 99 Prozent aller Autofahrer angurten, wäre ein Seat Belt Reminder (Angurt-Erinnerer) eingebaut. Seit 13. Februar 2014 ist dieser auf dem Fahrersitz bei Neuzulassungen der EG-Fahrzeugklasse Klasse M1 vorgeschrieben.[38][39]

Gurtanlegequote in ausgesuchten Ländern in Prozent (Stand 2013)
Land Vordersitze Rücksitze Kinder
Frankreich FrankreichFrankreich 98,5 80 90
Schweden SchwedenSchweden 98 97 96
Japan JapanJapan 98 61 74
Deutschland DeutschlandDeutschland 97 97 98
Australien AustralienAustralien 97 96
Israel IsraelIsrael 97 95
Großbritannien Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich 95 89
Schweiz SchweizSchweiz 92 72 93
Österreich OsterreichÖsterreich 91 76
USA[40] Vereinigte StaatenVereinigte Staaten 87 74
Polen PolenPolen 84 59 88
Nigeria NigeriaNigeria 80 < 5 < 1
Serbien SerbienSerbien 70 3,1
Argentinien ArgentinienArgentinien 37,9 26,1 33,7
Kambodscha KambodschaKambodscha 16

[41]

BMW C1

Angurtpflicht für Motorradfahrer[Bearbeiten]

Durch die 8. Ausnahmeverordnung zur StVO vom 20. Mai 1998 (BGBl.I 1130) brauchen die Führer von Krafträdern keinen Schutzhelm tragen, wenn diesbezüglich vorhandene Rückhaltesysteme angelegt sind.[42] Damit wurde eine Ausnahmeregelung für den überdachten BMW C1-Motorroller geschaffen.

Angurtpflicht für Flugzeugpassagiere[Bearbeiten]

In Flugzeugen der Fluggesellschaft Lufthansa und deren Regionalpartner besteht seit 2007 eine Gurtpflicht für die gesamte Zeit einer Flugreise und nicht nur bei Starts, Landungen oder während des Fluges auftretenden Turbulenzen. Ausnahme bleiben WC-Besuche.

Verwandte Themen[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Sicherheitsgurte – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise und Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Leonard J. K. Setright: The Guinness Book of Car Facts and Feats. Guinness Superlatives, Enfield 1982, ISBN 0-85112-207-8., S. 183.
  2. Beverly Rae Kimes: Standard Catalogue of American Cars. S. 98.
  3. Originaltitel: „Bretelles protectrices pour voitures automobiles et autres“; Quelle: Wolfgang-Pfaller (unter S)
  4. Bild aus der Patentschrift
  5. US-Patent 2710649
  6. US-Patent 3043625
  7. PDF Deutsche Patentschrift
  8. Kurt Möser: Geschichte des Automobils. Campus Verlag, Frankfurt 2002, ISBN 3-593-36575-8, S. 262.
  9. Auto Motor und Sport, Heft 6, 1961, S. 11.
  10. Dietrich Karl Mäurer: Kalenderblatt 1. Januar 1976: Einführung der Gurtpflicht. In: MDR. 1. Januar 2006 (Internet Archive)
  11. Kai Posmik: Anschnallen bitte! In: einestages. 1. Januar 2011.
  12. Psychologische Forschung zum Sicherheitsgurt und Umsetzung ihrer Ergebnisse. BASt, 1974 (zitiert nach  Sicherheitsgurte: Furcht vor der Fessel. Ein wesentliches Argument der Gurtgegner war, dass Autofahrer einen Unfall überlebt haben, weil sie aus dem Auto herausgeschleudert wurden.. In: Der Spiegel. Nr. 50, 1975, S. 40 (online).)
  13.  Sicherheitsgurte: Furcht vor der Fessel. Ein wesentliches Argument der Gurtgegner war, dass Autofahrer einen Unfall überlebt haben, weil sie aus dem Auto herausgeschleudert wurden.. In: Der Spiegel. Nr. 50, 1975, S. 40 (online).
  14. WDR: Vor 20 Jahren: Das Bußgeld für Gurtmuffel wird eingeführt. 1. August 2004.
  15. Kundendienst-Dokument der Volkswagen AG auf volkspage.net
  16. FIA Anhang J, Artikel 253.
  17. VBl. 75 675 ff. Vgl. Peter Hentschel: Straßenverkehrsrecht. S. 617
  18. DVR: Der Sicherheitsgurt., S. 26
  19. Vgl. BGH NJW 79 1364.
  20. DVR: Der Sicherheitsgurt. S. 28.
  21. spiegel.de Auto-Gurte: Lebensretter aus haarfeinen Fäden. (abgerufen am 1. Oktober 2014)
  22. Vgl. ECE-Regelung Nr. 16, Punkt 6.3.1.2.
  23. Vgl. ECE-Regelung Nr. 16, Punkt 6.3.2.
  24. Heinz Burg, Andreas Moser (Hrsg.): Handbuch Verkehrsunfallrekonstruktion. Vieweg und Teubner Verlag 2007, ISBN 978-38348-0172-2. S. 715.
  25. Am 1. Januar 1976 mit zweijähriger Übergangsfrist zur Hauptuntersuchung.
  26. bmvi.de ECE-R 16
  27. Vgl. § 35a und § 72 (2) StVZO.
  28. Vgl. § 21 Abs. 1b StVO
  29. Zwölfte Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung, Bundesrat Drucksache 786/92.
  30. Hiermit sind laut Peter Hentschel nur Verkehrsvorgänge gemeint, „die von vornherein nur auf das Fahren mit Schrittgeschwindigkeit angelegt und außerdem weniger gefahrenträchtig sind, weil sie sich abseits des fließenden Verkehrs oder im Übergangsbereich zwischen fließendem und ruhenden Verkehr abspielen (BGH NJW 01 1485, KG, VRS 70 299). Bei verkehrsbedingtem Schrittfahren, z.B. Fahren im Stau, gilt die Bestimmung demgemäß nicht (Dü VRS 72 211). Gleichfalls erlaubt sie nicht Schrittfahren über längere Strecken hinweg (Stu VRS 70 49, KG VRS 70 299).“ Vgl. Peter Hentschel: Straßenverkehrsrecht Verlag C.H. Beck, München 2021. 41. neu bearbeitete Auflage, § 21a StVO Rn. 10, S. 669 ISBN 978-3-406-64372-9
  31. Nach Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs besteht die Pflicht zum Anlegen des Sicherheitsgurts „während der Fahrt“ nach § 21a Absatz 1 Satz 1 StVO auch bei einem kurzzeitigen verkehrsbedingten Stillstand des Fahrzeuges, wie beispielsweise dem Warten vor einer roten Ampel. Vgl. BGH, Urteil vom 12. 12. 2000 - VI ZR 411/99 (OLG Rostock, LG Neubrandenburg)
  32. Von Lieferanten oder Handelsvertretern im Haus-zu-Haus-Verkehr kann das jedesmalige Anlegen des Sicherheitsgurtes nicht verlangt werden. Eine Fahrstrecke jeweils mehr als 500 m zwischen den Haltepunkten fällt nicht mehr unter die Ausnahmeregelung. Vgl. Peter Hentschel: Straßenverkehrsrecht, S. 618, 625.
  33. Darunter sind überwiegend Linienbusse zu verstehen.
  34. Üblicherweise bei Vorliegen medizinischer Indikation.
  35. motorline.cc 30 Jahre Sicherheits-Gurtpflicht in Österreich (abgerufen am 25. September 2014)
  36. DVR: Schriftenreihe Verkehrssicherheit 15, 2011, S. 15
  37. bast.de Gurte, Kindersitze, Helme und Schutzkleidung - 2013 (abgerufen am 23. September 2014)
  38. dvr.de Maßnahmen zur Erhöhung der Anlegequote von Sicherheitsgurten (2012) (abgerufen am 3. Oktober 2014)
  39. ECE-R 16; Addendum 15, 1.4. (Seite 5)
  40. Nicht alle Staaten haben die Anlegepflicht.
  41. Road Safety Annual Report 2014, International Traffic Safety Data and Analysis Group (Irtrad), OECD/ITF 2014. [1]
  42. StVOAusnV 8