Stadtbahn Karlsruhe

Stadtbahn im Karlsruher Hauptbahnhof

Albtalbahnhof; rechts hinten die Rampe zur DB-Strecke Richtung Rastatt, links hinten die AVG-Strecke nach Ettlingen

Die Stadtbahn Karlsruhe ist ein Zweisystem-Stadtbahnsystem in Karlsruhe und Umgebung. Das Verkehrssystem kombiniert innerstädtische Straßenbahnstrecken mit Eisenbahnstrecken im Umland, erschließt damit die gesamte Region Mittlerer Oberrhein und stellt Verbindungen in Nachbarregionen her. Die Karlsruher Stadtbahn kombiniert damit die Idee einer leistungsfähigen innerstädtischen Straßenbahn mit einer S-Bahn-artigen Erschließung der Region und überwindet die Systemgrenze zwischen Straßenbahn einerseits und Eisenbahn andererseits. Als Logo wird ausschließlich das grün-weiße S-Bahn-Signet verwendet, ohne dass allerdings das System auch die Bezeichnung „S-Bahn“ führen würde, die Eigenbezeichnung lautet „Stadtbahn“, die Bevölkerung im Umland benutzt aber auch den Begriff S-Bahn.

Die Idee, Straßen- und Eisenbahnstrecken miteinander zu verknüpfen, um einen attraktiven Stadt-Umland-Verkehr anbieten zu können, wurde in Karlsruhe entwickelt und schrittweise in den 1980er und 1990er Jahren umgesetzt. Diese als Karlsruher Modell, Stadt-Umland-Bahn, Regionalstadtbahn oder Tram-Train bezeichnete Idee wurde inzwischen auch in anderen europäischen Städten umgesetzt.

Der Betrieb der Karlsruher Stadtbahn erfolgt in Kooperation zwischen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK) sowie der Deutschen Bahn (DB), wobei die beiden städtischen Unternehmen VBK und AVG die Hauptverantwortung tragen, während die DB lediglich die Abschnitte von Pforzheim und Bretten nach Bietigheim-Bissingen betreibt.

Streckennetz

Liniennetz 2010

Das Netz der Stadtbahn Karlsruhe umfasst zurzeit zehn Linien, die die Stadt und ihr Umland mit direkt ins Zentrum verkehrenden Zügen in vier verschiedenen Formen mit einem großen Anteil eigenen Gleiskörpers und Ampelvorrangschaltung bedienen:

• als reine Straßenbahnlinien nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen. Diese Strecken sind mit Gleichstrom 750 V elektrifiziert: Linie S2
• als Mischform mit Straßenbahnteilstrecken im Stadtbereich von Karlsruhe und mit Nebenbahnstrecken der AVG, die mit 750 V Gleichstrom elektrifiziert sind: Linien S1, S11
• als Mischform mit Straßenbahnteilstrecken in den Stadtbereichen von Karlsruhe, Wörth (Rhein), Bad Wildbad und Heilbronn sowie Mitbenutzung von Eisenbahnstrecken der DB und AVG, die mit Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert sind: S4, S41, S5, S51, S52, S6
• im reinen Eisenbahnbetrieb auf DB- und AVG-Gleisen, die mit Wechselstrom elektrifiziert sind: S31, S32, S9

Liniennr.	Linienverlauf	Stationen	Strecken	Betreiber
S 1	Hochstetten–Bad Herrenalb Hochstetten – Eggenstein-Leopoldshafen – Neureut – Yorckstraße – Marktplatz – Hauptbahnhof – Albtalbahnhof – Rüppurr – Ettlingen – Busenbach – Bad Herrenalb	54	Hardtbahn, Albtalbahn	AVG
S 11	Hochstetten–Ittersbach Hochstetten – Eggenstein-Leopoldshafen – Neureut – Yorckstraße – Marktplatz – Hauptbahnhof – Albtalbahnhof – Rüppurr – Ettlingen – Busenbach – Ittersbach	56
S 2	Spöck–Rheinstetten Spöck – Blankenloch – Hagsfeld – Durlacher Tor – Marktplatz – Entenfang – Daxlanden – Rheinstetten	47	Lokalbahn, Stadtbahnstrecke Entenfang–Rheinstetten	VBK
S 31	Freudenstadt–Odenheim Freudenstadt – Baiersbronn – Forbach – Rastatt – Muggensturm – Hauptbahnhof – Durlach – Bruchsal – Odenheim	56	Murgtalbahn, Baden-Kurpfalz-Bahn, Katzbachbahn	AVG, DB Regio
S 32	Achern–Menzingen Achern – Baden-Baden – Rastatt – Muggensturm – Hauptbahnhof – Durlach – Bruchsal – Menzingen	30	Rheintalbahn, Baden-Kurpfalz-Bahn, Kraichtalbahn
S 4	Achern–Öhringen-Cappel Achern – Baden-Baden – Rastatt – Durmersheim – Albtalbahnhof – Hauptbahnhof – Marktplatz – Durlacher Tor – Tullastraße / VBK – Durlach – Grötzingen Oberausstraße – Bretten – Eppingen – Heilbronn – Öhringen-Cappel	86	Rheintalbahn, Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker, Kraichgaubahn, Hohenlohebahn
S 41	Eutingen im Gäu–Tullastraße / VBK Eutingen im Gäu – Freudenstadt – Baiersbronn – Forbach – Rastatt – Durmersheim – Hauptbahnhof – Marktplatz – Tullastraße / VBK	53	Gäubahn, Murgtalbahn, Rheintalbahn
S 5	Wörth Dorschberg–Bietigheim-Bissingen Wörth am Rhein – Maxau – Entenfang – Yorckstraße – Marktplatz – Durlacher Tor – Tullastraße / VBK – Durlach – Grötzingen Oberausstraße – Pfinztal – Pforzheim – Mühlacker – Vaihingen an der Enz – Bietigheim-Bissingen	59	Pfälzische Maximiliansbahn, Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker, Westbahn
S 51	Germersheim–Marktplatz Germersheim – Rheinzabern – Wörth am Rhein – Maxau – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Marktplatz	26	Bahnstrecke Schifferstadt–Wörth, Pfälzische Maximiliansbahn
S 52	Germersheim–Hauptbahnhof Germersheim – Rheinzabern – Wörth am Rhein – Entenfang – Yorckstraße – Marktplatz – Hauptbahnhof	24
S 6	Pforzheim–Bad Wildbad Pforzheim – Neuenbürg – Bad Wildbad	19	Enztalbahn	AVG
S 9	Bruchsal–Mühlacker Bruchsal – Bretten – Mühlacker	17	Westbahn	DB Regio

Die zwischen Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg und Bruchsal bzw. Karlsruhe verkehrende „echte“ S-Bahn-Linie S3 gehört hingegen nicht zum Karlsruher Stadtbahnnetz, sondern zur S-Bahn RheinNeckar. Sie wird von der DB Regio mit Triebwagen der Baureihe 425 betrieben. Ferner betreiben die Verkehrsbetriebe Karlsruhe innerhalb Karlsruhes weitere sieben Straßenbahnlinien.

Geschichte

Ältere Bemühungen/Planungen

Hinweis für den Übergang vom Straßenbahn- (BOStrab) zum Eisenbahnbetrieb EBO

Ernsthafte Bemühungen seitens der Stadt Karlsruhe zur Schaffung eines Netzes von Klein- und Überlandstraßenbahnen zur Erschließung des Umlandes nach Vorbild der Mannheimer OEG lassen sich bis Anfang des 20. Jahrhunderts zurückverfolgen. Die Karlsruher Lokalbahn führte ihre Meterspurstrecke durch die Stadt. Diese Anstrengungen blieben allerdings bis Mitte des Jahrhunderts aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse ohne dauerhaften Erfolg. Die Stadt hatte aber mit der Straßenbahn Karlsruhe ein erweiterbares Nahverkehrssystem erhalten.

Übernahme und Umspurung der Albtalbahn

Der Grundstein für das spätere Stadtbahnnetz wurde zwischen 1957 und 1966 gelegt. Mit der Übernahme der 25,8 km langen Albtalbahn nach Bad Herrenalb und der davon abzweigenden 13,9 km langen Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach durch die Stadt Karlsruhe, der Gründung der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft und Integration der beiden Strecken in das Karlsruher Straßenbahnsystem wurde durchgehender Betrieb möglich. Die Strecken wurden hierzu von Meterspur auf Normalspur umgebaut und mit dem Stromsystem der Straßenbahn elektrifiziert. Damit konnten passende Straßenbahnfahrzeuge eine direkte Verbindung zwischen dem südlichen Umland und der Karlsruher Innenstadt herstellen. Das Umsteigen am Albtalbahnhof in Karlsruhe entfiel. Auch wurde der Fahrplan verdichtet und die tägliche Betriebszeit ausgeweitet. Die Zahl der Fahrgäste stieg daraufhin auf ein Mehrfaches.

Weitere Gleichstrom-Strecken ins Umland

Durch den Erfolg der Albtalbahn bestärkt betrieb die Stadt Karlsruhe seit den 1960er Jahren Planungen, auch das nördliche Umland durch eine moderne Straßenbahn/Stadtbahn anzubinden. Hierzu nahm sie Verhandlungen mit der Deutschen Bundesbahn über die Mitbenutzung der nur noch im lokalen Güterverkehr genutzten Eisenbahnstrecke Karlsruhe–Neureut–Eggenstein–Leopoldshafen auf, die Ende der 1970er Jahre zum Erfolg führten. Nach Bau einer Verbindungsstrecke zwischen dem Straßenbahnnetz und der genannten Eisenbahnstrecke konnte 1979 der Straßenbahnbetrieb nach Neureut aufgenommen werden, wobei sich auf 2 km Länge die Straßenbahnen die Gleise mit den wenigen verbliebenen Güterzügen teilten. 1986 und 1989 konnte die Stadtbahn weiter nach Norden bis Leopoldshafen und Hochstetten sowie zum Forschungszentrum Karlsruhe verlängert werden, wiederum unter Mitbenutzung der vorhandenen Eisenbahngleise (siehe Hardtbahn). Da der verbliebene Güterverkehr mit Diesellokomotiven durchgeführt wurde, verursachte die Elektrifizierung der Strecke mit dem Stromsystem der Straßenbahn keine technischen Schwierigkeiten.

Neben der Stadtbahnlinie Hochstetten – Karlsruhe – Albtal (früher Linie A, seit 1994 Linien S1/S11) entstand zwischen 1989 und 2006 etappenweise durch den Neubau von Straßenbahnstrecken in Verlängerung bestehender innerstädtischer Straßenbahnlinien im Einzugsgebiet der ehemaligen Lokalbahn eine weitere Stadtbahnlinie Stutensee – Karlsruhe – Rheinstetten (Linie S2). Diese Linie verbindet die nordöstlichen mit den südwestlichen Vororten. Als bauliche Besonderheit weist diese Linie in den Ortskernen von Blankenloch, Forchheim und Mörsch eingleisige Streckenführungen durch die Hauptstraßen der Ortschaften auf. Diese Streckenführung wurde wegen der besseren Erschließungswirkung einer Führung am Ortsrand oder im Tunnel vorgezogen.

Linie B – Die erste Zweisystem-Stadtbahn der Welt

Systemwechsel in Bad Wildbad

Oberleitung der Systemwechselstelle: Der Draht ist hier durch Keramikstangen ersetzt, um die beiden Stromsysteme gegeneinander zu isolieren

1985 wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts ein sechsachsiges Straßenbahnfahrzeug GT6-80C (Nr. 501) mit einem Transformator im Fahrgastraum benutzt, um den Wechsel ins Eisenbahnnetz unter 15 kV zu erproben. Versuche mit einem alternativen Antrieb aus neu entwickelten Akkumulatoren wurden 1989 durchgeführt, aber nicht zur Serienreife entwickelt. Für einen Regelbetrieb wurden achtachsige Zweisystemfahrzeuge GT8-100C/2S entwickelt und 1991 geliefert.

Während sich die Erschließung der nördlichen und südlichen Nachbargemeinden durch Nutzung der Albtal- und Hardtbahn sowie durch den Neubau von Straßenbahnstrecken realisieren ließ, bestand eine solche Möglichkeit für die östlichen Vororte nicht. Daher wurde eine Mitbenutzung der bestehenden DB-Strecken erwogen, die jedoch – zumindest in Teilabschnitten – bereits mit dem Stromsystem der DB elektrifiziert waren. Nach Entwicklung eines Stadtbahnwagens, der sowohl mit dem Stromsystem der Straßenbahn als auch dem der Eisenbahn betrieben werden kann und der sowohl den Vorschriften der BOStrab als auch der EBO genügte, sowie nach langwierigen Verhandlungen mit der Bundesbahn konnte eine Mitbenutzung der Eisenbahnstrecke Karlsruhe–Bretten durch die Karlsruher Stadtbahn vereinbart werden, lange bevor mit der Bahnreform der freie Zugang zur Eisenbahninfrastruktur gesetzlich verankert wurde.

Im Jahr 1992 konnte schließlich der Stadtbahnbetrieb zwischen Karlsruhe und Bretten-Gölshausen auf der Kraichgaubahn aufgenommen werden (damals Linie B, heute S4). Dazu wurden das Straßenbahnnetz und das Eisenbahnnetz durch den Bau einer Verbindungsstrecke zwischen der Durlacher Allee und dem Bahnhof Grötzingen verknüpft. Dieses Verbindungsstück enthält auch die Anlagen zum Wechsel zwischen den beiden Stromsystemen.

Erweiterung des Liniennetzes

Karlsruher Stadtbahn als Straßenbahn in Heilbronn

Stadtbahnzug der Linie S41 auf der Murgtalbahn

Der unerwartet große Erfolg der neuen Stadtbahnlinie Karlsruhe–Bretten (die Fahrgastzahlen verfünffachten sich innerhalb weniger Wochen) führte zu einem beschleunigten Ausbau des Stadtbahnsystems in den 1990er Jahren. Durch Modernisierung und Einbindung weiterer Eisenbahnstrecken entstanden u. a. folgende neue bzw. Erweiterungsstrecken:

• 1994 nach Baden-Baden über Durmersheim und Rastatt im Vorlaufbetrieb über DB-Gleise, nach Bruchsal über Weingarten sowie die Weiterführung als Tangentialverbindung Bretten–Bruchsal
• 1996 von Bruchsal nach Menzingen sowie aus der Karlsruher Innenstadt nach Baden-Baden über Rastatt
• 1997 nach Pforzheim über Pfinztal, von Bretten nach Eppingen und von Karlsruhe über den Rhein nach Wörth/Rheinland-Pfalz
• 1998 von Bruchsal nach Odenheim
• 1999 von Bretten nach Mühlacker und von Pforzheim nach Bietigheim-Bissingen sowie von Eppingen nach Heilbronn Hauptbahnhof
• 2001 von Heilbronn Hauptbahnhof nach Heilbronn Harmonie (eigene Trasse im Straßenraum durch das Stadtzentrum)
• 2002 von Rastatt nach Forbach auf der Murgtalbahn sowie von Pforzheim nach Bad Wildbad
• 2003 von Forbach nach Freudenstadt auf der Murgtalbahn und die Stadtstrecke in Bad Wildbad (Neubau)
• 2004 von Baden-Baden nach Achern
• 2005 von Heilbronn Harmonie nach Öhringen (Durchbindung der Heilbronner Innenstadttrasse bis zum Pfühlpark, dann Wechsel auf die Hohenlohebahn)
• 2006 von Blankenloch nach Spöck und von Freudenstadt Hbf nach Eutingen im Gäu
• 2010 von Wörth nach Germersheim.

Inzwischen ist das Netz der Karlsruher Stadtbahn 411 km lang. Auf ihm werden mehr als 120 Stadtbahnwagen eingesetzt. Die längste Linie (S4) führte von Achern nach Öhringen und benötigte für diese Strecke von ca. 145 km etwa drei Stunden Fahrzeit. Sie wurde aber 2012 in Karlsruhe gebrochen und ist nur noch mit Umsteigen befahrbar.

Fahrzeugeinsatz und Barrierefreiheit

Zweisystemwagen 898 der AVG vom Typ GT8-100D/2S-M

Auf dem Karlsruher Stadtbahnnetz kommen seit 1983 Stadtbahnwagen des Karlsruher Bautyps zum Einsatz (z.B. GT6-80C). Der Fahrzeugpark umfasst 60 Einrichtungsfahrzeuge, die nur für den Gleichstrombetrieb ausgelegt sind und auf den Linien S1, S11 und S2 verkehren. Dieser Fahrzeugtyp wurde vom Stadtbahnwagen B abgeleitet. 40 Fahrzeuge sind als 38 m lange achtachsige Wagen ausgeführt, während die restlichen 20 sechsachsigen Wagen nur 28 m lang sind.

Für den Mischbetrieb unter Gleich- und Wechselstromoberleitung wurde aus den Gleichstromfahrzeugen ein achtachsiger Zweisystemwagen der Bauart GT8-100C/2S weiterentwickelt, der in 36 Exemplaren zwischen 1991 und 1995 geliefert wurde. Als technische Weiterentwicklung entstand 1997 die Nachfolgebauart GT8-100D/2S-M, welche bis 2005 in 85 Exemplaren ausgeliefert wurde und die Fahrzeugnummern 801 bis 886 trug. Im Herbst 2009 wurden 30 neue Zweisystemwagen des Typs Flexity Swift bestellt mit einer Option auf weitere 45 Wagen. Die ersten Fahrzeuge trafen im Mai 2012 in Karlsruhe ein. Zur Überbrückung des Engpasses wurden Ende 2009 bis zur Auslieferung der bestellten Bahnen drei Saarbahn-Fahrzeuge ausgeliehen.

Im Zweisystem-Bereich bieten die GT8-100D/2S-M und Flexity Swift an 55 cm hohen Bahnsteigen einen barrierefreien Einstieg. Diese wurden an neueren Strecken überwiegend gebaut (insbesondere Murgtal, Enztal, Streckenast nach Odenheim, Kraichgaustrecke ab Eppingen) während die älteren Strecken bisher nur vereinzelt diese Höhe aufweisen. Die S-Bahn RheinNeckar nutzt dagegen für die Barrierefreiheit 76 cm hohe Bahnsteige, auf dem Abschnitt Durlach-Bruchsal aber nur an diesen beiden Bahnhöfen. Die Haltestellen dazwischen, an denen die S3 nur selten hält, wurden beim Umbau für die S-Bahn nur mit 55 cm hohen Bahnsteigen ausgerüstet, Durlach und Bruchsal mit beiden Höhen.

Die älteren Zweisystemwagen und alle Einsystem-Stadtbahnen bieten als Hochflurfahrzeuge keinen barrierefreien Einstieg. Auf der Linie S2 fahren die Bahnen aber im Wechsel mit Niederflur-Fahrzeugen des Typs GT6-70D/N beziehungsweise GT8-70D/N, die auch auf den meisten innerstädtischen Straßenbahnlinien fahren und die an 34 cm hohen Bahnsteigen einen barrierefreien Einstieg bieten. Passende Bahnsteige bieten viele Haltestellen der Außenäste von S2 und S1/S11, wobei letztere aber ausschließlich von Hochflurbahnen bedient werden. Für den Einsatz im Stadtbahntunnel werden keine Hochflurbahnen mehr umgerüstet, die Einsystem-Stadtbahnen werden daher bis 2016 durch Niederflurbahnen ersetzt, deren Ausschreibung in Vorbereitung ist.

Die besten barrierefreien Umstiegsmöglichkeiten zwischen den drei Netzen der Bahnsteighöhen 34 cm, 55 cm und 76 cm bietet derzeit der Bahnhof Durlach zusammen mit der Haltestelle Auer Straße. Für die S4 und S5 gibt es derzeit nur eine Haltestelle im Stadtgebiet am Gottesauer Platz mit passender Bahnsteighöhe, allerdings nur für die ersten beiden Türen und nicht für Eilzüge. Für die S5 steht ab Mai 2013 die verlegte Haltestelle Mühlburger Tor mit 55 cm auf 80 m Länge zum barrierefreien Umstieg zur Verfügung.

Der Stadtbahntunnel wird auf 80 m Länge 34 cm hohe Bahnsteige bieten, die vorn für die ersten zwei Türen von Zweisystem-Zügen um einen 15 m langen Bereich mit 55 cm Höhe verlängert sind.

Ausbauplanungen

Planungen zur Erweiterung des Stadtbahnnetzes im Raum Heilbronn werden unter Stadtbahn Heilbronn beschrieben.

Durch den umfangreichen Ausbau des Streckennetzes in den 1990er Jahren konnte inzwischen das gesamte rechtsrheinische Karlsruher Umland erschlossen werden. Einige Planungen, z. B. die innerstädtische Erschließung der Städte Bruchsal, Rastatt, Baden-Baden und Landau (Pfalz) sowie die Verlängerung der Linie S2 nach Durmersheim scheiterten allerdings am politischen Widerstand der jeweiligen Kommunalpolitiker. Der zeitweise geplante Stadtbahnbetrieb zwischen Bruchsal und Germersheim wurde zugunsten einer Integration dieser Strecke in die S-Bahn RheinNeckar aufgegeben.

Auch die linksrheinischen Gebiete konnten bisher nur unzureichend erschlossen werden. Die geringe Bevölkerungsdichte, die stärkere Ausrichtung der Verkehrsströme in Richtung Mannheim/Ludwigshafen sowie der fehlende elektrische Fahrdraht über den Eisenbahnstrecken der Südpfalz erschwerten bisher einen weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes.

Stadtbahntunnel

→ Hauptartikel: Kombilösung (Karlsruhe)

Bereits seit den 1960er Jahren gab es Überlegungen, in der Karlsruher Innenstadt einen Straßenbahntunnel zu bauen. Als die Belastung der zentralen Verkehrsachse Kaiserstraße durch den Ausbau des Straßen- und Stadtbahnnetzes in den 1980er und 1990er Jahren immer weiter zunahm, entstanden erneut Planungen für eine Tunnelstrecke. Nach der Ablehnung der ersten Pläne in einem Bürgerentscheid 1996 wurde das Vorhaben modifiziert und 2002 in einem weiteren Bürgerentscheid bestätigt. Seit Anfang 2010 ist der Stadtbahntunnel in Bau.

Das Projekt besteht aus mehreren Teilen:

• Dem Bau eines zweigleisigen Stadtbahntunnels für mehrere Straßen- und Stadtbahnlinien in Ost-West-Richtung unter der Kaiserstraße zwischen Durlacher Tor und Mühlburger Tor mit einem Abzweig vom Marktplatz nach Süden bis zur Augartenstraße
• Dem Bau einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke in der Kriegsstraße zwischen Karlstor und Mendelssohnplatz und dem Bau eines Straßentunnels dort
• Dem Abbau der oberirdischen Straßenbahngleise in der Kaiserstraße zwischen Europaplatz und Kronenplatz sowie in der Karl-Friedrich-Straße/Ettlinger Straße zwischen Marktplatz und Vierortbad

Baustelle der Tunnelhaltestelle am Europaplatz im Februar 2012

Die Kosten des Projekts wurden von Seiten der Stadt Karlsruhe zunächst mit 496 Millionen Euro beziffert. Der aktuelle ergänzte Förderbescheid geht von Gesamtkosten von 638 Millionen Euro aus mit einem Eigenanteil von 240 Millionen Euro.

Von dem Projekt verspricht sich die Stadt eine Entlastung der Innenstadt vom Straßenbahn- und Autoverkehr, den Gewinn städtebaulicher Spielräume durch den Wegfall der Straßenbahngleise in der Fußgängerzone und den Umbau der Kriegsstraße sowie die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Straßenbahnnetz. Kritisiert werden vor allem die hohen Kosten, die nicht ausreichende Leistungsfähigkeit sowie die Einschränkungen durch die notwendigen Baumaßnahmen.

Der Stadtbahntunnel sollte ursprünglich bis Jahresende 2016 fertiggestellt werden, aktueller Stand April 2018, der Umbau der Kriegsstraße soll in den Jahren 2015 bis 2019 erfolgen.

Umbau des Hauptbahnhofsvorplatzes Karlsruhe

Auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofs Karlsruhe liegt eine viergleisige Haltestelle für Straßen- und Stadtbahn. Da die Gleichstrom-Stadtbahn und die Straßenbahn mit Einrichtungswagen verkehren, liegen die Bahnsteige außen an den Gleisen. Dabei dienen die Bahnsteige der inneren Gleise gleichzeitig auch als zusätzliche Bahnsteige für die äußeren Gleise, wenn dort eine Zweisystem-Stadtbahn hält. In Zukunft sollen die Bahnsteighöhen der Bahnsteige rechts der haltenden Züge auf 34 cm (die Bahnsteighöhe der Straßenbahn) und links auf 55 cm angehoben werden. Dadurch wird ein stufenloser Zugang in alle modernen Züge möglich.

Auch der Wetterschutz soll im Zuge des Umbaus verbessert werden. Dabei wurde noch nicht entschieden, ob ein großes Dach oder einzelne Bahnsteigdächer gebaut werden sollen.

Anbindung Baden-Airpark

Seit vielen Jahren wird eine Anbindung des Regionalflughafens Karlsruhe/Baden-Baden diskutiert. Während die ursprüngliche Planung einer Strecke durch die Rastatter Innenstadt, über Iffezheim und Hügelsheim, in den 1990er Jahren am politischen Widerstand in Rastatt scheiterte, zeichnete sich 2008 eine Wendung in der Diskussion um eine Stadtbahnstrecke zum Baden-Airpark ab. Neben der weiterhin diskutierten Streckenführung ab Rastatt mit oder ohne Stadtdurchquerung schlug die Stadt Baden-Baden eine alternative Streckenführung vom Bahnhof Baden-Baden zum Flughafengelände vor. In der 2010 veröffentlichten standardisierten Bewertung erreichte die Anbindung über Baden-Oos unter fünf Alternativen den besten Kosten-Nutzen-Wert von 1,19, die Trasse ab Rastatt über die Eisenbahnstrecke Rastatt–Wintersdorf den Wert 1,03.

Anbindung von Malsch und Muggensturm an Ettlingen

Zur besseren Anbindung von Bruchhausen, Malsch und Muggensturm an die Stadtzentren von Ettlingen und Karlsruhe ist der Bau einer Verbindungsstrecke zwischen der Badischen Hauptbahn bei Bruchhausen und der Albtalbahn bei der Haltestelle Ettlingen-Erbprinz geplant. Dadurch wird es möglich sein, Stadtbahnen von Rastatt über Muggensturm, Malsch, Bruchhausen, Ettlingen-Erbprinz, Rüppurr, Karlsruhe Bahnhofsvorplatz bis in die Karlsruher Innenstadt zu führen. Mit der Errichtung der in diesem Zusammenhang geplanten zusätzlichen Haltepunkte Muggensturm Nord und Malsch Süd an der bestehenden Strecke zwischen Rastatt und Bruchhausen wurden 2009 bereits begonnen.

Spöck–Karlsdorf-Neuthard–Bruchsal sowie Bruchsal–Hambrücken–Waghäusel

Auch eine Verlängerung der S2 über Spöck hinaus bis in die Bruchsaler Innenstadt und von dort weiter in Richtung Waghäusel wurde bis 2012 verfolgt. Ein Standardisierte Bewertung ergab jedoch für alle untersuchten Varianten kein förderwürdiges Nutzen-zu-Kosten-Verhältnis, so dass das Projekt inzwischen aufgegeben wurde.

Siehe auch

• Stadtbahn Heilbronn
• S-Bahn RheinNeckar

Weblinks

 Commons: Stadtbahn Karlsruhe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage des Karlsruher Verkehrsverbund (KVV)
• Homepage der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG)
• Karlsruher Stadtbahn im Stadtwiki Karlsruhe