Zweite Stammstrecke (S-Bahn München)

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Zweite S-Bahn-Stammstrecke München
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 40 
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
Strecke – geradeaus
S-Bahn-Stammstrecke von München-Pasing
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Freising und von Petershausen
S-Bahnhof
0,0 München-Laim
   
S-Bahn-Stammstrecke nach München Ost
   
Südring München SüdMünchen-Laim Rbf
   
2,0 Beginn der Tunnelstrecke
   
S-Bahn-Stammstrecke
   
4,4 München Hbf Bahnhofsplatz
   
5,5 München Marienhof
   
6,5 Isar
   
8,5 München Ost (tief)
   
Ende der Tunnelstrecke
   
S-Bahn-Stammstrecke von München Ost
S-Bahnhof
München Leuchtenbergring
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
zum Flughafen
Strecke – geradeaus
nach Erding und nach Ebersberg

Die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist ein seit den 1990er Jahren intensiv diskutiertes Ausbauprojekt der S-Bahn München. Es sieht eine weitere unterirdische innerstädtische Verbindung vor, die im Wesentlichen in etwa parallel zu der 1971 eröffneten ersten Stammstrecke verläuft.

Ziel des Bauvorhabens ist es, die Beförderungskapazität zwischen den beiden Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring zu erhöhen und die Pünktlichkeit im gesamten S-Bahn-Netz zu verbessern. Der bayerische Verkehrsminister Joachim Herrmann rechnete Ende 2013 mit einem frühest möglichen Baubeginn 2015 und einer Eröffnung der Strecke im Jahr 2022. Dies war bereits in einem später zurückgezogenen Gutachten der Deutschen Bahn aus dem Frühjahr 2013, sowie im April 2014 bekannt gewordene interne DB-Planungen so erwähnt worden, welches aufgrund der späteren Eröffnung eine Erhöhung den bis heute (2013) von offizieller Seite angenommenen Baukosten von 2,05 Mrd. Euro auf 2,4 bzw. 2,57 Mrd. Euro veranschlagte.[1] [2]

Geschichte[Bearbeiten]

Die bestehende Stammstrecke durch den Münchner Innenstadttunnel ist eine Engstelle im S-Bahn-System. Mit aktuell planmäßig 30 Zügen pro Stunde und Richtung (mittlere Zugfolgezeit von 120 Sekunden) ist sie eine der am stärksten befahrenen Eisenbahnstrecken Deutschlands.

Bereits kurz nach Eröffnung der ersten Stammstrecke gab es 1973 die ersten Überlegungen für eine zweite Stammstrecke.[3] Konkrete Untersuchungen für eine Alternativstrecke zur bestehenden Stammstrecke wurden von der Landeshauptstadt München Mitte der 1990er Jahre beauftragt. Diese betrachteten zunächst Ausbaumöglichkeiten des Südrings. Ende der 1990er Jahre wurde im Zuge der München-21-Planungen auch eine zweite Tunnelstrecke vorgeschlagen.[3] Eine vergleichende Untersuchung im Jahr 2000 favorisierte dabei die Tunnelvariante gegenüber dem Südring. Das entfallende Kopfmachen am Ostbahnhof, die größere Entlastung der ersten Stammstrecke und die rechtlich bessere Durchsetzbarkeit wurden als Vorteile des Tunnels gegenüber dem Südring genannt. Die dort vorgeschlagene Tunnelvariante wurde in einer weiteren Untersuchung 2002 vertieft.[4] Kritiker schlugen in der Folge optimierte Varianten des Südringausbau vor. Zusätzlich zu diesen wurde langfristig der Bau eines Nordtunnels vorgeschlagen, der die Kapazität weiter erhöht und die Vernetzung außerhalb der Innenstadt verbessern soll.[5] Diese wurden jedoch in einer neuerlichen vergleichenden Untersuchung 2009 zurückgewiesen[6] Nachdem ein weiteres volkswirtschaftliches Gutachten 2011 ein positives Nutzen/Kosten-Verhältnis ergab, [7] wurde 2011 eine Rahmen-Bau- und Finanzierungsvereinbarung geschlossen. Die Finanzierung wurde zwischen den Beteiligten Deutsche Bahn, Bundesrepublik Deutschland, Freistaat Bayern und Landeshauptstadt München im Jahr 2012 vertraglich vereinbart.[8]

Im Sommer 2014 erklärte der Bayerische Verkehrsminister Joachim Herrmann, dass eine Arbeitsgruppe der Obersten Baubehörde die Angaben der Bahn AG zu Planungen und Kosten überprüft hätte. Die Prognosen wurden als plausibel bewertet, die Gesamtkosten werden mit 2,047 Milliarden Euro angeben. Eine Entscheidung soll im zweiten Halbjahr 2015 nach Erteilung der noch ausstehenden Planfeststellungsbeschlüsse fallen.[9]

Geplanter Verlauf[Bearbeiten]

Die zweite Stammstrecke soll im Bahnhof Laim aus der bestehenden Stammstrecke ausfädeln und kurz vor dem Hauptbahnhof in einem 7,3 km langen Tunnel münden, der über den Marienhof und Ostbahnhof zum Leuchtenbergring führt. Optional ist ein weiterer Tunnelabschnitt geplant, der in die Bahnstrecke München Ost–Deisenhofen mündet.

Es sind insgesamt drei Halte vorgesehen: München Hauptbahnhof Bahnhofsplatz[10], Marienhof (nördlich des Marienplatzes) und München Ostbahnhof. All diese werden als Tunnelhalteplätze ausgeführt.

Konzept[Bearbeiten]

Gründe für die Planungen[Bearbeiten]

Von Seiten der Projektbefürworter werden insbesondere folgende Gründe für den Bau genannt:

  • Eine weitere Verdichtung der heutigen Zugfolge gilt unter Beibehaltung der Pufferzeiten als nicht möglich. Dies ist unter anderem ein Hindernis für eine Verstärkung der Taktfolge in den verschiedenen Außenästen.
  • Ferner soll durch die Beseitigung des Engpasses Stammstrecke die Betriebsstabilität der Münchner S-Bahn verbessern.

Hierbei wird von Kritikern in Zweifel gezogen, ob diese Ziele nicht auch alternativ erreicht werden können. Siehe hierzu den Abschnitt Kritik und Alternativvorschläge.

Verkehrsangebot[Bearbeiten]

Planungsvariante „2. Tunnel“

Im Zuge der Planfeststellung für den zweiten S-Bahn-Tunnel wurde im Dezember 2002 verschiedene Betriebskonzepte von SMA und Partner analysiert. Zum einen wurde der sogenannte Ohnefall analysiert. In diesem wurden der Status quo mit wenigen fest geplanten Infrastrukturänderungen für das Prognosejahr 2015 fortgeschrieben. Im Mitfall 1 wurde ein Stammstreckentunnel mit Halten in Laim, Friedenheimer Brücke, Arnulfpark, Hauptbahnhof, Marienhof, Maximilianstraße und Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring beurteilt. Auf diesem Netz wurden S-Bahn-Linien im 10/20-Minuten-Takt geplant. Im Mitfall 2 wurde ein Stammstreckentunnel mit den Halten Laim, Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring betrachtet. Auf diesem Netz wurde ein 15/30-Minuten-Grundtakt sowie Express-S-Bahnen vorgesehen. Hierbei wurde dem Mitfall 2 aufgrund der möglichen Express-S-Bahnen, der gleichmäßigeren Auslastung beider Strecken, sowie der geringeren Ausbaumaßnahmen auf den Außenästen der Vorzug gegeben.[4]

Insbesondere durch das Expresssystem sollen Orte an Durchmesserlinien um bis zu 30 Minuten schneller miteinander verbunden werden bzw. kann die Innenstadt (Marienhof, Hauptbahnhof) um bis zu 15 Minuten schneller erreicht werden. Diese Variante erhielt in der Planung den Vorzug gegenüber einer ebenfalls angedachten Ausweitung des 10-Minuten-Takts ausschließlich in den Hauptverkehrszeiten auf alle dafür ausgebauten Strecken im baulich verdichteten Vorortbereich, da dabei sowohl die weiter entfernten Orte durch die kürzere Fahrzeit als auch die Stadtrandgebiete durch einen ganztägigen 15-Minuten-Takt profitieren können. Damit die Express-S-Bahn an beiden Linienästen durchgebunden werden kann, ist es notwendig, sie durch Führung über die Zweite Stammstrecke mit weniger Halten zu beschleunigen.

Prinzipdarstellung des Express-S-Bahn-System im Bildfahrplan
Grün: S-Bahnen (1. Stammstrecke)
Rot: Express-S-Bahnen (2. Stammstrecke)
Blau: Vorort-S-Bahnen (1. Stammstrecke)

Die Express-S-Bahn-Linien bedienen dabei, ähnlich dem ehemaligen Stadt-Express-Konzept, auf den Außenstrecken alle Halte bis zum Vorortbereich (etwa 20–25 km rund um den Marienplatz). Dort besteht Anschluss an eine im 15-Minuten-Takt fahrende Vorort-S-Bahn, mit Halt an allen Bahnhöfen.

Mit wenigen Zwischenhalten verkehrt sie bis zu den Bahnhöfen Laim bzw. Leuchtenbergring. Diese erreicht sie etwa 3–5 Minuten nach der 18 Minuten vorher abgefahrenen Vorort-S-Bahn. Die beiden Bahnhöfe werden dabei so gestaltet, dass Bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen diesen Linien möglich ist.

Anschließend verkehren diese Linien über die zweite Stammstrecke mit wenigen Zwischenhalten und 10 Minuten Fahrzeit, während die Vorort-S-Bahn die erste Stammstrecke mit 15 Minuten Fahrzeit nimmt.

Am anderen Treffpunkt der beiden Strecken hat die Express-S-Bahn somit die Vorort-S-Bahn überholt und fährt den Vorortbereich mit wenigen Zwischenhalten an. Dort besteht wiederum bahnsteiggleich Anschluss von der um 30 Minuten früher am anderen Linienende abgefahrenen Vorort-S-Bahn. Danach setzt die Express-S-Bahn ihre Fahrt bis zum Linienende fort und hält dabei an allen Zwischenstationen.

Das Konzept wurde in vertiefenden Planungen weiter konkretisiert. Die insgesamt 6. Version des Tunnelbetriebsnetz (sogenannter Mitfall 6T) wurde im Februar 2012 veröffentlicht. Dieses wurde mit einem entsprechenden Betriebsnetz über den Südring (sogenannter Mitfall 6S) verglichen.

Fahrzeitvergleiche
Marienplatz/Marienhof nach Fahrplan 2010 Mitfall 6S
(Startkonzept)
Mitfall 6T
(Startkonzept)
Wolfratshausen 46 min. 46 min. 46 min.
Tutzing 48 min. 48 min. 41 min.
Herrsching 53 min. 42 min. 35 min.
Geltendorf 49 min. 49 min. 48 min.
Mammendorf 42 min. 38 min. 31 min.
Petershausen 42 min. 42 min. 41 min.
Freising 47 min. 43 min. 39 min.
Flughafen 38 min. 38 min. 37 min.
Erding 48 min. 47 min. 44 min.
Ebersberg 48 min. 41 min. 33 min.
Kreuzstraße 46 min. 44 min. 44 min.
Holzkirchen 38 min. 38 min. 38 min.

Dafür sind folgende Maßnahmen vorgesehen:

  • Umstellung der Taktfrequenz ganztägig von derzeit 20 Minuten auf 15 Minuten im Umkreis von 20–25 km um die Münchner Innenstadt und in der Hauptverkehrszeit bis zu den Endpunkten
  • Einführung von Express-S-Bahnen im ganztägigen 30-Minuten-Takt. Dazu müssen einzelne Außenstrecken noch abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden.
  • Die anderen Strecken sind erst nach dem Ausbau auf vier Gleise (München-Pasing – Buchenau und München-Riem – Markt Schwaben) für eine weitere Angebotsverbesserung (Express-S-Bahn) vorgesehen.

Dadurch ergeben sich für die stark nachgefragten Bahnhöfe ganztägig sechs Fahrtmöglichkeiten pro Stunde, für die Außenäste mit Express-S-Bahn eine Fahrzeitersparnis von bis zu 15 Minuten für die Fahrt zum Hauptbahnhof München und von 30 Minuten von einem Linienende zum anderen und für viele bisher nur im 20-Minuten-Takt befahrenen Strecken ein um ein Drittel besseres Angebot mit dem 15-Minuten-Takt. Allerdings verschlechtert sich dadurch auch auf manchen Strecken das Angebot, z.B. Starnberg–München: mit einem 30-Minuten-, statt heute 20-Minuten-Takt.

Das Tunnelbetriebskonzept, dass sich als Startkonzept versteht, sieht in der aktuellen Version vom Februar 2012 (Mitfall 6T) folgende Linien vor[11]:

Linie Verlauf Takt Aktuelle Bedienung (Stand 2013)
S 1 Freising/Flughafen–Marienhof–Ostbahnhof 15' 20'
S 2 Petershausen–Marienplatz–Holzkirchen 20'
10' Dachau–Deisenhofen
20'
10' Dachau–Ostbahnhof
S 3 Maisach–Marienplatz–Grafing Bf 15' 20'
10' Maisach–Zorneding
S 13 Mammendorf–Marienhof–Ebersberg 30'
Express-S-Bahn Maisach–Grafing Bf
20'
S 4 Geltendorf–Marienplatz–Ostbahnhof 15'
30'/15' Geltendorf–Grafrath
20'
20'/40' Geltendorf–Buchenau
S 5 Herrsching–Marienplatz–Flughafen 30'
15' Weßling–Flughafen
20'
10' Germering–Ostbahnhof
S 15 Herrsching–Marienhof–Ostbahnhof 30'
Express-S-Bahn Weßling–Pasing
S 6 Tutzing–Marienhof–Erding 15'
30'/15' Starnberg–Tutzing
20'
20'/40' Markt Schwaben–Erding
S 7 Wolfratshausen–Marienplatz–Kreuzstraße 20' 20'
S 20 Pasing–Deisenhofen 60' 60'
S 27 Hauptbahnhof–Deisenhofen 60' 60'

Anmerkung: Züge über Marienplatz verkehren über die erste Stammstrecke, Züge über Marienhof über die zweite Stammstrecke. Die S20 und S27 verkehren nicht durch die Tunnelstrecken.

Mit diesem Express-S-Bahn-System, für das der zweite S-Bahn-Tunnel unabdingbar ist, ist auch eine Verlängerung der S-Bahnen in das erweiterte MVV-Gebiet (Moosburg, Kaufering, Weilheim) je nach Bedarf mittel- bis langfristig möglich.

Planung und Finanzierung[Bearbeiten]

Politischer Umsetzungsprozess[Bearbeiten]

Der Tunnel setzte sich bei einer durch Obermeyer und die DE Consult durchgeführten vergleichenden Untersuchung 2001 gegen die Variante über den „Südring“ (Fern- und Regionalverkehr nach Salzburg und Mühldorf) durch, steht jedoch nach wie vor in der Kritik. Die Argumente sind – neben der stark erhöhten Kostenprognose von zwischenzeitlich bis zu 2,4 Mrd. Euro – die gegenüber der bestehenden Stammstrecke geringe Stationsdichte (wodurch jedoch eine um acht Minuten kürzere Fahrzeit bei Querung der Stadt erzielt wird) und die Lage der Stationen in bis zu 40 m Tiefe, was für den Brandfall als Risiko gesehen wird.

Ein Gutachten aus dem Jahr 2009 durch die Intraplan Consult GmbH, Schüßler Plan, Lahmeyer München sowie SMA und Partner.[6] kommt zum selben Schluss und gibt dem Tunnel den Vorzug. Der Nutzen-Kosten-Faktor des Südring-Ausbaus lag hierbei unter 1, wodurch eine Förderfähigkeit nicht gegeben wäre. Ebenso würde die S-Bahn-Stammstrecke bei der Tunnelvariante doppelt so stark entlastet werden, wie es der Südring vermag. Ebenso erzeuge der Tunnel stärkere Verlagerungseffekte vom Autoverkehr zur S-Bahn.[12]

Allerdings wurden die Schlüsse dieses Gutachtens von mehreren Seiten kritisiert.[13][14][15] So seien in die Kosten des Südrings unter anderem Kaufpreise für Grundstücke eingerechnet worden, welche die Bahn bereits besitzt. Kosten für die ohnehin notwendige (und bereits eingeplante) Lärmsanierung seien nicht abgezogen worden.

Bereits am 16. Januar 2003 hatten das Land Bayern und die Deutsche Bahn AG einen Rahmenterminplan für das Projekt vereinbart. Das Projekt sollte bis 2010 realisiert werden.[16] Im August 2003 erhielt die DB ProjektBau den Planungsauftrag.[17] Über rund ein Jahr wurden die Planunterlagen von zehn Ingenieurbüros erarbeitet und am 17. Dezember 2004 dem Eisenbahn-Bundesamt zur Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens übergeben. Durch die Entwurfsgeschwindigkeit von 70 bis 120 km/h sowie die Beschränkung auf zwei Haltestellen soll die Fahrzeit zwischen Laim und Ostbahnhof von 15 auf zukünftig 9,5 Minuten sinken.[16] 2005 lagen die geplanten Kosten, einschließlich eines neuen Elektronischen Stellwerks am Ostbahnhof, bei rund 1,3 Milliarden Euro. Davon sollten 60 % aus GVFG-Mitteln und zu 40 % aus Landesmitteln erfolgen.[18] Anfang 2006 nannte die Projektleitung den Fahrplanwechsel im Dezember 2011 als Inbetriebnahmetermin. Als Grund wurde die Abarbeitung von 900 Einwendungen und zusätzliche Erörterungstermine genannt.[19]

Es war geplant, den Rohbau der Station Marienhof zwischen 2012 und 2017 zu erstellen.[20]

Am 24. März 2010 stimmte der Münchener Stadtrat mit 65 von 80 Stimmen für den Bau des Tunnels und einen Ausbau der Flughafenanbindung über die östliche Flughafenstrecke.[21] Alternativvorschläge wie dem Ausbau des Südrings und eines Nordtunnels wurden eine Absage erteilt. Als Vorteile eines Tunnels werden unter anderem genannt, dass die Express-S-Bahnen zu Metropolregion-Expresszügen ausgeweitet werden können. Somit sollen schnelle Verbindungen innerhalb der Region, eine intensive Auslastung des Tunnels, eine Entlastung des Hauptbahnhofes, sowie eine Verdichtung der Taktfolgen bis hin zum 10-Minuten-Takt erreicht werden.[22]

Am 14. April des gleichen Jahres stimmte auch der Bayerische Landtag zu den Tunnel zu bauen.[23]

Der Bau- und Finanzierungsvertrag für die Bahnstrecke wurde am 8. April 2011 unterzeichnet. Dieser wurde 2012 angepasst. Die Bahn stellte daraufhin einen Antrag auf Aufnahme in das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in die Kategorie A. Im gleichen Jahr wurde die Nutzen-Kosten-Analyse aktualisiert.[8] Diese sah für das Startkonzept des Tunnels mit Prognosehorizont 2020 im Planfall einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,23 und im Risikofall einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,04. Damit war das Projekt weiterhin förderfähig.[7]

Zeils Nachfolger als bayerischer Verkehrsminister Joachim Herrmann betonte nach seiner Amtsübernahme Ende Oktober 2013, dass der Freistaat am Bau der zweiten Stammstrecke festhält.[24] Auch nach der Ablehnung einer Bewerbung für die Olympischen Winterspiele 2022 in Bayern durch einen Bürgerentscheid am 10. November 2013 wolle der Freistaat weiterhin „mit voller Kraft“ an der Verwirklichung der zweiten Stammstrecke arbeiten.[25]

Anfang April 2014 betonte Ministerpräsident Seehofer, nachdem eine neue Kostenschätzung bekannt wurde, dass der Freistaat am Bau der zweiten Stammstrecke festhält, sofern die Kosten hierfür nicht stark steigen.[26]

Die Planfeststellung für die Abschnitte 1 und 3 konnte bis April 2014 aufgrund von Einsprüchen insbesondere der MVG bezüglich der Planungen am Hauptbahnhof und von Anwohnern in Haidhausen noch nicht abgeschlossen werden.[2]

Kosten und Finanzierung[Bearbeiten]

Im April 2010 beschloss der Bayerische Landtag den Bau des Tunnels. Die geplanten Kosten beliefen sich auf 1,5 Milliarden Euro (Preisstand: 2004); im März 2010 wurden in einer Kabinettsvorlage Kosten von zwei Milliarden Euro erwartet. Die Deutsche Bahn rechnete Mitte 2010 mit dem Beginn der Bauausschreibungen für Anfang 2011.[27] Der Bau sollte Mitte 2011 an mehreren Orten gleichzeitig beginnen.[28] Am 8. April 2011 wurde ein Bau- und Finanzierungsvertrag geschlossen. Er wurde zunächst Ende 2011 fortgeschrieben, nachdem die Bewerbung Münchens um die Olympischen Winterspiele 2018 gescheitert war und der Zeitplan des Projekts entsprechend angepasst wurde. Der Vertrag wurde am 27. Juni 2012 nochmals fortgeschrieben. Er steht damit nunmehr bis 31. Dezember 2014 unter dem Vorbehalt der gesicherten Finanzierung.[29]

Das Vorhaben soll durch eine Mischfinanzierung ermöglicht werden. Der Bund ist dabei mit 60 % (derzeit 960 Mio. Euro) der gesamten Baukosten (1,6 Mrd. Euro) eingeplant. Ob er jedoch tatsächlich einen Beitrag leistet, hängt vorrangig von der Nutzen-Kosten-Bilanz der neuen Stammstrecke ab. Auf der Grundlage der bis 2007 bestehenden Planungen waren Kosten von mindestens 1,85 Mrd. Euro zu erwarten. Dem Landtag hatte das Ministerium im Juni 2007 mitgeteilt, dieses Ergebnis mache Bundeszuschüsse unmöglich[30], da der Kosten-Nutzen-Faktor zu gering sei.

Mit dem Verzicht auf ein Elektronisches Stellwerk und der Verkürzung der Tunnelstrecke um 500 m sanken die geplanten Kosten von 1,85 auf 1,6 Mrd. Euro und veränderten den Kosten-Nutzen-Faktor damit zugunsten des Ausbaus auf 1,18. Die Erweiterung soll in zwei Stufen (2016 zum Leuchtenbergring, 2020 nach Giesing) ohne offene Tunnelbauweise gebaut werden.[31] Die relevanten Unterlagen werden momentan im bayerischen Verkehrsministerium erarbeitet. Die neue Nutzen-Kosten-Rechnung sei abhängig von einer optimierten Konzeption für die zweite Stammstrecke. Der Freistaat Bayern verhandelt darüber mit der S-Bahn München GmbH.[30]

Im 8. April 2011 schlossen der Freistaat Bayern und die Deutsche Bahn AG eine Bau- und Finanzierungsvertrag mit Blick auf eine Eröffnung rechtzeitig vor den Olympischen Winterspielen 2018 um die sich München beworben hatte. Die Vereinbarung sah bei einem Preisstand 2009 einen Kostenrahmen von 1769,7 Millionen Euro vor. Davon sollte der Freistaat Bayern 827,3 Mio. Euro, der Bund 809,4 Mio. Euro und die DB AG 133 Mio. Euro übernehmen. Aufgrund der dynamisierten Kosten, wurde der Finanzierungsrahmen auf ca. 2 Mrd. Euro festgelegt zuzüglich eines 500 Mio. Euro hohen Risikopuffers, den Bayern und die DB AG tragen sollen.[32] Unter anderem aufgrund der gescheiterten Olympiabewerbung Münchens machten einen Nachtrag notwendig, der am 27. Juni 2012 unterzeichnet wurde.[33]

Am 27. November 2012 wurde bekannt gegeben, dass die Finanzierung für den zweiten Stammstreckentunnel nun endgültig zwischen den Vertragspartnern geklärt wurde. Die ersten Vorarbeiten sollen 2014 beginnen, die Hauptbaumaßnahmen 2015. Bis 2020 soll der Tunnel einsatzbereit sein. Die fehlenden 700 Millionen Euro wurden durch eine Mischfinanzierung aufgebracht. Zum einen wurde ein 492 Millionen Euro hohes Darlehen vom Flughafen München zurückgefordert und diese Mittel für den Bau des Tunnels verwendet.[34] Hierzu verzichteten die Flughafen-Gesellschafter Landeshauptstadt München, Freistaat Bayern und Bundesrepublik Deutschland auf ihre Ansprüche aus dem Darlehen. Der Bund bringt hierbei einen Anteil von 128 Millionen Euro am Darlehen auf. Der fehlende Betrag von 208 Millionen Euro wird durch eine Aufstockung des Bundesanteils um 108 Millionen Euro und einen Beitrag von 100 Millionen Euro aus Rücklagen des Freistaates aufgebracht.[35] Ebenso wurde ein Risikopuffer von 500 Millionen Euro vereinbart, der zu 40 Prozent von der DB AG und zu 60 Prozent vom Freistaat Bayern übernommen wird.[34]

Somit trägt der Freistaat Bayern insgesamt 1,274 Mrd. Euro, die Bundesrepublik Deutschland 493 Mio. Euro, die Deutsche Bahn 133 Mio. Euro und die Landeshauptstadt München 147 Mio. Euro.[36]

In einer internen Übersicht von September 2012 wies die Deutsche Bahn gegenüber ihrem Aufsichtsrat im Dezember 2012 Kosten von 2,433 Milliarden Euro aus. Das Papier geht von einer Terminverschiebung um zwei Jahre und höheren Planungskosten aus.[37]

Nach Ende Februar 2013 veröffentlichten Berechnungen von Vieregg-Rössler im Auftrag der Freien Wähler sollen die Kosten für den zweiten Stammstreckentunnel mindestens 2,6 Milliarden Euro betragen. Einschließlich Risikozuschlägen, einer jährlichen Teuerung von drei Prozent und einer verlängerten Bauzeit sei mit 3,9 Milliarden Euro zu rechnen.[38]

Ende Oktober 2013 bezifferte der neue bayerische Verkehrsminister Herrmann die Gesamtkosten nach aktuellem Preisstand auf 2,05 Milliarden Euro, jedoch sei eine genaue Kostenaufstellung erst mit dem Vorliegen aller Planfeststellungsbeschlüsse Ende 2014/Anfang 2015 möglich. Hierbei werde der Freistaat auch eine Kostensteigerung im Rahmen der allgemeinen Baupreissteigerungen mittragen. Um dies zu überwachen wird die Oberste Baubehörde in die Planungen eingeschaltet, da Bayern, nach Aussage Herrmanns, keine höheren Kosten akzeptiert.[24] Diese soll unabhängig von Projektverantwortlichen der Deutschen Bahn die Kosten für das Bauprojekt ermitteln. Herrmann erwartet eine Entscheidung im Laufe des Jahres 2014, dies sei jedoch abhängig vom Verfahrensverlauf der Planfeststellung beim Eisenbahnbundesamt.[39]

Die Deutsche Bahn kalkulierte in einem Anfang April 2014 bekannt gewordenen internen Papier die Gesamtkosten für das Projekt auf 2,57 Mrd. Euro. Unter anderem durch sich verzögernder Baugenehmigungen wurde damit die bisherige Kostenschätzung um ca. 500 Mio. Euro angehoben. Als geplanten Fertigstellungstermin wurde in diesem Papier das Jahr 2022, statt bisher 2019 genannt.[2]

Rechtliche Umsetzung[Bearbeiten]

Für den Bau der zweiten Stammstrecke ist gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz die Planfeststellung erforderlich. Die geplante Strecke wurde hierzu in drei Planungsabschnitte aufgeteilt:[40]

1. Planfeststellungsabschnitt Laim–Stachus. Planfeststellung beantragt am 20. Dezember 2004. Noch nicht planfestgestellt.

2. Planfeststellungsabschnitt Stachus–Isar. Planfeststellung beantragt am 10. Juni 2005. Planfestgestellt am 24. August 2009. Titel: „Neubau einer 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellungsabschnitt 2, München-Mitte, Bereich Westseite Karlsplatz bis westliches Isarufer mit S-Bahnhof Marienhof“.[41]

3. Planfeststellungsabschnitt Isar–Ostbahnhof/Leuchtenbergring. Planfeststellung beantragt am 28. Februar 2010. Noch nicht planfestgestellt. Gegen diesen wurden mehr als 1.400 Einwendungen vorgebracht[34]

Bislang hat das zuständige Eisenbahn-Bundesamt nur für den zweiten Streckenabschnitt einen Planfeststellungsbeschluss erlassen. Gegen diesen Beschluss wurde unter anderem von Eigentümern und Betreibern von Ladengeschäften am Marienhof Klage erhoben. Nachdem der bayerische Verwaltungsgerichtshof den Klägern einen Anspruch auf Planergänzung mit Blick auf Lärmschutz zugesprochen hat, legte das Eisenbahn-Bundesamt hiergegen Revision vor dem Bundesverwaltungsgericht ein.[42] Nach Angaben des bayerischen Verkehrsministeriums soll zunächst das für Frühjahr 2013 erwartete Urteil des Bundesverwaltungsgerichts abgewartet werden, bevor die übrigen Abschnitte planfestgestellt werden.[43]

Geplanter Bauablauf[Bearbeiten]

Geplante Lage des 2. S-Bahnhofes am Münchner Hauptbahnhof

Der Bau soll frühestens Ende 2014 beginnen, um nach dem 2013 erwarteten Planfeststellungsbeschluss Zeit für eine europaweite Ausschreibung zu haben. Ebenso müssen die vier Tunnelbohrmaschinen hergestellt werden. Zwei von diesen sollen sich vom Leuchtenbergring aus in Richtung Westen, die beiden anderen von der Donnersbergerbrücke aus in Richtung Osten zur Station Marienhof graben. Dabei sollen für den Bau der beiden eingleisigen Tunnelröhren insgesamt 1,9 Millionen Kubikmeter Erde bewegt werden. Die Hälfte davon soll per Zug abtransportiert werden.

Laim[Bearbeiten]

Der Bahnhof Laim soll um eine Bahnsteigkante erweitert werden, so dass insgesamt vier Bahnsteiggleise vorhanden sind. Diese sollen im Richtungsbetrieb angefahren werden, damit ein Bahnsteiggleicher Umstieg von Express-S-Bahnen zu Vorort-S-Bahnen möglich ist. Die Bahnsteigbreite wird dabei von aktuell maximal 6,20 m auf eine Mindestbreite von 10 m erweitert. Im Osten des Bahnhofs soll sowohl die erste, wie auch die zweite Stammstrecke höhenfrei angebunden werden. [4][10]

Hauptbahnhof Bahnhofsplatz[Bearbeiten]

Die S-Bahn-Station München Hauptbahnhof Bahnhofsplatz soll in Ost-West-Richtung mittig unter dem Hauptbahnhof und dem Bahnhofsvorplatz gebaut werden. Das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes soll dabei im Zuge des Baus teilweise abgerissen werden um das Zugangsbauwerk in die 41 m tiefe Station zu bauen. Die Station selbst soll bergmännisch aufgefahren werden.

Es gibt Pläne im Zuge des Baus das gesamte Gebäude des Hauptbahnhofes umzugestalten. Ein erster Entwurf hierzu von Auer+Weber+Assoziierte mit Baukosten von mindestens 350 Millionen Euro wurde als zu teuer abgelehnt. Die Bahn legte deshalb einen 300 Millionen Euro teueren Gegenentwurf vor. Eine Finanzierung hierfür ist noch offen. Wie am Marienhof werden auch hier auf beiden Seiten der Gleise 210 m lange Bahnsteige gebaut werden. Der Mittelbahnsteig hat hierbei eine Breite von 14,7 m, die Außenbahnsteige von 4 m. Diese sogenannte Spanische Lösung dient zum schnelleren Fahrgastwechsel.[7] Es wird mit einer Bauzeit von 5 Jahren gerechnet.[4][10]

Am Hauptbahnhof unterquert die zweite Stammstrecke die U1/U2. Um diese Querung zu sichern, sollen unter dieser Stelzen eingebaut werden, sowie Stützwände an der Haltestelle eingezogen werden. Hier soll, mit Rücksicht auf den U-Bahn-Betrieb hauptsächlich nachts gearbeitet werden.

In Voruntersuchungen wurde als Variante eine Haltestelle in Hochlage, nur 16 m unter Geländeoberkante, untersucht. Diese wurde jedoch verworfen, da unter anderem nur eine Entwurfsgeschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden konnte, aufgrund der Randbebauung keine spanische Lösung der Bahnsteige möglich war und durch eine notwendige Aufschlitzung des U2-Tunnels, diese während der Bauphase stark beeinträchtigt worden wäre. Darüber hinaus hätte die Haltestelle in einem 410 m Radius angelegt werden müssen, was eine Genehmigung durch das Eisenbahnbundesamt bedurft hätte.[4]

Marienhof[Bearbeiten]

Erster Bauabschnitt soll dabei am Marienhof sein. Die Baulogistik soll an dieser Stelle über die Straße per Lkw abgewickelt werden. Die archäologischen Untersuchungen an dieser Stelle wurden Ende Oktober 2012 abgeschlossen.[44] Die Bahnsteige sollen an dieser Haltestelle, wie auch am benachbarten Bahnhof Marienplatz, auf beiden Seiten der Gleise sein. Wie am Hauptbahnhof ist der Mittelbahnsteig 14,7 m und die beiden Außenbahnsteige 4 m breit. Die Bahnsteige werden mit 210 m Länge dem üblichen Münchner-S-Bahn-Standard angepasst.[7] Der Bahnsteig soll mittig unter dem Marienhof mit einem Mindestradius von 500 m gebaut werden.[10]

Neben der Tiefvariante wurde auch eine Hochvariante etwa 16 m unter Geländeoberkante untersucht. Diese wurde jedoch aufgrund der deutlich schwierigeren baulichen Umsetzung und der durch bauliche Zwangspunkte notwendigen ungünstigeren Trassierung verworfen.[4]

Haidhausen[Bearbeiten]

In der Kellerstraße in Haidhausen, sowie bei den Maximiliansanlagen sollen Rettungsschächte in offener Bauweise entstehen. Auch hier soll der Abraum per Lkw abtransportiert werden.[34]

Ostbahnhof[Bearbeiten]

Am Ostbahnhof soll ein Tunnelbahnhof in 35 m Tiefe direkt unter dem Orleansplatz und dem U-Bahnhof Ostbahnhof entstehen.[12] Aufgrund des erwarteten deutlich geringeren Fahrgastaufkommen soll an dieser Station auf die Spanische Lösung verzichtet werden.[10]

Leuchtenbergring[Bearbeiten]

Der Bahnhof Leuchtenbergring wird umgebaut, so dass er die beiden Gleise der zweiten Stammstrecke aufnehmen kann, sowie für die steigenden Umsteigerzahlen zwischen Vorort- und Express-S-Bahn gerüstet zu sein. Der südlichere Mittelbahnsteig wird hierzu neugebaut um zwischen den beiden Bahnsteigen Platz für ein Durchfahrtsgleis für die Zu- und Abführung von Bahnen zur S-Bahnwerkstätte Steinhausen zu schaffen. An den westlichen Bahnsteigenden soll ein Fußgängersteg entstehen, der die gesamten Gleisanlagen überspannen soll und den barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen ermöglicht.[10]

Netzergänzung auf Außenästen[Bearbeiten]

Um den Mehrverkehr durch die zweiten Stammstrecke bewältigen zu können, sind über die Innenstadtstrecke hinaus mehrere netzergänzende Maßnahmen auf den S-Bahn-Außenästen geplant[45]. Diese Maßnahmen sind Teil des von der bayerische Staatsregierung im Mai 2012 beschlossenen 13-Punkte-Sofortprogramm zur Verbesserung der S-Bahn-Schieneninfrastruktur Münchens.[46][47]

Dieses Programm umfasst:

Weitere Ausbauten des Netzes, wie eine Verdichtung der Blockteilung bei Türkenfeld und Feldafing, eine Geschwindigkeitsanhebung des Bahnübergangs Balanstraße oder eine schnellere Einfahrt Neubiberg werden durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft mit Pönalemitteln finanziert[48].

Ältere Planungsstufen[Bearbeiten]

Bereits in den Jahren nach der Fertigstellung der ersten Stammstrecke wurde mit Planungen für eine zweite Stammstrecke begonnen.

Zeitweise umfasste die Planung eine Verzweigung am Maximilianeum, zwei Tunnelstrecken unter der Kirchen- und Einsteinstraße und einen Umbau des Ostbahnhofes. Diese Planungen wurden mittlerweile aus Kostengründen aufgegeben.

Ursprünglich geplante weitere Haltepunkte (Arnulfpark, Lenbachplatz, Maxmonument und Max-Weber-Platz) wurden zugunsten des Express-Systems aus der Planung genommen, da für Letzteres mehr Fahrgäste prognostiziert wurden.

Ebenso aufgegeben wurde die ursprüngliche Linienführung im Planfeststellungsabschnitt 3. Dieser sah zwei Abschnitte vor, die nach Nordosten zum Leuchtenbergring und Südwesten zum Ostbahnhof führen sollten. Diese Pläne wurden 2010 geändert. Die neuen Planungen sahen nunnur noch einen nach Nordosten führenden Abschnitt vor, der Ostbahnhof und Leuchtenbergring zugleich anbindet.[12]

Kritik und Alternativvorschläge[Bearbeiten]

Alternativplanung Südring[Bearbeiten]

Planungsvariante „Südring“

Erste Überlegungen zu einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke 1991 sahen den Ausbau des Südrings vor. Diese Variante wurde aber nach mehreren vergleichenden Untersuchungen zugunsten eines Tunnels von offizieller Seite nicht weiter verfolgt.

Kritiker des Tunnels, wie die Verkehrsplaner Baumgartner, Kantke und Schwarz [49][6], das Beratungsbüro Vieregg-Rössler[5] oder die Bürgerinitiative S-Bahn-Tunnel Haidhausen[50] schlagen weiterhin verschiedene Varianten des Südringausbau als günstigere Alternative vor.

Alternativplanung Citytunnel[Bearbeiten]

Im Zuge der München-21-Planungen wurde ein viergleisiger Tunnel vom Hauptbahnhof über den U-Bahnhof Sendlinger Tor zum Ostbahnhof ins Spiel gebracht. Auf Basis dieser Planungen schlug die Bürgeriniative S-Bahn-Tunnel Haidhausen vor, diese als Alternativführung für den zweiten Stammstreckentunnel zu nutzen. Der Tunnel soll hierbei östlich von Laim, bzw. alternativ an der Donnersbergerbrücke beginnen und am Tassiloplatz in den Südring einmünden. Dieser sei, nach Aussagen der Bürgerinitiative, damit nur halb so lang und daher deutlich günstiger als der geplante Tunnel. [51] Einen entsprechenden Antrag der ödp auf nähere Untersuchung dieser Variante lehnte der Münchner Stadtrat 2007 und 2008 ab. Einer der Gründe hierfür war das Offenhalten der Option auf einen Fern- und Regionalverkehrstunnel. Zusätzlich zu diesem Verkehr könne maximal eine Linie im 20-Minuten-Takt durch den Tunnel verkehren. Ein anderer Grund war, das Voruntersuchungen ergaben, dass der Bau sehr komplex sei und etwa Eingriffe in den U-Bahn-Tunnel der U1/U2 und den Untergeschossen des Mathäser bedarf.[52]

Nutzung von Mehrsystemfahrzeugen[Bearbeiten]

Der Verkehrsclub Deutschland brachte 2002 die Idee in die Diskussion, den Tunnel der U5 bis zum Bahnhof Pasing zu verlängern. Dort soll ein Übergang mit Mehrsystemfahrzeugen auf das Bahnnetz möglich werden. Ein weiterer Übergang soll am Bahnhof München-Neuperlach Süd errichtet werden, wo bereits heute die U- und S-Bahnen bahnsteiggleich halten. Weitere vorgeschlagene Verknüpfungspunkte waren Verlängerungen der U4 bis Englschalking und der U2 bis Feldkirchen und Haar.[53] München lehnte diesen Vorschlag, der unter anderem durch den Bezirksausschuss Trudering-Riem eingebracht wurde, wiederholt mit der Begründung ab, dass sich Fahrzeiten verlängern würden, die Zusatzkapazitäten der Strecke zu gering sind, sowie der Mischbetrieb große betriebliche Probleme in sich birgt. Ebenso benötigen die Mehrsystemfahrzeuge einen erheblichen fahrzeugtechnischen Mehraufwand um die Systemunterschiede auszugleichen.[54] Auch die Münchner Verkehrsgesellschaft als Betreiber lehnt diese Lösung ab. Bereits heute nähert sich die U-Bahn ihrer Kapazitätsgrenze und ist stellenweise etwa bei Großveranstaltungen wie dem Oktoberfest bereits überlastet. Lösungen, die Verlagerungen hin zur U-Bahn ohne Kapazitätserweiterungen darstellen, werden daher abgelehnt.[55]

Störungsstatistik als Argument gegen den Zweiten Tunnel[Bearbeiten]

Der CSU-Stadtrat Georg Kronawitter, Neffe zweiten Grades des Münchner Alt-Oberbürgermeister gleichen Namens, führt als Argument gegen den Zweiten Tunnel an, dass die Anzahl der Störungen auf dem Stammstreckentunnel so gering ist, dass diese Störfallstatistik kein Grund für einen zweiten Tunnel ist. Er und sein Stadtratskollege Norbert Miehle werteten dazu die Störmeldungen der S-Bahn an ihre Kunden vom 1. Dezember 2008 bis 30. November 2009 aus. Auf der von ihm als Stammstrecke definierten Bereich fanden in diesen Zeitraum 15 von insgesamt 237 Störungen statt (entspricht 6,3%). Am störanfälligsten war demnach die Linie S1. Die von ihm erstellte Störfallstatistik von 2009 stellt sich folgendermaßen dar:[56][57]

Ursache Westzweige Ostzweige Stammstrecke
Sonstige Sperrungen 31 11 7
Polizeieinsatz 29 13 3
Notarzteinsatz 19 12 3
Unwetter 16 9 -
Störung bei Weichen und Oberleitung 13 9 -
Stellwerkstörung 10 10 2
Bombendrohung 9 5 -
Feuerwehreinsatz 5 5 -
Sonstiges 14 2 -

Die offizielle Störungsstatistik der Deutschen Bahn rechnet 38,1% aller S-Bahn-Störungen der Stammstrecke zu.[58] Als Grund für diese Differenz nennt die Bürgerinitiative Haidhausen, dass in der Statistik der beiden Stadträte Störungen an den Bahnhöfen Pasing, Laim und Ostbahnhof zu den Außenästen gezählt werden.[59]

Befürchtete Überlastung des Hauptbahnhof-Untergeschosses[Bearbeiten]

Die Münchner Verkehrsgesellschaft warnte in einem Brief an den Stadtrat, dass am Münchner Hauptbahnhof die Aufgänge vom zweiten S-Bahnhof direkt zu den U-Bahnhöfen der U1/U2 und U4/U5 und dort zu Staus führen könnten. Mit der Deutschen Bahn seit 2009 geführte Gespräche hätten bisher keine einvernehmliche Lösung gebracht. Die MVG fürchtet, dass hier Fahrgastzuwächse über das bis 2020 prognostizierte Maß hinaus zu verzeichnen sind und diese nicht eingeplant werden. Sie fordert daher weitere Aufgänge an die Oberfläche und eine veränderte Wegführung im Untergrund.[37]

Kapazitätsausweitung durch Einsatz von Langzügen[Bearbeiten]

Neben einer Verdichtung der Zugfolge wird von Kritikern angemerkt, dass im aktuellen S-Bahn-Verkehr nicht alle Züge in maximaler Länge verkehren. Dies würde notwendige weitere Kapazitäten schaffen. Die notwendigen Fahrzeugneubeschaffungen wären günstiger, als der Bau eines Tunnels.[60]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Münchner Merkur online:„Zweite Stammstrecke nicht vor 2022“, 22. November 2013, abgerufen am 23. November 2013
  2. a b c Sueddeutsche.de:„S-Bahn-Tunnel wird immer teurer“,3. April 2014,abgerufen am 4. April 2014
  3. a b Schneller, A.; Kordes J.:„Verkehrsknoten München Hauptbahnhof“, in Eisenbahntechnische Rundschau 11/2005
  4. a b c d e f StMVIT:S-Bahnausbau München Machbarkeitsstudie Vertiefende Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke (PDF; 1,4 MB), Stand Dezember 2002, abgerufen am 8. März 2013
  5. a b Vieregg-Rössler GmbH: Ausbau des Eisenbahn-Südrings. Abgerufen am 24. November 2009.
  6. a b c Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie:Vergleichende Untersuchung 2. S-Bahn-Tunnel / Südring (PDF; 3,7 MB)
  7. a b c d StMIVT:Standardisierte Bewertung des Vorhabens 2. Stammstrecke - Startkonzept Kurzbericht zum Kenntnisstand November 2011 (PDF; 269 kB), veröffentlicht im Januar 2012, abgerufen am 8. März 2013
  8. a b Bayerische Eisenbahngesellschaft: Infrastrukturplanungen Bahnknoten München (PDF; 3,7 MB), Stand: Juli 2012, abgerufen am 8. März 2013
  9. sueddeutsche.de: Entscheidung über Tunnel erst 2015, 16. Juli 2014
  10. a b c d e f DB Netz:Das Projekt 2. Stammstrecke München - Bahnhöfe, abgerufen am 23. März 2013
  11. Deutsche Bahn:2. Stammstrecke München–Das Startkonzept Mitfall 6T,abgerufen am 18. März 2013
  12. a b c Landeshauptstadt München:Zweiter Stammstreckentunnel
  13. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatAndreas Barth: S-Bahn-Südring: Kostenstudie nicht nachvollziehbar / Auftrag zur Überprüfung verfehlt. Pressemitteilung von PRO Bahn e.V., 16. November 2009, abgerufen am 17. Dezember 2009.
  14. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDominik Hutter: Durchbruch für den Tunnel. Süddeutsche Zeitung, 17. November 2009, abgerufen am 17. Dezember 2009.
  15. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatMatthias Kristlbauer: Südring-Studie unter Beschuss. Merkur Online, 19. November 2009, abgerufen am 17. Dezember 2009.
  16. a b Sowohl zweite S-Bahn-Stammstrecke als auch Transrapid in München?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2005, ISSN 1421-2811, S. 74 f.
  17. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2009. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 108 (2010), Heft 1-2, S. 12
  18. Bayern kämpft um Bundesmittel für Ausbauten im Schienennetz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 242 f.
  19. Meldung S-Bahn-Tunnel nicht vor 2011. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 164
  20. D-München: Bauarbeiten für Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 2011/S 102-167737 vom 27. Mai 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  21. muenchenblogger.de:„Grünes Licht für zweite Stammstrecke“, 25. März 2010, abgerufen am 26. März 2013
  22. Landeshauptstadt München:„Ertüchtigung des Bahnknoten Münchens: 2. S-Bahn-Stammstrecke Beschluss der Vollversammlung des Stadtrates vom 24.03.2010“ (PDF; 315 kB), abgerufen am 26. März 2013
  23. Landtag beschließt Bau. In: Süddeutsche Zeitung, 15. April 2010
  24. a b Münchner Merkur: "Der Herr der Baustellen", 30. Oktober 2013, abgerufen am 30. Oktober 2013
  25. Focus.de:„Nein zu Olympia bringt Verkehrsplanung ins Stocken“, 11. November 2013 abgerufen am 12. November 2013
  26. Sueddeutsche.de:„Seehofer warnt vor einem Finanzgrab“, 3. April 2014,abgerufen am 4. April 2014
  27. Zweitem S-Bahn-Tunnel droht das Aus. In: Münchner Merkur, 31. Juli 2010
  28. Bahn gräbt Haidhausen viele Gruben. In: Süddeutsche Zeitung (Regionalausgabe Bayern), Nr. 11, 15./16. Januar 2011, S. 63
  29. Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (Hrsg.): Zeil und Kefer: „Wir treiben die 2. Stammstrecke konsequent voran“. Presseinformation vom 27. Juni 2012
  30. a b Freistaat Bayern lässt München hängen. sueddeutsche.de 5. Dezember 2007
  31. S-Bahn fast komplett unterirdisch Bau der zweiten Stammstrecke. sueddeutsche.de, 12. Dezember 2007
  32. DB AG:2. Stammstrecke München - Zusammenfassung Bau- und Finanzierungsvertrag (PDF; 12 kB), abgerufen am 8. März 2013
  33. DB AG: Aktuelle Information über den Finanzierungsvertrag der Zweiten Stammstrecke
  34. a b c d  Marco Völklein: Abfahrt 2020. In: Süddeutsche Zeitung. 28. November 2012, ISSN 0174-4917 (http://www.sueddeutsche.de/muenchen/neuer-s-bahn-tunnel-fuer-muenchen-abfahrt-1.1534840).
  35. DB AG: Zeil: „Der Weg für die 2. Stammstrecke ist frei“, 27. November 2012, abgerufen am 8. März 2013.
  36. DB AG: 2. Stammstrecke - Finanzierung und Zeitplan, abgerufen am 9. März 2013.
  37. a b  Marco Völklein: Zweite Stammstrecke wird erheblich teurer. In: Süddeutsche Zeitung. 4. Januar 2013, ISSN 0174-4917, S. R1 (http://www.sueddeutsche.de/muenchen/s-bahn-tunnel-in-muenchen-zweite-stammstrecke-wird-erheblich-teurer-1.1564366).
  38.  Marco Völklein: Die Münchner Milliarden-Frage. In: Süddeutsche Zeitung. 27. Februar 2013, ISSN 0174-4917, S. R3 (http://www.sueddeutsche.de/muenchen/bau-der-zweiten-stammstrecke-gutachter-rechnen-mit-zusaetzlichen-milliarden-1.1610914).
  39. BR.de:„Herrmann fordert Neuberechnung“, 6. November 2013, abgerufen am 7. November 2013
  40. Willkommen beim Bahnprojekt „2. Stammstrecke München“. DB ProjektBau GmbH, abgerufen am 3. Dezember 2012.
  41. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-Format2. S-Bahn-Stammstrecke München, PFA II. Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle München, 24. August 2009, abgerufen am 3. Dezember 2012.
  42. Planfeststellung für S-Bahn-Station München/Marienhof. Bundesverwaltungsgericht, 2012, abgerufen am 3. Dezember 2012.
  43. Neuer S-Bahn-Tunnel wird gebaut. In: Süddeutsche Zeitung (Online), 27. November 2012
  44. DB AG:Marienhof zunächst wieder offen, 30. November 2012, abgerufen am 8. März 2013
  45. DB Netz AG:„2. Stammstrecke München: Ergänzende Baumaßnahmen außerhalb der Stammstrecke“, abgerufen am 25. März 2013
  46. Bayerische Eisenbahngesellschaft:„Infrastrukturplanungen Bahnknoten München“ (PDF; 3,7 MB),17. Juli 2012, abgerufen am 26. März 2013
  47. Bayerischer Landtag: Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Thomas Mütze BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 06.09.2012 (PDF; 17 kB), 4. Januar 2013, abgerufen am 26. März 2013
  48. a b c d Bayerische Eisenbahngesellschaft:„Infrastrukturplanungen Bahnknoten München“, 20. August 2013, abgerufen am 24. September 2013
  49. Stefan Baumgartner, Thomas Kantke, Dietz-Ulrich Schwarz: Teilausbau Südring München. Abgerufen am 24. November 2009.
  50. Burns, F.; Kapp, M.: Südring-Ausbau der Münchner S-Bahn: Vergleichende Untersuchung der Varianten Vieregg-Rössler GmbH und IG Südring (PDF; 92 kB), 12. April 2010, abgerufen am 23. März 2013
  51. Tunnelaktion.de:„Machbarkeitsuntersuchung München 21-City-Tunnel als 2. S-Bahn-Stammstrecke“ (PDF; 40 kB), Januar 2006, abgerufen am 22. März 2013
  52. Referat für Stadtplanung und Bauordnung der Landeshauptstadt München:„2.S-Bahn-Stammstrecke München; Planfeststellung nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) Beschlussvorlage für den Stadtrat am 27.6.2007 und 23.1.2008“, abgerufen am 1. April 2013
  53. Verkehrsclub Deutschland:Die Zweisystem-S-U-Bahn (PDF; 1,3 MB), 2002, abgerufen am 24. März 2013
  54. Landeshauptstadt München: „4.29 Antrag Nr. 02-08 / B 01225 des Bezirksausschusses des Stadtbezirkes 15 Trudering-Riem vom 18.05.2006“, 11. Juli 2006 abgerufen am 25. März 2013
  55. Landeshauptstadt München:„4.38 Antrag Nr. 02-08 / B 01695 des Bezirksausschusses des Stadtbezirkes 15 Trudering-Riem vom 14.12.2006“, 31. Januar 2007, abgerufen am 25. März 2013
  56. Merkur-online.de:Artikel über die Münchner S-Bahn-Störmeldungen
  57. Georg Kronawitter: S-Bahnstörungen 2009: S1 ist Pannenspitzenreiter - Stammstrecke besser als ihr Ruf, Pressemeldung vom 16. Dezember 2009, abgerufen am 27. März 2013
  58. MVV-Blog:„Statistik der Störungen nach Bereichen“, abgerufen am 27. März 2013
  59. Bürgerinitiative S-Bahn-Tunnel Haidhausen:„Worum geht es eigentlich und was ist bis jetzt passiert?“,abgerufen am 27. März 2013
  60. http://www.georg-kronawitter.de/1952/a-z/s-bahn-wahrheiten.html