Straßenbahn Sarajevo

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Straßenbahn Sarajevo
Streckenlänge: 11,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
BSicon uKBHFa.svgBSicon .svgBSicon .svg
Ilidža
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Energoinvest
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Stup
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Oslobođenje
BSicon uBHF.svgBSicon .svgBSicon .svg
Nedžarići
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Alipašino polje
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
RTV
BSicon uWBRÜCKE.svgBSicon .svgBSicon .svg
Miljacka
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Alipašin most
BSicon uABZld.svgBSicon uKDSTr.svgBSicon .svg
Depot
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Otoka
BSicon uBHF.svgBSicon .svgBSicon .svg
Čengić vila
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Dolac Malta
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Socijalno
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Pofalići
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Univerzitet
BSicon uABZld.svgBSicon uKBHFr.svgBSicon .svg
Željeznička stanica
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Muzeji
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon .svg
Marijin Dvor
BSicon uABZlf.svgBSicon uSTRq.svgBSicon uSTRlg.svg
BSicon uABZlf.svgBSicon uBHFq.svgBSicon uABZrf.svg
Pfeil rechts.svg Hamze Hume
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon uSTRg.svg
Skenderija
BSicon uSTRf.svgBSicon .svgBSicon uHST.svg
Park
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon uSTRg.svg
Pošta
BSicon uSTRf.svgBSicon .svgBSicon uHST.svg
Banka
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon uSTRg.svg
Drvenija
BSicon uSTRf.svgBSicon .svgBSicon uHST.svg
Katedrala
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon uSTRg.svg
Latinska ćuprija
BSicon uSTRf.svgBSicon .svgBSicon uBHF.svg
Baščaršija
BSicon uHST.svgBSicon .svgBSicon uSTRg.svg
Vijećnica
BSicon uSTRlf.svgBSicon uSTRq.svgBSicon uSTRrf.svg

Die Straßenbahn Sarajevo ist das Straßenbahn-System der bosnisch-herzegowinischen Hauptstadt Sarajevo. Es ist das einzige des Landes und wird vom kommunalen Verkehrsunternehmen Javno Komunalno Preduzeće – Gradski Saobraćaj Sarajevo betrieben. Seit 1984 wird die Straßenbahn vom Oberleitungsbus Sarajevo ergänzt.

Geschichte[Bearbeiten]

Pferdebahn[Bearbeiten]

Am 5. Oktober 1882 erhielt Sarajevo durch die k.k. Bosnabahn-Gesellschaft einen Anschluss an das Eisenbahnnetz der Region, das aus militärstrategischen Gründen in der schmalen Spurweite von 760 Millimetern ausgeführt war – der sogenannten bosnischen Spurweite. Jedoch lag der erste Bahnhof Sarajevos – ebenfalls aus strategischen Gründen – noch weiter außerhalb des Zentrums als der heutige, weshalb schon bald eine innerstädtische Verbindung erforderlich wurde.

Diese erfolgte zunächst am 1. Januar 1885 in Form einer Pferdebahn, die ebenfalls von der Bosnabahn geplant, gebaut und anfangs auch betrieben wurde und deshalb gleichfalls auf der für Straßenbahnen ungewöhnlichen 760-Millimeter-Spur fuhr. Die 3,051 Kilometer lange Straßenbahnstrecke verband den sogenannten Bosnabahnhof der Eisenbahn mit dem im Zentrum gelegenen Stadtbahnhof bei der Katholischen Kathedrale.

Vorteil dieser Lösung war der direkte Übergang der Güterwagen von der dampfbetriebenen Hauptstrecke auf die Straßenbahn, wobei der Güterverkehr mit Dampflokomotiven abgewickelt wurde. Bedient wurden beispielsweise das Postamt, das Zollmagazin, die Markthalle, die Tabakfabrik sowie weitere private Unternehmen im Stadtgebiet, die teilweise auch über eigene Anschlussgleise verfügten.

Eine weitere Besonderheit der Pferdebahn war die Mitbenutzung ihrer Infrastruktur durch die Lokalbahnzüge von und nach Ilidža Bad (Ilidža banja) ab 1892,[1] als die 1,3 Kilometer lange Stichstrecke innerhalb Ilidžas dem Verkehr übergeben wurde. Die Dampfzüge verkehrten dabei vom Bosnabahnhof aus kommend bis zum sogenannten Lokalbahnhof bei der Tabakfabrik beim Marienhof (Marijin Dvor) auf gut einem Kilometer auf den Gleisen der Straßenbahn.

Elektrische Schmalspurstraßenbahn[Bearbeiten]

Zum 1. Mai 1895 wurde die Sarajevoer Straßenbahn schließlich elektrifiziert und um eine 1,850 Kilometer lange Zweigstrecke ergänzt. Es verkehrten fortan zwei Linien, wobei die eine – wie die vormalige Pferdebahn – den Bosnabahnhof mit der Kathedrale verband, während die zweite zwischen dem Bosnabahnhof und der Lateinerbrücke pendelte. An der Tabakfabrik teilten sich die beiden Strecken, wobei die neue südlich verlaufende Strecke dem Ufer der Miljacka folgte und deshalb auch als Kailinie bezeichnet wurde. Mit der Errichtung der elektrischen Anlage war dabei das Unternehmen Siemens & Halske aus Wien betraut, das gleichzeitig auch ein Elektrizitätswerk errichtete womit die Stadt auch eine Straßenbeleuchtung erhielt.[2]

Nach Mödling–Hinterbrühl (1883), Budapest (1887), Prag (1891), Baden, Gmunden und Lemberg (jeweils 1894) war sie dabei – noch vor der Hauptstadt Wien – die siebte Elektrische Österreich-Ungarns.[3] Die erste Fahrzeuggeneration bestand aus 15 Triebwagen mit offenen Plattformen, für die warme Jahreszeit standen acht offene Sommerbeiwagen als Verstärkung zur Verfügung.

Für den am 1. September 1895 aufgenommenen elektrischen Güterverkehr, der jetzt auch das Kraftwerk in der Hiseta-Straße mit Kohle versorgte, standen eine zweiachsige Lokomotive mit der Nummer 1 sowie eine vierachsige Maschine mit der Nummer 11 zur Verfügung.[4] Täglich wurden etwa 30 Güterwagen zugestellt beziehungsweise abgeholt. Die Nummer 1 war dabei ferner die erste schmalspurige Elektrolokomotive Österreichs.[5]

Am 1. Januar 1897 übernahm die Stadt Sarajevo die Elektrische von der Bosnabahn, der Buchwert der Straßenbahngesellschaft betrug 104.863 Gulden. Daraufhin folgten erste Erweiterungen, etwa am 1. Dezember 1897 um 370 Meter von der Lateinerbrücke zum damaligen Rathaus und am 1. April 1898 eine 377 Meter lange Zweigstrecke von der Nationalbank durch die Mula Mustafe Bašeskije zur Kathedrale. Letztere diente der Trennung von Güter- und Personenverkehr, die Bestandsstrecke durch die Ferhadija-Straße blieb fortan dem Frachtverkehr vorbehalten. Um 1910 ersetzten schließlich die Liniennummern 1, 2 und 3 die zuvor verwendeten geometrischen Liniensignale.

Weitere Neubaustrecken führten ab 1923 von der Kathedrale zur Baščaršija (788 Meter), ab 1926 von Dolac Malta nach Čengić Vila (855 Meter, bereits 1936 wieder aufgelassen) und ab dem 27. Juli 1952 von der Tabakfabrik zum neuen Normalspurbahnhof.

Normalspur[Bearbeiten]

Netzplan, Stand 2013

Zum 9. Oktober 1960 wurde die Schmalspurstraßenbahn schließlich auf 1435 Millimeter Normalspur umgespurt, nachdem der Güterverkehr bereits in den 1920er Jahren endete.[6] Wichtigste Änderung war dabei die Erweiterung nach Ilidža sowie der Lückenschluss zwischen Baščaršija und Rathaus und die damit verbundene Umstellung auf Einrichtungsbetrieb in der Innenstadt, wo seither eine große Häuserblockschleife gegen den Uhrzeigersinn befahren wird. Seither besteht das Streckennetz aus einer 10,7 Kilometer langen Ost-West-Verbindung sowie einer 400 Meter langen Zweigstrecke zum Bahnhof (Željeznička stanica) der Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine.

Die Hauptstrecke führt über die wichtigste Ausfallstraße Sarajevos, sie folgt von Westen her gesehen zunächst dem Bulevar Meše Selimovića (ehemals: 6. proleterske brigade), der ab Čengić Vila dann Zmaja od Bosne (ehemals: Vojvode Radomira Putnika) heißt. Die Innenstadtschleife führt über Obala Kulina bana (ehemals: Obala Vojvode Stepe Stepanovića) zur Endstation Baščaršija und zurück über die nördlich parallel verlaufende Mula Mustafe Bašeskije und die Maršala Tita (ehemals beide: Maršala Tita).

Linien[Bearbeiten]

Das aus 27 Haltestellen bestehende Streckennetz wird von insgesamt sechs Linien wie folgt bedient:

  • 1: Željeznička stanica – Baščaršija
  • 2: Čengić vila – Baščaršija
  • 3: Ilidža – Baščaršija
  • 4: Ilidža – Željeznička stanica
  • 5: Nedžarići – Baščaršija
  • 6: Ilidža – Skenderija

Die ehemalige Linie 7 Nedžarići – Skenderija wird nicht mehr betrieben. Die Hauptlinie 3 verkehrt von 5:00 Uhr bis 23:30 Uhr. Die übrigen Linien dienen als Verstärker, sie nehmen den Betrieb gegen 6:00 Uhr morgens auf und rücken bereits zwischen 17:30 und 22:30 Uhr wieder ins Depot ein. An allen Endstellen stehen Wendeschleifen zur Verfügung, es werden ausschließlich Einrichtungsfahrzeuge eingesetzt.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Hersteller Typ Art Stück Nummern Baujahre Bemerkungen
Sarajevo, Tatra K2 (1).jpg ČKD Tatra K2YU Sechsachser 44 201–290
mit Lücken
1973–1983 ehemals 90 Stück, fehlende Wagen wurden teilweise zu Satra II und Satra III umgebaut
Sarajevo tram 1.JPG ČKD Tatra KT8D5K Achtachser 05 300–304 1989–1990 Prototyp 500 entstammt einer Serie für die Straßenbahn Pjöngjang, das K in der Typenbezeichnung steht für Korea. Wagen 301–304 gebraucht von der Straßenbahn Košice übernommen
Sarajevo tram.jpg ČKD Tatra Satra II Sechsachser 15 500–514 siehe K2YU 500 und 501 ehemals Straßenbahn Brünn, übrige Wagen zwischen 2004 und 2009 aus K2YU umgebaut
Satra III.jpg ČKD Tatra Satra III Achtachser 06 601–606 siehe K2YU 600 ehemals Straßenbahn Brünn, übrige Wagen aus K2YU umgebaut, Niederflur-Mittelteil nachträglich eingesetzt
Tram Sarajevo former Wiener Linien Obala Kulina bana 2011.jpg Lohner E Sechsachser 16 701–716 1962–1964 zwischen 2005 und 2009 von der Straßenbahn Wien übernommen
Sarajevo tram Amsterdam 2011.jpg LHB 9G Achtachser 13 801–813 1979–1980 2009 von der Straßenbahn Amsterdam übernommen
LHB 10G Sechsachser 03 814–816 1980 2009 von der Straßenbahn Amsterdam übernommen

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahnen in Sarajevo – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Grundzüge der Eisenbahngeschichte von Bosnien-Herzegowina 1878–1914 auf oberegger2.org
  2. Elektrische Bahn Sarajevo im Band 298 des Polytechnischen Journals, erschienen 1895
  3. Die elektrischen Lokalbahnen der Donaumonarchie zählten zu den ersten der Welt. Einige Bemerkungen zu einem fast vergessenen Phänomen Abhandlung von Dr. Mag. Rainer Leitner auf www.laenderbahn-forum.de
  4. Die Straßenbahn sarajevo auf 760net
  5. Die Machtpolitik Österreich-Ungarns und der Eisenbahnbau in Bosnien-Herzegowina 1872 – 1914, Diplomarbeit von Helga Berdan, Seite 66
  6. Die schmalsten Elektrischen auf eisenbahnwelt.de