Straßenbahn Potsdam

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Straßenbahn
Straßenbahn Potsdam
Bild
Combino auf der Linie 94 am Rathaus Babelsberg
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Potsdam
Eröffnung 12. Mai 1880
Betreiber ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH
Verkehrsverbund VBB
Infrastruktur
Streckenlänge 28,9 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 600 Volt DC Oberleitung
Haltestellen 127
Tunnelbahnhöfe 0
Betriebshöfe 1
Betrieb
Linien 5 (2 Verstärkerlinien)
Linienlänge 79,8 km[1]
Fahrzeuge 22 Tatra KT4D, 17 Siemens Combino, 10 Variobahn[1]
Statistik
Bezugsjahr 2013
Netzplan
Netzplan der Straßenbahn Potsdam (2012)

Die Straßenbahn Potsdam ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam. Vorläufer der elektrischen Straßenbahn war eine Pferdebahn, die im Jahr 1880 ihren Betrieb aufnahm. Heute ist das normalspurige Potsdamer Netz 28,9 Kilometer lang,[2] und wird von fünf Haupt- und zwei Verstärker-Linien bedient.

Die Straßenbahn wird von der ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, einer Tochtergesellschaft der Stadtwerke Potsdam GmbH, betrieben.

Geschichte[Bearbeiten]

Pferdebahn[Bearbeiten]

Nachdem im benachbarten Berlin bereits im Juni 1865 eine Pferdebahn erfolgreich ihren Betrieb aufgenommen hatte, stellte sich auch für die Residenz- und Garnisonstadt Potsdam die Frage, ein solches modernes Nahverkehrsmittel zu etablieren. Im Februar 1880 wurde von der Firma Reymer & Masch der erste Versuch unternommen, eine Konzession zum Betrieb einer Pferdebahn zu bekommen. Nach erteilter Konzession konnte die erste Pferdebahnlinie am 12. Mai 1880 von der Potsdamer Straßenbahn-Gesellschaft eröffnet werden, zwei weitere Linien folgten wenige Monate später.[3] Anfangs bestand eine kleine Halle mit Stallungen am Berliner Tor, die man als Provisorium nutzte, bis ein geeignetes Areal in der Königsstraße 79/80 gefunden werden konnte. Dieses befand sich unweit der Glienicker Brücke am Mühlenweg.[4] Ausgangspunkt aller drei Linien war der Alte Markt unweit des alten Potsdamer Stadtschlosses. Die Streckenführung war eingleisig und sah mehrere Ausweichen vor. Die Bezeichnung der Linien wurde mit Farben angegeben. Die Rote Linie verkehrte zur Glienicker Brücke bzw. zum Wilhelmplatz, die Weiße Linie zur Alleestraße in der Nauener Vorstadt und die Grüne Linie zur Viktoriastraße in der Brandenburger Vorstadt. Bereits frühzeitig gab es den Wunsch, die Pferdebahngesellschaft möge das Netz in südliche Richtung erweitern, um den südlich der Havel gelegenen Bahnhof über die Lange Brücke zu erreichen. Die aus dem Jahr 1825 stammende Lange Brücke war hinsichtlich ihrer Konstruktion einer zusätzlichen Belastung durch die Pferdebahn nicht gewachsen, weswegen ein Neubau oder eine Verstärkung der Brücke notwendig war. Man entschied sich sogenannte Kopenhagener Wagen einzusetzen, bei denen es möglich war, Holzräder über die Radreifen zu montieren um die Brücke gleislos zu passieren.

Da sich auch das Aufkommen an Fuhrwerken auf der Langen Brücke in den kommenden Jahren stark erhöhte, gelangte die Konstruktion auch ohne Pferdebahngleise an ihre Kapazitätsgrenze, so dass man auch seitens der Königlichen Regierung bestrebt war, einen Ausbau vorzunehmen. Hieran sollte die Pferdebahn-Gesellschaft allerdings beteiligt sein. Weiterhin jedoch bestanden Bedenken über eine mögliche Behinderung der Bahn mit den Fuhrwerken und den passierenden militärischen Abteilungen. Beide Einwände bewogen die Königliche Regierung zu einem Neubau der Havelbrücke, der 1886 begonnen wurde. Über eine stärkere Brücke konnte am 19. Juli 1888 die Streckenverlängerung zum Bahnhof feierlich eröffnet werden.[3]

Schon 1899 wurde zudem angeregt, ähnlich wie im nahen Berlin auch in Potsdam einen elektrischen Betrieb einzuführen. Man erhoffte sich dadurch nicht nur ein moderneres und schnelleres Verkehrsmittel zu bekommen, sondern empfand andererseits auch die durch die Pferde verursachten Verschmutzungen auf den Straßen als Belästigung. Die Straßenbahn-Gesellschaft sah sich bis 1905 mit einem weiteren Problem konfrontiert. Die ab 1880 erteilte Konzession war auf 25 Jahre begrenzt. Da nun auch die Stadt eine Übernahme der Pferdebahn erwog, lehnte man eine Verlängerung der Konzession für den bisherigen Betreiber ab. Mit einem städtischen Betrieb der Bahn bürdete man sich jedoch für die nächsten Jahre einen hohen Investitionsbedarf auf, da eine Elektrifizierung weiterhin dringend nötig war. Doch der elektrische Betrieb wurde bis 1907 durch das auf dem Telegrafenberg gelegenen Observatorium verhindert, das durch die auftretenden elektrischen Ströme seine Forschungsergebnisse gefährdet sah. Die Einwände der Forschungsanstalt konnten nur mittels starker Strom-Rückleitungen sowie nach dem neuen Thermitverfahren verschweißten Schienenstößen ausgeräumt werden.[3][5][6]

Das Problem der auslaufenden Konzession konnte nicht ohne Weiteres gelöst werden. Es fanden zähe Verhandlungen zwischen Magistrat und der Straßenbahn-Gesellschaft bezüglich der Verlängerung der Konzession beziehungsweise einer Übernahme des Privatunternehmens statt. Zudem kamen dubiose Bankgeschäfte der Straßenbahn-Gesellschaft hinzu, die zu einem erheblichen finanziellen Schaden führten. Hermann Friedmann, der nicht nur Aufsichtsratsvorsitzender war, sondern zugleich auch als Direktor der Rheinisch-Westfälischen Bank fungierte, verursachte durch Finanzspekulationen einen Schaden von einer Million Mark.[3]

Zum 1. Januar 1904 wurde der Betrieb für eine Summe von 450.000 Mark von der Stadt übernommen und als Städtische Straßenbahn Potsdam geführt. Nach dem das benachbarte Berlin bereits seit Jahren über eine elektrische Straßenbahn verfügte, sah man sich im Regierungssitz Potsdam mit weiteren Problemen konfrontiert. Die Gleise führten direkt am Stadtschloss entlang und auf der Langen Brücke sah sich seine Majestät Wilhelm II. durch mögliche Masten gestört, bereits in Berlin verhinderte man zuvor auf der Straße Unter den Linden eine Oberleitung. Es gelang im März 1906, Wilhelm II. von dem Erfordernis einer modernen elektrischen Straßenbahn zu überzeugen. Ferner wurde auch einer Elektrifizierung der Langen Brücke zugestimmt. Der zukünftige Betriebshof sollte zwischen Türkstraße und Holzmarktstraße liegen. Die direkte Streckenführung der Roten Linie zwischen Altem Markt und Berliner Straße wurde aufgegeben. Die neue Trasse folgte ab dem Berliner Tor dem Potsdamer Stadtkanal entlang der heutigen Kanalstraße. Außerdem verlegte man die Strecke durch die Brandenburger Straße in die einen Häuserblock südlich gelegene Charlottenstraße und baute diese Strecke zweigleisig aus.

Die Kosten für die Elektrifizierung betrugen 1,325 Millionen Mark, wobei gleichzeitig eine kurze Verlängerung von der Victoriastraße zum Bahnhof Charlottenhof erfolgte. Außerdem erfolgte der nahezu vollständige zweigleisige Ausbau des Netzes.[7]

Bis ins Jahr 1907 verkehrten folgende Pferdebahnlinien:

Linie Verlauf
Weiß Bahnhof ↔ Alleestraße (alle 8 Min.)
Grün Bahnhof ↔ Sanssouci (alle 8 Min.)
Rot Bahnhof ↔ Glienicker Brücke (alle 15 Min.)
Rot Wilhelmplatz ↔ Glienicker Brücke (alle 15 Min.)

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Straßenbahn an der Bittschriftenlinde unweit von Stadtschloss und Langer Brücke, 1929
Straßenbahn am Alten Markt, 1928

Erst am 2. September 1907 konnte der elektrische Betrieb der Potsdamer Straßenbahn eröffnet werden. Die Gottfried Lindner AG aus Ammendorf lieferte die Fahrzeuge; einige ältere Pferdebahnwagen wurden zu Beiwagen umgebaut.

Die Gemeinde Nowawes (später Babelsberg) war bis 1939 eine eigenständige Gemeinde östlich der Havel, die um 1900 bereits mehr als 10.000 Einwohner zählte. Gegen den Anschluss der Gemeinde an das Straßenbahnnetz machte das Observatorium auf dem Telegrafenberg seine Bedenken über Verfälschungen seiner Forschungsergebnisse durch eine solche Trasse geltend. Erst nach erneuten Messungen stimmte man einem Verkehr zu. Die Verlängerung des Streckennetzes vom Bahnhof bis nach Nowawes durch die vierte Straßenbahnlinie wurde im Jahr 1908 feierlich eröffnet. Diese Blaue Linie verkehrte zwischen Wilhelmplatz und Nowawes und folgte der Kaiserstraße (heute Friedrich-Engels-Straße). Eine Unterquerung der Bahnstrecke wurde in der Bergstraße nötig. Danach folgte das Gleis nördlich der Bahntrasse der Lindenstraße (heute Rudolf-Breitscheid-Straße) bis zur Plantagenstraße. Der Bau kostete über einer Million Mark, wobei die neue Strecke zunächst nur eingleisig mit Ausweichen eingerichtet wurde.[8]

Zeitgleich wurde eine Vielzahl verschiedener Pläne über mögliche Erweiterungen des Netzes ausgearbeitet. Vorgeschlagen wurde eine Verlängerung der Strecke ab der Alleestraße in nördliche Richtung zum Pfingstberg und zum Kasernengelände in Bornstedt. Nachdem östlich von Nowawes am Griebnitzsee eine Villensiedlung entstand, wurde ferner eine Verlängerung der Linie D bis zum Bahnhof Neubabelsberg angeregt. Von der Glienicker Brücke aus wollte man entlang der heutigen Königsstraße den Bahnhof Wannsee erreichen. Aber auch in der Potsdamer Innenstadt gab es Pläne zum Ausbau des Netzes, wobei eine Strecke entlang der heutigen Hegelallee und Kurfürstenstraße, die die Innenstadt tangieren sollte, errichtet werden sollte.

Nicht nur in Bornstedt sondern auch in der Nachbargemeinde Bornim wünschte man sich einen Anschluss an das Netz der Straßenbahn. Auch wenn all diese Projekte immer wieder diskutiert wurden, bis heute wurde lediglich die 1999 realisierte Verlängerung ins Bornstedter Feld vorgenommen.[9]

Seit 1908 wurden die Linien nicht mehr mit Farben, sondern mit Buchstaben bezeichnet. Im Jahr 1909 verkehrten folgende Linien:

Linie Verlauf
A Bahnhof ↔ Charlottenhof
B Bahnhof ↔ Glienicker Brücke
C Bahnhof ↔ Alleestraße
D Wilhelmplatz ↔ Plantagenstraße

Auch wenn die kühnen Erweiterungspläne größtenteils nicht realisiert werden konnten, ergab sich durch die Anlage des Luftschiffhafens im Jahr 1908 das Bedürfnis, den Arbeitern und den vielen Schaulustigen eine bessere Verkehrsanbindung zu ermöglichen. Zunächst führte man 1910 eine Verlängerung entlang der Victoria-Straße und Kastanienallee aus, wodurch eine großzügige Schleife entlang der Kastanienallee und Zeppelinstraße entstand. Am 6. Juli 1913 folgte dann der Streckenast zum Luftschiffhafen, welcher von der Linie A befahren wurde.

Kriegsbedingt konnten in den Jahren des Ersten Weltkriegs weitere Erweiterungen des Streckennetzes nicht mehr vorgenommen werden. Es kam es zu Engpässen bei der Energieversorgung und zu Personalmangel. Zusätzlich belastete der Mangel an Ersatzteilen den reibungslosen Betrieb. Zwischenzeitlich wurde die Linie C vorübergehend eingestellt und die Linie A in Potsdam-West zur Kastanienallee verkürzt.[3]

Als Ergänzung zur ersten Serie von Straßenbahnwagen, die nun bereits 19 Jahre in Potsdam im Einsatz waren, beschaffte man ab 1926 eine weitere Serie von Triebwagen bei Lindner in Ammendorf. Die Serie von sieben Triebwagen wurde in einer vom restlichen Fahrzeugbestand abweichenden braunen Farbgebung geliefert und brachte der Potsdamer Straßenbahn in Zukunft im Volksmund den Namen Kakaobahn ein. Mit Inbetriebnahme der Strecke nach Rehbrücke sollten später im Jahr 1934 sieben baugleiche aber leistungsstärkere Fahrzeuge des Herstellers Christoph & Unmack folgen.[3]

Der Ausbau des Netzes ab 1930[Bearbeiten]

Brauhausberg mit Schützenhausstrecke im Vordergrund, 1930
Ein Lindner-Triebwagen auf dem Weg zur Alleestraße vor Ruinen, 1945

1930 wurde die Strecke zum Schützenhaus eröffnet, die erstes Stück zur Verbindung nach Caputh sein sollte und der heutigen Bundesstraße 2 folgte. Die Gesamtstrecke nach Caputh wurde nie realisiert, die Strecke zum Schützenhaus nach 1945 zugunsten der Materialgewinnung zurückgebaut. In den 1930er Jahren wurden südlich der Havel neue Wohnviertel errichtet und ab 1934 mit einer Straßenbahn zum Bahnhof Rehbrücke verbunden. Um das Wagenmaterial freizügiger einsetzen zu können, nutzte man ab 1934 einen vormaligen Exerzierplatz nahe dem Friedhof an der Saarmunder Straße, um dort eine zweite Wagenhalle zu errichten. Ein Jahr später wurde die Babelsberger Strecke von der Plantagenstraße zur Fontanestraße verlängert. Die Linienbezeichnung erfolgte nun mit Ziffern anstelle der vorher verwendeten Buchstaben.

Bereits ab 1938 gab es erste Einschränkungen des Verkehrs, am 5. Februar 1945 wurde der öffentliche Personenverkehr vollständig eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt gab es nur geringfügige kriegsbedingte Schäden im Stadtgebiet. Zwischen 1943 und 1945 gab es auf verschiedenen Strecken eine Güterbeförderung mittels Straßenbahn.

In den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkriegs, am 14. und 15. April, erfuhr Potsdam Zerstörungen durch Bombenangriffe mit gravierenden Auswirkungen auf die Straßenbahn. Beide Wagenhallen wurden schwer beschädigt, und große Teile der Gleis- und Fahrleitungsanlagen wurden zerstört. Auch die Lange Brücke wurde schwer beschädigt. Um das Eindringen feindlicher Truppen in die Stadt zu erschweren, wurden ältere Triebwagen der Straßenbahn als Barrikaden aufgestellt, befestigt und später im Gefecht zumeist zerstört.

Erst im August 1945 konnte in Potsdam West wieder ein Minimalbetrieb aufgenommen werden, im September bis zum Wilhelmplatz. Große Schwierigkeiten hatte man zu diesem Zeitpunkt mit einer stabilen Energieversorgung. Bis Mai 1946 war das gesamte Netz wieder befahrbar. Lediglich die Strecke zum Schützenhaus und ein kurzes Streckenstück in Babelsberg blieben weiterhin ohne Verkehr. Im Jahr 1949 verkehrten folgende Linien:

Linie Verlauf
1 Luftschiffhafen ↔ Plantagenstraße
2 Rehbrücke ↔ Glienicker Brücke
3 Alleestraße ↔ Karl-Liebknecht-Straße (Babelsberg)
4 Platz der Einheit ↔ Plantagenstraße
5 Bahnhof ↔ Glienicker Brücke

Entwicklung bis 1980[Bearbeiten]

Straßenbahn am Nauener Tor, 1960
Ein LOWA-Wagen auf Linie 1 vor dem heutigen Bahnhof Potsdam Pirschheide
Gothaer Gelenkwagen auf dem Platz der Einheit, 1965

Durch Kriegseinwirkungen wurden viele Straßenbahnwagen zerstört und es gab einen großen Bedarf an neuen Fahrzeugen um den Verkehr abzudecken. Ab 1951 erreichten die ersten Triebwagen des Typs LOWA die Stadt.[6] Fünf 1955 aus Leipzig übernommene Triebwagen mit Baujahren um 1910 blieben ohne Einsatz und wurden noch im gleichen Jahres nach Schwerin weitergegeben.[10] Ab 1958 kamen außerdem die ersten Straßenbahnwagen aus Gothaer Produktion in die Havelstadt. Zunächst 1958 zwei Beiwagen des Typs B 57, bis 1961 dann weitere sechs Triebwagen T 57 und drei Beiwagen B 57. Diese Fahrzeuge wurden auch zusammen mit Altbaufahrzeugen eingesetzt. Im gleichen Jahr gelangten auch die ersten zwei Gelenkwagen des Typs G4-61 nach Potsdam, bis 1965 verfügte der Verkehrsbetrieb über zehn Gelenkwagen dieses Typs. Zehn G4-65 wurden ab 1965 geliefert, durch die es zusammen mit den außerdem gelieferten T2-62 und B2-62 gelang, den Bestand an Vorkriegsfahrzeugen auf ein Minimum zu reduzieren. Der Gelenkwagen 180 vom Typ G4-65 war der letzte in Gotha gebaute Straßenbahnwagen für die DDR, alle nachfolgenden Fahrzeuge für Betriebe in der DDR wurden aus dem Ausland bezogen.[11]

Ergänzend beschaffte man auch Rekowagen der Typen TE 59, TE 63/1 und TE 63/2 sowie Beiwagen des Typs BE 59/1 als Gebrauchtfahrzeuge aus Berlin, die zwischen Dezember 1972 und 1978 in Potsdam im Einsatz waren.[12][13]

Im Dezember 1963 wurde die Strecke zur Puschkinallee bis zum Kapellenberg verlängert. Die örtlichen Gegebenheiten machten an der Endhaltestelle ein Gleisdreieck notwendig, das bis 1999 in Betrieb war. In den 1960er Jahren stellte man den Schaffnerbetrieb auf den sogenannten ZZ-Betrieb um, wodurch nur noch der letzte Beiwagen mit einem Schaffner besetzt wurde, der restliche Teil der Straßenbahn war den Zeitkarteninhabern vorbehalten. Mit der Umstellung zum OS-Betrieb wurde bis 1967 der Betrieb mit Schaffnern eingestellt. Fahrscheine erhielt man nun, bis zur Einführung von Lochentwertern in den 1980er Jahren, aus Zahlboxen.[14]

Im Gegensatz zu den meisten anderen Straßenbahnbetrieben in der DDR verfügte Potsdam 1972 noch ausschließlich über Fahrzeuge aus Vorkriegsbeständen sowie Straßenbahnen aus Werdauer und Gothaer Produktion. Betriebe wie Dresden, Leipzig, Halle oder Magdeburg erhielten bereits moderne Straßenbahnwagen aus tschechoslowakischer Produktion. Erst mit dem Entwurf des Tatra KT4-Kurzgelenkwagens entschloss man sich auch in Potsdam für einen Bezug von Straßenbahnen aus der Tschechoslowakei. Die beiden Prototypen dieses neuen Typs gelangten nach der ersten Erprobung auf dem Netz der Straßenbahn Prag am 29. November 1974 nach Potsdam, nachdem man in Berlin kein Interesse an den Fahrzeugen zeigte. Bereits zwei Monate später kamen sie im regulären Fahrgastbetrieb zum Einsatz. Ab 1977 wurden die ersten Serienfahrzeuge geliefert, sodass 1979 bereits 17 KT4D im Bestand waren, darunter auch die beiden Prototypen 001 und 002.[15]

Streckenerweiterungen in die Neubaugebiete[Bearbeiten]

KT4-Prototyp 001 am Nauener Tor

Ab den 1970er Jahren wurden im Süden und Südosten Potsdams nach und nach große Neubauviertel errichtet, deren verkehrliche Anbindung an das Stadtzentrum sichergestellt werden musste. Neben dem Wohngebieten Waldstadt I, das bereits im Jahr 1960 erbaut worden war, entstand auf Beschluss vom 16. März 1977 ein weiterer Wohnkomplex Waldstadt II. Eine günstige Verkehrsanbindung bestand bereits durch die Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Rehbrücke. Allerdings erhöhte sich das Fahrgastaufkommen nach Fertigstellung des Neubaugebietes im Jahre 1985 stark, dort kamen 5190 Wohnungen mit 13.500 Einwohnern hinzu.[16]

Außerdem entstand auf den Nuthewiesen das Neubaugebiet Am Schlaatz mit Wohnungen für 16.000 Einwohner und weiter östlich davon, jenseits der Nuthe, das Wohngebiet Am Stern. Bei den Planungen bereitete die Streckenführung besondere Schwierigkeiten, da die Bahnstrecke Berlin – Drewitz – Beelitz – Güsten (Kanonenbahn) zu queren war. Hieraus ergab sich ein weiteres Problem durch die Grenzsicherung zu West-Berlin. Eine Straßenbahn entlang der Ernst-Thälmann-Straße (heute Großbeerenstraße) hätte die Bahnstrecke in einem Bereich gekreuzt, in welchem die Transitzüge in Richtung West-Berlin die Grenzkontrolle (etwa auf Höhe des heutigen Betriebshofs Wetzlarer Straße) bereits passiert hatten. Zwar verkehrten über diese Grenzkontrollstelle fast ausschließlich Güterzüge, jedoch stellte eine Querung der hier schon eingezäunten Strecke ein Risiko für mögliche Grenzverletzungen dar. Die Strecke über die Nuthewiesen war daher, trotz der umfangreicheren Baumaßnahmen, die einzige vertretbare Variante.

Man entschied sich die Trasse an der Heinrich-Mann-Allee abzweigen zu lassen, um das zukünftige Wohngebiet Am Schlaatz südlich zu tangieren. Nach Erreichen der Nuthe plante man den folgenden Streckenabschnitt im Charakter einer Überlandstraßenbahn mit überhöhten Kurven und nach Gleisbaunormen, wie sie bei der Deutschen Reichsbahn verwandt wurden. Das Gleis erreichte hier eine Dammhöhe von bis zu neun Metern. Nach Querung der Bahnstrecke sollte die zu bauende Nutheschnellstraße ebenfalls überquert werden, um an der Turmstraße schließlich wieder das Straßenniveau zu erreichen. Ab hier hatte die Strecke wieder den Charakter einer Straßenbahn und erreichte über die Haltestelle Johannes-Kepler-Platz, deren Umfeld einen zentralen Mittelpunkt im Wohngebiet Am Stern darstellt, die Haltestelle Max-Born-Straße und schließlich ihrem Endpunkt Am Stern. Die Arbeiten begannen im Jahr 1980. Zur Zuführung von schwerem Gleisbaugerät wurde zwischen Eisenbahnbrücke und Schnellstraßenüberführung ein Anschlussgleis zur Bahnstrecke angelegt. Unter Nutzung von Reichsbahn-Technik (wie zum Beispiel Diesellokomotiven der Baureihe 106, Stopfmaschinen und überhöhten Gleisen) sowie unter Einsatz von Hubschraubern zum Setzen der Oberleitungsmasten wurden bis zu 500 Meter Gleis täglich verlegt. Im Gegensatz dazu verwendete man eine konventionelle Straßenbahn-Oberleitung, für die 198 Masten aufgestellt werden mussten.[17] Temporär richtete man in der Bauphase an der Kurve an der Haltestelle Gaußstraße ein Baugleis ein, das einen großzügigeren Radius als die heute bestehende Trasse hatte, da die zum Gleisbau verwendeten Gerätschaften bei Kurvenhalbmessern von heute 50 Meter nicht eingesetzt werden konnten. Nachdem bereits am Schlaatz mit Heck-an-Heck-Betrieb eine Stichstrecke bedient wurde, fand die Gesamteröffnung des fortan als Sternstrecke bezeichneten Abschnitts am 7. Oktober 1982 statt. Auf den maximal überhöhten Kurven wurden laut offiziellen Berichten bei Probefahrten bis zu 75 km/h erreicht.

Parallel dazu wurde eine direkte Verbindung zwischen dem Stadtzentrum und Babelsberg geschaffen, die in weiten Stücken dem Verlauf der Nutheschnellstraße folgte und mit dieser gemeinsam die Havel über die Humboldtbrücke überquerte. Die feierliche Eröffnung erfolgte am 30. April 1985, wobei durch die neue Strecke außerdem eine Anbindung des neuen Wohngebietes Zentrum-Ost, südlich vom Babelsberger Park realisiert werden konnte. Es verkehren die Linien 4 und 9 über diesen Streckenabschnitt, letztere jedoch nur während des Berufsverkehrs.

Im Jahr 1984 übernahm der Verkehrsbetrieb erneut eine Serie von sechs gebrauchten Gelenkwagen (180-186) und acht Beiwagen (263-271) des Typs G4 beziehungsweise B2-64 von der Straßenbahn Leipzig, die dort zuvor noch auf Normalspur umgespurt wurden. Von diesen Fahrzeugen gelangten ein Gelenkwagen und drei Beiwagen ab Juni 1986 in den Betriebseinsatz. Allerdings war deren Zustand zum Teil so schlecht, dass einige nie zum Einsatz kamen. Die ungenutzten Fahrzeuge wurden 1989 ausgemustert, Triebwagen 186 dann zusammen mit den letzten in Betrieb befindlichen Gothawagen im Jahr 1991.[3]

Da ab 1988 südlich des Wohngebiets Am Stern ein weiteres Wohngebiet Neu-Drewitz erbaut wurde, bestand Bedarf an einer Erweiterung des Streckenastes bis zur Robert-Baberske-Straße. Eine Höherlegung der Nutheschnellstraße war hierfür unumgänglich. In jenem Jahr beförderte die Straßenbahn 42,3 Millionen Fahrgäste.[3]

Zwischen Juni 1989 und April 1990 gelangten insgesamt 80 KT4D aus Berlin nach Potsdam. Dadurch konnten nicht nur die noch im Einsatz befindlichen Gothawagen T57 sowie Gelenkwagen des Typs G4-65 sukzessiv ersetzt werden, die ab 1987 noch eine rot-weiße Lackierung erhalten hatten, sondern man konnte auch die KT4D-Prototypen abstellen.[15] Letztmals kamen die Gothawagen am 3. Januar 1990 auf der Linie 4 zum Einsatz, eine Abschiedsfahrt wurde am 10. März 1990 mit Wagen 186-271 durchgeführt. Dadurch erfolgte in Potsdam, noch vor der Hauptstadt Berlin, ab 1990 ein typenreiner Einsatz der neuen Tatra-Straßenbahnen.

Entwicklung seit 1990[Bearbeiten]

Historischer Triebwagen 2 der Straßenbahn Woltersdorf anlässlich des 90-jährigen Jubiläums der elektrischen Straßenbahn, im Hintergrund der Betriebshof Drevestraße

Parallel zur Umwandlung des vormals kommunalen Verkehrsunternehmens zur Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH wurde Ende 1990 auch ein neues Farbkonzept in den Unternehmenskennfarben grün und weiß eingeführt. Die Straßenbahnen erhielten fortan sukzessive die neue Lackierung, wobei einzelne KT4D (beispielsweise Wagen Nummer 100) noch bis 1993 die aus Berlin zuvor übernommene Lackierung in orange und weiß beibehielten.

Am 7. Februar 1993 konnte die Erweiterung nach Drewitz feierlich eröffnet werden. Die Strecke verläuft ab der Haltestelle Gaußstraße in südliche Richtung und schwenkt nach Unterquerung der Nutheschnellstraße in südwestliche Richtung um dem Verlauf der Konrad-Wolf-Allee zu folgen, die das Neubaugebiet mittig durchquert. Während der Planung wurde die Haltestelle Hans-Albers-Straße etwas weiter nordöstlich zu ihrem heutigen Standort verlegt. Bereits beim Bau des Streckenabschnittes wurde eine Erweiterung ins südlich gelegene geplante Wohngebiet Kirchsteigfeld vorbereitet und entsprechende Weichen an der Wendeschleife Robert-Baberske-Straße eingebaut. Bei der feierlichen Eröffnung wurde ein modernisierter Tatrawagen der Öffentlichkeit präsentiert. Insgesamt wurden zwischen 1993 und 1995 85 KT4D in Hennigsdorf und in Bautzen grundlegend modernisiert und fortan als KT4Dm bezeichnet.

Außerdem wurde 1992 die zuletzt von der Linie 95 genutzte Strecke entlang der Friedrich-Engels-Straße stillgelegt, da diese zum einen parallel zur S-Bahntrasse lag und als alternative Strecke nach Babelsberg außerdem die Straßenbahnstrecke über die Humboldtbrücke vorhanden war. Begünstigt wurde die Stilllegung auch durch den schlechten Zustand des Oberbaus, da entlang der Friedrich-Engels-Straße weitestgehend Großverbundplatten genutzt wurden, deren Zustand sich im Betriebsalltag stetig verschlechterte. Im übrigen Straßenbahnnetz wurde diese Oberbauform aus den genannten Gründen im Zuge der in den 1990er Jahren begonnen kompletten Sanierung des Straßenbahnnetzes ausgetauscht. Letzte Abschnitte entlang der Zeppelinstraße und der Berliner Straße wurden bis 2001 ersetzt.[18] Alternativ pflasterte man die Gleise fortan auf den Abschnitten mit straßenbündigem Bahnkörper, jedoch weist auch diese Oberbauform an stark belasteten Stellen (zum Beispiel in der Kurve am Hauptbahnhof oder am Abzweig Friedrich-Ebert-Straße/Charlottenstraße) bereits Schäden auf und ein erneuter Austausch wurde nach nur wenigen Jahren nötig.

Wichtige Umsteigeknoten im Straßenbahnnetz sind heute der Platz der Einheit und der ehemals Potsdam Stadt genannte Potsdamer Hauptbahnhof. Durch das im Oktober 1996 eröffnete Einkaufszentrums Stern-Center Potsdam erhöhte sich das Fahrgastaufkommen in Richtung Stern und Drewitz zusätzlich, da das Stern-Center zum wichtigsten Einkaufszentrum in Potsdam wurde.

Am 12. August 1997 erfolgte der erste Spatenstich zur geplanten Verlängerung der Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. Ausgehend von der bisherigen Endhaltestelle Robert-Baberske-Straße sollte eine 1,1 Kilometer lange Neubaustrecke das Neubaugebiet erschließen, wobei die Baukosten mit 7,3 Millionen D-Mark beziffert wurden. Probleme bereitete zunächst der Erwerb des Grundstücks für die Anlage der zukünftigen Wendeschleife an der Marie-Juchacz-Straße, wobei erst im Februar des folgenden Jahres eine Einigung erzielt werden konnte. Am 23. Mai 1998 wurde die Sternstrecke von Drewitz aus ins Neubaugebiet Kirchsteigfeld erweitert. Bei diesem Bauvorhaben wurden insgesamt 2500 Meter Gleis verlegt, zwischen den Haltestellen Hirtengraben und der Endhaltestelle Marie-Juchacz-Straße vorwiegend als Rasengleis. Der restliche Teil ist gepflastert, damit hier Regional- und Nachtbusse die Trasse nutzen können.[18][19]

Die wichtigsten Haltestellen wurden mit dynamischen Fahrgastinformationen ausgerüstet, die in Echtzeit über die nächsten Abfahrten oder möglichen Betriebsstörungen informieren.

Entwicklung seit 2000[Bearbeiten]

Ein KT4Dm nahe der Haltestelle Am Schragen, Mai 2005
Ein Combino auf dem Weg nach Bornstedt

Nach der Zusage für die Bundesgartenschau 2001 in Potsdam wurden verschiedene Planungen zum Anschluss des Parks an das Netz der Straßenbahn entworfen. Die Ausstellung sollte in vier Bereiche gegliedert werden, wobei der wichtigste Standort der neue Volkspark im Bornstedter Feld werden sollte. Eine Anbindung der bisherigen Endhaltestelle Kapellenberg schien sinnvoll. Gleichzeitig war somit endlich eine Verbindung nach Bornstedt realisierbar. Um sowohl Bornstedt als auch das neue Buga-Gelände anzubinden, wurden zwei Streckenäste geplant, die sich an der neuen Haltestelle Campus/Fachhochschule gabeln sollten. Der westliche Ast tangiert den eigentlichen Park südlich und verläuft zur Kirschallee in Bornstedt. Nahe der späteren Haltestelle Am Schragen fand man in einem Gehölz Exemplare der stark bedrohten Käferart Großer Eichenbock, weswegen man das Waldstück in weitem Bogen südlich umging. Im Volksmund sollte dieser Abschnitt zukünftig als Käferkurve bekannt werden.[20] Diese Strecke wurde 1999 als erste der beiden Straßenbahnstrecken eröffnet und von den Linien 92 und 95 im Zehn-Minuten-Takt bedient. Kurz vor Beginn der Bundesgartenschau wurde auch der sogenannte Buga-Nordast zwischen Campus/Fachhochschule und der Viereckremise am 7. April 2001 eröffnet. Er bietet auch einen direkten Anschluss zum Haupteingang der Ausstellung sowie der nahegelegenen Biosphärenhalle. Vor Beginn der Buga verkehrte hier zunächst die Linie 90 alle 20 Minuten, die mit Eröffnung der Ausstellung durch die Sonderlinie 90E (Hauptbahnhof – Viereckremise) verdichtet wurde. Im April 2001 trafen auch die vorerst letzten Combinos (Triebwagen 413–416) in Potsdam ein.

Obwohl es Planungen zur Verlängerung des Buga-Nordastes gab, markierten die Eröffnungen der Bornstedter Strecken vorerst den Abschluss der Netzerweiterungen.

Im September 2001 wurde der komplett neu errichtete Betriebshof für Straßenbahn und Bus an der Fritz-Zubeil-Straße eröffnet. Die seit 1907 bestehende Wagenhalle an der Holzmarktstraße war bereits im Frühjahr 2001 aufgegeben worden, da die baulichen Gegebenheiten nicht mehr den gesetzlichen Anforderungen entsprachen. Der 1935 eröffnete Betriebshof an der Heinrich-Mann-Allee wurde nach der Eröffnung des neuen Betriebshofes im Jahr 2001 zum 27. November 2002 ebenfalls geschlossen. Letztmals nutzten Straßenbahnen anlässlich des Töpfermarktes 2002 den Betriebshof als Wendeschleife. Neben den zu schmalen Einfahrtstoren war die Halle nicht beheizbar, weswegen die hier befindliche Waschanlage im Winter nicht benutzt werden konnte. Die Kapazität der Abstellgleise reichte kaum aus, um die Straßenbahnen abzustellen, wodurch wegen blockierter Gleise oft Rangierfahrten nötig wurden.[21][22]

Nachdem am 12. März 2004 sämtliche Combinos aufgrund konstruktiver Mängel vorsichtshalber außer Betrieb genommen wurden, hatte der Verkehrsbetrieb große Probleme, den Fahrplan mit den übrigen Fahrzeugen abzudecken. Es wurde ein Notfahrplan aufgestellt, der ab Montag dem 15. März 2004 in Kraft trat und bei dem lediglich 15 tägliche Fahrten entfielen. Drei von sieben KT4Dm, die man wenige Tage vorher an die Straßenbahn Szeged verkauft hatte, wurden zurückgeholt und wieder in Potsdam eingesetzt. Außerdem arbeitete man weitere abgestellte Fahrzeuge gleichen Typs auf, wobei die nötigen Hauptuntersuchungen auch im bereits vom Netz getrennten alten Betriebshof in der Holzmarktstraße durchgeführt wurden. Da man anstelle der für den Fahrplan nötigen 32 Züge zunächst nur 27 betriebsbereit vorweisen konnte, wurden während der Hauptverkehrszeit zusätzlich Museumsfahrzeuge für planmäßige Fahrten eingesetzt. Nachdem ausreichend viele KT4Dm reaktiviert werden konnten, entspannte sich die Situation zunehmend. Für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität richtete man kurzfristig einen Shuttle-Bus ein.[23]

Bauarbeiten am Humboldtring, 2008
Bauarbeiten am Alten Markt (Umfahrung des künftigen Brandenburger Landtages), 2009

In den Jahren 2008 und 2009 war der Straßenbahnverkehr in Potsdam von zwei größeren Bauvorhaben geprägt, bei denen jedoch lediglich Veränderungen an den beiden bestehenden Havelquerungen vorgenommen wurden. In der Potsdamer Innenstadt wurde im Zuge der Errichtung des neuen Brandenburger Landtages der Trassenverlauf zwischen den Haltestellen Platz der Einheit und Lange Brücke verändert. Im Verlauf der Langen Brücke wechselte die Straßenbahn von der Mittel- in die Seitenlage auf ein eigenes Bauwerk, sodass seit Inbetriebnahme am 31. August 2009 keine Kreuzung der übrigen Verkehrsströme zwischen Leipziger Dreieck und Breite Straße mehr notwendig ist. Im Bereich des Alten Marktes verläuft die Strecke nun etwas südlicher und westlicher, wodurch das Landtagsbaufeld frei wurde.[24] Die entstandene ÖPNV-Trasse wird von der Straßenbahn und zahlreichen Buslinien befahren. Einen weiteren Schwerpunkt stellte der Ausbau der Nuthestraße mit der zweiten Havelquerung dar. Auch hierbei wurde die Trasse der Straßenbahn zwischen den Haltestellen Holzmarktstraße und Alt Nowawes von der Mittel- in die Seitenlage verlegt. Ziel war dabei unter anderem eine Aufwertung der Humboldtbrücke und die behindertengerechte Erschließung der Haltestelle Humboldtring.[25]

Liniennetz[Bearbeiten]

Liniennetzplan 2014
Gleisplan 2014
KT4Dm-Doppeltraktion 153/253 am Nauener Tor
Eine Variotram an der Haltestelle Reiterweg/Alleestraße

Das Potsdamer Straßenbahnnetz ist durchgehend zweigleisig ausgebaut, lediglich das Nauener Tor wird mittels einer Gleisverschlingung durchquert. Derzeit verlaufen die Linien wie folgt:[26]

Linie Verlauf
91 Bhf Pirschheide ↔ Bhf Rehbrücke
92 Bornstedt, Kirschallee ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße
93 Glienicker Brücke ↔ Bhf Rehbrücke
94 Schloß Charlottenhof ↔ Babelsberg, Fontanestraße
96 Bornstedter Feld, Viereckremise ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße
98 Bhf Pirschheide ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße
99 Babelsberg, Fontanestraße ↔ S Hauptbahnhof (↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße)
Stand: 11. Dezember 2011

Bei den Linien 98 und 99 (letztere im Abschnitt S Hauptbahnhof ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße) handelt es sich um Verstärkerlinien, die während der erweiterten HVZ das übrige Angebot verdichten.

Die Straßenbahnlinien verkehren an allen Wochentagen, das heißt auch am Wochenende, nach einem einheitlichen Fahrplanschema. Dadurch soll für die Fahrgäste eine bessere Merkbarkeit gegeben sein. Grundschema der Straßenbahnlinien ist der 20-Minuten-Takt. Die Fahrpläne der Straßenbahn sind dabei an den Verknüpfungspunkten Hauptbahnhof und Babelsberg auf die Berliner S-Bahn abgestimmt.

Netzausbau und Erweiterungspläne[Bearbeiten]

Als konkreter Ausbauplan des Netzes wird derzeit die Verlängerung der Strecke zur Endhaltestelle Viereckremise weiter in nördliche Richtung zu einem Areal am Jungfernsee geplant. Neben weiteren Wohnungen plant auch der Softwarehersteller SAP eine Ansiedlung.[27] Gleichzeitig wurde eine zusätzliche Verlängerung über Neufahrland in Richtung Krampnitz angeregt.

Gelegentlich werden folgende Projekte in die öffentliche Diskussion gebracht:

  • Am Stern: Richtung Stahnsdorf/Teltow.[28]
  • Potsdam-Rehbrücke: Richtung Beelitz-Heilstätten (Karlsruher Modell).
  • Golm: Anbindung des Stadtteils und Universitätsstandortes Golm über die Geschwister-Scholl-Straße.
  • August-Bebel-Straße: Alternative Strecke zur sogenannten „Medienstadttrasse“.[29][30]

Nach Vorstellung der ViP soll die Streckenverlängerung nach Golm nach 2014 realisiert werden.[31] Deren Planungen favorisieren dabei eine vom Schloss Charlottenhof ausgehende Trasse vorbei am Neuen Palais.[32] Im November 2012 wurde das Projekt aus Kostengründen erneut vorerst auf Eis gelegt.

Für die Erweiterung Potsdam – Stahnsdorf – Teltow wurde im Mai 2010 von der ViP eine Trassenführung von Am Stern entlang der Potsdamer Allee durch Stahnsdorf und Teltow bis zu den dortigen Bahnhöfen von S- und Regionalbahn vorgestellt. Alternativ wird eine Streckenführung entlang der Großbeerenstraße zum Hauptbahnhof erwogen. Die Kosten für die Erweiterung wurden dabei mit 50 bis 60 Millionen Euro beziffert.[33]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Entwicklung des Fahrzeugbestandes seit 2010[Bearbeiten]

Der Combino-Prototyp, Triebwagen 400 nahe der Haltestelle Puschkinallee
Ein Combino an der Haltestelle Schiffbauergasse.

Mitte 2011 kamen 37 modernisierte, hochflurige Tatra KT4D-Triebwagen sowie 17 niederflurige Combinos von Siemens zum Einsatz.[34] Statt der ursprünglich als Ersatz für die Tatra-Flotte geplanten 48 Combino-Fahrzeuge wurden aufgrund von Konstruktionsmängeln nur 16 Serienfahrzeuge ausgeliefert. Als zusätzliches 17. Fahrzeug wurde 2009 der Combino-Prototyp für den Linieneinsatz aufgearbeitet, den die ViP von Siemens nach der Erprobung für einen Euro als historisches Fahrzeug übernommen hatte.[35][36] Nach einer Entgleisung im Gleisdreieck Glienicker Brücke kam das Fahrzeug für mehrere Monate nicht zum Einsatz, ist nun jedoch wieder täglich im Liniendienst, vor allem auf den Linien 94 und 99.[37]

Als Ersatz für die verbliebenen Tatra-Triebwagen sollten außerdem weitere Niederflurzüge vom Typ Stadler Variobahn bestellt werden.[38] Gegen die Vergabe des Auftrags für bis zu 19 Bahnen an die Firma Stadler hatte Siemens Beschwerde eingelegt. Ein entsprechender Eilantrag wurde jedoch vom Oberlandesgericht Brandenburg zurückgewiesen. Am 30. Januar 2009 konnten daraufhin insgesamt zehn Bahnen im Gesamtwert von 25 Millionen Euro bestellt werden, die seit 2011 planmäßig eingesetzt werden. Zusätzlich besteht eine Option über weitere acht Fahrzeuge für 20 Millionen Euro. Jede Variobahn ersetzte dabei eine KT4Dm-Doppeltraktion.[39][40]

Zwischen 2011 und 2012 häuften sich Beschwerden von Fahrgästen über die mangelnde Kapazität und die beengten Verhältnisse im Inneren der neuen Variobahnen, welche stetig weitere Tatrabahnen im Einsatz ablösten.[41] Dies führte ab dem Sommer 2012 dazu, dass vom Einsatz der Variobahnen auf der Sternstrecke, nach Möglichkeit, abgesehen wird.

Die im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzten Straßenbahnen sind Einrichtungsfahrzeuge, die Wendeschleifen benötigen. Einzig der Combino-Prototyp wird auch nach der Aufarbeitung weiter als Zweirichtungsfahrzeug eingesetzt werden können.

In den 1980er Jahren und nochmals etwa 2004 wurden Versuche mit KT4D-Dreiwagenzügen im Netz unternommen, die jedoch nicht weiter verfolgt wurden. Hierfür weisen fast alle Haltestellen die erforderliche Länge auf. Lediglich die Haltestellen Abzw. Betriebshof ViP und Glienicker Brücke sind nicht entsprechend ausgebaut.

Historische Fahrzeuge[Bearbeiten]

Neben den planmäßig eingesetzten Wagen blieben einige historische Fahrzeuge erhalten, die vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V. betreut und regelmäßig zu Sonderfahrten eingesetzt werden. Noch 1978 verfügte der damalige Betriebsleiter des Verkehrsbetriebs Strömbach, dass sämtliche bis dahin noch erhaltenen Altfahrzeuge verschrottet wurden, obwohl schon zu diesem Zeitpunkt der Wunsch zum Erhalt der Fahrzeuge bestand. Durch diesen Umstand repräsentieren fast alle heutigen Museumsfahrzeuge den Einsatzbestand der 1970er Jahre. Dazu zählen auch der KT4-Prototyp, ein Gothaer Dreiwagenzug sowie ein Gotha-Gelenkwagen.[42] Zu Jubiläumsveranstaltungen mussten Fahrzeuge früherer Epochen stets von anderen Vereinen und Betrieben ausgeliehen werden. Im Jahr 2007 formierte sich eine Gruppe, die sich den Wiederaufbau eines historischen Lindner-Triebwagens im Ablieferungszustand von 1907 zur Aufgabe gestellt hat. Basis hierfür bildet eine noch vorhandene Güterlore, deren Ursprünge auf einen Triebwagen der Zeit um 1907 zurückgehen.[43]

Örtliche Besonderheiten[Bearbeiten]

Verkehrsströme[Bearbeiten]

Einen zentralen Umsteigeknoten stellt der Busbahnhof mit der benachbarten Straßenbahnhaltestelle vor dem Potsdamer Hauptbahnhof dar.

Mehr als 70 Prozent der Einwohner Potsdams wohnen südlich beziehungsweise südöstlich der Havel, obwohl das Zentrum der Stadt nördlich der Havel liegt. Dies sorgt für enorme Verkehrsströme auf wenigen Achsen in der Stadt. Die für Schüler und Berufspendler im Rahmen des Fahrplankonzepts Takt 2000 eingerichtete Schnelllinie X98 berücksichtigte die besondere Bedeutung des Hauptbahnhofs und der Stadtteile Drewitz/Am Stern. In der Anfangsphase gab es häufig Verspätungen, da der langsamere Linienzug der Linie 92 oder 96 (mit Halt an allen Haltestellen) oft vor der Expressbahn abfuhr und diese hinter dem Linienzug folgen musste. Eine weitere zwischenzeitlich eingerichtete Schnelllinie X91 zwischen Bornstedt, Kirschallee und Bhf. Rehbrücke (Waldstadt) wurde wieder eingestellt. Die gut zehnjährige Episode der Schnelllinien endete schließlich mit der Einführung des Stadt+-Konzepts zum 1. April 2010. Zu diesem Zeitpunkt wurde die X98 wieder in eine gewöhnliche Linie mit Halt an allen Stationen umgewandelt.

Schleifen und Endstellen[Bearbeiten]

Bahn der Schnelllinie X91 an der Haltestelle Kirschallee, 2005

Aufgrund des Einsatzes von Einrichtungsfahrzeugen sind an den Endpunkten der Linien meist Wendeschleifen vorhanden, so zum Beispiel am heute kaum noch benutzten Bahnhof Potsdam Pirschheide, wie auch am Bahnhof Potsdam-Rehbrücke. Parallel zur Trassenverschwenkung vor dem Potsdamer Hauptbahnhof existiert im Verlauf der Heinrich-Mann-Allee ein Umfahrungsgleis, das es ermöglicht, die Verschwenkung sowohl stadtauswärts als auch stadteinwärts als Wendeschleife zu nutzen. Am Bahnhof Potsdam-Charlottenhof (früher: Potsdam West) folgen die Richtungsgleise unterschiedlichen Straßenzügen und bilden so ebenfalls eine Wendestelle. Die Wendeschleife Kirschallee wird als einzige im Uhrzeigersinn durchfahren, da so eine günstige Schnittstelle zu den hier verkehrenden Buslinien mit kurzen Umsteigewegen (Vis-a-vis) realisiert werden konnte. Die Endstationen Glienicker Brücke und Kapellenberg (1999 aufgegeben) wurden aufgrund der beengten Örtlichkeiten als Wendedreieck angelegt. Ein weiteres Gleisdreieck, welches nicht regelmäßig genutzt wird, liegt in der Rudolf-Breitscheid-Straße in Babelsberg. Diese Wendemöglichkeit wird zum Beispiel während der Babelsberger Live-Nacht genutzt. Die Züge aus Richtung Stadt enden an der Haltestelle Rathaus Babelsberg und setzen zurück in die Daimlerstraße (hier liegen noch die letzten Gleisreste der 1992 eingestellten Strecke über die Friedrich-Engels-Straße). Ab dort geht es dann wieder zurück in Richtung Alt Nowawes und Innenstadt. Am Bahnhof Charlottenhof existierte bis etwa 1995 eine Verbindungskurve in der Nansenstraße, die auch als Wendedreieck genutzt werden konnte.

Vandalismus[Bearbeiten]

Fahrzeuge und Anlagen der Straßenbahn Potsdam leiden stark unter Zerstörungen und Beschädigungen durch Vandalismus. Zerkratzte Scheiben durch Scratching oder andere Beschädigungen sind vor allem im hinteren Teil der Fahrzeuge oder an Haltestellen mit geringem Verkehrsaufkommen zu beobachten und im Vergleich mit anderen Verkehrsbetrieben überdurchschnittlich hoch. Verschiedene Methoden zur Bekämpfung der Sachbeschädigungen, wie das Anbringen von Kameras in den Fahrzeugen oder die Verwendung von speziell beschichteten Scheiben, zeigen bislang nur mäßigen Erfolg. Seit Sommer 2008 werden in den späten Stunden 22 Fahrgastbegleiter in den Fahrzeugen eingesetzt.[44]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv Band 6. Transpress, Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1984.
  • Michael Günther, Wolf-Dietger Machel: Potsdamer Nahverkehr: Straßenbahn und Obus in Brandenburgs Landeshauptstadt. Geramond-Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-03-7.
  • DVN: Die KT4D Prototypen – Geschichte! Gegenwart!? Zukunft? Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin, vermutlich 1996.
  • Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. In: Berliner Verkehrsblätter. Ausgabe Juli 1998.
  • Jörg-Peter Schultze: Auf neuen Tramgleisen in den Norden. In: Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH (Hrsg.): Die Tram kommt in den Neuen Norden Potsdams. Sonderveröffentlichung anlässlich der Streckeneröffnung zur Kirschallee. Potsdam Dezember 1999
  • Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahnen in Potsdam – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b [1], Stand 30. Juni 2013.
  2. Zahlen und Fakten, Wissenswertes. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, abgerufen am 2. April 2010.
  3. a b c d e f g h Günther, Michael und Machel, Wolf-Dietger: Potsdamer Nahverkehr: Straßenbahn und Obus in Brandenburgs Landeshauptstadt. Geramond-Verlag GmbH, München 1999, ISBN 3-932785-03-7.
  4. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte. S. 6. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005
  5. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte. S. 8f. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005
  6. a b Historie zum Nahverkehr in Potsdam. Verkehrsbetrieb in Potsdam, abgerufen am 30. Januar 2009.
  7. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte. S. 11. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005
  8. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte. S. 12. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005
  9. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte. S. 13. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005
  10. Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv Band 3. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, 1984
  11. Christoph Heuer: www.Gothawagen.de - Potsdam. Abgerufen am 10. Februar 2009.
  12. Christoph Heuer: Einsatzzeiten der Rekowagen. Abgerufen am 10. Februar 2009.
  13. Ivo Köhler: Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen e. V. (GVE), Berlin, 1996, ISBN 3-89218-045-8.
  14. Von Schaffnern und Fahrscheinen. Tram2000.de, abgerufen am 1. Februar 2009.
  15. a b Die KT4D Prototypen – Geschichte! Gegenwart!? Zukunft?. Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin, vermutlich 1996
  16. Waldstadt Chronik – Zur Geschichte des Potsdamer Stadtteils Waldstadt II 1979–1999. Bürgerinitiative Waldstadt e. V. (BIWA), 2000
  17. 25 Jahre Straßenbahn zum Wohngebiet "Am Stern". Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin, 2007
  18. a b Angaben zum Gleisbau in Potsdam. Hastrabau, abgerufen am 1. Februar 2009.
  19. Kramer, Wolfgang: Die Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. In: Berliner Verkehrsblätter, Ausgabe Juli 1998.
  20. Jörg-Peter Schultze: Auf neuen Tramgleisen in den Norden. In: Die Tram kommt in den Neuen Norden Potsdams. Sonderveröffentlichung anlässlich der Streckeneröffnung zur Kirschallee. Herausgeber: ViP Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, Potsdam Dezember 1999
  21. Geschichte der Betriebshöfe. Tram2000.de, abgerufen am 2. Februar 2009.
  22. ViP-Betriebshöfe – die Zeit für die alten Depots geht zu ende. In: Ziele 03/99, Fahrgastmagazin. Herausgeber: ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 1999
  23. Volkmar Klein: ViP legt alle Combinos vorläufig still. In: Märkische Allgemeine Zeitung vom 14. März 2004
  24. Informationsfaltblatt Baumaßnahmen in der Innenstadt. Stadt Potsdam, 19. Dezember 2008, abgerufen am 2. Februar 2009 (PDF; 4,7 MB).
  25. Ausbau der Nuthestraße L 40. Stadt Potsdam, abgerufen am 2. Februar 2009 (PDF; 89 kB).
  26. Fahrpläne Straßenbahn, Tages- und Spätverkehr gültig ab 01.04.2010. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 31. März 2010, abgerufen am 2. April 2010.
  27. Guido Berg: SAP-Ansiedlung rückt näher. Potsdamer Neueste Nachrichten, 13. Januar 2011, abgerufen am 3. Februar 2011.
  28. Jürgen Stich: AUF EIN WORT; Tellerrand; Jürgen Stich über Bahn-Projekte, die noch unausgereift sind. In: Märkische Allgemeine Zeitung. Märkische Verlags- und Druck-Gesellschaft mbH Potsdam, 3. März 2009, abgerufen am 7. April 2009.
  29. Verkehrstisch will Einblick in Prioritätenliste. Potsdamer Neueste Nachrichten, 2. März 2007, abgerufen am 7. April 2009.
  30. Bebauungsplans Nr. 41 – Medienstadt Babelsberg, 3. Änderung, Begründungen. Landeshauptstadt Potsdam, 21. Februar 2006, abgerufen am 7. April 2009 (PDF; 1,4 MB).
  31. Verkehrsbetrieb will Straßenbahn nach Golm. Potsdamer Neueste Nachrichten, 31. Januar 2011, abgerufen am 3. Februar 2011.
  32. Erhart Hohenstein: Straßenbahn nach Golm und Eiche. Potsdamer Neueste Nachrichten, 26. Februar 2011, abgerufen am 27. Februar 2011.
  33. Enrico Bellin: Vip will Tram nach Teltow – Chef der Potsdamer Verkehrsbetriebe hält Straßenbahn-Linie für realistisch. In: Märkische Allgemeine Zeitung. Märkische Verlags- und Druck-Gesellschaft mbH Potsdam, 7. Mai 2010, abgerufen am 13. Mai 2010.
  34. Zahlen und Fakten, Wissenswertes. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 2010, abgerufen am 2. April 2010.
  35. Ab Oktober 17 Combinos. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 22. Januar 2009, abgerufen am 2. April 2010.
  36. Ein-Euro-Tram „Perugia“. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 29. Januar 2010, abgerufen am 2. April 2010.
  37. Combino an der Glienicker Brücke entgleist. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 11. November 2010, abgerufen am 4. Juli 2012.
  38. Guido Berg: Der ViP will die Variobahn. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 11. Oktober 2009, abgerufen am 2. April 2010.
  39. Potsdam bestellt 19 Straßenbahnen bei Stadler. Märkische Verlags- und Druck-Gesellschaft mbH Potsdam, 20. Januar 2009, abgerufen am Februar 2010.
  40. Zehn Variobahnen gekauft. In: Märkische Allgemeine Zeitung. Märkische Verlags- und Druck-Gesellschaft mbH Potsdam, 31. Januar 2009, abgerufen am 31. Januar 2009.
  41. Zwischenmenschliche Kontakte - Vielen Potsdamern sind die neuen Straßenbahnwagen zu eng / Fahrgäste nutzten die Beschwerdefunktion nur sehr spärlich. In: Märkische Allgemeine Zeitung. Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 31. Januar 2012, abgerufen am 1. Dezember 2012.
  42. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin - Arbeitsgruppe Potsdam. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr, abgerufen am 7. April 2009.
  43. Potsdam baut seine erste "Elektrische" wieder auf https://web.archive.org/web/20090710165936/http://www.historische-strassenbahn-potsdam.de/index.php?id=2. Historische Straßenbahn Potsdam e. V., archiviert vom Original, abgerufen am 7. April 2009.
  44. „Türsteher“ für Bus und Bahn. Potsdamer Neueste Nachrichten, 5. Juni 2008, abgerufen am 1. Februar 2009.