Straßenbahn Linz

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Straßenbahn
Straßenbahn Linz
Bild
Cityrunner 007 bei der nördlichen Endhaltestelle der Linien 1 und 2: Universität
Basisinformationen
Staat Österreich
Stadt Linz
Eröffnung 1880
Betreiber Linz Linien
Verkehrsverbund Oberösterreichischer Verkehrsverbund
Infrastruktur
Streckenlänge 26,8 km
Spurweite 900 mm
Haltestellen 68
Tunnelbahnhöfe 3 (Hauptbahnhof, Unionkreuzung, Herz-Jesu-Kirche)
Betriebshöfe 2 (Remise Kleinmünchen, Remise Weingartshof)
Betrieb
Linien 4 (1, 2, 3 und die Pöstlingbergbahn (50)), dazu 1 Nachtlinie (N1)
Linienlänge 45,6 km
Takt in der HVZ 7,5
Takt in der SVZ ~ 30
Fahrzeuge 56 Niederflurwagen "Cityrunner"
3 Niederflurwagen "Mountainrunner"
3 Hochflurige Pöstlingbergbahnwagen
1 Arbeitswagen
Diverse historische Wagen
Statistik
Bezugsjahr 2013
Netzplan
Grafischer Linienplan der Straßenbahn Linz inklusive aller Streckenerweiterungen (2011)

Die Straßenbahn Linz bildet das Rückgrat des städtischen Nahverkehrs in der oberösterreichischen Landeshauptstadt. Sie verkehrt auf der seltenen Spurweite von 900 Millimetern und wird von den Linz Linien, einer Sparte der städtischen Linz AG, betrieben. Es verkehren vier Linien, eine von ihnen bedient seit 2011 auch die Nachbarstadt Leonding. Seit 2009 betrieblich eng mit der Straßenbahn verbunden ist die Pöstlingbergbahn, die jedoch als Eisenbahn konzessioniert ist. Ergänzend zur Straßenbahn verkehrt seit 1944 außerdem der Oberleitungsbus Linz in der Stadt.

Streckennetz[Bearbeiten]

Zwei Generationen von Cityrunnern auf dem Linzer Hauptplatz, rechts die Pöstlingbergbahn.

Das Straßenbahnnetz besteht im Wesentlichen aus einer in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Stammstrecke, die sich an beiden Enden in verschiedene Äste aufteilt. Die Linien verkehren wie folgt:

01 Universität – Auwiesen Durchmesserlinie 14,5 km 35 Haltestellen Einrichtungsbetrieb
02 Universität – solarCity Durchmesserlinie 18,5 km 44 Haltestellen Einrichtungsbetrieb
03 Landgutstraße – Doblerholz Durchmesserlinie 08,5 km 18 Haltestellen Einrichtungsbetrieb
50 Hauptplatz – Pöstlingberg Radiallinie 04,1 km 14 Haltestellen Zweirichtungsbetrieb

Ein Großteil des Netzes ist zweigleisig ausgebaut. Ausgenommen sind lediglich eine Engstelle in der Ortsdurchfahrt von Ebelsberg, wo eine Gleisverschlingung angelegt wurde, sowie die von der Linie 50 bediente Pöstlingbergbahn. Ein großer Teil des Netzes verläuft auf eigenem Gleiskörper, vielfach auf sogenannten „Rasengleisen“. Im Bereich des Hauptbahnhofs wird die Strecke als U-Straßenbahn in einem Tunnel geführt.

Neben den Wendeschleifen an den Endstellen Landgutstraße, Universität, Auwiesen und solarCity existieren noch folgende Betriebsschleifen:

  • Sonnensteinstraße: von 1969 bis 1977 Endpunkt der Linie 1, danach als Abstellplatz für Verstärkerzüge genutzt.
  • St. Magdalena: Betriebsschleife
  • Schleife Hauptbahnhof Nord: vorgesehen zum Wenden der Linien 1, 2 und 3 bei Unterbrechung der Innenstadtlinie
  • Schleife Hauptbahnhof Süd: von 2004 bis 2011 Endpunkt der Linie 3, heute Betriebsschleife
  • In der Neuen Welt: ab 1943 Endpunkt der damaligen Linie V, heute Betriebsschleife
  • Hillerstraße: von 2002 bis 2005 Endpunkt der Linie 2, heute Betriebsschleife
  • jeweils bei den Remisen Kleinmünchen und Leonding-Weingartshof

Eine Besonderheit stellt die niveaugleiche Kreuzung der Gleise der Linien 1 und 2 mit der eingleisigen, nicht elektrifizierten Linzer Verbindungsbahn nächst Eisenbahnbrücke und Linke Brückenstraße dar.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Gegenwärtiger Bestand[Bearbeiten]

Cityrunner 026 in der solarCity

Der Fahrzeugpark besteht Mitte 2012 aus 62 Triebwagen vier verschiedener Typen, davon sind 59 niederflurig:

Anzahl Nummern Baujahre Typ Hersteller niederflurig Bauart Anmerkung
33 001–033 2002–2008 Cityrunner, erste Generation Bombardier Transportation ja Einrichtungsfahrzeug
23 060–082 2011–2012 Cityrunner, zweite Generation Bombardier Transportation ja Einrichtungsfahrzeug Der letzte Wagen dieser Serie soll Ende 2012 ausgeliefert werden
04 501–504 2009–2011 Mountainrunner Bombardier Transportation ja Zweirichtungsfahrzeug
03 VIII, X, XI 1948–1959 ESG nein Zweirichtungsfahrzeug Alle drei Fahrzeuge 2009 modernisiert und von 1000 auf 900 Millimeter umgespurt

Die drei 2009 ausgelieferten Mountainrunner für die Pöstlingbergbahn sind eine Variante des Cityrunners. Der Kaufpreis der 23 Cityrunner der zweiten Generation betrug rund 69 Millionen Euro.

Ehemaliger Bestand[Bearbeiten]

Erste Gelenkwagenserie[Bearbeiten]

Ausgemusterter Wagen 64 in der Remise (2009)

Die sieben sechsachsigen Gelenktriebwagen der ersten Serie entsprechen konstruktiv dem Duewag-Einheitswagen und wurden zwischen 1970 und 1972 von den Lohner-Werken gebaut. Sie trugen die Betriebsnummern 61 bis 67 und wurden in den Jahren 1973 und 1974 zu Achtachsern verlängert. 2004 stellte man sie ab, unter anderem da eine Nachrüstung für den Tunneleinsatz nicht mehr rentabel war. Bis genügend Cityrunner vorhanden waren, durften sie mit einer Ausnahmegenehmigung im Tunnel fahren. Inzwischen sind alle Wagen dieser Serie verschrottet worden, lediglich Triebwagen 64 blieb erhalten und ist in der Remise Kleinmünchen abgestellt.

Weitere acht Wagen, sie waren von Beginn an Achtachser, folgten 1971 und 1972 mit den Betriebsnummern 81 bis 88.

Zweite Gelenkwagenserie[Bearbeiten]

Bei der zweiten Gelenkwagenserie handelte es sich um zwölf 1977 gebaute Achtachser von Bombardier-Rotax und Siemens. Sie trugen die Betriebsnummern 68 bis 79 und wurden in den Jahren 1979 und 1980 zu Zehnachsern verlängert. Alle Wagen dieser Serie wurden 2008 verschrottet.

Dritte Gelenkwagenserie[Bearbeiten]

Wagen 55 in der Remise

Die dritte Gelenkwagengeneration bestand aus 16 Zehnachsern mit den Nummern 41 bis 56. Sie waren mit der 600er-Reihe der Straßenbahn Graz verwandt, wurden in den Jahren 1985 und 1986 von Bombardier beziehungsweise Siemens gebaut und waren die letzten Hochflurwagen der Linzer Straßenbahn. Von ihren beiden Vorgängerbaureihen unterschieden sie sich vor allem durch das kantige Design. Alle Fahrzeuge wurden in den Jahren 2011 und 2012 verschrottet, nachdem sie ebenfalls durch modernere Niederflurfahrzeuge ersetzt wurden.

Betrieb[Bearbeiten]

Bei der Linzer Straßenbahn wird auf Sicht gefahren, nur in der Tunnelstrecke gibt es Blocksignale.

Die Bahnen verkehren normalerweise von 4:00 bis 24:00 Uhr. Seit 27. Februar 2009 existiert eine Nachtlinie mit der Bezeichnung N1, welche in den frühen Morgenstunden zwischen 0:00 und 4:00 Uhr an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen im 30-Minuten-Takt verkehrt. Sie befährt die Strecke der Linie 1.

In den Jahren 1995/96 wurde schrittweise ein Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem (RBL) in Betrieb genommen. Dieses überwacht nicht nur die Straßenbahn-, sondern auch alle Autobus- und Oberleitungsbus-Linien. Alle Busse und Straßenbahnwagen melden über Funk ihre aktuelle Position an die Leitstelle in der Fichtenstraße (ursprünglich in Kleinmünchen), die dadurch einen Überblick über die aktuelle Betriebssituation hat. Die Informationen aus dem RBL werden auch für eine Dynamische Fahrgastinformation (DFI) an den Haltestellen genutzt: Displays zeigen die Wartezeit bis zum Eintreffen des nächsten Straßenbahnzuges beziehungsweise Autobusses für jede Linie getrennt an.

Geschichte[Bearbeiten]

Triebwagen 4 bei der Endstation Urfahr-Bergbahn
Zugbegegnung in der Landstraße

Die Anfänge der Linzer Straßenbahn reichen ins Jahr 1880 zurück, als eine Pferdetramway vom Hauptbahnhof, damals „Westbahnhof“ genannt, nach Urfahr zum heutigen Hinsenkampplatz eröffnet wurde. 1895 wurde die Pferdetramway zum Mühlkreisbahnhof verlängert.

1897 wurde die Straßenbahn elektrifiziert. Im folgenden Jahr konnte die von Beginn an elektrisch betriebene Pöstlingbergbahn eröffnet werden.

Schon bald nach der Elektrifizierung wurde das Projekt einer Straßenbahn vom Blumauerplatz nach Ebelsberg in Angriff genommen. Im Jahre 1902 konnte die vorerst eingleisige Strecke eröffnet werden. Allerdings endete sie auf der Nordseite der hölzernen Traunbrücke in Kleinmünchen, weil letztere für die schweren Straßenbahnwagen nicht geeignet war. Mit dieser Netzerweiterung entstand jene lange Nord-Süd-Linie, entlang der sich die Stadt weiterentwickelte und die ihr den Spitznamen Linz an der Tramway eintrug.

Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs konnte die Querlinie, die spätere Linie M, von der Waldeggstraße zur Weißenwolffstraße eröffnet werden. Diese teilweise eingleisige Line kreuzte die Nord-Südlinie bei der Mozartkreuzung. 1919 wurde sie im Osten bis zur Garnisonstraße verlängert, wo ehemalige Kasernen zu Wohnbauten umfunktioniert wurden. 1932 folgte eine kurze Verlängerung im Westen in die Handel-Mazzetti-Straße.

1919 wurden zur besseren Orientierung Liniensignale eingeführt: „B“ (Bahnhofslinie) für die Linie Bergbahnhof Urfahr–Hauptbahnhof, „E“ für die Linie nach Ebelsberg und „M“ (M = Mozartstraße) für die Querlinie. Details siehe Abschnitt Linienbezeichnungen.

Bereits 1917 war die Linie nach Ebelsberg im Bereich der Kreuzung mit der Westbahn aus der Wiener Straße zu einer neu gebauten Unterführung bei der Friedhofstraße verlegt worden (Friedhofslinie). Als 1937 auch in der Wiener Straße eine Unterführung gebaut wurde, konnte die Linie E wieder zurückverlegt werden.

Mit dem Bau einer neuen Traunbrücke in Kleinmünchen konnte die Straßenbahn 1929 endlich bis Ebelsberg verlängert werden[1]. Am Fadingerplatz wurde ein direkter Gleisanschluss zur Florianerbahn hergestellt. Eine Zeit lang verkehrten sogar direkte Straßenbahnbeiwagen („Kurswagen“) von Urfahr bis Sankt Florian. Die Wagen der Florianerbahn konnten dagegen wegen zu großer Breite nicht im Linzer Straßenbahnnetz verkehren.

Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich mussten die Straßenbahnwagen an die deutschen Vorschriften (BOStrab) angepasst werden. Im Juli 1938 wurde in Linz die Rechtsfahrordnung eingeführt. Wegen des Baus der Hermann Göring-Werke stieg der Verkehr in der Wiener Straße stark an, weshalb man 1943 die Strecke Blumauerplatz–Neue Welt zweigleisig ausbaute und in der Neuen Welt die erste Umkehrschleife im Linzer Straßenbahnnetz eröffnete.

Dreiteilige Zweiachser-Garnitur auf Linie 1 (1977)
Der zum Achtachser erweiterte Lohner-Triebwagen 63 (1977)

Nach Kriegsende dauerte es vier Monate, bis das gesamte Straßenbahnnetz wieder befahren werden konnte. Der Verkehr über die Nibelungenbrücke war durch die Demarkationslinie zwischen amerikanischer und sowjetischer Besatzungszone behindert. Die Fahrgäste mussten zu Fuß durch die amerikanische Kontrolle am Südende und die sowjetische Kontrolle am Nordende gehen. Die Straßenbahnen fuhren leer über die Brücke.

Das Jahr 1968 brachte das Ende für die Linie M. Sie war in einigen engen Straßen dem Individualverkehr im Weg, außerdem scheute man offensichtlich die geplante Verlängerung zum Hauptbahnhof wegen der nötigen Querung der Linzer Lokalbahn.

Trotz der Stilllegung der Linie M bedeutete das Jahr 1968 keineswegs den Anfang vom Ende der Linzer Straßenbahn. In diesem Jahr wurden nämlich bei den Lohnerwerken in Wien die ersten Gelenktriebwagen bestellt und damit die Modernisierung der Straßenbahn eingeleitet. Für den Einsatz der Gelenktriebwagen mussten neue Umkehrschleifen gebaut werden. In Urfahr entstand die Schleife Sonnensteinstraße, die gleichzeitig als Umsteigeknoten zu den nach Norden führenden Buslinien diente. In Kleinmünchen baute man die Schleife bei der Spinnereistraße. Da die Gelenktriebwagen nicht bis Ebelsberg durchfahren konnten, stellte ein Pendeltriebwagen den Anschluss her.

1973 wurde in Kleinmünchen mit dem Bau einer neuen Traunbrücke begonnen. Die Straßenbahnverbindung nach Ebelsberg war damit unterbrochen. Die Straßenbahn endete wieder kurze Zeit an der Nordseite der Brücke, dann wurde die Strecke Spinnereistraße–Traunbrücke eingestellt. Die Florianer Bahn verlor damit den direkten Straßenbahnanschluss, was ihre Einstellung begünstigte.

Das Jahr 1977 brachte eine bedeutende Netzerweiterung. Im Norden wurde die Neubaustrecke von der Sonnensteinstraße bis zur Universität eröffnet. Die Bewohner des Stadtteils St. Magdalena und die Studenten der Johannes-Kepler-Universität hatten ab nun eine umstiegsfreie Verbindung in die Linzer Innenstadt.

Die nächsten Netzerweiterungen fanden im Süden statt. Zunächst wurde der Stadtteil Auwiesen ab 1985 mit der Straßenbahn bedient. Und nach 29 Jahren Unterbrechung fuhr ab 2. April 2002 die Straßenbahn wieder nach Ebelsberg und zwar über den damaligen Endpunkt Fadingerplatz hinaus bis zur Hillerstraße. Am 2. September 2005 wurde die Verlängerung dieser Strecke in die neu gebaute solarCity freigegeben.

Zuvor wurde 2004 die unterirdische Straßenbahnstrecke unter dem Hauptbahnhof als Teil der „Nahverkehrsdrehscheibe Linz“ in Betrieb genommen. Seither verkehren alle Straßenbahnlinien unter dem Hauptbahnhof.

Am 29. Mai 2009 wurde die Einbindung der Pöstlingbergbahn in das Netz der Straßenbahn freigegeben, am 13. August 2011 der Streckenabschnitt vom Hauptbahnhof aufs Harter Plateau zur vorläufigen Endhaltestelle Doblerholz.

Linienbezeichnungen[Bearbeiten]

Die ersten Vorläufer von Liniensignalen gab es ab 1895 nach der Verlängerung zum Mühlkreisbahnhof. Da nur jeder zweite Wagen bis zum Mühlkreisbahnhof fuhr markierte man die Wagen wie folgt:

  • Weiße Scheibe: Staatsbahnhof-Mühlkreisbahnhof
  • Rote Scheibe: Staatsbahnhof-Rudolfstraße

Buchstabenlinien 1919–1974[Bearbeiten]

Zug der Linie B vor dem Hauptbahnhof (1965)
Solotriebwagen als Linie M unterwegs (1965)

Die ersten Liniensignale im heutigen Sinn wurden 1919 eingeführt.

Linie B (Bahnhofslinie)
  • Bergbahnhof Urfahr–Hauptbahnhof Linz
Linie E (Ebelsberg)
  • Bis 1929: Urfahr–Traunbrücke Kleinmünchen
  • Ab 1929: Urfahr–Ebelsberg
  • Ab 1969: Sonnensteinstraße–Ebelsberg
  • Ab 1972:
    • mit Gelenktriebwagen: Sonnensteinstraße-Kleinmünchen–Spinnereistraße mit Anschluss an den Pendeltriebwagen Spinnereistraße–Ebelsberg.
    • HVZ-Verstärkerzüge mit Zweiachswagen: Sonnensteinstraße-Kleinmünchen–Spinnereistraße–Ebelsberg.
  • Ab 1973/74: Sonnensteinstraße–Spinnereistraße
Linie M (Mozartstraße)
  • Ab 1919: Waldeggstraße-Weißenwolffstraße

Neben der Linie E verkehrten auch einige kurz geführte Linien, teilweise als Verstärker nur in der Hauptverkehrszeit. Sie wurden nach ihrem südlichen Endpunkt V (Versorgungshaus, in der Nähe der heutigen Umkehrschleife In der Neuen Welt gelegen), H (Herz-Jesu-Kirche) oder K (Kleinmünchen) genannt. Die Zeiträume, in denen die Linien V und H verkehrten, sind nicht überliefert.

Linie V (Versorgungshaus)
  • Bis 1928: Blumauerplatz–Versorgungshaus
  • Zwischen 1928 und 1937 scheint es keine Linie V gegeben zu haben.
  • Ab 1937: Urfahr–Versorgungshaus
  • Ab 1943: Urfahr–Neue Welt
Linie H (Herz-Jesu-Kirche)
  • 1928 Bis 1937(?): Blumauerplatz-Herz-Jesu-Kirche
  • 1942 Bis 1943: Urfahr–Herz-Jesu-Kirche
Linie K (Kleinmünchen)
  • 1972 Bis 1974: Sonnensteinstraße–Spinnereistraße

Diese kurzlebige Linie entsprach der Linie E, hatte aber keinen Anschluss nach Ebelsberg. Nach Verkürzung der Linie E (Wegfall des Anschlusses nach Ebelsberg) wurde das Liniensignal K überflüssig.

Ziffernlinien ab 1974[Bearbeiten]

Straßenbahnen der Linien 1 und 3 am Blumauerplatz (1992)

1974 wurde das gesamte Liniensystem einschließlich Autobus- und Obuslinien auf ein einheitliches Ziffernsystem umgestellt. Straßenbahnlinien erhielten Nummern ab 1, Autobuslinien ab 10 und Obuslinien ab 40. Später kamen noch Schnellbuslinien mit Nummern ab 70 sowie Stadtteilbuslinien mit Nummern ab 100 dazu.

Linie 1

Ersetzt Linie E.

  • Ab 1974: Sonnensteinstraße–Spinnereistraße
  • Ab 1977: Auhof–Spinnereistraße
  • Ab 1985: Universität–Auwiesen
Linie 2
  • 1974-1985: Dieses Liniensignal wurde zunächst für diverse Kurzführungen der Linie 1 verwendet, zum Beispiel Sonnensteinstraße–Neue Welt oder Sonnensteinstraße–Remise Kleinmünchen. Das Fahrtziel konnte dem Zielschild entnommen werden. Ab 1985 verwendete man für diese Kurzführungen eine durchgestrichene 1. Ab 2002 wurde das Signal 2 für die Verlängerung nach Ebelsberg verwendet.
  • Ab 2002: Universität–Hillerstraße
  • Ab 2005: Universität–solarCity
Linie 3
  • Ab 1974: Bergbahnhof Urfahr–Hauptbahnhof Linz
  • Ab 2011: Landgutstraße-Doblerholz

Erweiterungsprojekte[Bearbeiten]

Linie 3 in der stadtauswärtigen Endstelle Doblerholz

SolarCity–Pichling (Linie 2)[Bearbeiten]

Verlängerung der Linie 2 von der solarCity nach Pichling zum Westufer des Pichlinger Sees, wo sie an einer neuen ÖBB-Haltestelle enden soll. Bei der Umkehrschleife in der solarCity sind die entsprechenden Weichen von Anfang an eingebaut worden.

Hauptbahnhof–Harter Plateau–Traun–Haid–Kremsdorf (Linie 3)[Bearbeiten]

Baustelle für die Linie 3 in Hart, Blickrichtung Doblerholz
„Rollout“ des Eröffnungszuges in der Remise Weingarthof am 13. August 2011
Tunnelportal Untergaumberg

Die Realisierung dieses Projekts ist in mehreren Etappen vorgesehen:

  • Hauptbahnhof–Harter Plateau–Weingartshof [2]
Bei der bestehenden Tunnelhaltestelle am Hauptbahnhof wurden Anschlüsse für Abzweigtunnel bereits berücksichtigt. Die insgesamt 5,3 km lange Trasse führt zunächst unterirdisch bis zur Haltestelle Untergaumberg der Linzer Lokalbahn. Nach Unterquerung der Westbahn schwenkt die Straßenbahn auf die Kremstal Straße B 139 ein, wo beim letzten Straßenausbau bereits ein Mittelstreifen für die Straßenbahn freigehalten wurde (von der Stadtgrenze Linz bis zum Weingartshof). Über das Harter Plateau führt die Trasse zur vorläufigen Endstation Doblerholz. Wenige Meter weiter oberhalb des UNO-Einkaufszentrums befindet sich die Remise Weingartshof, die für 14 Straßenbahn-Garnituren eingerichtet ist. Dort befindet sich auch die Umkehrschleife für die Linie 3, allerdings keine öffentliche Haltestelle.
Als Baubeginn war ursprünglich 2007 geplant, die Strecke sollte Anfang 2009 freigegeben werden. Tatsächlich wurde der Bau im März 2009 begonnen und die Strecke am 13. August 2011 eröffnet.[3]
  • Die zweite Etappe sieht eine Verlängerung entlang der Kremstal Straße (B 139) bis zum Schloss Traun im Trauner Stadtzentrum vor. Die Verlängerung der Linie 3 Richtung Schloss Traun wird in zwei Abschnitte geteilt. Der erste Abschnitt verläuft von der Remise Weingartshof bis zur Plus City, er soll Anfang 2014 in Bau gehen und bis Mitte 2015 fertiggestellt sein. Der zweite Abschnitt bis Traun könnte bereits im Frühjahr 2016 in Betrieb genommen werden. [4]
  • In der dritten Etappe könnte die Straßenbahn von Traun nach Haid (Ort der Stadtgemeinde Ansfelden) weitergeführt werden, die Westautobahn überqueren und dann nach Osten schwenken und im Ansfeldner Ortsteil Kremsdorf an der Pyhrnbahn enden. Dort soll eine neue Bahnhaltestelle entstehen.

Hauptproblem für das nur zögerliche Fortschreiten des Projektes ist die unterschiedlich ausgeprägte Bereitschaft der durchfahrenen Gemeinden, sich an der Finanzierung zu beteiligen. Dadurch ergibt sich auch die aus verkehrspolitischer Sicht wenig sinnvolle Lösung, dass Etappe 1 in Leonding an der Haltestelle Doblerholz endet, beim Gewerbegebiet Kornstraße/Edtstraße. Das Einkaufszentrum UNO Shopping ist von dort fast einen Kilometer, das Einkaufszentrum PlusCity fast zwei Kilometer entfernt.

Weitere Planungen[Bearbeiten]

Angedacht wurde eine unterirdische Führung der Straßenbahn unter der Landstraße, in Form einer Verlängerung des bestehenden Tunnels unter dem Hauptbahnhof. Dem Vorteil der höheren Geschwindigkeit und der Vermeidung häufiger Schienenersatzverkehre bei Veranstaltungen stehen als Nachteil höhere Betriebskosten und längere Zugangswege entgegen. Auch die Auswirkung auf die Landstraße als Geschäftsstraße gilt es zu berücksichtigen. Technisch ist vor allem die Frage nach der Lage der nördlichen Rampe schwierig zu beantworten. Am Hauptplatz sind ein Bunker aus dem Zweiten Weltkrieg und die Tiefgarage im Weg. Die Schmidtorstraße südlich des Hauptplatzes ist zu eng. Die Straßenbahn müsste somit in großer Tiefe unter der Hauptplatzgarage hindurchgeführt werden, was in Folge auch eine unterirdische Querung der Donau im Tunnel bedingt. Danach würde sie den Hinsenkampplatz unterfahren und bei der Wildbergstraße wieder auftauchen.

Derzeit (Stand Juni 2013) noch in einem sehr frühen Stadium befinden sich die Planungen zur zweiten Straßenbahnachse entlang der Khevenhüllerstraße und Gruberstraße. Sie soll südlich im Bereich des Bulgariplatzes, nördlich im Bereich Reindlstraße auf die bestehende Straßenbahnachse treffen. Die Donau soll im Bereich der Eisenbahnbrücke über eine neue Brücke gequert werden, der Bereich zwischen den bestehenden Haltestellen Rudolfstraße, Landgutstraße und Linke Brückenstraße soll zur Gänze neu, teils unterirdisch, trassiert werden.[5] Noch nicht entschieden ist, in welchen Streckenabschnitten die neue Straßenbahnachse unterirdisch geführt wird, und in welcher Form die neue Donaubrücke im Bereich der bestehenden Eisenbahnbrücke gebaut wird.

Weit fortgeschritten sind die Vorplanungen für eine Stadt-Regio-Tram von Linz über Gallneukirchen nach Pregarten.[6] Mit Baubeginn ist für das Jahr 2021 anvisiert, die Inbetriebnahme 2025.

Noch keinerlei Entscheidung ist für eine allfällige Verlängerung der Linie 3 als Stadt-Regio-Tram von der Landgutstraße nach Rottenegg und ggf. weiter bis Rohrbach gefallen. Dieser Variante ist eng an das Schicksal der Eisenbahnbrücke geknüpft, mit deren Sperre würde die Mühlkreisbahn zur Inselbahn werden, deren Einstellung wäre die logische Folge, Konzepte für eine Straßenbahnlösung als Ersatz sind in Arbeit.[7]

Verworfene Projekte[Bearbeiten]

Das Projekt der Verlängerung der Linie 1 bis zum Bahnhof Linz-Wegscheid wurde Ende 2004 aufgrund von Schwierigkeiten bei der Trassenablöse und den daraus entstehenden Mehrkosten verworfen.

Literatur[Bearbeiten]

  • Wilhelm Adam: Die Wirtschaftsverhältnisse bei den österreichischen Straßenbahnen in Wien, Graz und Linz unter besonderer Berücksichtigung der Tarifpolitik. Wien, Hochsch. für Welthandel, Diss., 1948.[8]
  • Hans-Jürgen Zauner: Die Entwicklung von Linz und der Verkehrsbetrieb der E. S. G. [Illustr.] Linz, wirtschaftswiss. Diplomarbeit, 1972.[9]
  • Hans Sternhart: Straßenbahn in Linz. Slezak, Wien 1980. ISBN 3-900134-17-0[10]
  • Peter Wegenstein, Friedrich Haftel [Fotogr.]: Die Straßenbahn von Linz. Bahn im Bild 59, Verlag Pospischil, Wien 1987.[11]
  • Peter Wegenstein, Othmar Bamer [Fotogr.]: Die Unternehmung Stern & Hafferl 3. Dieser Band behandelt die Straßenbahnlinien von Stern & Hafferl und die Pöstlingbergbahn. Bahn im Bild 80, Verlag Pospischil, Wien 1991.[12]
  • Gottfried Kuře: Linz an der Tramway. 100 Jahre elektrische Straßenbahn. Verlag Johannes Heyn, Klagenfurt 1997. ISBN 3-85366-867-4[13]
  • Christian Hager, Robert Schrempf: Linz steigt um – die Nahverkehrsdrehscheibe. Hauptbahnhof, Straßenbahnunterfahrung, Landesdienstleistungszentrum. Denkmayr, Linz 2004. ISBN 3-902257-94-6[14]
  • Wolfgang Kaiser: Straßenbahnen in Österreich. GeraMond Verlag, München 2004. ISBN 3-7654-7198-4[15]
  • Autorenkollektiv: Straßenbahnlinie Harter Plateau. LINZ AG (Hrsg.), Linz 2011.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahnverkehr in Linz – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 14. April 1929, betreffend die Erteilung der Konzession für eine Fortsetzungslinie vom Endpunkte der mit elektrischer Kraft zu betreibenden schmalspurigen Kleinbahn Linz—Kleinmünchen nach Ebelsberg.
  2. http://www.linzag.at/cms/media/linzagwebsite/dokumente/infomaterial_1/linien_1/Folder_HarterPlateau.pdf
  3. http://www.leonding.at/index.php?id=202
  4. 2016 fährt sie: Bim nach Traun ist auf Schiene, Oberösterreichische Nachrichten, 5. März 2013
  5. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatNeue Straßenbahnlinie 4. Stadt Linz (linz.at), Frühling 2012, abgerufen am 28. Juni 2013.
  6. Bürgerinformation Mai 2013. LR Reinhold Entholzer, abgerufen am 28. Juni 2013.
  7. Rechnungshof stellt Strecke ab Rottenegg in Frage. Oberösterreichische Nachrichten, 2. März 2013, abgerufen am 28. Juni 2013.
  8. Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek
  9. Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek
  10. Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek
  11. Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund
  12. Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund
  13. Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund
  14. Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund
  15. Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund