Slick

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Dieser Artikel behandelt eine Reifenart, für andere Bedeutungen von Slick, siehe Slick (Begriffsklärung).
Yokohama-Slicks Advan A005 aus der Tourenwagen-Weltmeisterschaft.

Ein Slick (engl. für „glatt“) ist ein profilloser Reifen, der bei richtiger Temperatur aufgrund seiner sehr haftfähigen Laufflächenmischung für Einsätze auf trockenen oder leicht feuchten Straßen geeignet ist.

Slicks im Kraftfahrzeug-Rennsport[Bearbeiten]

Ein Slick (hier bei der Formel 3 nach Renndistanz)

Im Gegensatz zu Slicks stehen Regenreifen und Intermediates, die ein Profil aufweisen. Während leicht profilierte Intermediates die gleiche Gummimischung wie Slicks haben, um auch auf trockener Straße noch zu funktionieren, haben Regenreifen starke Profilierung und eine noch weichere Gummimischung.

Eine wichtige Kenngröße ist die Temperatur. Diese muss in einem passenden Bereich bei ca. 80 °C – und damit höher als bei einem normalen Pkw-Reifen – liegen. Darunter hat ein Rennreifen nur geringe Haftung. Wichtig ist dafür der richtige Luftdruck und die Fahrwerksgeometrie, oft mit viel negativem Sturz, um die Aufstandsfläche (der Anteil der Reifenlauffläche, der Kontakt mit dem Asphalt hat) bei Kurvenfahrt zu erhöhen. Da die Aufheizung von Slicks erheblich größer ist als bei herkömmlichen Reifen, müssen sie mit weit geringerem Kalt-Luftdruck angefahren werden (häufig nur 1,5 bis 1,8 bar). Der Luftdruck steigt bei Betriebstemperatur dann um etwa. 0,7 bis 1 bar und ist in der Regel dann immer noch geringer als bei Straßenreifen. Damit wird jedoch eine größere Aufstandsfläche erzielt. Idealerweise sollte die gemessene Temperatur bei heißgefahrenen Reifen über die gesamte Breite identisch sein; ein Zeichen für die gleichmäßige Belastung beim Straßenkontakt.

An mehreren Stellen der Lauffläche befinden sich kleine Löcher zur Verschleißmessung, die dadurch wie auch von Straßenreifen bekannt mit Hilfe eines Profiltiefenmessers erfolgen kann. Die Löcher sind gleichmäßig über den Umfang des Reifens verteilt und befinden sich sowohl in der Mitte als auch rechts und links nahe an den Rändern der Lauffläche, um eine ungleichmäßige Abnutzung der Innen- und Außenseiten feststellen zu können.

Eine höhere Laufleistung von Slicks wird durch ein so genanntes heat cycling erreicht. Dabei werden die Reifen maschinell oder durch ein bis zwei Einfahrrunden kurz auf Betriebstemperatur gebracht und danach mindestens 24 Stunden gelagert. Chemische Prozesse in der Gummimischung machen diese dann stabiler; ohne Einbußen bei der Haftfähigkeit.

Slicks bei Motorrädern[Bearbeiten]

Die Beschreibung unter "Kraftfahrzeug-Rennsport" gilt hier ebenfalls. Im Motorradrennsport kommt jedoch zusätzlich noch eine Veränderung des Querschnitts hinzu. Während der Querschnitt eines Straßenreifens eher einem U entspricht, haben Slicks eher einen V-Querschnitt. Dies führt zu erheblich stabilerem Fahrverhalten in Schräglage. Jedoch leidet die stabile Geradeausfahrt bei geringen Geschwindigkeiten erheblich.

Slicks bei Fahrrädern[Bearbeiten]

Es gibt diverse Mantelhersteller, die Slickreifen im Angebot haben. Genannt seien Schwalbe, Continental und Michelin. Sie finden hauptsächlich Verwendung im Radsport, finden aber auch immer größere Verbreitung auf Stadträdern, weil sie beim Fahren auf dem Asphalt die beste Bodenhaftung bieten und durch einen geringeren Rollwiderstand eine zügigere und weniger Kraft erfordernde Fahrweise ermöglichen.

Die seit 2009 in der Formel 1 wieder erlaubten Slicks

Geschichte[Bearbeiten]

Die Verwendung von Slicks hat ihren Ursprung in der US-Motorsportszene der 1950er und 1960er Jahre. Damals wurden Reifen für Beschleunigungsrennen „rasiert“, also die Profiltiefe verringert. Besonders beliebt waren dabei Produkte von Dunlop und der Goodyear Blue Streak. Ab 1971 und bis 1997 wurden speziell produzierte Slicks in der Formel 1 verwendet, mit denen die bis dahin erzielten Rundenzeiten stark verbessert werden konnten. Auch im Tourenwagen- und Motorradsport setzten sich deshalb die schnelleren profillosen Reifen in den 1970er Jahren durch. 1998 wurden sie in der Formel 1 wieder verboten, um die maximalen Kurvengeschwindigkeiten aus Sicherheitsgründen zu senken. Stattdessen wurden so genannte „Rillenreifen“ vorgeschrieben (zuerst vorn mit je drei Längsrillen, hinten mit je vier, ab 1999 vorne und hinten je vier Rillen). In den folgenden Jahren zeigte sich jedoch, dass diese Reifen immer leistungsfähiger wurden und damit kaum noch einen Sicherheitsgewinn brachten. Seit der Saison 2009 sind Slicks in der Formel 1 wieder erlaubt.

Stärken[Bearbeiten]

Mit Slicks wird eine größere Kontaktfläche zwischen Straße und Reifen erzielt. Dadurch ergibt sich eine höhere Haftreibung (Grip), so dass mit dem zusätzlichen Verzahnungseffekt eine stärkere Antriebskraft (Traktion) und vor allem Seitenführungskraft übertragen werden kann. Darüber hinaus würde ein Profil den Leichtlauf des Reifens auf Asphalt und die Kraftübertragung aufgrund zusätzlicher Gummiverformung bzw. Walkarbeit verschlechtern. Auch die Geräuschentwicklung ist durch den Verzicht auf Profilierung reduziert, Reifenquietschen tritt kaum auf. Durch den Verzicht auf Negativ-Profil hat ein Reifen mehr Gummi und somit mehr Verschleiß-Reserven. Er kann bei hoher Beanspruchung und Temperaturen bis über 100 °C noch gut funktionieren.

Rundenzeiten auf trockenen Rennstrecken werden aus diesen Gründen durch Slicks stark verbessert. Laut Fahrversuchen der Zeitschrift sport auto mit Serien-Sportwagen auf der alten, kurzen Variante des Hockenheimrings (ohne die neue Schikane am Ende der Querspange) beträgt der Zeitgewinn im Vergleich zu straßenzugelassenen Serienreifen etwa vier Sekunden, gegenüber straßenzugelassenen Sportreifen immer noch rund 2 Sekunden; ausgehend von einer mit Slicks gefahrenen Rundenzeit von ca. 1:14 Minuten.

Schwächen[Bearbeiten]

Abgefahrene Slicks aus der DTM (2008)

Slick-Reifen sind bei trockenen und leicht feuchten Rennbedingungen einsetzbar. Hauptproblem ist bei feuchter Strecke der Abfall der Temperatur unter den optimalen Bereich, wodurch die Haftung je nach verwendeter Gummimischung stark nachlässt. Kommt es zu Feuchtigkeit auf dem Asphalt, bildet sich zwischen Reifen und Straße ein Wasserfilm, es kommt zum Aquaplaning, bei dem das Fahrzeug nicht mehr steuerbar ist.

Der Grenzbereich zwischen Haftung und Haftungsverlust ist bei Slicks schmaler als bei profilierten Reifen; ein Ausbrechen des Fahrzeugs geschieht somit zwar bei höherem Tempo, aber erheblich schneller. Da die maximale Traktion beim Beschleunigen und Bremsen und die Seitenführungskraft (in Kurven) aber erst bei einem Schlupf von etwa sieben bis zehn Prozent erreicht wird, erfordert das Ausnutzen der Möglichkeiten von Slicks erhebliche Fähigkeiten und Erfahrung.

Die bei Slicks verwendeten Gummimischungen und die Beanspruchung auf Rennstrecken begrenzen die Laufleistung der Reifen auf einen Bruchteil derer von Straßenreifen. So kann schon nach weniger als 200 Kilometern die Lauffläche bis auf die Karkasse verschlissen sein.

Die große Aufstandsfläche und das fehlende Negativprofil lassen Slicks sehr sensibel auf Fahrbahnunebenheiten und Spurrillen reagieren. Der Geradeauslauf kann dadurch stark beeinträchtigt werden, so dass ständige Lenkkorrekturen erforderlich sein können.

In der Regel werden Slicks nur von den Rennreifen-Abteilungen der Reifenhersteller und nur an Inhaber von Rennlizenzen verkauft.

Hinweise[Bearbeiten]

  • Die Flächenunabhängigkeit der Reibung gilt nur für starre Körper, zu denen Kraftfahrzeugreifen nicht zählen.
  • Diese Reifenart ist für Kraftfahrzeuge auf öffentlichen Straßen aufgrund der Vorschrift zu mindestens 17 % Negativ-Profil-Anteil verboten.
  • Diese Reifenart hat für Kraftfahrzeuge auf öffentlichen Straßen aufgrund der dort nicht erreichbaren Betriebstemperatur keinerlei Vorteile.

Siehe auch[Bearbeiten]