Straßenbahn Prag

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Straßenbahn
Straßenbahn Prag
Bild
Tatra T3-Straßenbahn an der Haltestelle Anděl
Basisinformationen
Staat Tschechien
Stadt Prag
Eröffnung 1896
Betreiber Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag
Infrastruktur
Streckenlänge 141 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 600 V DC Oberleitung
Betriebshöfe 7
Betrieb
Linien 22 (tagsüber)
Takt in der HVZ 4-8 min.
Fahrzeuge 991
Netzplan
Liniennetz 2008 (schematisch)

Das Straßenbahnnetz der tschechischen Hauptstadt Prag wird von der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag betrieben, die auch die Metro Prag und das Busnetz der Stadt unterhält. Mit 141 km Streckenlänge und 991 Fahrzeugen, die auf 22 Tages- und 9 Nachtlinien mit einer Gesamtlinienlänge von 540 km[1] unterwegs sind, ist es das umfangreichste der Tschechischen Republik.

Geschichte[Bearbeiten]

Pferdebahn[Bearbeiten]

Historische Pferdebahn beim Festzug anlässlich der Feierlichkeiten „130 Jahre ÖPNV in Prag“

Die erste Linie der Pferdestraßenbahn wurde am 23. September 1875 in Betrieb genommen. Sie führte von der Národní třída nach Karlín – eine Streckenführung, die in etwa von der heutigen Linie B der Prager Metro benutzt wird. Bereits im Jahr 1876 wurde die Strecke bis zum Bahnhof Smíchov verlängert. Ab 1882 fuhr die Pferdebahn auch in die damals noch selbstständigen Gemeinden Vinohrady und Žižkov. Das Streckennetz hatte eine Länge von rund 19 km.

Betreiber dieser privaten Bahn war zunächst der belgische Unternehmer Edouard Otlet und später die Gesellschaft Generální ředitelství Pražské tramwaye (Generaldirektion der Prager Straßenbahnen).

Erste elektrische Straßenbahn[Bearbeiten]

Siehe Hauptartikel: Letná-Straßenbahn

Die erste elektrische Straßenbahn wurde von František Křižík für die im Jahre 1891 stattfindende „Große Allgemeine Landesjubiläumsausstellung“ entworfen. Die 800 m lange einspurige Strecke mit einer Weiche verband den Stadtteil Letná mit dem Ausstellungsgelände. Den Strom lieferte eine dynamo-elektrische Maschine, die von einem Lokomobil angetrieben wurde. 1902 wurde der Betrieb wieder eingestellt.

1896 begann dann der erste regelmäßige Verkehr einer elektrischen Bahn auf der Strecke Florenc – Liben – Vysocany auf einer 2,2 km langen Strecke mit zwölf Triebwagen und fünf Beiwagen, die im 10-minütigen Abstand fuhren. Diese ebenfalls von František Křižík erbaute Bahn hatte in Karlín Anschluss an die Pferdebahn.

Städtische Eisenbahn – 1897 bis 1918[Bearbeiten]

Im Jahr 1897 gründete die Stadt Prag ihre eigene Straßenbahngesellschaft Elektrické podniky královského města Prahy, die nach und nach die privaten Straßenbahngesellschaften übernahm. In den Jahren 1905–1908 fuhr sogar eine elektrische Straßenbahn über die Karlsbrücke, die aus städtebaulichen Gründen keine Oberleitung hatte, sondern den Strom über eine zusätzliche Stromschiene erhielt.

Ab 1908 erhielten die Wagen eine rote Lackierung – vorher waren sie dunkelgrün. Außerdem erhielten die Linien Nummern, anstatt der bisherigen Kennbuchstaben.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges gab es 14 Linien auf einem 102 km langen Liniennetz. Spürbare Einschränkungen im Betrieb brachten die folgenden Jahre: Die erst 1912 eingeführten Rundfahrten zu den Sehenswürdigkeiten Prags wurden wieder eingestellt. Ab 1917 musste aufgrund der wegen Kohlenmangels unzureichenden Stromerzeugung auch der Straßenbahnbetrieb reduziert werden: an manchen Tagen fuhren die Trams nur in den Morgenstunden, an anderen überhaupt nicht. Einzelne Triebwagen wurden zu Sanitätsfahrzeugen umgebaut um verletzte Soldaten von den Bahnhöfen direkt zu den Lazaretten zu bringen.

1919 bis 1945[Bearbeiten]

1922 wurden 36 Umlandgemeinden nach Prag eingemeindet, deshalb war ein weiterer Ausbau des Streckennetzes unumgänglich. Bereits 1927 wurde der 100. Streckenkilometer fertiggestellt – was mit der Errichtung eines kleinen Denkmals dokumentiert wurde.

1938 gab es 38 Linien mit einer Linienlänge von 258 km. Zur Verfügung standen 610 Triebwagen und 749 Beiwagen die in diesem Jahr insgesamt 282 Millionen Fahrgäste transportierten. Die Triebwagen hatten 80 Plätze, die Beiwagen 69 bzw. 93. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit lag bei 35 km/h.

1939 erforderte die Umstellung auf Rechtsverkehr auch bei der Straßenbahn erhebliche Investitionen. 1942 wurde ein durchgängiger Nachtbetrieb eingeführt. In diesen Kriegsjahren war auch für die Straßenbahn Verdunkelung vorgeschrieben.

Die bereits weit fortgeschrittenen Planungen für eine umfassenden Umbau des Straßenbahnnetzes konnten allerdings nicht mehr verwirklicht werden. Zur Verkehrsbeschleunigung sollten die Strecken im Stadtzentrum mehrheitlich in den Untergrund verlegt werden.

Nach 1945 bis zur Einführung der Metro[Bearbeiten]

Das gesamte Netz kam langsam in die Jahre und auch die Triebwagen entsprachen nicht mehr den Anforderungen. Sie wurden ab 1952 durch die Tatrawagen vom Typ Tatra T1 ersetzt. Die Schaffner hatten nun eine eigene kleine Kabine, wohin sich die Fahrgäste begeben mussten, um eine Fahrkarte zu lösen. Zehn Jahre später begann dann die Umstellung auf den schaffnerlosen Betrieb. In den Wagen gab es nun halbautomatische Kassen, die nach Einwurf von 6 Zehn-Heller-Stücken eine Fahrkarte auswarfen. Der letzte Wagen mit Schaffner war am 9. Mai 1974 unterwegs.

Der zunehmende Autoverkehr benötigte breitere Straßen, so dass für die Straßenbahn eigene, vom Straßenverkehr getrennte Trassen eingerichtet wurden. Ab Beginn der 1950er Jahre wurden die störanfälligen Rollen-Stromabnehmer durch Scheren-Stromabnehmer mit Schleifkontakten ersetzt.

Trotzdem gelang es nicht, die Hauptprobleme des Prager Straßenbahnverkehrs, die Unzuverlässigkeit des Systems und geringe Reisegeschwindigkeit, zu beseitigen. Deswegen wurde das wegen des Krieges eingestellte Projekt unterirdischer Straßenbahnlinien erneut aufgegriffen. Die Bauarbeiten begannen im Jahr 1966. Der erste Bauabschnitt sollte den Hauptbahnhof mit dem Stadtviertel Pankrác verbinden. Die Linie sollte dabei den Tubus der in Bau befindlichen Brücke über das Nusle-Tal nutzen. 1967 wurde beschlossen, stattdessen ein U-Bahn-Netz zu errichten. Experten waren der Ansicht, dass nur ein vom Straßenverkehr vollständig unabhängiges System die gewünschte Zuverlässigkeit bringen kann. Als langfristige Planung war dabei vorgesehen, die Prager Straßenbahn ganz abzuschaffen.

Liniennetz[Bearbeiten]

Gleisplan 2013 (mit U-Bahn)

Das Liniennetz der Prager Straßenbahn zeichnet sich durch eine hohe Dichte aus. In einem großzügigen Umkreis um die Innenstadt gibt es praktisch keinen Stadtteil, der nicht durch eine Bahnlinie angefahren wird. Auf einigen Straßen im Stadtkern fahren sechs bis sieben Linien, so dass dort praktisch zu jeder Minute ein Zug pro Richtung fährt. Das führte dazu, dass einige Linien (z. B. die Linie 11) vom Stadtrand nur bis zum Rand der Innenstadt fahren, und dort weiter in einen anderen Vorort. Auf dem Liniennetzplan entsteht dadurch für den Laien mitunter ein wenig einleuchtendes „L“ oder gar „U“.

Wichtigster Knotenpunkt im Prager Straßenbahnverkehr war bis zum Bau der Prager U-Bahn der Wenzelsplatz. Danach hat er diese Funktion an den Karlsplatz verloren.

Das Tagesnetz umfasst derzeit Linien mit den Nummern von 1 bis 26 (nicht 15, 19, 21 und 23), die üblicherweise von ca. 5 bis ca. 24 Uhr unterwegs sind (Abweichungen siehe unten). An Sommerwochenenden ist zusätzlich die Museumslinie 91 unterwegs. In den Nachtstunden, wenn der Tagesverkehr ruht, sind die Nachtlinien mit den Nummern 51 bis 59 unterwegs. Aufgrund von Bauarbeiten gibt es häufig irgendwo im Netz Streckensperrungen. Linien werden dadurch oft längerfristig eingestellt, umgeleitet, verkürzt oder sogar verlängert. In diesem Zusammenhang werden auch temporär Sonderlinien eingeführt, die Nummern zwischen 30 und 40 erhalten.

Tagesnetz[Bearbeiten]

Fahrgastwechsel bei der Prager Straßenbahn
Linie Strecke Linienlänge Anmerkungen
1 Petřiny – Spojovací 14,098 km
2 Petřiny – Červený Vrch 7,920 km An Wochenenden und Feiertagen kein Betrieb
3 (Levského –) Nádraží Braník -Březiněveská  ? zwischen Levského und Nádraží Braník nur in der HVZ
4 Kotlařka – Kubánské náměstí  ? Betrieb nur in den Hauptverkehrszeiten (werktags)
5 Ústřední dílny DP – Podbaba  ?
6 Spořilov – Smíchovské Nádraží (- Sídliště Barrandov)  ? Zwischen Smíchovské Nádraží und Sídliště Barrandov nur in der morgentlichen HVZ
7 Rádická - Černokostelecká  ?
8 Podbaba – Starý Hloubětín  ?
9 Sídliště Řepy – Spojovací 17,328 km
10 Sídliště Řepy – Sídliště Ďáblice 22,184 km
11 Spořilov – Černokostelecká 11,677 km
12 Sídliště Barrandov – Palmovka 15,203 km
13 Náměstí Bratří Synků - Černokostelecká  ? An Wochenenden und Feiertagen kein Betrieb
14 Sídliště Barrandov – Vozovna Kobylisy 17,248 km
16 Nádraží Braník – Spojovací 13,659 km Sonntag Vormittag kein Betrieb
17 Levského – Sídliště Ďáblice 21,031 km
18 Petřiny – Vozovna Pankrác 13,693 km
19 Lehovec – Nádraží Strašnice
20 Divoká Šárka – Smíchovské nádraží (- Sídliště Barrandov) 11,335 km (16,868 km) Der Streckenabschnitt Smíchovské nádraží – Sídliště Barrandov wird nur werktags zur Hauptverkehrszeit bedient.
21 Levského – Národní třída – Sídliště Modřany 12,020 km Betrieb nur werktags zur Hauptverkehrszeit, samstags sowie sonntags nachmittags
22 Bílá Hora – Nádraží Hostivař 20,921 km Jeder zweite Kurs Richtung Nádraží Hostivař endet bereits in der Haltestelle Nádraží Strašnice.
24 Kubánské náměstí – Kobylisy 15,593 km
25 Bílá Hora – Vozovna Kobylisy 16,758 km
26 Divoká Šárka – Nádraží Hostivař 20,262 km
91 Vozovna Střešovice – Výstaviště Museumslinie, wird mit historischen Fahrzeugen betrieben. Die Linie ist nur in den Monaten April bis November am Wochenende und an Feiertagen unterwegs. Die historischen Fahrzeuge können auch für Gruppenfahrten gemietet werden.

Nachtnetz[Bearbeiten]

Linie Strecke Linienlänge
51 Divoká Šárka – Nádraží Strašnice 18,911 km
52 Lehovec – Sídliště Modřany 21,792 km
53 Sídliště Ďáblice – Vozovna Pankrác 16,014 km
54 Lehovec – Sídliště Barrandov 21,842 km
55 Vozovna Kobylisy – Ústřední dílny DP 21,339 km
56 Petřiny – Spořilov 16,824 km
57 Bílá Hora – Nádraží Hostivař 21,278 km
58 Spojovací – Sídliště Řepy 18,386 km
59 Sídliště Řepy – Nádraží Hostivař 20,517 km

Betriebsanlagen[Bearbeiten]

Gleisanlagen[Bearbeiten]

Praha-Albertov:Streckenerneuerung mit BKV-Platten auf Asphaltunterlage

Die Spurweite der Gleise beträgt im gesamten Netz 1435 mm (Normalspur). Bis auf eine Tordurchfahrt mit Gleisverschlingung ist das gesamte Netz zweigleisig.

Der Oberbau besteht zum überwiegenden Teil – auf insgesamt mehr als 100 km – aus sog. BKV-Platten. Diese sind benannt nach den Budapester Verkehrsbetrieben, die sie zuerst verwendeten. Später fanden sie bei vielen Straßenbahnen des Ostblocks Anwendung. Es handelt sich dabei um Betonplatten mit Längsrillen, in denen die Gleise verlegt werden. Sie sind äußerst einfach zu verlegen, aber nur schwierig bei Ausbesserungsarbeiten zu handhaben.

Auf einigen neuen Abschnitten mit eigenem Gleiskörper werden die Varianten Schotter- oder Rasengleis eingesetzt.

Im gesamten Netz, auch auf stadtbahnähnlichen Neubaustrecken (z. B. Nádraží Braník – Sídl. Modřany oder nach Barrandov) mit Schottergleis, werden Rillenschienen verwendet, Vignolschienen wie bei mittel- und westeuropäischen Betrieben bei vergleichbaren Trassierungen wurden erstmals im April 2010 auf der Strecke in der Straße Poděbradská verlegt.[2]

Betriebshöfe[Bearbeiten]

Betriebshof Motol

Seit 1951 wird der Straßenbahnbetrieb in Prag über sieben Betriebshöfe abgewickelt, die relativ gleichmäßig über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind.

  • Vokovice: Dieser Betriebshof wurde 1933 in Betrieb genommen und hat heute 30 Abstellgleise.
  • Kobylisy wurde als letzter Betriebshof vor dem Zweiten Weltkrieg erbaut und im Oktober 1939 als Ersatz für den zentralen aber veralteten, Betriebshof in Holešovice in Betrieb genommen. Heute ist Kobylisy zuständig für den Straßenbahnbetrieb im nördlichen Teil der Stadt.
  • Das Depot Hloubětín befindet sich im Nordosten der Stadt und existiert seit 1951 und ist damit der jüngste der Betriebshöfe. Seit Ende der 1980er Jahre werden hier die Fahrzeuge vom Typ KT8D5 gewartet.
  • Motol stammt aus dem Jahr 1937, wurde 1953 beträchtlich erweitert und hat heute 24 Gleise.
  • Pankrác nahm 1927 den Betrieb auf, anfangs diente es gleichzeitig als Busdepot. Bei Bombardierungen gegen Kriegsende wurde dieser Betriebshof stark beschädigt. Nach Umbauten wurden hier die Straßenbahnen vom Typ T gewartet. 1992 wurde eine Zug-Waschanlage errichtet.
  • Žižkov ist seit 1912 in Betrieb. Im Jahr 1925 wurde zusätzlich zu den drei existierenden Hallen eine weitere errichtet und ein Jahr später alle Hallen verlängert. Umfangreiche Renovierungen erfolgten 1962, seit 1993 gibt es auch eine Waschanlage. Heute wird von hier aus der Straßenbahnverkehr vor allem im Westteil der Stadt organisiert.
  • Das Depot Strašnice ist seit 1908 in Betrieb und ist damit der älteste der Prager Betriebshöfe. Die ursprünglich aus Holz bestehenden Betriebshallen wurden allerdings schon in den Jahren 1929–33 durch Ziegelkonstruktionen ersetzt. Der Betriebshof Strašnice ist heute für die im Südwesten der Stadt in Einsatz stehenden Garnituren zuständig.

Darüber hinaus gibt es noch den ehemaligen Betriebshof Střešovice, der heute das Straßenbahnmuseum beherbergt.

Fahrzeugpark[Bearbeiten]

Da Prag Produktionsstandort des Herstellers ČKD Tatra war, ist es nahezu selbstverständlich, dass dessen Fahrzeuge auch dort verkehren. Tatsächlich stellen Tatra-Wagen unterschiedlicher Generationen den größten Teil des Fuhrparks dar. Linienspezifische Einsätze eines bestimmten Zugtyps existieren nicht, nur die KT8D5 werden, da es sich bei ihnen um Zweirichtungsfahrzeuge handelt (alle anderen Typen sind Einrichtungsfahrzeuge), bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen verwendet.

T3[Bearbeiten]

Der T3 und dessen Unterarten sind die am häufigsten anzutreffenden Fahrzeuge in Prag. Die ersten wurden 1961 bis 1969 geliefert, dann folgten wiederholt modernisierte Modelle bis 1983. Einige weitere entstanden durch den Umbau von Tatra T1 zu T3. Die Vielfalt der heute oder ehemals existierenden T3-Varianten in Prag ist immens und reicht von diversen technischen Aufwertungen, die äußerlich oft nur durch veränderte Wagennummern erkennbar sind, bis hin zum völlig neugestalteten Redesign-Wagen oder dem erstmals 2006 anlässlich der Europäischen Mobilitätswochen angeschafften T3R.PLF mit niederflurigem Boden zwischen den Drehgestellen.

KT8D5[Bearbeiten]

Bei diesen Fahrzeugen handelte es sich lange um den einzigen Gelenktriebwagentyp der Prager Straßenbahn, außerdem sind diese Wagen die einzigen Zweirichtungsfahrzeuge, weshalb sie bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen eingesetzt werden. Der Typ KT8D5 wurde ab Mitte der 1980er von Tatra völlig neu entwickelt. Auffällig an ihnen war die Anzeige der Linie in einer würfelförmigen Dachlaterne. Sie tragen 9000er-Nummern. Im Rahmen einer grundlegenden Modernisierung wurde der Mittelteil (C-Teil) mit einem niederflurigen Einstieg versehen, daneben verschwanden auch die Linienwürfel auf dem Dach.

T6A5[Bearbeiten]

In den Jahren 1995 bis 1997 beschafften die Prager Verkehrsbetriebe 150 Fahrzeuge des Typs T6A5, Nummern 8601–8750. Es handelt sich dabei, wie bei den T3, um vierachsige Drehgestellwagen, die entweder solo oder als Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Besonderheit ist die vollautomatische GFT-Kupplung, wie sie auch bei Schweizer Trambetrieben anzutreffen ist.

Škoda 14 T[Bearbeiten]

Škoda 14 T ist eine (teilweise) niederflurige Straßenbahn mit sechsachsigem Triebwagen. Sie wird in Prag seit 2006 im Linienbetrieb eingesetzt. Hersteller ist die Škoda Transportation aus Pilsen. Das Design entwarf die Firma Porsche Design Group. Die fünfteiligen Garnituren haben einen Gesamtlänge von 30 m, bieten Platz für 269 Fahrgäste und sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen. Es befinden sich 60 Wagen mit den Nummer 9111–9170 im Einsatz.

Škoda 15 T[Bearbeiten]

Der neueste Fahrzeugtyp auf Prags Straßenbahngleisen ist der dreiteilige, 100 % niederflurige Škoda 15T. Die Lieferung begann im Jahre 2009 mit der Nummer 9200. Seit Oktober 2010 verkehren Wagen vom Typ 15 T im Fahrgastbetrieb. Bemerkenswert ist, dass der Prager Verkehrsbetrieb bei diesem Fahrzeug pflegeleichte Holzsitze eingeführt hat. Weitere Lieferungen sollen mit Klimaanlage ausgerüstet werden. Angestrebt wird ein Bestand von 250 Triebwagen.

Literatur[Bearbeiten]

  • Gerhard Bauer: Strassenbahnen in der Tschechischen und Slowakischen Republik. Von der Pferdebahn zum Tatrawagen. Die Geschichte der Strassenbahnbetriebe in Wort und Bild. Verlag für Verkehrsliteratur Bauer, Dresden 1995, ISBN 3980430308.
  • Pavel Fojtík: (Nejen) čtvrtstoletí pražského metra. Dopravní podnik hlavního města Prahy, Praha 1999, ISBN 80-238-3864-4.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Homepage der Prager Verkehrsbetriebe
  2. Mitarbeiterzeitschrift dpp Kontakt 05/2010 (PDF; 5,5 MB), abgerufen am 19. Juli 2010

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahn Prag – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien