Stadtbahn Karlsruhe

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Straßenbahn
Stadtbahn Karlsruhe
Bild
Stadtbahn im Karlsruher Hauptbahnhof
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Karlsruhe
(und angrenzende Städte und Gemeinden)
Eröffnung 18. April 1958
Betreiber AVG, VBK und DB
Verkehrsverbund KVV, HNV, VGC, VGF, VRN und VPE
Infrastruktur
Streckenlänge 573,5 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 15kV 16,7 Hz Wechselspannung (EBO),
750 Volt Gleichspannung (BOStrab)
Betriebsart Ein- und Zweirichtungsbetrieb
Haltestellen 379
Fernbahnhöfe 13
Betriebshöfe Vier (Karlsruhe-Betriebshof West, Karlsruhe-Betriebshof Gerwigstraße, Ettlingen-Stadt, Menzingen)
Betrieb
Linien 14
Fahrzeuge GT6-80C (45), GT8-80C (40), GT8-100C/2S (35), GT 8-100D/2S-M (86), ET 2010 (30)
Statistik
Bezugsjahr 2012[1]
Fahrgäste 70,4 Mio. pro Jahr
Fahrleistung 18,0 Mio. kmdep1
Mitarbeiter 684

Die Stadtbahn Karlsruhe ist ein Zweisystem-Stadtbahnsystem in Karlsruhe und Umgebung. Das Verkehrssystem kombiniert innerstädtische Straßenbahnstrecken mit Eisenbahnstrecken im Umland, erschließt damit die gesamte Region Mittlerer Oberrhein und stellt Verbindungen in Nachbarregionen her.

Allgemeines[Bearbeiten]

Die Karlsruher Stadtbahn kombiniert die Idee einer leistungsfähigen innerstädtischen Straßenbahn mit einer S-Bahn-artigen Erschließung der Region und überwindet die Systemgrenze zwischen Straßenbahn einerseits und Eisenbahn andererseits. Als Logo wird ausschließlich das grün-weiße S-Bahn-Signet verwendet, ohne dass allerdings das System auch die Bezeichnung „S-Bahn“ führen würde, die Eigenbezeichnung lautet „Stadtbahn“, die Bevölkerung im Umland benutzt aber auch den Begriff S-Bahn.

Die Idee, Straßen- und Eisenbahnstrecken miteinander zu verknüpfen, um einen attraktiven Stadt-Umland-Verkehr anbieten zu können, wurde in Karlsruhe entwickelt und schrittweise in den 1980er und 1990er Jahren umgesetzt. Diese als Karlsruher Modell, Stadt-Umland-Bahn, Regionalstadtbahn oder Tram-Train bezeichnete Idee wurde inzwischen auch in anderen europäischen Städten umgesetzt.

Der Betrieb der Karlsruher Stadtbahn erfolgt in Kooperation zwischen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK) sowie der Deutschen Bahn (DB), wobei die beiden städtischen Unternehmen VBK und AVG die Hauptverantwortung tragen, während die DB lediglich die Abschnitte von Pforzheim und Bretten nach Bietigheim-Bissingen betreibt und mit eigenen Fahrzeugen ausgleichende Kilometerleistungen fährt.

Inzwischen ist das Netz der Karlsruher Stadtbahn 513,8 km lang. Auf ihm werden mehr als 230 Stadtbahnwagen eingesetzt. Die längste Linie (S4) führte von Achern nach Öhringen und benötigte für diese Strecke von ca. 145 km etwa drei Stunden Fahrzeit. Sie wurde aber 2012 in Karlsruhe gebrochen (um Auswirkungen von Verspätungen zu begrenzen) und ist nur noch mit Umsteigen befahrbar.

Geschichte[Bearbeiten]

Ältere Planungen[Bearbeiten]

Ernsthafte Bemühungen seitens der Stadt Karlsruhe zur Schaffung eines Netzes von Klein- und Überlandstraßenbahnen zur Erschließung des Umlandes nach Vorbild der Mannheimer OEG lassen sich bis Anfang des 20. Jahrhunderts zurückverfolgen. Bahnverbindungen gab es schon in der Form der Karlsruher Lokalbahn und der Albtalbahn. Die Karlsruher Lokalbahn führte ihre Meterspurstrecke zwischen Spöck und Durmersheim durch die Stadt, und die Albtalbahn begann am Karlsruher Festplatz. Diese Anstrengungen blieben allerdings bis Mitte des Jahrhunderts aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse ohne dauerhaften Erfolg. Die Stadt hatte aber mit der Straßenbahn Karlsruhe ein erweiterbares Nahverkehrssystem erhalten.

Übernahme der Albtalbahn und Gründung der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft[Bearbeiten]

Triebwagen der AVG in der Karlsruher Innenstadt

Am 2. März 1957 wurde der Grundstein für das spätere Stadtbahnnetz gelegt, als ein Vertrag zwischen dem Land Baden-Württemberg, den Städten Karlsruhe und Ettlingen sowie den Landkreisen Karlsruhe und Calw über die Gründung einer Betreibergesellschaft mit dem Ziel der Sanierung der Albtalbahn durch Umbau auf Normalspur und Verbindung mit dem Karlsruher Straßenbahnnetz geschlossen wurde. Daraufhin wurde am 17. April 1957 die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft als Betreibergesellschaft für die 25,8 km lange Albtalbahn nach Herrenalb und der davon abzweigenden 13,9 km langen Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach gegründet. Ihre Konzession als Eisenbahn hatte die AVG von der Albtalbahn übernommen und gehörte damit zu den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen. So unterlag sie auch der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung.

Da das Straßenbahnnetz in Karlsruhe normalspurig war, wurde die schmalspurige Albtalbahn etappenweise auf Normalspur umgebaut und mit dem Stromsystem der Straßenbahn mit 750 Volt Gleichspannung elektrifiziert. Dabei wurde die Albtalbahn am Albtalbahnhof in Karlsruhe mit dem Karlsruher Straßenbahnnetz verbunden. Damit entfiel das bisherige Umsteigen. Am 18. April 1958 begann der Betrieb mit Gelenktriebwagen des Typs GT8-EP der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft und den Großraumtriebwagen T4-EP der Verkehrsbetriebe Karlsruhe zunächst bis nach Rüppurr und ab 1. September 1961 schließlich auch mit den Gelenktriebwagen GT6-EP der Verkehrsbetriebe Karlsruhe und den GT6-EP der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft bis nach Herrenalb. Damit konnten die neuen für die Strecke bestellten Fahrzeuge eine direkte Verbindung zwischen dem südlichen Umland und der Karlsruher Innenstadt herstellen. Auch wurde der Fahrplan verdichtet und die tägliche Betriebszeit ausgeweitet. Die Zahl der Fahrgäste stieg daraufhin auf ein Mehrfaches.

Nachdem die Strecke zwischen Busenbach und Ittersbach zunächst als Schmalspurstrecke beibehalten wurde, wurde am 30. Juni 1966 der Teilabschnitt bis Langensteinbach in Normalspur eröffnet. Zwischen Langensteinbach und Ittersbach wurde eine Buslinie eingerichtet. 1975 wurde auch der restliche Teil bis Ittersbach mit teilweise neuer Streckenführung auf Normalspur umgebaut. Zur Eröffnung dieses Abschnitts wurden vier neue Triebwagen vom Typ GT8-EP (Waggon Union) beschafft. Das Verbindungsstück zwischen dem Bahnhof Ettlingen Stadt und dem an der Rheintalbahn gelegenen Bahnhof Ettlingen West wurde ebenfalls elektrifiziert und ein Pendelverkehr aufgenommen. Die Fahrleitung im Bahnhof Ettlingen West wurde deswegen zwischen Gleich- und Wechselspannung umschaltbar eingerichtet.

Weitere Gleichstromstrecken ins Umland[Bearbeiten]

Die Stadtbahnlinie A wurde 1979 nach Neureut verlängert

Durch den Erfolg der Albtalbahn bestärkt betrieb die Stadt Karlsruhe seit den 1960er Jahren Planungen, auch das nördliche Umland durch eine moderne Stadtbahn anzubinden. Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe eröffneten deshalb am 14. November 1975 als ersten Abschnitt eine neue zweigleisige Straßenbahnstrecke in die Nordweststadt. Als Ende der 1970er Jahre Verhandlungen mit der Deutschen Bundesbahn über die Mitbenutzung der nur noch im lokalen Güterverkehr genutzten Eisenbahnstrecke Karlsruhe–NeureutEggensteinLeopoldshafen zum Erfolg führten, konnte nach Bau einer Verbindungsstrecke zwischen dem Straßenbahnnetz und der genannten Eisenbahnstrecke 1979 der Stadtbahnbetrieb als Linie A zwischen Bad Herrenalb und Neureut aufgenommen werden, wobei sich auf 2 km Länge die Stadtbahnen die Gleise mit den wenigen verbliebenen Güterzügen teilten.

1983 wurde mit dem GT6-80C der erste Stadtbahntriebwagen geliefert. Am 13. Dezember 1986 konnte die Stadtbahn weiter nach Norden bis Leopoldshafen, 3. Juni 1989 nach Hochstetten sowie am 18. Dezember 1989 zum Forschungszentrum Karlsruhe verlängert werden, wiederum unter Mitbenutzung der vorhandenen Eisenbahngleise (siehe Hardtbahn). Da der verbliebene Güterverkehr mit Diesellokomotiven durchgeführt wurde, verursachte die Elektrifizierung der Strecke mit dem Stromsystem der Straßenbahn keine technischen Schwierigkeiten.

Neben der Stadtbahnlinie A (Hochstetten–Karlsruhe–Albtal) entstand zwischen 1989 und 2006 etappenweise durch den Neubau von Stadtbahnstrecken in Verlängerung der bestehenden innerstädtischen Straßenbahnlinie 2 im Einzugsgebiet der ehemaligen Lokalbahn die Stadtbahnlinie S2 (Stutensee–Karlsruhe–Rheinstetten). Diese Linie verbindet die nordöstlichen mit den südwestlichen Vororten. Als bauliche Besonderheit weist diese Linie in den Ortskernen von Blankenloch, Forchheim und Mörsch eingleisige Streckenführungen durch die Hauptstraßen der Ortschaften auf. Diese Streckenführung wurde wegen der besseren Erschließungswirkung einer Führung am Ortsrand oder im Tunnel vorgezogen.

Linie B – Die erste Zweisystem-Stadtbahn der Welt[Bearbeiten]

Systemwechsel: Der Draht ist hier durch Keramikstangen ersetzt, um die beiden Stromsysteme gegeneinander zu isolieren

Während sich die Erschließung der nördlichen und südlichen Nachbargemeinden durch Nutzung der Albtal- und Hardtbahn sowie durch den Neubau von Stadtbahnstrecken realisieren ließ, bestand eine solche Möglichkeit für die westlichen und östlichen Vororte nicht. Daher wurde eine Mitbenutzung der bestehenden DB-Strecken erwogen, die jedoch – zumindest in Teilabschnitten – bereits mit dem Stromsystem der Deutschen Bundesbahn elektrifiziert waren.

1985 ergab eine durch das Bundesministerium für Forschung geförderte Studie, dass das Karlsruher Straßenbahnnetz an einigen Stellen ohne großen baulichen und finanziellen Aufwand mit den Gleisen der Deutschen Bundesbahn verbunden werden konnte. Dazu war jedoch ein geeignetes Stadtbahnfahrzeug, welches neben der bei der Straßenbahn in Karlsruhe verwendeten 750 Volt Gleichspannung auch mit der bei der DB üblichen 15.000 Volt Wechselspannung betrieben werden konnte, vonnöten.

Da so eine Art von Fahrzeug damals jedoch nicht existierte, entschied man sich in einen der damals neuen Stadtbahnwagen des Typs GT6-80C provisorisch einen Transformator, einen Gleichrichter und eine Glättungsdrossel in den Fahrgastraum einzubauen. Gleichzeitig wurde die Verbindungsstrecke zwischen dem Betriebshof-West der Verkehrsbetriebe Karlsruhe und der Bundesbahnstrecke Winden–Karlsruhe elektrifiziert und eine Systemwechselstelle eingebaut. Daraufhin konnte der Stadtbahnwagen Nr. 501 als weltweit erstes Zweisystem-Stadtbahnfahrzeug am 5. September 1986 den Betriebshof-West verlassen und in wenigen Wochen auf Bundesbahngleisen über 1000 Kilometer zurücklegen. Weitere Versuche wurden mit einem alternativen Antrieb aus neu entwickelten Akkumulatoren mit dem Vorderteil (A-Teil) des Straßenbahn-Triebwagens 151, welches zu einem vierachsigen Batteriebeiwagen umgebaut wurde, zwischen 1987 und 1990 durchgeführt. Diese wurden aber zugunsten der Zweisystemtechnik nicht zur Serienreife entwickelt.

Aufgrund der mit dem Stadtbahnfahrzeug 501 gesammelten Erkenntnisse entwickelte DUEWAG in Zusammenarbeit mit ABB Henschel den ersten serienreifen Zweisystem-Stadtbahnwagen GT8-100C/2S und lieferte ihn ab 1991 aus. Nach Entwicklung dieses Stadtbahnwagens, der sowohl mit dem Stromsystem der Straßenbahn als auch dem der Eisenbahn betrieben werden kann und der sowohl den Vorschriften der BOStrab als auch der EBO genügte, wurde aufgrund des sehr starken Pendlerverkehrs als erstes die Verbindung Karlsruhe–Wörth geplant. Da die Deutsche Bundesbahn dies jedoch wegen der bereits starken Auslastung der Strecke nicht zuließ, konnte stattdessen nach langwierigen Verhandlungen mit der DB eine Mitbenutzung der Eisenbahnstrecke Karlsruhe–Bretten durch die Karlsruher Stadtbahn vereinbart werden, lange bevor mit der Bahnreform der freie Zugang zur Eisenbahninfrastruktur gesetzlich verankert wurde. Da die neuen Stadtbahnfahrzeuge bereits 1991 geliefert wurden und die Strecke nach Bretten noch nicht fertig war, fuhren sie ein Jahr lang im Vorlaufbetrieb auf der DB-Strecke von Karlsruhe Hbf nach Pforzheim Hbf.

Am 25. September 1992 konnte schließlich der Stadtbahnbetrieb auf der neuen Stadtbahnlinie B zwischen Karlsruhe und Bretten-Gölshausen auf der Kraichgaubahn, und somit die erste Zweisystem-Stadtbahnlinie der Welt, aufgenommen werden. Dazu wurden das Straßenbahnnetz und das Eisenbahnnetz durch den Neubau einer Verbindungsstrecke zwischen der Durlacher Allee am Bahnhof Karlsruhe-Durlach und dem Bahnhof Grötzingen verknüpft. Dieses Verbindungsstück enthält auch die erste Anlage zum Wechsel zwischen den beiden Stromsystemen. Dies gilt als Geburtsstunde des Karlsruher Modells, welches zum Vorbild für viele andere Städte wie zum Beispiel Saarbrücken, Kassel, oder Mulhouse wurde.

Die Stadtbahn wird zum Erfolgsmodell[Bearbeiten]

Die Stadtbahnlinie S9 war die erste Linie, die nicht durch Karlsruhe fährt

Die Fahrgastzahlen auf der Strecke der Stadtbahnlinie B verfünffachten sich nach der Eröffnung innerhalb weniger Wochen. Der unerwartet große Erfolg der neuen Stadtbahnlinie Karlsruhe–Bretten führte zu einem beschleunigten Ausbau des Stadtbahnsystems in den 1990er Jahren. Durch Modernisierung und Einbindung weiterer Eisenbahnstrecken entstanden neue Erweiterungsstrecken.

Im Jahr 1994 kam es mit der Gründung des Karlsruher Verkehrsverbundes zu einer Linienreform, und die Stadtbahnlinie A wurde in S1 (nach Bad Herrenalb), S11 (nach Ittersbach) und die Linie B in S4 umbenannt. Gleichzeitig wurden die Stadtbahnlinien S7 nach Baden-Baden (von Karlsruhe Hbf über Durmersheim und Rastatt), die S3 nach Bruchsal (von Karlsruhe Hbf über Weingarten), die S6 nach Rastatt (von Karlsruhe Hbf über Ettlingen-West), die S8 nach Wörth (von Karlsruhe Hbf), sowie die Tangentialverbindung Bretten–Bruchsal als S9 in Betrieb genommen.

1996 wurde die Stadtbahnlinie S3 über Ettlingen-West und Malsch nach Baden-Baden verlängert. Parallel dazu wurde, nachdem eine Rampe zwischen dem Albtalbahnhof und dem Gleisvorfeld des Karlsruher Hbfs in Betrieb gegangen war, die Stadtbahnlinie S7 am Albtalbahnhof mit der S4 verbunden und in diese integriert. Ab diesem Zeitpunkt wurde es möglich, aus der Karlsruher Innenstadt ohne Umsteigen nach Baden-Baden zu fahren. Das Stadtbahnnetz wuchs im Jahre 1997 mit der S5 von Wörth über Karlsruhe und Pfinztal nach Pforzheim um eine weitere Stadtbahnlinie. Im gleichen Jahr wurden auch noch die Linien S4 – von Bretten nach Eppingen – und die S3 – von Bruchsal nach Menzingen – verlängert. Ein Jahr später wurde ein neuer Ast der S3 ab Bruchsal in Richtung Odenheim als S31 eröffnet.

Zwei RegioBistro-Stadtbahnen bei einer Sonderfahrt im Würzburger Hauptbahnhof

Von den Zweisystem-Stadtbahnwagen der zweiten Generation GT8-100D/2S-M, welche ab 1997 ausgeliefert wurde, erhielt die Stadtbahn Karlsruhe auch vier Fahrzeuge in einer „RegioBistro“-Ausführung. Dabei ist das Mittelteil als Bistro mit Panoramaverglasung ausgeführt und fungiert somit als Speisewagen. Besonderheit bei diesen Fahrzeugen ist, dass sie als erste Fahrzeuge überhaupt auch Toiletten eingebaut hatten. Diese Züge wurden anders als die übrigen Stadtbahnen in Weiß mit rotem Mittelteil lackiert. Durch diese Wagen wurde auf längeren Strecken, wie zum Beispiel der S4 oder S3, Speisen und Getränke angeboten. Später wurden sie auch für Sonderfahrten unter anderem auch in den Schwarzwald eingesetzt.

Die Stadtbahnlinie S4 wurde im Jahr 1999 von Eppingen zum Heilbronner Hauptbahnhof und die S9 von Bretten nach Mühlacker verlängert. Mit der Verlängerung der S5 von Pforzheim nach Bietigheim-Bissingen verließ zum ersten Mal eine Stadtbahnlinie fahrplanmäßig das Verbundgebiet des Karlsruher Verkehrsverbundes.

Stadtbahn als Straßenbahn außerhalb von Karlsruhe[Bearbeiten]

Karlsruher Stadtbahn als Straßenbahn auf dem Bahnhofsvorplatz des Heilbronner Hauptbahnhofs

Die Fähigkeit der Fahrzeuge, auch als Straßenbahn zu verkehren, bot auch die Möglichkeit, Ortschaften als solche zu durchqueren. Somit besteht auch für verhältnismäßig kleine Orte im Karlsruher Umland die Möglichkeit, eine Straßenbahn wirtschaftlich zu betreiben. Diese Strecken werden mit 750 Volt Gleichstrom betrieben und besitzen deshalb eigene Systemwechselstellen. Die Stadtbahnen verkehren unter der BOStrab als Straßenbahnfahrzeuge.

Im rheinland-pfälzischen Wörth am Rhein entstand 1997 eine vom Wörther Bahnhof abzweigende, neue Strecke für die Stadtbahnlinie S5, die das in der Nachkriegszeit entstandene Wohngebiet Dorschberg erschließt.

Heilbronn war die erste größere Stadt, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machte. Im Jahr 2001 wurde die Stadtbahnlinie S4 auf einer eigenen Trasse vom Vorplatz des Hauptbahnhofs über das Stadtzentrum bis zur Haltestelle Harmonie verlängert.[2] Somit erhielt Heilbronn, nachdem die Straßenbahn Heilbronn 1955 stillgelegt worden war, nach 46 Jahren wieder eine Straßenbahn.

Nachdem ein Jahr später die Stadtbahnlinie S6 von Pforzheim nach Bad Wildbad auf der Strecke der Enztalbahn eröffnet worden war, wurde diese 2003 um eine Straßenbahnstrecke in den Ortskern des Kurortes bis zu dessen Kurpark erweitert.[3]

Ähnliche Überlegungen für Innenstadtstrecken als Straßenbahn gibt es auch für die Innenstädte von Baden-Baden, Bruchsal und Rastatt. Diese Projekte wurden jedoch bis jetzt noch nicht realisiert.

Erschließung des Nordschwarzwaldes und der Pfalz[Bearbeiten]

Stadtbahnzug der Linie S41 auf der Murgtalbahn

Mit der Verlängerung der Stadtbahnlinie S31 von Rastatt über Gaggenau nach Forbach wurde im Jahr 2002 neben der S1, S11 und der S6 eine weitere Strecke in den Schwarzwald verlängert. Ein Jahr später wurde die Linie bis nach Freudenstadt durch gebunden.

Durch den Betriebsstart der S-Bahn RheinNeckar im Dezember 2003 und der S-Bahn-Linie S3 von Speyer über Mannheim und Heidelberg nach Karlsruhe wurde die Karlsruher Stadtbahnlinie S3 in S32 umbenannt, um Verwechslungen zu vermeiden. Im folgenden Jahr wurden die Linien S32 und S4 von Baden-Baden nach Achern verlängert.[4]

Die Strecke der S4 in Heilbronn wurde im Jahr 2005 durch eine Durchbindung der Innenstadttrasse bis zum Pfühlpark nach Öhringen verlängert.[5] 2006 wurde die Stadtbahnlinie S2 von Blankenloch über Friedrichstal nach Spöck verlängert, und die Linien S31 und S41 wurden von Freudenstadt nach Eutingen im Gäu verlängert.[6] Seit 2006 ist zudem im werktäglichen Abendverkehr ein Zugpaar der Stadtbahnlinie S41 über Eutingen hinaus nach Herrenberg verlängert worden.

2010 wurde das Stadtbahnnetz mit der neu elektrifizierten Strecke von Wörth nach Germersheim erweitert, und somit konnten zwei neue Stadtbahnlinien, S51 und S52, eröffnet werden.[7] Dabei unterscheiden sich die beiden Linien dadurch, dass die S51 vom Karlsruher Hauptbahnhof über die Eisenbahnstrecke Winden (Pfalz)–Karlsruhe nach Wörth fährt und die S52 auf Straßenbahnstrecken durch die Innenstadt und Knielingen. Eine Verbindung von Germersheim nach Bruchsal (Bruhrainbahn) wurde zugunsten der von der S-Bahn RheinNeckar geplanten S-Bahn-Linie S33 nicht realisiert.

Eröffnung des Stadtbahnteilnetzes Heilbronn[Bearbeiten]

Seit der Eröffnung der Heilbronner Innenstadtstrecke und dem folgenden Anstieg der Fahrgastzahlen, wurde über eine Erweiterung ab Heilbronn nachgedacht.

Im Dezember 2013 wurde die von West nach Ost verlaufende Innenstadtstrecke um einen Nordast erweitert. Gleichzeitig ging die Stadtbahnlinie S42 bis Neckarsulm in Betrieb.[8] Sie war damit die erste Linie, die nicht im Verbundgebiet des Karlsruher Verkehrsverbund beginnt oder endet. Dies gilt als Geburtsstunde der Stadtbahn Heilbronn. Im folgenden Jahr erfolgte im Dezember 2014 die Eröffnung einer zweiten Stadtbahnlinie, der S41 nach Mosbach. Die Stadtbahnlinie S42 wurde nach Sinsheim erweitert.

Streckennetz[Bearbeiten]

Hinweisschild für den Übergang vom Straßenbahn- zum Eisenbahnbetrieb in Bad Wildbad

Das Netz der Stadtbahn Karlsruhe umfasst zurzeit (2014) 14 Linien, die die Stadt und ihr Umland mit direkt ins Zentrum verkehrenden Zügen in vier verschiedenen Formen mit einem großen Anteil eigenen Gleiskörpers und Ampelvorrangschaltung bedienen. Der Unterschied resultiert daraus, dass die ersten beiden Linien als Erweiterung des Karlsruher Straßenbahnnetzes umgesetzt wurden und erst später Strecken der Bundesbahn für neue Linien mitbenutzt wurden.

Einsystem-Netz[Bearbeiten]

Zweisystem-Netz[Bearbeiten]

  • als Mischform mit Straßenbahnteilstrecken in den Stadtbereichen von Karlsruhe, Wörth (Rhein), Bad Wildbad und Heilbronn sowie Mitbenutzung von Eisenbahnstrecken der DB und AVG, die mit Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert sind: S4, S41, S42, S5, S51, S52, S6
  • im reinen Eisenbahnbetrieb auf DB- und AVG-Gleisen, die mit Wechselstrom elektrifiziert sind: S31, S32, S9

Liniennetz[Bearbeiten]

Seit dem 18. November 2013 für voraussichtlich 2 Jahre ist der Betrieb vom Marktplatz in südlicher Richtung bis zur Einmündung der Rüppurrer Straße in die Ettlinger Straße eingestellt.

Linien-Nr.
Linienverlauf Stationen Strecken Betreiber
S 1 HochstettenBad Herrenalb
Hochstetten – Eggenstein-LeopoldshafenNeureut – Yorckstraße – Marktplatz – Kronenplatz – Karlsruhe HbfAlbtalbahnhofRüppurrEttlingenBusenbachBad Herrenalb
54 Hardtbahn, Albtalbahn AVG
S 11 HochstettenIttersbach
Hochstetten – Eggenstein-Leopoldshafen – Neureut – Yorckstraße – Marktplatz – Kronenplatz – Karlsruhe Hbf – Albtalbahnhof – Rüppurr – Ettlingen – Busenbach – Ittersbach
56
S 2 SpöckRheinstetten
Spöck – FriedrichstalBlankenlochHagsfeld – Durlacher Tor – Marktplatz – Entenfang – Daxlanden – Rheinstetten
47 Lokalbahn, Stadtbahnstrecke Entenfang–Rheinstetten VBK
S 31 FreudenstadtOdenheim
Freudenstadt Hbf – BaiersbronnForbachRastattMuggensturm – Hauptbahnhof – DurlachBruchsalUbstadt Ort – Odenheim
56 Murgtalbahn, Rheintalbahn, Katzbachbahn AVG, DB Regio
S 32 AchernMenzingen (Baden)
AchernBaden-Baden – Rastatt – Muggensturm – Karlsruhe Hbf – Durlach – Bruchsal – Ubstadt Ort – Menzingen (Baden)
30 Rheintalbahn, Katzbachbahn, Kraichtalbahn
S 4 Achern–Öhringen-Cappel
Achern – Baden-Baden – Rastatt – Durmersheim – Albtalbahnhof – Karlsruhe Hbf – Rüppurrer Tor – Kronenplatz – Durlacher Tor – Tullastraße / VBK – Durlach – Grötzingen Oberausstraße – BrettenEppingenHeilbronnWeinsberg – Öhringen-Cappel
86 Rheintalbahn, Rheinbahn, Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker, Kraichgaubahn, Bahnstrecke Heilbronn–Crailsheim AVG, Stadtwerke Heilbronn, DB Regio
S 41 Eutingen im Gäu–Karlsruhe Tullastraße
(Herrenberg –) Eutingen im Gäu – Freudenstadt Hbf – Baiersbronn – Forbach – Rastatt – Durmersheim – Karlsruhe Hbf – Rüppurrer Tor – Kronenplatz – Tullastraße / VBK
53 Gäubahn, Murgtalbahn, Rheinbahn AVG, DB Regio
S 41 HeilbronnMosbach
Heilbronn Hbf/Willy-Brandt-Platz – Harmonie / KunsthalleTechnisches SchulzentrumNeckarsulmBad FriedrichshallNeckarelz – Mosbach
22 Frankenbahn, Neckartalbahn, Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken AVG, Stadtwerke Heilbronn
S 42 Heilbronn–Sinsheim
Heilbronn Hbf/Willy-Brandt-Platz – Harmonie / Kunsthalle – Technisches Schulzentrum – Neckarsulm – Bad Friedrichshall – Bad RappenauSinsheim Hbf
25 Frankenbahn, Elsenztalbahn AVG, Stadtwerke Heilbronn
S 5 Wörth Dorschberg–Bietigheim-Bissingen
Wörth am Rhein – MaxauKnielingen – Lameyplatz – Entenfang – Yorckstraße – Marktplatz – Durlacher Tor – Tullastraße / VBK – Durlach – Grötzingen Oberausstraße – PfinztalPforzheimMühlackerVaihingen an der Enz – Bietigheim-Bissingen
59 Bahnstrecke Winden–Karlsruhe, Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker, Westbahn AVG, DB Regio
S 51 Germersheim–Karlsruhe Marktplatz
Germersheim – BellheimRülzheimRheinzabernJockgrim – Wörth am Rhein – Maximiliansau – Westbahnhof – AlbtalbahnhofEuropaplatz/Post Galerie (Karlstraße)
26 Bahnstrecke Schifferstadt–Wörth, Bahnstrecke Winden–Karlsruhe
S 52 Germersheim–Karlsruhe Hauptbahnhof
Germersheim – Bellheim – Rülzheim – Rheinzabern – Jockgrim – Wörth am Rhein – Maxau – Knielingen – Lameyplatz – Entenfang – Yorckstraße – Marktplatz – Karlsruhe Hbf
24
S 6 PforzheimBad Wildbad
Pforzheim – BrötzingenNeuenbürg (Enz)Höfen (Enz)Bad Wildbad Bf – Bad Wildbad Kurpark
19 Enztalbahn AVG
S 9 Bruchsal–Mühlacker
Bruchsal – Bretten – Maulbronn West – Mühlacker
17 Westbahn DB Regio

Die zwischen Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg und Bruchsal bzw. Karlsruhe verkehrenden S-Bahn-Linien S 4 bzw. S 3 und die zwischen Germersheim, Philippsburg, Graben-Neudorf und Bruchsal verkehrende S-Bahn-Linie S 33 gehören hingegen nicht zum Karlsruher Stadtbahnnetz, sondern zur S-Bahn RheinNeckar. In Eppingen und Sinsheim verkehren die Bahnen zusammen mit der S 5 und in Neckarelz und Mosbach mit der S 1 und S 2 der S-Bahn RheinNeckar. Diese werden von der DB Regio RheinNeckar mit Triebwagen der Baureihe 425 betrieben.

In Bietigheim-Bissingen endet die Stadtbahnlinie S5 gemeinsam mit der gleichnamigen S-Bahn-Linie S 5 der durch die DB Regio Baden-Württemberg betriebenen S-Bahn Stuttgart. Hier besteht Verwechslungsgefahr.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Im Karlsruher Stadtbahnnetz kommen zurzeit sieben verschiedene Fahrzeugtypen zum Einsatz, wobei die zwei niederflurigen Fahrzeugtypen nur vereinzelt auf der Linie S2 zum Einsatz kommen.

Aktueller Einsatz der Fahrzeugtypen
Linie S 1 / S 11 S 2 S 31 / S 32 S 4 S 41 S 41 / S 42 S 5 / S 51 / S 52 S 6 S 9
Fahrzeugtyp GT6-80C, GT8-80C GT6-80C, GT8-80C, GT6-70D/N, GT8-70D/N GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M GT8-100D/2S-M ET 2010, GT8-100D/2S-M GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M, ET 2010 GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M GT8-100C/2S, GT8-100D/2S-M

Stadtbahnfahrzeuge[Bearbeiten]

GT6-80C / GT8-80C[Bearbeiten]

Einsystemwagen 520 im Bahnhof Ettlingen Stadt
Hauptartikel: GT6-80C und GT8-80C

Seit 1983 kommen diese Stadtbahnwagen des Karlsruher Bautyps zum Einsatz. Der Fahrzeugpark umfasst 60 Einrichtungsfahrzeuge, die nur für den Gleichstrombetrieb ausgelegt sind und auf den Linien S1, S11 und S2 verkehren. Dieser Fahrzeugtyp wurde vom Stadtbahnwagen B abgeleitet.

Technische Daten:

Hersteller: Waggon Union / DUEWAG
Baujahre: 1983–1984, 1987, 1989
Wagenlänge: 28,40 m / 38,41 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 2 Gleichstrommotoren zu je 280 kW
Stückzahl: 45 / 40

GT8-100C/2S[Bearbeiten]

Die erste Zweisystemwagen-Generation
Hauptartikel: GT8-100C/2S

Für den Mischbetrieb unter Gleich- und Wechselstromoberleitung wurde aus den Gleichstromfahrzeugen ein achtachsiger Zweisystemwagen der Bauart GT8-100C/2S weiterentwickelt, der in 36 Exemplaren zwischen 1991 und 1995 geliefert wurde.

Technische Daten:

Hersteller: DUEWAG
Baujahre: 1991–1995
Wagenlänge: 37,61 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 2 Gleichstrommotoren zu je 280 kW
Stückzahl: 35

GT8-100D/2S-M[Bearbeiten]

Wagen 853 an der Haltestelle Heilbronn Harmonie
Hauptartikel: GT8-100D/2S-M

Als technische Weiterentwicklung entstand 1997 die Nachfolgebauart GT8-100D/2S-M, welche bis 2005 in 86 Exemplaren ausgeliefert wurde und die Fahrzeugnummern 801 bis 886 trägt.

Technische Daten:

Hersteller: Siemens
Baujahre: 1997–2005
Wagenlänge: 37,6 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 4 Drehstrommotoren zu je 127 kW
Stückzahl: 86

ET 2010[Bearbeiten]

Wagen 923 bei der Eröffnung der Stadtbahn Heilbronn-Nord
Hauptartikel: ET 2010

Im Herbst 2009 wurden 30 neue Zweisystemwagen des Typs Flexity Swift mit einer Option auf weitere 45 Wagen bestellt. Die ersten Fahrzeuge trafen im Mai 2012 in Karlsruhe ein. Nach Problemen mit der Zulassung verzögerte sich die Inbetriebnahme und somit konnten die Bahnen erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2013 eingesetzt werden.

Technische Daten:

Hersteller: Bombardier
Baujahre: 2011–2013
Wagenlänge: 37,00 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 4 Drehstrommotoren zu je 150 kW
Stückzahl: 30

Straßenbahnfahrzeuge[Bearbeiten]

GT6-70D/N / GT8-70D/N[Bearbeiten]

Wagen 310 im Karlsruher Straßenbahnnetz
Hauptartikel: GT6-70D/N und GT8-70D/N

Aufgrund von Engpässen im Fahrzeugbestand und um einen barrierefreien Einstieg zu ermöglichen, werden auf der Linie S2 auch teilweise Niederflurfahrzeuge aus dem Karlsruher Straßenbahnbestand eingesetzt.

Technische Daten:

Hersteller: DUEWAG / Siemens
Baujahre: 1995–2005
Wagenlänge: 29,5 m / 39,5 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 4 Drehstrommotoren zu je 127 kW
Stückzahl: 45 / 25

NET 2012[Bearbeiten]

Wagen 326 auf Test-/Messfahrt ohne Fahrgäste
Hauptartikel: NET 2012

Seit Dezember 2014 verkehren auch vereinzelt die Straßenbahnzüge NET 2012 auf der Stadtbahnlinie S2. Sie sollen mittelfristig auf den Stadtbahnlinien im Einsystem-Netz die nicht barrierefreien hochflurigen Stadtbahnwagen GT6-80C und GT8-80C ersetzen.

Technische Daten:

Hersteller: Vossloh-Kiepe
Baujahre: 2014
Wagenlänge: 37,2 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 4 Drehstrommotoren zu je 125kW
Stückzahl: 25

Ersatzfahrzeuge[Bearbeiten]

Durch die verspätete Lieferung der Zweisystem-Stadtbahnen der dritten Generation (ET 2010) und der Eröffnung der Stadtbahnstrecke nach Germersheim im Jahr 2010 kam es zu Engpässen im Fuhrpark. Dieses Problem löste die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft indem sie drei Triebwagen der Typs Flexity Link von der Saarbahn anmietete.[9] Diese wurden vom Februar 2010 bis Dezember 2013 auf der Linie S9 eingesetzt.

Da das Mietverhältnis zum Wechsel auf den Winterfahrplan 2013 endete und die ET 2010 immer noch keine EBO-Zulassung erhalten hatten, wurden als Ersatz für die Triebwagen der Saarbahn drei Regio-Shuttle-Dieseltriebwagen von der Prignitzer Eisenbahn GmbH gemietet. Diese Fahrzeuge wurden hauptsächlich auf der Linie S9 eingesetzt und im Dezember 2014 zurückgegeben.

Ehemalige Fahrzeuge[Bearbeiten]

T4-EP / B4-EP[Bearbeiten]

Ein T4-EP im Jahr 1993
Hauptartikel: T4-EP

Mit diesen Fahrzeugen und den GT8-EP der AVG wurde die Albtalbahn im April 1958 in Betrieb genommen. Sie verkehrten in der Regel mit Beiwagen und teilweise auch in Mehrfachtraktion mit den GT8-EP und später den GT6-EP der AVG und den GT6-EP der VBK.

Technische Daten:

Hersteller: Düwag
Baujahre: 1958–1961
Wagenlänge: 14,96 m
Wagenbreite: 2,37 m
Motoren/Leistung: 2 Gleichstrommotoren zu je 110 kW
Stückzahl: 8 + 8 Beiwagen

GT6-EP / GT8-EP[Bearbeiten]

Ein GT8-EP in der in den 70er Jahren benutzten Lackierung
Hauptartikel: VBK GT6-EP, GT6-EP und GT8-EP

Diese Fahrzeuge wurden von 1958 bis 1984 auf der Linie A (Neureut – Karlsruhe – Bad Herrenalb/Ittersbach) zusammen mit den GT6-EP der Verkehrsbetriebe Karlsruhe eingesetzt und waren somit die ersten Fahrzeuge der AVG auf den späteren Stadtbahnstrecken S1 und S11. Sie verkehrten bis 1983 ausschließlich auf der Linie A und wurden danach im Karlsruher Straßenbahnnetz eingesetzt. Der letzte Wagen wurde Mitte der 2000er Jahre ausgemustert. Die beiden Triebwagen 4 und 12 verblieben als Museumswagen in Karlsruhe und erhielten ihre ursprünglichen Nummern zurück.

Technische Daten:

Hersteller: Düwag
Baujahre: 1958–1969
Wagenlänge: 26,98 m
Wagenbreite: 2,40 m
Motoren/Leistung: 2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW
Stückzahl: 21

GT8-EP (Waggon Union)[Bearbeiten]

Ein GT8-EP in Karlsruhe-Durlach
Hauptartikel: GT8-EP (Waggon Union)

Im Jahr 1975 wurden zur Aufstockung der Fahrzeugbestandes vier weitere Fahrzeuge beschafft, welche neuentwickelt, aber mit den alten Fahrzeugen technisch kompatibel waren. Sie behielten die Bezeichnung GT8-EP und verkehrten bis 1987 auf der Linie A. Nachdem die Fahrzeuge durch die Wagen GT6-80C und GT8-80C auf der Linie A ersetzt wurden, wurden sie daraufhin Jahre im Karlsruher Straßenbahnnetz eingesetzt. Wagen 124 und 125 wurden 2012 modernisiert und tragen seitdem die Bezeichnung GT8-70C.

Technische Daten:

Hersteller: Waggon Union
Baujahre: 1975
Wagenlänge: 27,72 m
Wagenbreite: 2,40 m
Motoren/Leistung: 2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW
Stückzahl: 4

Barrierefreiheit[Bearbeiten]

Der Karlsruher Verkehrsverbund bietet eine Broschüre mit Informationen für Menschen mit eingeschränkter Mobilität zur Nutzung des Schienenverkehrs im KVV an.[10]

Einsystem-Netz[Bearbeiten]

Die im Einsystem-Netz eingesetzten Stadtbahnwagen GT6-80C und GT8-80C bieten mit einer Einstiegshöhe von einem Meter über der Schienenoberkante als Hochflurfahrzeuge an keiner Haltestelle barrierefreien Zustieg. Da die Bahnsteige im Karlsruher Stadtgebiet und an den Linien S1/11 und S2 mit 34 cm Höhe für Niederflurfahrzeuge vorbereitet sind, werden auf der Linie S2 auch Fahrzeuge aus dem Karlsruhe Straßenbahnnetz (GT6-70D/N und GT8-70D/N) eingesetzt um teilweise Barrierefreiheit anzubieten.

Zweisystem-Netz[Bearbeiten]

Das Zweisystem-Netz ist zum Großteil barrierefrei

Die Zweisystem-Stadtbahnwagen der zweiten (GT8-100D/2S-M) und dritten Generation (ET 2010) ermöglichen im Zweisystem-Bereich an 55 cm hohen Bahnsteigen einen barrierefreien Einstieg, während die Bahnen der ersten Generation (GT8-100C/2S) mit einer Einstiegshöhe von einem Meter über der Schienenoberkante nur durch Stufen erreichbar sind. Die 55 cm hohen Bahnsteige sind fast durchgehend auf den ab Mitte der 1990er Jahre gebauten Strecken (insbesondere Murgtal, Enztal, Streckenast nach Odenheim, Kraichgaustrecke ab Eppingen) vertreten. Ältere Bestandsstrecken weisen überwiegend Bahnsteighöhen von 76 bzw. 38 cm auf.[11]

Problematisch ist die teilweise gemeinsame Nutzung von Haltestellen mit der S-Bahn RheinNeckar, welche die auf ihre Fahrzeuge angepasste Bahnsteigshöhe von 76 cm nutzt. Dieses Problem wurde durch den Ausbau der Bahnhöfe Karlsruhe-Durlach und Bruchsal mit zwei verschiedenen Bahnsteighöhen gelöst.

Planungen[Bearbeiten]

Geplant ist so bald wie möglich ein 100 % barrierefreies Stadtbahnsystem zu ermöglichen. Dazu werden die 35 hochflurigen Zweisystemwagen mittelfristig durch Mittelflurwagen mit einer Einstiegshöhe von 55 cm ersetzt und die restlichen Bahnsteige im Zweisystem-Netz passend dazu ausgebaut. Die 95 hochflurigen Gleichstromwagen werden dagegen durch niederflurige Fahrzeuge ersetzt, mit denen die schon ausgebauten Haltstellen barrierefrei bedient werden können.[11]

Des Weiteren soll der Umstieg zwischen dem mittelflurig geplanten Zweisystem-Netz, dem niederflurig geplanten Gleichstromnetz und dem niederflurigen Straßenbahnsystem in Karlsruhe erleichtert werden. Dazu sind drei zentrale barrierefreie Bahnsteige in voller Länge für beide Systeme im Westen (Mühlburger Tor), Süden (Hauptbahnhof) und Osten (Tullastraße) geplant. Langfristig sollen die Bahnsteige an allen Haltestellen, welche von Straßen- und Stadtbahnfahrzeugen genutzt werden, auf 15 m Länge mit einem 55 cm hohen Bereich bestückt werden. Somit ist das barrierefreie Einsteigen an den ersten zwei Türen der mittelflurigen Zweisystemwagen möglich.

Zukünftige Entwicklung[Bearbeiten]

Planungen zur Erweiterung des Stadtbahnnetzes im Raum Heilbronn werden im Artikel „Stadtbahn Heilbronn“ beschrieben.

Durch den umfangreichen Ausbau des Streckennetzes in den 1990er Jahren konnte inzwischen das gesamte rechtsrheinische Karlsruher Umland erschlossen werden. Einige Planungen, z. B. die innerstädtische Erschließung der Städte Bruchsal, Rastatt, Baden-Baden und Landau (Pfalz) sowie die Verlängerung der Linie S2 nach Durmersheim scheiterten allerdings am politischen Widerstand der jeweiligen Kommunalpolitiker. Der zeitweise geplante Stadtbahnbetrieb zwischen Bruchsal und Germersheim wurde zugunsten einer Integration dieser Strecke in die S-Bahn RheinNeckar aufgegeben.

Auch die linksrheinischen Gebiete konnten bisher nur unzureichend erschlossen werden. Die geringe Bevölkerungsdichte, die stärkere Ausrichtung der Verkehrsströme in Richtung Mannheim/Ludwigshafen sowie der fehlende elektrische Fahrdraht über den Eisenbahnstrecken der Südpfalz erschwerten bisher einen weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes.

Stadtbahntunnel[Bearbeiten]

Hauptartikel: Kombilösung (Karlsruhe)

Bereits seit den 1960er Jahren gab es Überlegungen, in der Karlsruher Innenstadt einen Straßenbahntunnel zu bauen. Als die Belastung der zentralen Verkehrsachse Kaiserstraße durch den Ausbau des Straßen- und Stadtbahnnetzes in den 1980er und 1990er Jahren immer weiter zunahm, entstanden erneut Planungen für eine Tunnelstrecke. Nach der Ablehnung der ersten Pläne in einem Bürgerentscheid 1996 wurde das Vorhaben modifiziert und 2002 in einem weiteren Bürgerentscheid bestätigt. Seit Anfang 2010 ist der Stadtbahntunnel in Bau.

Das Projekt besteht aus mehreren Teilen:

  • Dem Bau eines zweigleisigen Stadtbahntunnels für mehrere Straßen- und Stadtbahnlinien in Ost-West-Richtung unter der Kaiserstraße zwischen Durlacher Tor und Mühlburger Tor mit einem Abzweig vom Marktplatz nach Süden bis zur Augartenstraße
  • Dem Bau einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke in der Kriegsstraße zwischen Karlstor und Mendelssohnplatz und dem Bau eines Straßentunnels dort
  • Dem Abbau der oberirdischen Straßenbahngleise in der Kaiserstraße zwischen Europaplatz und Kronenplatz sowie in der Karl-Friedrich-Straße/Ettlinger Straße zwischen Marktplatz und Vierortbad
Baustelle der Tunnelhaltestelle am Europaplatz im Februar 2012

Die Kosten des Projekts wurden von Seiten der Stadt Karlsruhe zunächst mit 496 Millionen Euro beziffert. Der aktuelle ergänzte Förderbescheid geht von Gesamtkosten von 638 Millionen Euro aus, mit einem Eigenanteil von 240 Millionen Euro.

Von dem Projekt verspricht sich die Stadt eine Entlastung der Innenstadt vom Straßenbahn- und Autoverkehr, den Gewinn städtebaulicher Spielräume durch den Wegfall der Straßenbahngleise in der Fußgängerzone und den Umbau der Kriegsstraße sowie die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Straßenbahnnetz. Kritisiert werden vor allem die hohen Kosten, die nicht ausreichende Leistungsfähigkeit sowie die Einschränkungen durch die notwendigen Baumaßnahmen.

Der Stadtbahntunnel sollte ursprünglich bis Jahresende 2016 fertiggestellt werden, aktueller Stand April 2018, der Umbau der Kriegsstraße soll in den Jahren 2015 bis 2019 erfolgen.

Umbau des Hauptbahnhofsvorplatzes Karlsruhe[Bearbeiten]

Auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofs Karlsruhe liegt eine viergleisige Haltestelle für Straßen- und Stadtbahn. Da die Gleichstrom-Stadtbahn und die Straßenbahn mit Einrichtungswagen verkehren, liegen die Bahnsteige außen an den Gleisen. Dabei dienen die Bahnsteige der inneren Gleise gleichzeitig auch als zusätzliche Bahnsteige für die äußeren Gleise, wenn dort eine Zweisystem-Stadtbahn hält. In Zukunft sollen die Bahnsteighöhen der Bahnsteige rechts der haltenden Züge auf 34 cm (die Bahnsteighöhe der Straßenbahn) und links auf 55 cm angehoben werden. Dadurch wird ein stufenloser Zugang in alle modernen Züge möglich.

Auch der Wetterschutz soll im Zuge des Umbaus verbessert werden. Dabei wurde noch nicht entschieden, ob ein großes Dach oder einzelne Bahnsteigdächer gebaut werden sollen.[12]

Anbindung Baden-Airpark[Bearbeiten]

Seit vielen Jahren wird eine Anbindung des Regionalflughafens Karlsruhe/Baden-Baden diskutiert. Während die ursprüngliche Planung einer Strecke durch die Rastatter Innenstadt, über Iffezheim und Hügelsheim, in den 1990er Jahren am politischen Widerstand in Rastatt scheiterte, zeichnete sich 2008 eine Wendung in der Diskussion um eine Stadtbahnstrecke zum Baden-Airpark ab.[13] Neben der weiterhin diskutierten Streckenführung ab Rastatt mit oder ohne Stadtdurchquerung schlug die Stadt Baden-Baden eine alternative Streckenführung vom Bahnhof Baden-Baden zum Flughafengelände vor. In der 2010 veröffentlichten standardisierten Bewertung erreichte die Anbindung über Baden-Oos unter fünf Alternativen den besten Kosten-Nutzen-Wert von 1,19, die Trasse ab Rastatt über die Eisenbahnstrecke Rastatt–Wintersdorf den Wert 1,03.[14]

Anbindung von Malsch und Muggensturm an Ettlingen[Bearbeiten]

Zur besseren Anbindung von Bruchhausen, Malsch und Muggensturm an die Stadtzentren von Ettlingen und Karlsruhe ist der Bau einer Verbindungsstrecke zwischen der Badischen Hauptbahn bei Bruchhausen und der Albtalbahn bei der Haltestelle Ettlingen-Erbprinz geplant. Dadurch wird es möglich sein, Stadtbahnen von Rastatt über Muggensturm, Malsch, Bruchhausen, Ettlingen-Erbprinz, Rüppurr, Karlsruhe Bahnhofsvorplatz bis in die Karlsruher Innenstadt zu führen. Mit der Errichtung der in diesem Zusammenhang geplanten zusätzlichen Haltepunkte Muggensturm Badesee und Malsch Süd an der bestehenden Strecke zwischen Rastatt und Bruchhausen wurde bereits 2009 begonnen und soll bis zum Jahresende 2014 vollendet sein.[15]

Spöck–Karlsdorf-Neuthard–Bruchsal sowie Bruchsal–Hambrücken–Waghäusel[Bearbeiten]

Auch eine Verlängerung der S2 über Spöck hinaus bis in die Bruchsaler Innenstadt und von dort weiter in Richtung Waghäusel wurde bis 2012 verfolgt. Ein Standardisierte Bewertung ergab jedoch für alle untersuchten Varianten kein förderwürdiges Nutzen-zu-Kosten-Verhältnis, so dass das Projekt inzwischen aufgegeben wurde.[15]

Ausschreibung einzelner Strecken[Bearbeiten]

Die Ausschreibung der sogenannten Stuttgarter Netze bringt auch für die Stadtbahn Karlsruhe Veränderungen. So sollen die Linien S5 (zwischen Pforzheim und Bietigheim-Bissingen) und S9 (Bruchsal – Mühlacker) aus den Stadtbahnnetz herausgelöst werden und durch reine EBO Fahrzeuge bedient werden. [16]

Auch für die Murgtalbahn wurden Pläne bekannt, den Abschnitt Forbach – Freudenstadt auszuschreiben und mit Vollbahnfahrzeugen zu bedienen. [17]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Dieter Ludwig, Georg Drechsler: Mit der Stadtbahn auf Bundesbahnstrecken. Artikel aus: ETR Eisenbahntechnische Rundschau Jg.: 40, Nr.8, 1991 Fraunhofer IRB, ISSN 0013-2845.
  • Klaus Bindewald: Die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. Weltweit vorbildliches Nahverkehrssystem. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2007, ISBN 978-3-89735-475-3.
  • Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5.
  • Klaus Bindewald: Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft. Von der Schmalspurbahn zur modernen Stadtbahn. Verlag Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Stadtbahn Karlsruhe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatGeschäftsbericht 2012 der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH. avg.info, Januar 2013, abgerufen am 14. März 2014.
  2. Triumphzug für die Stadtbahn. stadtbahn-hn.de, 23. Juli 2001, abgerufen am 27. Februar 2014.
  3. Stadtbahneröffnung Bad Wildbad. umverka.de, 1. März 2006, abgerufen am 27. Februar 2014.
  4. S4-Linie nach Bühl/Achern. ka-news.de, 8. April 2005, abgerufen am 27. Februar 2014.
  5. Eröffnung der Stadtbahnstrecke Heilbronn–Öhringen. stadtbahn-heilbronn.de, 9. Januar 2006, abgerufen am 27. Februar 2014.
  6. Wiedereröffnung Eutingen im Gäu – Freudenstadt. bahninfo.de, 1. Dezember 2006, abgerufen am 27. Februar 2014.
  7. Stadtbahn Germersheim-Wörth nimmt den Betrieb auf. ka-news.de, 12. Dezember 2010, abgerufen am 27. Februar 2014.
  8. Splett eröffnet Stadtbahn Heilbronn-Nord. Land Baden-Württemberg, 14. Dezember 2013, abgerufen am 27. Februar 2014.
  9. Zusatzzug im Schülerverkehr nach Bruchsal. kvv.de, 10. Februar 2010, abgerufen am 17. Januar 2014.
  10. Informationen für Menschen mit eingeschränkter Mobilität bei der Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs in und um Karlsruhe. kvv.de, abgerufen am 29. Dezember 2013.
  11. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatProgramm der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH zur Gestaltung von Bahnanlagen und Fahrzeugen zur Erreichung möglichst weitreichender Berrierefreiheit gemäß § 2 Abs. (3) EBO. bmas.de, Dezember 2008, abgerufen am 29. Dezember 2013.
  12. Ideen- und Realisierungswettbewerb Bahnhofplatz Karlsruhe. Stadt Karlsruhe, abgerufen am 7. April 2011.
  13. Spekulationen um Stadtbahn. ka-news.de, 28. September 2008, abgerufen am 16. September 2009.
  14. Schienenanbindung Baden-Airpark. ka-news.de, 25. September 2010, abgerufen am 17. Dezember 2010.
  15. a b Wie geht es mit der Weiterführung der Stadtbahnlinie S2 weiter? (Version vom 23. Juli 2012 im Internet Archive)
  16. Präsentation zukünftiges Fahrplankonzept Stuttgarter Netze – Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg
  17. Stadtbahnen sollen ersetzt werden, Schwarzwälder Bote – 16. Mai 2014]