Steuerwagen

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Doppelstock-Steuerwagen der 4. Generation

Ein Steuerwagen ist ein antriebsloser Eisenbahn- oder Straßenbahnwagen mit einem Führerstand, von dem aus ein nicht an der Zugspitze laufendes Triebfahrzeug gesteuert werden kann. Steuerwagen verfügen über sämtliche der notwendigen Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussung. Steuerwagen finden bei Wendezügen Verwendung, damit die Lokomotive an Endbahnhöfen nicht mehr (von einem Zugende an das andere) umgesetzt werden muss. Der Einsatz von Steuerwagen sorgt für eine Rationalisierung des Eisenbahnbetriebs, da keine Infrastruktur für das Umsetzen in Anspruch genommen wird und zusätzliches Personal in Form eines Rangierers eingespart wird: Der Lokomotivführer wechselt einfach den Führerstand. Ist der steuernde Wagen selbst ein Triebfahrzeug, spricht man von einer Mehrfachtraktion.

Steuerwagen werden nach dem Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen in Deutschland mit dem Gattungsbuchstaben „f“ (Führerstand) bezeichnet. In der Schweiz ist der Buchstabe „t“ als Kennzeichen gebräuchlich.

Entwicklung[Bearbeiten]

Neben den klassischen Personenzügen, wo Lokwechsel für Richtungsänderungen durchgeführt werden mussten, gab es bereits Personenzüge ohne Lokomotiven, die Triebzüge. Der Antrieb und die Führerstände konnten in die Wagen verlegt werden, wodurch Platzbedarf und Gewicht verringert wurden. Der Pionier der Wendezugbeförderung mit lokbespannten Zügen war bereits 1936 die Lübeck-Büchener Eisenbahn, bei der am Zugende der letzte Doppelstockwagen mit einem Führerstand ausgerüstet wurde. Die zweiteiligen Doppelstockzüge wurden mit einer direkten Wendezugsteuerung ausgerüstet, der Dampfregler der Lok wurde dabei durch einen Elektromotor bewegt. Versuche mit Steuerwagen und für den Wendezugbetrieb umgerüsteten Dampfloks wurden auch von der damaligen Deutschen Reichsbahn (DR) durchgeführt, nachdem man ebenfalls 1936 nachgewiesen hatte, dass sich das Fahrverhalten eines geschobenen Zuges von dem eines gezogenen praktisch nicht unterscheidet. Die großflächige Verbreitung von Steuerwagen begann mit dem Traktionswechsel von Dampftraktion zu elektrischer Traktion, da die Fernsteuerung elektrischer Lokomotiven praktischer und unkomplizierter vonstattengehen konnte. Zunächst nur im Nahverkehr eingesetzt, ermöglichen moderne Steuerungssysteme und Verbesserungen der Laufeigenschaften heute auch einen Einsatz im Fernverkehr.

Einsatz[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Nahverkehr[Bearbeiten]

Wittenberger Steuerwagen

Die Deutsche Bundesbahn orderte bei der Bestellung der n-Wagen auch eine große Zahl an Steuerwagen. Diese ersten Steuerwagen des Typs BDnf738 unterschieden sich von den serienmäßigen Wagen lediglich durch den Einbau zweier Fenster, eines Gepäckabteils und eines Behelfsführerstands an der Stirnseite des Wagens. Diese Wagen konnten wie übliche Wagen auch zwischen zwei anderen Personenwagen eingereiht werden und besaßen Übergänge für Fahrgäste[1]. Da der Behelfsführerstand wenig Platz und Komfort bereitstellte, waren diese Steuerwagen für einen konsequenten Einsatz vor Wendezügen nur bedingt geeignet; vom Lokomotivpersonal erhielten sie den Beinamen Hasenkasten. Bei Neubeschaffungen wurden schon bald reine Steuerwagen ohne Übergangsmöglichkeit gewählt, die mit einem regulären Führerstand ausgestattet waren; die alten Steuerwagen wurden entweder umgebaut oder ausgemustert. Es existieren zwei unterschiedliche Varianten dieses Steuerwagens, der Wittenberger Steuerwagen und der Karlsruher Steuerwagen, benannt nach dem Ort des für den Umbau zuständigen Ausbesserungswerks. Beide Steuerwagen werden auch heute noch in aus n-Wagen bestehenden Zügen eingesetzt.

x-Wagen-Steuerwagen auf der S-Bahn Rhein-Ruhr

Der in den 1970er-Jahren von der Bundesbahn eingeführte S-Bahn-Betrieb eröffnete neue Einsatzmöglichkeiten für Wendezüge. Bei der S-Bahn Rhein-Ruhr wurden zunächst testweise Triebwagen der Baureihe 420 eingesetzt. Für eine Serienbestellung entschied man sich jedoch für die Verwendung von lokbespannten Zügen, die in Verbindung mit Steuerwagen als feste Einheit im Wendezugbetrieb verkehren sollten. Ergebnis waren die x-Wagen, die zunächst in Verbindung mit Lokomotiven der Baureihe 111, nach der Wende mit Lokomotiven der Baureihe 143 eingesetzt wurden. Der dazugehörige Steuerwagen trägt die Bezeichnung Bxf796. Die ersten drei Prototypen dieses Steuerwagens wurden 1978 und 1979 fertiggestellt, von 1981 bis 1990 folgten 102 Steuerwagen für die S-Bahn Rhein-Ruhr und die S-Bahn Nürnberg. Der Steuerwagen der x-Wagen war der erste mit zeitmultiplexer Wendezugsteuerung ausgerüstete Typ. Dabei werden die Signale zur Steuerung der Lokomotive anders als bei früheren Steuerwagen digital statt analog übertragen. Darüber hinaus wurde erstmals der DB-Einheitsführerstand verwendet.

Um die Jahrtausendwende fanden zusätzlich zu den bereits laufenden Modernisierungen von Halberstädter Mitteleinstiegswagen, bei denen auch Steuerwagen mit »Wittenberger Kopf« entstanden, grundlegende Umbauten statt, aus denen die Modus-Wagen hervorgingen. Auf Bodenrahmen und Drehgestelle der Bmh-Wagen wurden neue Wagenkästen in Aluminiumbauweise gesetzt, wobei auch 45 für 140 km/h zugelassene Steuerwagen entstanden. Diese erhielten eine neue, dynamische Kopfform, ein durchgehendes Fensterband und moderne Toiletten. Die Ausmusterung der Wagen hat jedoch bereits begonnen.

Auch Triebzüge verfügen mitunter über Steuerwagen. Die zweiteiligen Dieseltriebzüge der Baureihe 628 verfügen lediglich über ein angetriebenes Drehgestell; eine Hälfte des Triebzuges ist als Steuerwagen ausgeführt und wird abweichend mit 928 bezeichnet. Eine Besonderheit stellen die Triebzüge der Baureihe 646 dar, die über zwei Steuerwagen verfügen, zwischen denen sich ein kurzer Antriebswagen befindet[2]. Die Steuerwagen an den Zugenden werden von der Deutschen Bahn ebenfalls abweichend mit 946 bezeichnet.

Die Deutsche Reichsbahn verwendete im regulären Betrieb zunächst nur Steuerwagen bei Triebwageneinheiten. Die ersten Seriensteuerwagen waren nach längeren Versuchen und dem Betrieb mit Einzelstücken die Umbauten aus E5-Mitteleinstiegsteuerwagen für die S-Bahn Leipzig. Es folgen die fünfteiligen Doppelstockgliederzüge DGBgqe der Bauart 1970, die vierteiligen Doppelstockeinheiten DBvqe der Bauart 1971 und schließlich ab 1974 die Doppelstockeinzelwagen DBmqe. Diese wurden bis 1990 geliefert und dabei mehrmals in Details verändert. In der Folge wurden auch vorhandene vierteilige Doppelstockeinheiten der Bauarten 1952 und 1961 mit Führerständen ausgerüstet. Verwendet wurde eine 34polige Wendezugsteuerung mit unterschiedlichen Fahrschaltertischen für Diesel- und Ellok. Serienmäßig mit Wendezugsteuerung wurden Lokomotiven der Baureihen 211, 242, 243, 110 und 118 sowie Umbauten aus diesen ausgerüstet. Bis 1990 mussten allerdings die Strecken einzeln für den Wendezugbetrieb zugelassen werden. Nach der Wiedervereinigung wurden auf Basis der Görlitzer Doppelstocksteuerwagen drei weitere Generationen entwickelt, deren Steuerwagen sich voneinander vor allem in der Kopfform unterscheiden. Doppelstocksteuerwagen sind vor allem in Ballungsräumen auf Regionalexpresslinien anzutreffen; dabei sind sämtliche Steuerwagen mit Niederflureinstiegen ausgestattet und verfügen über ein großräumiges Fahrradabteil. Im Oberdeck weicht die Sitzanordnung von der der Mittelwagen ab, einige Sitze sind aus Platzgründen orthogonal zur Fahrtrichtung angeordnet. Die Wagen der Lieferung 1992 (DABgbuzf 760) wurden mit konventioneller 34poliger und zusätzlich zeitmultiplexer Wendezugsteuerung geliefert, alle folgenden nur noch mit zeitmultiplexer.

Fernverkehr[Bearbeiten]

IC-Steuerwagen in Bremen

Erst seit 1995 gibt es in Deutschland auch Fernverkehrszüge mit Steuerwagen, die bis zu 14 Wagen lang sein können und 200 km/h erreichen. Die IC/IR-Steuerwagen entstanden durch Umbauten aus regulären Reisezugwagen der 1970er-Jahre, indem diese mit einem Führerstand und den notwendigen Steuerungseinrichtungen ausgestattet worden waren. Auf Basis dieses Konzeptes wurden 1999 die Steuerwagen des Metropolitan Express Train fertiggestellt und zugelassen. Diese siebenteiligen Hochgeschwindigkeitswagenzuggarnituren dürfen bis zu 220 km/h schnell fahren.

Auch einige Züge des InterCityExpress besitzen Steuerwagen: Da die erste Generation des ICE sich nicht teilen ließ und in Schwachlastzeiten daher nicht effizient genug betrieben werden konnte, wurde die Zuglänge des Nachfolgemodells ICE 2 verringert und ein Triebkopf durch einen Steuerwagen ersetzt[2].

Österreich[Bearbeiten]

Railjet Steuerwagen
CityShuttle-Wendezug der ÖBB

In Österreich waren Steuerwagen bis in die frühen 1990er Jahre nur als Bestandteile von mehrteiligen Triebzügen üblich. Mit der Umstellung stark ausgelasteter Regionalverbindungen auf Wendezüge entstanden auch die erforderlichen Steuerwagen: erst für die „City Shuttle“-Doppelstockwagen, danach auch solche, die zu den weit verbreiteten (eingeschossigen) Bmpz-Wagen passten. Außer den neu gebauten E-Loks der Baureihen 1014, 1016/1116/1216 und 2016, die bereits im Auslieferungszustand wendezugfähig waren, wurden die Reihen 1042 und 1044 nachträglich für den Wendezugbetrieb adaptiert und in 1142 beziehungsweise 1144 umgezeichnet. Im Fernverkehr kommen in wenigen Zügen deutsche IC/IR-Steuerwagen zum Einsatz, die erst 2007 eine Zulassung zum selbständigen Steuern für das Streckennetz der ÖBB erhalten haben. Fernverkehrssteuerwagen der ÖBB kommen ab Dezember 2008 in Form der Railjet–Züge erstmals fahrplanmäßig öffentlich in Österreich zum Einsatz.

Schweiz[Bearbeiten]

IC Bt-Steuerwagen der SBB an der Spitze eines Interregios Konstanz - Biel bei Oberbuchsiten, Schweiz. Eine Re 460 schiebt am hinteren Ende.

Klassisches Land der Steuerwagen ist die Schweiz. Im Zusammenhang mit der frühen Elektrifizierung kam sehr bald der Gedanke auf, Züge von einem zuerst als Zugführungswagen bezeichneten Eisenbahnwagen aus zu steuern, um an den Endbahnhöfen die zeitaufwendigen Wendemanöver wie das Umstellen der Lokomotive ans andere Zugende zu eliminieren. Anders als im restlichen deutschen Sprachraum werden in der Schweiz solche Züge als Pendelzüge bezeichnet. Die Steuerung wird dabei als Vielfachsteuerung bezeichnet.

Ungarn[Bearbeiten]

Steuerwagen waren ab Mitte der 60er Jahre im Vorortverkehr der ungarischen Hauptstadt Budapest so weit verbreitet, dass ein nahezu reiner Wendezugbetrieb möglich war. Beim Dampfbetrieb mit Lokomotiven (vorwiegend der Reihe 424) wurde eine indirekte Steuerung angewendet, hier waren die Lokomotiven auch im Schiebedienst mit Personal besetzt, das vom Befehlswagen aus mit Meldelampen und Warnglocken zum Anfahren oder Abbremsen aufgefordert wurde. Der äußerlich sichtbare Unterschied dieser Befehlswagen zu den üblichen im elektrischen Wendezugbetrieb verwendeten Wagen war der umlaufende rote Streifen unter den Fenstern. Mit der Einstellung des Dampfbetriebs wurden die Befehlswagen ebenfalls mit einer vollwertigen Wendezugsteuerung ausgerüstet. Der Einsatz erfolgte in der Regel mit Lokomotiven der Baureihe V43, gelegentlich auch mit Lokomotiven der Baureihe V42 (Ward-Leonard).

Hergestellt waren die Wagen passend zur Wagenserie Bhv auf recht einfache Bauweise mit zwei quadratischen Frontscheiben auf der senkrechten Stirnwand und zusätzlich angesetzter Dreilicht-Spitzenbeleuchtung. Hinter dem Führerraum befinden sich ein Schwerlastabteil und ein kleines Sitzabteil. Ab dem mittleren Einstiegsraum sind die Wagen den übrigen Bhv-Wagen gleich. Ab Ende der 90er Jahre wurden die Wagen schrittweise modernisiert und umgebaut, sodass heute kaum ein Steuerwagen im Originalzustand gesichtet werden kann. Die umgebaute Wagen haben ihre Grundaufteilung erhalten, jedoch wurden sie mit neuer, zeitgemäßer Inneneinrichtung, Schwenkschiebetüren, isolierten Fenstern und eleganter Stirnwand ausgestattet. Der Verzicht auf einer Klimaanlage erwies sich jedoch als Fehler.

Einschränkungen[Bearbeiten]

Die Länge von geschobenen Zügen war ursprünglich aus Gründen der Seitenführungsdynamik auf 10 Wagen beschränkt, wobei die maximale Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, nach 1980 140 km/h, nicht überschritten werden durfte. Zunächst stellte diese Tatsache kaum eine Einschränkung dar, da Steuerwagen hauptsächlich vor Nahverkehrszügen verwendet wurden, die geringe Geschwindigkeiten erreichten und selten aus mehr als 6 Wagen bestanden. Mittlerweile sind Geschwindigkeiten von 160 km/h auch für in Doppelstockbauweise ausgeführte und somit windempfindlichere Steuerwagen unbedenklich. Eine Sonderstellung nimmt der ICE 2 ein, der dank einer Sondergenehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes auf den Neubaustrecken mit Steuerwagen voraus bis zu 250 km/h fahren darf. Hier hatte man anfangs große Probleme mit Seitenwind, der bei langsameren Wendezügen normalerweise keine Schwierigkeiten bereitet oder zumindest durch Erhöhung der Achslast beherrschbar ist, bei hohen Geschwindigkeiten jedoch zu gefährlichen Schwingungen des Wagenkastens führen kann. Aus diesem Grund musste die Strecke Hannover–Berlin beispielsweise mit Windwarnanlagen, die den ICE 2 bei böig auftretendem Seitenwind automatisch auf 200 km/h herunterbremsen, Windschutzwänden und Windschutzwällen ausgerüstet werden.

Nur wenn der Wagenzug über einen "Wire Train Bus" verfügt, ist vom Steuerwagen aus ein Zugriff auf die Diagnosefunktionen moderner Lokomotiven möglich. Dies erleichtert die Bedienung der Lokomotiven vor allem im Störungsfall.[3]

Steuerwagen im Güterverkehr[Bearbeiten]

Im Schienengüterverkehr sind in Einzelfällen Steuerwagen im Einsatz. Aufgrund der notwendigen durchgehenden Steuerleitung sind dies jedoch nur Spezialanwendungen. So wurde etwa der CargoSprinter für den Bau der Zürcher Durchmesserlinie in einen Steuerwagen für den Cargo-Pendelzug umgebaut. Dieser Steuerwagen verfügt über einen Dieselmotor, welcher lediglich im Baustellenbereich benutzt wird und so auch ohne Oberleitung die Fortbewegung gewährleistet.

Steuerwagen bei der Straßenbahn[Bearbeiten]

Straßenbahn-Steuerwagen in Alexandria

Vergleichsweise selten sind Steuerwagen bei Straßenbahnen. Eine der wenigen Ausnahmen war die Straßenbahn Idar-Oberstein, die von 1928 bis zu ihrer Stilllegung 1956 Wendezüge einsetzte. Noch heute setzt die Straßenbahn Alexandria in Ägypten welche ein.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Steuerwagen-Typen auf bahn-statistik.de, abgerufen am 27. April 2013.
  2. a b Klaus Ecker, Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte – Klassiker – Technik, Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln 2004, ISBN 3-625-10541-1
  3. Baur, Karl G.: Baureihe 101, S. 134, ISBN 3-932785-43-6

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Driving railway coaches – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien