Stammstrecke 3 (U-Bahn München)

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Verlauf der dritten Stammstrecke der Münchner U-Bahn
(blau und orange = Linien U4 und U5)

Die Stammstrecke 3 der Münchner U-Bahn ist die zuletzt realisierte von insgesamt drei Stammstrecken im U-Bahn-Netz der bayerischen Landeshauptstadt München. Sie verläuft überwiegend in West-Ost-Richtung und wird derzeit von den beiden U-Bahn-Linien U4 und U5 befahren. Östlich der Isar verzweigt sie sich und wird auf den beiden Strängen dann nur noch von jeweils einer Linie bedient. Die Stammstrecke 3 hat eine Gesamtlänge von 18,3 Kilometern und 22 U-Bahnhöfe. Sie verläuft ausschließlich auf Münchner Stadtgebiet und bis auf 300 Meter am südöstlichen Ende im Stadtteil Neuperlach vollständig im Tunnel.

Außerdem verkehrt auf dem Abschnitt Innsbrucker RingNeuperlach Zentrum seit dem 12. Dezember 2011 die Verstärkungslinie U7, die nur in der Hauptverkehrszeit fährt.

Der Bau der dritten Stammstrecke begann 1977. Im März 1984 wurde ein erstes Teilstück zwischen Westendstraße und Karlsplatz (Stachus) eröffnet. Nach einer ersten Erweiterung 1986 zum Odeonsplatz wurde bereits im Oktober 1988 der jetzige Ausbauzustand erreicht. Für die Zukunft sind ein Anschluss an den Bahnhof München-Pasing im Westen und eine Verlängerung der U4 im Osten bis Englschalking geplant, ein Baubeginn für diese Erweiterungen ist jedoch noch nicht festgelegt worden.

Geschichte[Bearbeiten]

Frühere Planungen[Bearbeiten]

Das erste realisierungsreife Konzept für ein U-Bahn-Netz in München enthielt vier Stammstrecken, die im Innenstadtbereich untereinander und mit der Stammstrecke der S-Bahn verknüpft werden sollten. Der Beschluss für dieses Konzept aus dem Jahre 1965 wurde am 7. Oktober 1970 revidiert. Von diesem Zeitpunkt an wurden die Planungen auf drei Stammstrecken reduziert. Dadurch sollte eine höhere Effizienz und zugleich eine Kostenersparnis erreicht werden. Die heutige dritte Stammstrecke weicht daher in einigen Streckenteilen von der ursprünglichen Planung aus den 1960er Jahren ab. So waren für den Betrieb die Linien U5 und U9 vorgesehen.[1]

Der westliche Teil entspricht bis auf wenige kleine Abweichungen den tatsächlich gebauten bzw. heute geplanten Verläufen. Im Zentrum waren jedoch andere Umsteigebeziehungen als die später realisierten vorgesehen. So sollte zwar ebenfalls am Hauptbahnhof der Umstieg zur zweiten Stammstrecke ermöglicht werden, der darauf folgende U-Bahnhof Karlsplatz sollte jedoch eine Verbindung zu der nicht mehr realisierten vierten Stammstrecke herstellen. Direkt danach war eine Verknüpfung mit dem Bahnhof Marienplatz geplant. Dieser wäre so zum zentralen Umsteigepunkt zwischen der S-Bahn sowie der ersten und zweiten Stammstrecke der U-Bahn geworden. Der letztlich realisierte Verlauf stellt die U-Bahn-interne Umsteigebeziehung am Odeonsplatz her.[1]

Die heute vorhandene Trennung der U4 und U5 am Max-Weber-Platz war Bestandteil der Planungen. Jedoch sollte die damals als U9 geplante Linie Richtung Norden über Arabellapark nach St. Emmeram geführt werden. Richtung Südosten war eine Führung der U5 über Ostbahnhof und Innsbrucker Ring, wie heute vorhanden, nicht geplant. Stattdessen sollte die Linie nördlich an diesen vorbeiführen und das östlich gelegene Waldtrudering erreichen.[2]

Die U5 sollte damit nicht nach Neuperlach-Süd geführt werden. Für deren heutigen Endpunkt am gleichnamigen S-Bahnhof war ursprünglich keine U-Bahn-Anbindung vorgesehen. Schließlich wurden die Pläne durch die weitere städtebauliche Entwicklung im Stadtteil Neuperlach angepasst. Der realisierte Streckenabschnitt dorthin wurde jedoch zuerst durch die Linie U2 als Teil der zweiten Stammstrecke bedient.[2]

Realisierung[Bearbeiten]

Baumaßnahmen zwischen Lehel und Max-Weber-Platz

Das Teilstück Innsbrucker Ring – Neuperlach wurde ab 1977 als Abschnitt der zweiten Stammstrecke gebaut, was noch heute am roten Linienband in den Stationen zu erkennen ist. Sie wurde am 18. Oktober 1980 eröffnet und von der damaligen Linie U8 (Scheidplatz – Hauptbahnhof – Giesing – Innsbrucker Ring – Neuperlach) bedient.

Als erster „originärer“ Abschnitt der dritten Stammstrecke wurde die Verbindung Westendstraße – Karlsplatz (Stachus) realisiert. Seit dem 10. März 1984 verkehren dort Wagen der Linie U5 und bedienen die wichtigen Stationen Hauptbahnhof und Theresienwiese. Etwa zwei Jahre später wurde der Odeonsplatz erreicht und eine Umsteigemöglichkeit zu U3 und U6 geschaffen.

Zur Anbindung an das restliche Netz und an den Betriebshof der U-Bahn in Fröttmaning wurde eine rund 1,4 Kilometer lange Betriebsstrecke unterhalb der Theresienwiese angelegt. Die eingleisige Strecke fädelt aus der Trasse östlich des U-Bahnhofs Schwanthalerhöhe aus und mündet von Norden kommend in die erste Stammstrecke, kurz vor dem U-Bahnhof Implerstraße. Sie wird noch heute zur Überführung von Fahrzeugen zwischen den Stammstrecken genutzt. Auf zwei Abstellgleisen neben der Strecke können Verstärkerzüge bereitgehalten werden.[2]

Der Lückenschluss zwischen Odeonsplatz, Ostbahnhof und Innsbrucker Ring wurde 1982 begonnen und 1988 fertiggestellt.

Verlauf[Bearbeiten]

West (U5)[Bearbeiten]

Die Linie U5 beginnt am U-Bahnhof Laimer Platz im gleichnamigen Stadtteil Laim. Sie folgt dann der Gotthardstraße Richtung Osten und erreicht nach 670 Metern den U-Bahnhof Friedenheimer Straße. Dieser zeichnet sich durch seinen stützenfreien Bahnsteigbereich aus, was ihm eine gewisse Großzügig- und Übersichtlichkeit verleiht. Im weiteren Verlauf der Zschokkestraße führt der Tunnel weitere 791 Meter zum U-Bahnhof Westendstraße. Dieser bildet das Ende der alleinigen Bedienung durch die U-Bahnlinie U5. Ab hier wird die U4 eingesetzt und damit ein paralleler Betrieb hergestellt.[2][3]

Zentrum (U4 und U5)[Bearbeiten]

Gelbes Streckenband

Die Station Westendstraße ist Startpunkt der U4 und wichtiger Umsteigepunkt. Hier verkehrt die Straßenbahnlinie 18, welche in den Stadtteil Kleinhadern führt und damit den Einzugsbereich des U-Bahnhofs vergrößert. Nach 806 Metern Tunnelstrecke direkt unter einem Gewerbegebiet hindurch wird ein weiterer Umstiegspunkt angefahren. Der Bahnhof München Heimeranplatz bietet Umsteigemöglichkeiten zu den S-Bahn-Linien S7, S20 und S27. Außerdem wird hier der Mittlere Ring, der ebenfalls in einem Tunnel liegt, gequert. Die nun folgenden Stationen binden bzw. banden zwei wichtige Veranstaltungsorte Münchens an. Im Verlauf der Heimeranstraße wird nach 671 Metern der U-Bahnhof Schwanthalerhöhe (ehemals Messegelände) angefahren. Bis zum Umzug der Messe nach Riem übernahm diese Station eine wichtige Erschließungsfunktion. Die Wandgestaltung erinnert weiterhin an diese frühere Rolle. Heute wurde das Gelände zum Wohn- und Bürogebiet umgestaltet. Außerdem befindet sich in drei ehemaligen Messehallen das Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Der anschließende Tunnel mit einer Länge von 927 Metern unterquert die Theresienwiese. Auf halber Strecke zweigt hier auch ein Betriebsgleis ab, das die Verbindung zur ersten Stammstrecke herstellt und um zwei Abstellgleise ergänzt wurde. Dieses ist wichtig für eine gute Erreichbarkeit der Werkstatt in Fröttmaning und um bei Großveranstaltungen am folgenden U-Bahnhof Theresienwiese eine schnelle Aufstockung der Fahrzeugkapazitäten zu erreichen. Die bauliche Ausgestaltung erinnert an einen Braukeller und stellt so die Verbindung zum alljährlichen Oktoberfest her.[2][3]

U-Bahnhof Odeonsplatz

Auf die Theresienwiese folgt bereits nach 711 weiteren Metern Tunnelstrecke der Münchner Hauptbahnhof Süd. Dafür unterquert diese mehrere Baublöcke ohne sich am bestehenden Straßenverlauf zu orientieren. Die Bahnhofsanlage ist parallel zu den Gleisen der Bahn angeordnet. Neben den Umsteigemöglichkeiten zu den Fernzügen der Deutschen Bahn, den Regional- und S-Bahn-Verkehr besteht hier auch ein Anschluss an die zweite Stammstrecke der Münchner U-Bahn (U1 und U2). Deren Bahnsteig ist im 90-Grad-Winkel gedreht unterhalb der Bahnsteige der dritten Stammstrecke verortet. Unterhalb der Bayerstraße führt der Tunnel dann 521 Meter weiter zum Bahnhof Karlsplatz. Dieser führt den Beinamen Stachus, welcher im Volksmund den eigentlichen Bahnhofsnamen übertrumpft. Der Bahnsteig befindet sich dabei 25 Meter unter Geländeniveau und ist damit der tiefste im gesamten U-Bahn-Netz Münchens. Seine frühere Bedeutung als großer Umsteigepunkt der Tram wurde zum Thema der Wandgestaltung des U-Bahnhofs. Auch heute ist er ein bedeutender Umsteigebahnhof, denn hier kreuzen sich auch sieben S-Bahn- und sechs Straßenbahn-Linien.[2][3]

U-Bahnhof Lehel

Entlang des Maximiliansplatzes führt die Trasse 811 Meter weiter zum U-Bahnhof Odeonsplatz. Dieser liegt am nördlichen Rand der Münchner Innenstadt in unmittelbarer Nähe zu Residenz und Hofgarten. Hier kreuzen die Linien U3 und U6 der ersten Stammstrecke. Der Umstieg fällt mit einem schmalen Fußgängertunnel nicht besonders großzügig aus, da in den ursprünglichen Planung zum U-Bahnhof ein solcher nicht vorgesehen war. Die Verknüpfung war eigentlich am Bahnhof Marienplatz geplant. Der Bahnhofsteil der Linien U3/U6 wurde 1971, und damit bereits 15 Jahre früher, fertiggestellt.

Unterhalb der Hofgartenstraße und der Bebauung rund um die St.-Anna-Kirche führt der Tunnel weiter zum 933 Meter entfernten U-Bahnhof Lehel. In diesem werden die oberirdischen Museen durch zahlreiche Abgüsse von Plastiken zitiert. Die Strecke führt dann weiter unterhalb der Gewürzmühlstraße. Anschließend unterquert der Tunnel die Isar und das Maximilianeum um nach 928 Metern den U-Bahnhof Max-Weber-Platz zu erreichen. Hier verzweigt sich die bisher aus zwei Gleisen bestehende Trasse auf drei, welche an einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig führen. Dabei halten beide Linien stadtauswärts an einem Bahnsteig, stadteinwärts hingegen an jeweils eigenen. Damit wird die bevorstehende Trennung der Linien U4 und U5 vorbereitet, die hinter dem Bahnhof vollzogen wird. Zuvor besteht jedoch noch die Möglichkeit zum Umstieg zu insgesamt vier Straßenbahnlinien.[2][3]

Süd-Ost (U5)[Bearbeiten]

Wartender Zug der Linie U5 im Bahnhof München-Neuperlach Süd

Die nach Süden abschwenkende Strecke der U5 unterquert auf ihrem 1080 Meter langen Weg den Friedhof Haidhausen sowie den Hypopark. Dabei folgt sie keinem bestehenden Straßenverlauf. Am Bahnhof München Ost besteht schließlich wieder die Möglichkeit in alle sieben Linien der S-Bahn-Stammstrecke, eine Straßenbahn- und drei Buslinien umzusteigen. Danach führt der Tunnel in einer weiten Kurve unterhalb eines Industrie- und Gewerbegebietes unter der Bad Schachener Straße hindurch zum 1,6 Kilometer entfernten U-Bahnhof Innsbrucker Ring. Dieser ist viergleisig ausgeführt, da sich die U5 hier mit der Linie U2 trifft. Letztere fährt weiter zum neuen Messegelände nach Riem. Der Bahnhof bildet aufgrund dieses Treffens eine Besonderheit: Wurde der gesamte Verlauf der U4 und U5 bislang von einem gelben Linienband begleitet, so ist dies hier zum letzten Mal der Fall. An den Bahnsteigen der U5 steht der Stationsname noch auf gelben Grund, an denen der U2 auf rotem. Bedingt durch die ehemalige Zugehörigkeit der folgenden Strecke zur zweiten Stammstrecke und der daraus resultierenden Bedienung durch die Linie U2 sind ab jetzt alle Bahnhofsnamen und die restlichen Linienbänder auf rotem Grund geschrieben beziehungsweise gestaltet.[2][3]

Dies zeigt sich zuerst im westlich gelegenen U-Bahnhof Michaelibad. Zum ihm führt die 982 Meter lange Strecke weiter unterhalb der Bad Schachener Straße entlang. Hier befindet sich mit dem Ostpark eine große Erholungs- und Grünfläche. Auf der daran anschließenden 1,7 Kilometer langen Tunnelstrecke wird dieser unterquert und mit dem U-Bahnhof Quiddestraße der nördliche Rand Neuperlachs erreicht. Dies ist die längste unterirdische Strecke zwischen zwei Bahnhöfen in München. Von hier führt der Tunnel unterhalb der Thomas-Dehler-Straße weiter direkt ins 778 Meter entfernte Zentrum Neuperlachs. Der gleichnamige U-Bahnhof Neuperlach Zentrum ist dementsprechend dimensioniert. Mit einem breiten Bahnsteig und einen großzügigen Zwischengeschoss vermittelt er die oberirdische Bedeutung in den Untergrund. Entlang derselben Straße Richtung Süden wird nach 764 Metern der letzte unterirdische U-Bahnhof Therese-Giehse-Allee erreicht. Er liegt, von mehreren Gebäudeblöcken eingegrenzt, wieder in einem reinen Wohngebiet. Im weiteren Verlauf schwenkt der Tunnel nach Südosten, und die Gleise erreichen die Oberfläche. Kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Neuperlach Süd wird die Trasse in Hochlage geführt, um die über der Carl-Wery-Straße gelegenen Bahnsteige zu erreichen. Hier kommt es zu einer Besonderheit im Münchner Schnellbahnnetz. Die U5 teilt sich hier mit der eingleisigen S-Bahn-Strecke München Ost – Kreuzstraße (2010: Linie S7) einen gemeinsamen Mittelbahnsteig, der das direkte Umsteigen von U-Bahn zu S-Bahn komfortabel ermöglicht, die U-Bahn-Züge Richtung Stadtmitte werden allerdings nur durch die Unterführung erreicht. Wenige Meter weiter südlich befindet sich die Betriebsanlage Süd, eine große oberirdische Abstellanlage.[2][3]

Nord-Ost (U4)[Bearbeiten]

Verteilerebene U-Bahnhof Prinzregentenplatz

Während die U5 hinter dem U-Bahnhof Max-Weber-Platz nach Süden schwenkt, wird die Trasse der U4 Richtung Norden ausgefädelt. Der Tunnel führt unter bebauten Blöcken hindurch und erreicht nach 791 Metern den U-Bahnhof Prinzregentenplatz. Am gleichnamigen Platz befindet sich auch das Prinzregententheater. Im Stadtteil Bogenhausen führt die Strecke nun unterhalb der Mühlbaurstraße weitere 838 Meter Richtung Norden. Dort erreicht sie den diagonal unter dem Mittleren Ring gelegenen U-Bahnhof Böhmerwaldplatz. Bedingt durch seine Lage ist der Bahnsteigbereich in einer Kurve angeordnet. Der Tunnel führt dann zum nur 552 Meter weiter gelegenen U-Bahnhof Richard-Strauss-Straße. Dem hier aussteigenden Fahrgast bietet sich eine besondere Situation. Denn hier sind die Bahnsteige seitlich angeordnet, eine von nur wenigen Stellen im Münchner U-Bahn-Netz. Ab hier verlässt der U-Bahn-Tunnel wieder die Trasse unterhalb der Straße, und er unterquert einige Häuserblocks, um zu der 756 Meter entfernten vorläufigen Endstation, dem U-Bahnhof Arabellapark, zu kommen. Kurz zuvor hat der Tunnel seine Richtung geändert und ist wieder nach Osten, unterhalb der Englschalkinger Straße geschwenkt. Die Bahnsteige sind hier, ähnlich der Situation zwei Bahnhöfe zuvor, in einer Kurve angeordnet.[2][3]

Betrieb[Bearbeiten]

Der Betrieb auf der dritten Stammstrecke wird heute durch die Linien U4 und U5, sowie die Verstärkungslinie U7, abgewickelt. Diese Linien bedienen einen großen Teil der Strecke im Parallelbetrieb. Sie teilen sich insgesamt 6,3 Kilometer Streckenlänge und neun U-Bahnhöfe. Mit der lediglich im Osten vorhandenen Verzweigung der Linien stellt die Stammstrecke im Münchner U-Bahn-Netz eine Besonderheit dar, denn bei den beiden anderen Stammstrecken ist eine Aufteilung der Linien an beiden Enden und somit das Vorhandensein von vier unterschiedlichen Endbahnhöfen die Regel.[2]

U4[Bearbeiten]

Liniensignet der U4

Die Linie U4 bedient seit ihrer Inbetriebnahme am 27. Oktober 1988 eine Strecke von 9,3 Kilometern und insgesamt 13 U-Bahnhöfe. Sie ist damit die kürzeste der insgesamt sechs U-Bahnlinien Münchens. Ihre Benennung erfolgte erst mit der Eröffnung; die bis dahin gültigen Planungen sahen eine Linie U9 vor. Mit der damals erfolgten Umstellung wurde den Beschlüssen von 1970, auf eine vierte Stammstrecke zu verzichten, auch im Linienbetrieb Rechnung getragen. Anfänglich war die U4 ein kurzes Stück länger. So bediente sie bis 1999 auch den Abschnitt zwischen Westendstraße und Laimer Platz parallel mit der U5. Im Zuge der Eröffnung der Messelinie und dem damit verbundenen erhöhten Bedarf an Zügen und bestärkt durch eine geringere Auslastung wurde die U4 dann um zwei Stationen verkürzt. Im Betrieb werden auf der U4 hauptsächlich sogenannte Vollzüge eingesetzt. Diese bestehen aus vier Wagen. Eine Ausnahme bilden Sonderveranstaltungen und die Freitagnachmittage mit einer erhöhten Nachfrage. In diesem Fall kommen sogenannte Langzüge mit sechs Wagen zum Einsatz. Auch in der Hauptverkehrszeit in den Ferien kommen Langzüge zum Einsatz. Diese verkehren dann allerdings nur im 10-Minuten-Takt.[4] Eine weitere Besonderheit stellt der abendlich verkürzte Betrieb dar. So verkehrt die U4 ab 20 Uhr nur noch auf dem Abschnitt Odeonsplatz – Arabellapark. Der restliche Streckenabschnitt wird dann nur noch durch die U5 bedient. Zum direkten Umstieg besteht ein schlanker Anschluss am U-Bahnhof Max-Weber-Platz. Früher wurde die U4 wird zum U-Bahnhof Lehel weitergeführt, da erst dort eine Möglichkeit besteht, einen Richtungswechsel durchzuführen. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 wurde die U4 abends vom U-Bahnhof Lehel zum Odeonsplatz verlängert. Somit entfällt ein zusätzlicher Umsteigezwang, falls man vom Odeonsplatz mit der U3/U6 weiterfahren möchte.[2]


U5[Bearbeiten]

Liniensignet der U5

Die Linie U5 bedient seit der letzten Erweiterung, die am 27. Oktober 1988 abgeschlossen werden konnte, eine Strecke von 15,4 Kilometern und insgesamt 18 U-Bahnhöfe. Davon befinden sich knapp 300 Meter Strecke und ein Bahnhof oberirdisch. Im Betrieb werden auf der U5 in der Regel sogenannte Langzüge mit sechs Wagen eingesetzt. Dadurch verkehren hier auch alle drei Wagentypen der Münchner U-Bahn. Die vorhandenen Bahnhöfe werden in der Betriebszeit ohne Ausnahme bedient.[2]


U7[Bearbeiten]

Liniensignet der U7

Seit dem 12. Dezember 2011 verkehrt die Verstärkungslinie U7 in der Hauptverkehrszeit an Schultagen von Westfriedhof nach Neuperlach Zentrum. Sie biegt am Innsbrucker Ring von der Stammstrecke 2 auf die Stammstrecke 3 ab und verkehrt auf der Strecke der U5 bis Neuperlach Zentrum. Im Betrieb werden auf der U7 in der Regel sogenannte Vollzüge mit vier Wagen eingesetzt, weswegen nur die Wagentypen A und B verkehren.


Frühere Linien[Bearbeiten]

Liniensignet der U2
Liniensignet der ehemaligen U8

Auf Teilstrecken der Stammstrecke 3 verkehrten auch bereits andere Linien bzw. es war eine andere Bedienung geplant. So gehörte der Südast zwischen Innsbrucker Ring und Neuperlach Süd ursprünglich zur zweiten Stammstrecke. Die Planungen für insgesamt acht U-Bahn-Linien führten zu dem Umstand, dass auf diesem Streckenabschnitt zwischen dem 18. Oktober 1980 und dem 27. Oktober 1988 die Linie U8 verkehrte. Die dann erfolgte Umstellung der Linienbezeichnungen machte aus der U8 die U2, die bis zur Eröffnung der Strecke zur Neuen Messe in Riem am 29. Mai 1999 die doppelte Bedienung mit der U5 aufrechterhielt. In der Folge wurde die Linie U8 eingeführt. Diese übernahm die bisherige Linienführung der U2 und führte Verstärkerfahrten nach Fahrplan zur Hauptverkehrszeit durch. Im Jahr 2006 wurde die eigenständige Linie aufgegeben.

Planungen[Bearbeiten]

Bf. Pasing, Ziel weiterer Ausbauplanungen

Es existieren für alle heutigen Streckenenden Varianten zu deren Verlängerung. Jedoch sind die Chancen auf eine Realisierung dieser angedachten Vorhaben lediglich bei zwei Varianten im Bereich des Möglichen. Eine Verlängerung am südlichen Ende der U5 über Neuperlach Süd hinaus Richtung Ottobrunn wurde in den Planungsphasen diskutiert, jedoch nicht weiter verfolgt. Gleiches gilt für eine Verlängerung der U4 Richtung Westen. Hier wurde über einen Abzweig in die Blumenau nachgedacht. Dieser wäre nach den durchgeführten Planungen hinter dem U-Bahnhof Willibaldstraße erfolgt. Die ursprünglichen Planungen der 1960er Jahre sahen diesen Abzweig als Hauptstrecke vor, eine Anbindung des Bahnhof Pasing war damals nicht vorgesehen. Stattdessen werden die folgenden Erweiterungen diskutiert und auch bereits geplant.[2][5]

Pasing[Bearbeiten]

Die Linie U5 endet bislang im U-Bahnhof Laimer Platz. Im 3. Mittelfristigen Programm für den U-Bahn-Bau ist eine Verlängerung zum Bahnhof München-Pasing vorgesehen. Dabei würde die Trasse vollständig im Tunnel verlaufen. Dieser würde der Gotthardstraße folgen und in Höhe der Willibaldstraße einen gleichnamigen U-Bahnhof erhalten. Dahinter würde die Strecke nach Norden schwenken und ein Kleingartengebiet unterqueren. Hinter dem Westbad würde der Tunnel die Straße Am Knie erreichen und den zweiten U-Bahnhof Am Knie passieren. Richtung Norden schwenkt die Trasse dann parallel zur S-Bahn-Trasse um zum vorläufigen Endpunkt, dem Bahnhof Pasing, zu gelangen. Eine weitere Verlängerung dieser Strecke über den Bahnhof Westkreuz in Richtung des neuen Stadtviertels Freiham im Münchner Westen wurde zusätzlich diskutiert, weitaus realistischer ist jedoch, dass dieser Abschnitt künftig von der - dann zu verlängernden - Trambahnlinie 19 bedient wird.

Eine Realisierung wird jedoch durch die bestehende Anbindung Pasings an das S-Bahn- und Straßenbahnnetz erschwert. Diese Linien lassen eine nutzbringende Investition derzeit eher nicht zu. Eine weitere Fortführung dieser Linie nach Freiham, ein neu entstehender Stadtteil für Wohnen und Arbeiten, könnte in Zukunft jedoch ein Ziel für eine Netzerweiterung sein. Wie erwähnt, scheint derzeit auf diesem Abschnitt jedoch eine Verlängerung der Trambahnlinie 19 realistischer. Dennoch könnte die U-Bahn-Strecke nach Pasing langfristig nur Teilstrecke sein: Die Münchner CSU machte sich im Januar 2011 für eine Art U-Bahn-Ringschluss zwischen den derzeitigen Endstationen Laimer Platz und Moosach über den Pasinger Bahnhof und den projektierten Zwischenhalt am S-Bahnhof Untermenzing stark.[2][6]

Im Januar 2011 wurde mit der Neufassung des Nahverkehrsplans für München begonnen, hierfür wird bisher lediglich die Verlängerung der U5 zum Pasinger Bahnhof untersucht. Die Strecken Pasing – Freiham und Untermenzing – Moosach werden als Straßenbahntrassen untersucht. Somit ist eine Verlängerung der U-Bahn über Pasing hinaus mittelfristig unwahrscheinlich.[7][8]

Englschalking[Bearbeiten]

Englschalkinger Str., Höhe Fideliopark

Im Osten endet die U4 derzeit im U-Bahnhof Arabellapark. Direkt hinter dem Bahnhof schließt sich ein gut 600 Meter langer Tunnel an. Dort ist bislang eine Abstellanlage untergebracht. Gebaut wurde dieser jedoch für eine Erweiterung zum S-Bahnhof Englschalking. Kurz hinter dem bisherigen Tunnelende soll der U-Bahnhof Cosimapark entstehen. Die weitere Strecke würde der Englschalkinger Straße folgen und an der Kreuzung mit der Ostpreußenstraße den weiteren Halt Fideliopark erreichen. Im weiteren Verlauf würde die U4 dann am S-Bahnhof eine Umstiegsmöglichkeit zur dort verkehrenden S-Bahn-Linie S8 herstellen. Diese Netzerweiterung um 1,6 Kilometer gehört ebenfalls, wie die oben beschriebene Strecke nach Pasing, zum 3. Mittelfristigen Programm für den Münchner U-Bahn-Bau.

Eine geringe Auslastung der U4 sowie die knapper gewordenen finanziellen Mittel haben jedoch zu einer Zurückstellung dieser Planungen geführt. Stattdessen werden andere Varianten untersucht. Dazu zählen der Bau einer Straßenbahnlinie zwischen Arabellapark und Englschalking statt der U-Bahn-Verlängerung und das Weglassen des Bahnhofs Cosimapark, einem der beiden geplanten Zwischenbahnhöfe.[2][9]

Trivia[Bearbeiten]

Bei der U-Bahn München haben die Linien immer ein Nordende (Beginn der Linie) und ein Südende (Ende der Linie). Das Nordende der U4 ist der U-Bahnhof Westendstraße, das Südende der U-Bahnhof Arabellapark. Damit ist die U4 die einzige Linie, bei der das betriebliche Nordende südlicher liegt als das betriebliche Südende.[10]

Weiterführende Informationen[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Friedhelm Blennemann: U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland. Planung, Bau, Betrieb. alba, Düsseldorf 1975, ISBN 3-87094-304-1.
  •  Christoph Hackelsberger, Stefan Müller-Naumann: U-Bahn-Architektur in München. Prestel Verlag, München 1997, ISBN 3-7913-1827-6.
  •  Fritz D. Kegel: U-Bahnen in Deutschland. Planung, Bau, Betrieb. alba, Düsseldorf 1971.
  •  Holger Junghardt, Wolfgang Pischek: Die Münchner U-Bahn. Unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt. 2. Auflage. München 2002, ISBN 3-7654-7194-1.
  •  Florian Schütz: Münchner U-Bahn Album. Alle Münchner U-Bahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Stammstrecke 3 (U-Bahn München) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Friedhelm Blennemann: U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland · Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1975, ISBN 3-87094-304-1.
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p Florian Schütz: München U-Bahn Album: Alle Münchner U-Bahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0.
  3. a b c d e f g Christoph Hackelsberger, Stefan Müller-Naumann: U-Bahn-Architektur in München. Prestel Verlag, München 1997, ISBN 3-7913-1827-6.
  4. muenchnerubahn.de U4
  5. Fritz D. Kegel: U-Bahnen in Deutschland · Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1971
  6. Landeshauptstadt München - Baureferat: Laimer Platz bis Pasing (U4/5-West)
  7. Stadtratsvorlage zum Nahverkehrsplan (NVP) der Landeshauptstadt München (PDF; 165 kB) Landeshauptstadt München, Referat für Stadtplanung und Bauordnung. 12. Januar 2011. Abgerufen am 23. Januar 2011.
  8. Karte zur Stadtratsvorlage zum Nahverkehrsplan (NVP) der Landeshauptstadt München (PDF; 2,6 MB) Landeshauptstadt München, Referat für Stadtplanung und Bauordnung. 12. Januar 2011. Abgerufen am 23. Januar 2011.
  9. Landeshauptstadt München - Baureferat: Arabellapark bis Englschalking (U4-Ost)
  10. muenchnerubahn.de U4
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Dieser Artikel wurde am 7. Juli 2009 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.