Siemens Combino

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Combino Classic in Erfurt
Combino der BVB in Basel
Combino in Augsburg
Combino in Amsterdam

Der Combino ist eine Niederflur-Straßenbahn, die 1996 von Siemens-Duewag erstmals als Prototyp gebaut wurde. Wegen seines modularen Aufbaus mit standardisierten Bauteilen und des daraus resultierenden geringeren Preises galt der Combino als einer der erfolgreichsten Straßenbahn-Standardtypen. Rund 500 Fahrzeuge dieses Typs wurden in die Städte Amsterdam, Augsburg, Basel, Bern, Düsseldorf, Erfurt, Freiburg im Breisgau, Hiroshima, Melbourne, Nordhausen, Potsdam, Posen und Ulm verkauft. Ab 2004 brachte ein Konstruktionsfehler, der zu Pannen und Materialverschleiß führte, die Combinos in Verruf.

2007 wurde erstmals die neue Combino-Generation Combino Classic an die Stadt Bern verkauft. Inzwischen werden die Wagen nach dem Multigelenk-Konzept von Siemens unter der Typenbezeichnung Avenio M vermarktet[1].

Eine Weiterentwicklung als Kurzgelenkwagen aus Edelstahl statt Aluminium, Combino Plus genannt, wurde in Budapest und Almada verkauft. Seit 2009 wird dieses Modell mit dem neuen Namen Avenio bezeichnet.

Konzept[Bearbeiten]

Combino in Freiburg

Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von der oft maßgeschneiderten Kleinserie zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserien-Fertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken.

Der Combino ist in unterschiedlichen Längen, drei Wagenbreiten (2300, 2400, 2650 mm) und zwei Spurweiten, als Ein- oder Zweirichtungsfahrzeug, und als DuoCombino mit zusätzlichem Dieselantrieb lieferbar. Die aus Aluminium gebauten Fahrzeuge weisen eine Länge zwischen 19 Metern (Nordhausen) und 43 Metern (Basel) auf. Das aus Stahl gebaute Combino-Modell NF12 für Budapest besitzt sogar eine Länge von 54 Metern.

Design[Bearbeiten]

Grundlage des Designs bildeten sehr eng gesteckte Zielvorgaben des Herstellers. So galt es etwa alle Baugruppen hinsichtlich funktionalen, wirtschaftlichen und wartungstechnischen Gesichtspunkten zu optimieren. Das Design sollte die Ziele des Unternehmens unterstützen, prägnant sein und einen großen Kundenkreis ansprechen.

Das Design des ersten Combino wurde zwischen 1994 und 1996 von Werner Paulussen entwickelt. Ziel war ein freundliches und funktionales Fahrzeugdesign mit hohem Wiedererkennungswert und optimierten ergonomischen Eigenschaften. Dazu gehörte auch eine blendfreie Zielanzeige und eine gute Sicht für den Schienenfahrzeugführer. Wartung und Lebenszyklus-Kosten waren weitere wichtige Faktoren bei der Gestaltung.

Paulussen betreute das Projekt von 1994 bis 2009 und hat neben vielen Studien fünf unterschiedliche Fahrzeugköpfe für die Combino-Serie entwickelt. Die erste Serie kam in Potsdam, Augsburg, Freiburg, Basel, Nordhausen und Erfurt zum Einsatz. Die zweite Serie für Amsterdam wurde kompakter gestaltet. Weitere Fahrzeuge dieser Serie wurden nach Posen und Ulm geliefert. Für die acht Ulmer Fahrzeuge übernahm der Designer Busse die farbliche Anpassung. Die dritte Serie mit einem sehr geräumigen Fahrerraum fährt in Erfurt, Nordhausen, Freiburg, Melbourne, Budapest und Bern mit geänderter Bughaube. Für Freiburg wurde eine doppelte Zielanzeige eingebaut. Die vierte Serie wird in Almada (Portugal) eingesetzt. Der Combino in Budapest und Almada besteht aus Stahl und erhielt den Namen Avenio. In Bern wurde der neue Combino für Bernmobil in traditioneller Aluminiumbauweise mit einem komplett von Paulussen neu gestaltetem Fahrzeugkopf und überarbeitetem Innenraum vorgestellt.

In Dalian (China) befindet sich ein Plagiat im Einsatz. Die dortigen Straßenbahnfahrzeuge besitzen ein angenähertes Combino-Design.[2]

Technik[Bearbeiten]

Fahrwerk eines Combino für Meterspur
Führerstand eines Combino in Posen
Fahrgastraum eines Combino in Posen

Der Combino wird in Leichtbauweise in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Alusuisse gefertigt. Die verschraubten Baugruppen aus Aluminium-Strangpress-Profilen erreichen eine gut lackierbare Oberfläche. Somit konnten gegenüber herkömmlicher Stahlbauweise Richt- und Spachtelarbeiten eingespart werden.

Der Combino besitzt keine Drehgestelle, sondern sogenannte Fahrwerke. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, welche nicht drehbar unter den kurzen Waggonsegmenten angeordnet sind, die dann über Drehgelenke und Faltenbalg mit achslosen, längeren Waggonsegmenten verbunden sind. Die Räder sind nicht durch eine Achse verbunden, sondern einzeln gelagert und paarweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht.

Dieses Konstruktionsprinzip hat jedoch unruhige Laufeigenschaften zur Folge, da wegen der Einzelräder keine Selbstzentrierung im Gleis durch Sinuslauf erfolgt und zudem die Gleisführung auch bei kleinen Richtungskorrekturen auf gerader Strecke unmittelbar auf den gesamten Wagenkasten des Laufwerksmoduls einwirkt und nicht nur auf ein Drehgestell wie bei konventioneller Bauform. Das bedeutet ein Zweiachsern vergleichbares Laufverhalten und einen erhöhten Verschleiß der Radreifen und des Gleises, selbst auf gerader Strecke. Diese Problematik ist bei vielen Niederflurstraßenbahnen zu beobachten. Die Verschleißwerte sind jedoch von vielen Parametern (Schienenmaterial, Unterbau, Gleiszustand, Fahrweise, Spurkranzschmierung, uvm.) abhängig, weshalb bei demselben Fahrzeugtyp je nach Einsatzort sehr unterschiedliche Werte erreicht werden können.

Die Modulbauweise der Combinos ist so ausgelegt, dass die Fahrzeuge theoretisch ohne großen Aufwand verlängert oder verkürzt werden könnten (wie bei zahlreichen Fahrzeugen von Bernmobil realisiert). So sind beispielsweise alle für ein Antriebsmodul nötigen Steuerungselemente direkt über diesem angeordnet, was insbesondere aufwändige Verkabelungsarbeiten vermeidet. In vielen Aspekten bietet das Fahrzeug auch Vorteile bei der regulären Wartung: So kann beispielsweise die Motor-/Getriebeeinheit seitlich entnommen werden, ohne den Wagen anheben zu müssen. Im Innenraum sind in den langen Modulen alle Sitze an der Seitenwand befestigt; der Boden ist dort frei von Stützen und kann leicht gereinigt werden, und die Sitzanordnung lässt sich durch Verschieben der Sitze auf der Befestigungsschiene bei Bedarf ohne große Umbauten anpassen.

Ursprünglich sah das Combinokonzept auch einachsige Endmodule vor. Ein solches wurde aber nur am vierteiligen und fünfachsigen Prototypen realisiert und nicht weiterverfolgt.

Technische Probleme[Bearbeiten]

Im Betrieb zeigten sich Schwächen der Leichtbauweise aus Aluminium. Bei den geschraubten Aluminium-Rahmen lösen sich Verbindungen, einige der Straßenbahnen zeigten Risse in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand. Anfang 2004 lagen große Teile der Combino-Flotte still, weil Siemens Einstürze der Fahrzeug-Dächer oder fortschreitende Beschädigungen an den Seitenwänden nicht ausschließen konnte.[3][4][5] Siemens hatte daraufhin den Kunden, u. a. der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, die Empfehlung gegeben, Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern nicht mehr zu betreiben.[3][6]

Infolge von Garantieansprüchen aus den Combino-Straßenbahnen verbuchte Siemens Transportation Systems im zweiten Quartal 2004 einen operativen Verlust von 289 Millionen Euro; die Sonderbelastungen wurden auf insgesamt 364 Millionen Euro beziffert.[7]

Mittlerweile ist bis auf einige stark beschädigte Wagen der allergrößte Teil der Combinos wieder im Einsatz. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach montierte Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. Auftretende Risse gefährdeten in der Folge die Stabilität der Konstruktion.

Nach Presseberichten heißt es, dass 450 der weltweit verkauften Combino-Straßenbahnen fast völlig neu aufgebaut werden müssen.[3][4] Zwar dementiert Siemens dies, dennoch hat der Konzern inzwischen rund 500 Millionen Euro Rückstellungen für diese Risiken gebildet. An einer Sanierung der Wagen arbeitet Siemens; die ersten vollsanierten Bahnen fahren in Amsterdam (hier wurde im August 2007 der 100. von 155 zu sanierenden Zügen ausgeliefert), Potsdam, Erfurt, Freiburg, Nordhausen und Posen. Als erste Combino-Flotte eines Betreibers ist die der Stadt Bern seit Anfang 2007 vollständig saniert. Im November 2009 wurde in Düsseldorf der letzte revidierte Combino wieder in Dienst gestellt.[8] Am 19. Dezember 2009 erhielten auch die Basler Verkehrs Betriebe ihren letzten Combino zurück. Damit konnte die letzte in Europa zu sanierende Bahn wieder in Betrieb genommen und die Ertüchtigung aller Combino-Straßenbahnen abgeschlossen werden. Die sanierten Fahrzeuge zeichnen sich durch verbesserte Lastverteilung, Wankmöglichkeiten der Wagenkästen untereinander und in der Folge erheblich bessere Fahreigenschaften aus.

Einsatzorte[Bearbeiten]

Übersicht[Bearbeiten]

Stadt Betreiber Modell Baujahr Anzahl Bild
Almada Metro Sul do Tejo (MST) Combino Plus 2005 – 2007 24
Metro Sul do Tejo - Corroios.jpg
Amsterdam Straßenbahn Amsterdam (GVB) Advanced 2002 – 2004 155
GVB Dubbeltractie Combino.jpg
Augsburg Augsburger Verkehrsgesellschaft (AVG) NF8 2000 und 2002 41
Tram Augsburg.jpg
Basel Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) Be 6/8 2001 und 2002 28
BVB Tram car 325, line 8 towards Neuweilerstrasse at Basel, Switserland p02.JPG
Bern Bernmobil (Städtische Verkehrsbetriebe Bern) Be 4/6 Advanced
Be 6/8 Advanced
Classic
2002 – 2004
2002 und 20041
2009 – 2010
7
8
21
Bernmobil - Combino - 01.jpg
Budapest Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság (BKV) Combino Plus 2004 – 2006 40
Tram in Buda Pest.jpg
Düsseldorf Rheinbahn AG NF10
NF8
NF8U
NF8U
2000 – 2002
2003
2006 – 2007
2010 – 2012
36
15
15
61
2028 Postrasse.JPG
Erfurt Erfurter Verkehrsbetriebe (SWE EVAG) Basic (5)
Advanced (5)
Advanced (3)
Classic (3)
2000
2002/2003/2005
2002/2004/2005
2011 – 2012
7
29
12
12
Combino Erfurt2.JPG
Freiburg im Breisgau Freiburger Verkehrs AG (VAG) Basic
Advanced
1999 – 2000
2004 und 2006
82
10
VAG Tram car 285, line 1 towards Landwasser at Freiburg, Germany p2.JPG
Hiroshima Hiroshima Dentetsu 1999 – 2002 12
Green Mover T-5000 LRV.jpg
Kaohsiung 03
Melbourne Yarra Trams 2003 59
D1.3527 7News tram.JPG
München Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) Avenio 2013 – 2014 8
SIemens Avenio (bearbeitet).JPG
Nordhausen Stadtwerke Nordhausen Basic (3)
Advanced (3)
Combino Duo
2000
2002 und 2011
2004
2
7
3
Tram 106 of Nordhausen-Germany.jpg
Posen Miejskie Przedsiębiorstwo
Komunikacyjne w Poznaniu Sp. z o.o.
2004 14
Combino Poznan RB.jpg
Potsdam Verkehrsbetrieb Potsdam (ViP) 1998 – 2001 17 4
Combino 400 - Potsdam 04-04-2010 255.jpg
Ulm Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm (SWU)
Avenio M
2003 und 2008
2017
10
125
SWU 46.JPG
1 2009 Umbau und Verlängerung
2 Ursprünglich wurden 9 ausgeliefert; Wagen 272 wurde jedoch 2006 an Siemens abgegeben und Siemens verwendete diesen Wagen dann als Versuchsobjekt für die Combinosanierung und verschrottete im Anschluss daran das Fahrzeug[9]
3 Ehemalige Teststrecke mit einem Fahrzeug
4 Einschließlich Prototyp von 1996
5 Gewonnene Ausschreibung; wurden noch nicht bestellt[10]

Potsdam[Bearbeiten]

Combino in Potsdam

Die Verkehrsbetriebe der Stadt Potsdam schafften bereits 1997 – als erste Kommune weltweit – den Siemens Combino an. Bei der Einführung wurde die Barrierefreiheit der neuen Wagen hervorgehoben. Bis 2009 sollten insgesamt 48 Fahrzeuge angeschafft werden – vier Fahrzeuge pro Jahr. Die Bestellung aus Potsdam spielte in den ersten Jahren eine große Rolle bei PR-Aktionen in anderen Städten. Waren dort Neuanschaffungen geplant, wurden Fahrzeuge aus Potsdam dort zu Demonstrationszwecken vorgeführt. Allerdings wurden aufgrund von Finanzierungsproblemen seitens der Stadt nur 16 Fahrzeuge geliefert und es erfolgte 2002 bis 2004 ein Aufschub der Bestellung.

Aufgrund der Combino-Krise (Rückruf aller Combino Fahrzeuge zur Sanierung) wurde die Bestellung der noch ausstehenden 32 Fahrzeuge storniert. Die bestehende Combinoflotte wurde bis zum Dezember 2008 vollständig saniert. Als letztes wurde der Combinoprototyp mit der Betriebsnummer 400 durch Siemens saniert, um anschließend in den Fahrgastbetrieb übernommen zu werden.

Im Oktober 2008 bestellte der Verkehrsbetrieb 18 Variobahnen von Stadler. Ein Einspruch von Siemens gegen die Vergabe dieses Auftrages an den Konkurrenten wurde im März 2009 abgewiesen.

Budapest[Bearbeiten]

Combino Supra Budapest NF12B tram neben einer Ganz UV in Budapest

Für Budapest entwickelte Siemens den Combino Plus, einen Straßenbahnwagen, der zwar im Design stark den bisherigen Combino-Konstruktionen ähnelt, aber in einigen grundlegenden Punkten abweicht. Zum einen ist die Konstruktion nun aus Edelstahl statt Aluminium, zum anderen gibt es keine fahrwerklosen Module mehr. Das Fahrzeug ist mit 54 Metern Länge der zur Zeit längste Straßenbahnwagen der Welt und besteht aus sechs Elementen mit je einem Fahrwerk, die mit zwei unterschiedlichen Gelenkbauarten verbunden sind, wobei zwei der fünf Gelenke auch einen Querversatz der Wagenkästen zulassen. Im März 2006 wurde das erste Fahrzeug angeliefert. Der Name Combino Supra ist eine Bezeichnung der BKV. Der Einsatzbeginn in Budapest führte zu weiteren Herausforderungen in der Combino-Fahrzeugentwicklung. Selbst von Rückgabe der Trams wurde seitens der zuständigen Stellen gesprochen. Am 4. Mai 2007 wurde der 40. und damit letzte Zug aus dem Siemens-Werk in Wien beim Betreiber BKV Rt. angeliefert. Alle Fahrzeuge werden auf den Linien 4 und 6 eingesetzt.

Combino Duo in Nordhausen[Bearbeiten]

Combino duo der Stadtwerke Nordhausen bei Niedersachswerfen

Bei der Straßenbahn Nordhausen wird auf einer zum Teil nichtelektrifizierten Strecke ein Combino duo genanntes Modell mit Hybridantrieb eingesetzt. Außerhalb der mit Oberleitung ausgestatteten Strecken werden die Fahrzeuge von einem 8-Zylinder-Pkw-Motor von BMW dieselelektrisch angetrieben. Wie die anderen Fahrzeuge der Straßenbahn Nordhausen sind diese Wagen nur dreiteilig und damit recht kurz, was ihnen den Spitznamen „Bambino“ einbrachte.

Trivia[Bearbeiten]

Potsdamer Combino mit Basler Outfit in Berlin

Im November 2001 warb die Stadt Basel in Berlin mit einem Combino für sich. Da die Bahnen beider Städte unterschiedliche Spurweiten aufweisen, lieh man ein Potsdamer Fahrzeug aus, das optisch zu einem Tram der Basler Verkehrs-Betriebe umgestaltet wurde.

Vergleichbare Modelle anderer Hersteller[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Avenio M – Niederflurstraßenbahn Siemens AG
  2. Designauszeichnung PLAGIARIUS für das Plagiat der Combino Straßenbahn
  3. a b c Folgekosten des Straßenbahn-Debakels weiter unklar: „Combinos“ werden für Siemens zum Bremsklotz Rheinische Post (vom 18. Mai 2004)
  4. a b Strassenbahn-Debakel: Siemens muss nachbessern Focus (vom 18. Mai 2004)
  5. Debakel für Siemens: Die Tram, die einzustürzen droht Süddeutsche Zeitung (vom 18. Mai 2004)
  6. Combino bleibt Problemfall Potsdamer Neueste Nachrichten (vom 8. Januar 2005)
  7. Meldung Siemens spürt Combino-Problem. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 324.
  8. Düsseldorfs Silberpfeile – die teuerste Reparatur aller Zeiten. NRZ (vom 28. November 2009)
  9. http://www.tram-info.de/wagenp/freiburg.htm
  10. Ulm: Neufahrzeuge kommen von Siemens in: www.tramreport.de, 19. Juli 2014

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Combino – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien