Strassenbahn Bern

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Straßenbahn
Strassenbahn Bern
Bild
Combino-Tram auf dem Casinoplatz
Basisinformationen
Staat Schweiz
Stadt Bern
Eröffnung 1. Oktober 1890
Betreiber Bernmobil
Verkehrsverbund Libero
Infrastruktur
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem 600 Volt DC
Betriebsart Einrichtungsbetrieb
Haltestellen 71
Betrieb
Linien fünf
Linienlänge 33,4 km
Statistik
Fahrgäste 45,9 Mio. (Stand 2011)
Fahrleistung 3,7 Mio. km (Stand 2011)dep1
Netzplan
Liniennetz

Die Strassenbahn Bern, in der Deutschschweiz das Tram genannt, ist der seit 1890 bestehende Strassenbahn-Betrieb der schweizerischen Bundesstadt Bern. Betrieben wird das Tram vom Verkehrsunternehmen Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB), welches seit 2000 meist unter der Marketingbezeichnung Bernmobil auftritt. Dieses betreibt auch einen Grossteil des 1924 aufgenommenen städtischen Omnibusverkehrs sowie den 1940 eröffneten Trolleybus Bern. Anfangs wurde die Strassenbahn von der Berner Tramway-Gesellschaft (BTG) betrieben, zwischen 1900 und 1947 war die Städtische Strassenbahn Bern (SSB) zuständig.

Das meterspurige Berner Strassenbahnnetz wird von fünf Linien bedient. Eine davon geht auf die Bahnstrecke Bern–Worb Dorf über, für deren Infrastruktur der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) zuständig ist und mit welcher die städtische Strassenbahn traditionell eng verknüpft ist. Gleiches galt früher für die Bahnstrecke Zollikofen–Bern. Wie die übrigen Verkehrsmittel der Region ist auch das Berner Tram in den Tarifverbund Bern-Solothurn integriert.

Linien[Bearbeiten]

Gleisplan 2013 (mit Trolley-Leitungen)

Derzeit existieren in Bern fünf Tramlinien mit einer Gesamtlinienlänge von 33,449 Kilometern:[1]

Linie Strecke Stationen Länge Fahrzeit Art
3 Bern BahnhofWeissenbühl 07 02,067 km 9 / 8 Minuten Radiallinie
6 Fischermätteli – Worb Dorf 24 13,067 km Durchmesserlinie
7 Bümpliz – Ostring 23 08,109 km Durchmesserlinie
8 Brünnen Westside Bahnhof – Saali 27 10,383 km Durchmesserlinie
9 WabernWankdorf Bahnhof 21 05,958 km Durchmesserlinie

Verkehrsleistung[Bearbeiten]

2011 erbrachte die Strassenbahn Bern folgende Verkehrsleistung:[1]

  • Gefahrene Kilometer: 3'745'000, dies entspricht 32 Prozent der gesamten Verkehrsleistung von Bernmobil
  • Beförderte Personen: 45'923'000, dies entspricht 48 Prozent der gesamten Verkehrsleistung von Bernmobil
  • Personenkilometer: 99'595'000, dies entspricht 49 Prozent der gesamten Verkehrsleistung von Bernmobil

Geschichte[Bearbeiten]

Das Lufttram auf einer nachkolorierten Postkarte

Lufttram[Bearbeiten]

Am 18. Juli 1889 erteilte das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV) der Berner Tramway-Gesellschaft eine auf 80 Jahre ausgelegte Konzession für den Betrieb der Berner Strassenbahn. Direkt im Anschluss konnten die Bauarbeiten in Angriff genommen werden, die erste Linie wurde am 1. Oktober 1890 eröffnet. Gefahren wurde mit druckluftbetriebenen Fahrzeugen, kurz «Lufttram», nach dem System des Pariser Ingenieurs Louis Mékarski. Die erste Berner Tramlinie führte vom Bärengraben, wo sich auch das Depot befand, über den Bahnhof zum Bremgartenfriedhof. An beiden Endstellen befand sich eine Drehscheibe zum Wenden der Fahrzeuge. In den Wintermonaten froren jedoch oft die Druckluftleitungen ein, was zu tagelangen Betriebsunterbrüchen führte.[2]

Dampfstrassenbahn[Bearbeiten]

Zwei Dampftramzüge vor dem Burgerspital

Angesichts dieser Probleme und der Topographie gaben die Stadtberner Stimmbürger für den Betrieb einer zweiten Linie Dampftramzügen den Vorzug. Diese verkehrten ab 1894 als Linie II ab Länggasse via Bahnhof, Mattenhofquartier (Eigerplatz) und Weissenbühl nach Wabern, die vorhandene Route wurde fortan als Linie I bezeichnet. Das Depot für die Dampftramzüge entstand im Mattenhofquartier. Hier befindet sich noch heute das Hauptdepot der Strassenbahn. Mit dieser neuen Tramlinie wurde der Pferdeomnibus aus der Innenstadt verdrängt, bediente fortan aber eine neue Anschlussverbindung von Wabern nach Belp-Steinbach. Zwischenzeitlich gab es Pläne, das Dampftram nach Kehrsatz und Belp zu verlängern.[2]

Eine Interessengemeinschaft aus Politik und Wirtschaft in verschiedenen potenziellen Anliegergemeinden setzte sich nun vehement für den Bau einer dampfbetriebenen Überlandstrassenbahn von Bern nach Worb ein. Diese sollte in Gümligen Anschlüsse an die normalspurigen Bahnlinien nach Bern, Thun und ins Emmental ermöglichen. Die BTG half bei der Planung und der Kalkulation der Kosten mit und bewarb sich im Auftrag der Interessengemeinschaft um die benötigte Konzession. Das EAV erteilte diese am 23. Dezember 1896. Die Eröffnung der 9,7 Kilometer langen Verbindung fand am 21. Oktober 1898 statt. Die Bern–Worb-Bahn (BWB) verkehrte noch bis zum 31. März 1904 unter der Obhut der BTG.

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Der Breitenrainplatz mit dem Stationsgebäude Läbchueche-Hüsli zu Beginn des 20. Jahrhunderts
Spitalgasse 1915, das Tram umfuhr den Brunnen damals noch einseitig. Im Hintergrund die Heiliggeistkirche
Der Bubenbergplatz mit dem Denkmal an seinem damaligen Standort um 1915, links ein Motorwagen der Serie Ce 2/4 51 bis 57

Um die Jahrhundertwende waren die Entwicklungen von städtischen Tramnetzen im In- und Ausland nicht unbeachtet geblieben. Als damals eine dritte Linie geplant wurde, beabsichtigte man diese von Beginn an elektrisch zu betreiben. Danach sollte die Elektrifizierung der beiden bestehenden Linien vorgenommen werden. Gegen die Oberleitung opponierten vor allem die Bewohner des Kirchenfeldes jenseits der Aare. Doch an der Urne erhielten die Pläne für die Elektrifizierung den Vorrang. Ebenso chancenlos blieb in derselben Abstimmung eine Volksinitiative zur Beibehaltung des Lufttrams auf der Linie I.

Am 1. Juli 1901 konnte der Betrieb auf der Linie III aufgenommen werden. Diese führte vom Breitenrain über den Zytglogge ins Burgernziel.[2] Für viereinhalb Monate besass Bern nun gleichzeitig drei verschiedene Traktionsarten beim Tram. Mit der Eröffnung der Gürbetalbahn konnte der Pferdeomnibus ersetzt werden. Die Pläne für eine Verlängerung der Linie II wurden aufgegeben. Der 15. November war der letzte Betriebstag des Lufttrams. Das alte Depot und ein Wartehäuschen beim Bärengraben zeugen noch heute von der Lufttramzeit. Von den Fahrzeugen ist keines erhalten geblieben. Das Depot Bärengraben wurde aufgegeben und drei Jahre später verkauft.

Rechtzeitig vor dem Winter konnte das heute noch existierende Depot Burgernziel bezogen werden. Der elektrische Betrieb auf der Linie II konnte am 29. Januar 1902 aufgenommen werden. Hierfür standen 24 Zweiachs- und sieben Maximum-Motorwagen, sowie die zwölf ehemaligen Dampftram-Anhänger zur Verfügung. Bern blieb der einzige Schweizer Trambetrieb, der Maximum-Triebwagen beschaffte. Im Laufe des Jahres 1902 bildeten die SSB ausserdem die Pferdetramführer aus der Stadt Biel zu Wagenführern für elektrische Tramzüge aus, damit dort zu Neujahr 1903 der reibungslose Übergang auf die neue Traktionsart vorgenommen werden konnte.

Im Sommer 1904 gesellten sich acht kurze Sommerbeiwagen hinzu. Diese erfreuten sich rasch grosser Beliebtheit. Unerwartet traten bei denjenigen Zweiachsmotorwagen, welche mehrheitlich auf die Linie I eingeteilt worden waren, Schäden am Fahrgestellrahmen auf. Diese wurden offensichtlich von den dort verlegten Demerbe-Schienen verursacht. Die SSB sah sich gezwungen, diese wesentlich früher als geplant zu ersetzen. Ende 1905 trafen die ersten sechs geschlossenen Zweiachs-Anhänger ein. Von 1906 (bis 1914) erfolgte in mehreren Teillieferungen die Inbetriebnahme von insgesamt 29 Zweiachs-Motorwagen. Diese waren stärker als ihre Vorgänger und nicht mehr asymmetrisch.

Die vierte Linie, die Linie IV, war die erste Radiallinie. Sie führte vom Bahnhof ins Brückfeld. Der Linienverkehr konnte am 27. Juni 1908 aufgenommen werden.[2] Im Hinblick auf das Eidgenössische Schützenfest 1910 wurde die Linie III im vorangehenden Winterhalbjahr zur Papiermühlestrasse verlängert. Zusätzlich erfolgte der Ankauf von vier weiteren Zweiachs-Anhängern. 1909 benützten erstmals über zehn Millionen Passagiere in Bern das Tram.

1911 änderten die SSB die Streckenführung der Linien II, III und IV. Der Bahnhof war nun die zentrale Umsteigestelle. Die Züge der Linie II verkehrten neu vom Weissenbühl zur Papiermühlestrasse, diejenigen der Linie III von der Länggasse ins Burgernziel und die der Linie IV von Wabern in die Länggasse. Mit der Eröffnung des Teilstückes vom Hirschengraben bis Friedheim durch das Monbijou-Quartier im Oktober 1912 konnten die Züge der Linie IV nun ohne den Umweg über das Mattenhofquartier und Weissenbühl direkt nach Wabern verkehren.[3] Die Verbindung Weissenbühl–Friedheim dient seither als Betriebsstrecke. Gleichzeitig trat ein neues Liniennetz in Kraft, die Linien wurden fortan wie folgt mit Buchstaben bezeichnet:[4]

  • Linie A: Bärengraben – Bahnhof – Friedhof (zuvor Linie I)
  • Linie B: Weissenbühl – Bahnhof – Papiermühlestrasse (zuvor Linie II)
  • Linie C: Länggasse – Bahnhof – Burgernziel (zuvor Linie III)
  • Linie D: Wabern – Friedheim – Bahnhof – Brückfeld (zuvor Linie IV)

Doch bewährten sich die Buchstabenbezeichnungen nicht, weshalb man noch im gleichen Jahr auf die bis heute üblichen arabischen Ziffern umstellte, dabei aber als Besonderheit jeder Endstelle eine eigene Ziffer zuteilte:

  • Linie 1: Bärengraben – Friedhof / Linie 2: Friedhof – Bärengraben (zuvor Linie A)
  • Linie 3: Weissenbühl – Papiermühlestrasse / Linie 4: Papiermühlestrasse – Weissenbühl (zuvor Linie B)
  • Linie 5: Länggasse – Burgernziel / Linie 6: Burgernziel – Länggasse (zuvor Linie C)
  • Linie 8: Wabern – Brückfeld / Linie 9: Brückfeld – Wabern (zuvor Linie D)

Züge, die nicht bis Wabern verkehrten, sondern beim Friedheim wendeten, verkehrten als Linie 7. Der Bestand an zweiachsigen Anhängern wurde um weitere sieben Einheiten erweitert.

Mit dem Doppelspurausbau der Strecken in die Länggasse und ins Brückfeld kündigte sich 1913 die ein Jahr später stattfindende Landesausstellung an. Die SSB war während der Landi für den Betrieb der Rundbahn durch die Ausstellung verantwortlich. Um den Personen-Zubringerverkehr bewältigen zu können, beschafften die SSB weitere 20 Zweiachs-Anhänger. Dies waren die letzten beschafften Zweiachs-Fahrzeuge und für knapp zwei Jahrzehnte die letzten Anhänger, die gekauft wurden. Nun standen insgesamt 60 Motorwagen und 54 Anhänger zur Verfügung.

Im Ersten Weltkrieg[Bearbeiten]

Im Sommer 1914 wirkte sich die Weltpolitik auch auf den Trambetrieb in Bern aus. Der Bundesrat befahl die allgemeine Mobilmachung der Armee für den 2. August. Der SSB fehlten infolgedessen 125 Angestellte aus allen Bereichen. Dies entsprach bei einem Personalbestand von 319 Personen rund 40 Prozent. Um die Personalnot lindern zu können, benötigte das Unternehmen 144 «Hilfskondukteure». Frauen durften damals nicht eingestellt werden.

Damit die Linie der Worblentalbahn (WT) ab dem 19. Juli 1915 von der Papiermühlestrasse auf den Kornhausplatz verlängert werden konnte, musste – bedingt durch die breiteren Wagen der Bahn – zunächst in den Kurven die Gleisabstände vergrössert werden, um Kreuzungsverbote vermeiden zu können. In den weiteren Jahren des Ersten Weltkrieges sah sich die SSB durch die inflationsbedingte Teuerung (Kohleimporte) gezwungen, ihre Aktivitäten auf das Notwendigste zu beschränken. Die sechs Rundbahn-Motorwagen, die infolge ihrer schwachen Motoren nur als Sommer-Anhänger eingesetzt wurden, erfuhren einen Umbau zu geschlossenen Ganzjahresfahrzeugen. Drei Wagen wurden zu Anhängern. Die Sommeraufbauten wurden an die Städtische Strassenbahn Zürich verkauft.

Im Sommer 1918 halfen die SSB der Bern-Worb-Bahn an Sonntagen mehrmals mit Tramkompositionen aus, um trotz des Wagenmangels die vielen Ausflügler zu transportieren.

Zwischenkriegszeit[Bearbeiten]

1919 debattierte der Berner Gemeinderat über zwei Projekte zur Erweiterung des Tramnetzes. Während er der Verlängerung der Linie 1/2 vom Bärengraben nach Ostermundigen aus Kostengründen (Steigungen Aargauerstalden, Laubeggstrasse und Ostermundigenstrasse) ablehnte, stimmte er einer Tramlinie nach Bümpliz zu. Diese Tramverbindung war ein Kompensationsgeschäft für die Eingemeindung nach Bern.

Nach dem Krieg verbesserte sich die Wirtschaftslage zunächst nicht wesentlich. Noch immer musste sich die SSB nur auf die notwendigsten Unterhaltsarbeiten beschränken. Das Jahr 1920 wurde erstmals in der Betriebsgeschichte mit einem Defizit abgeschlossen. 1920 und 1921 mussten insgesamt 65 Personen entlassen werden. Der Verkauf von überzähligen Ersatzteilen an die Strassenbahn Luzern brachte einen Erlös von 700 Schweizer Franken.

Zwischen 1921 und 1932 wurden die Sommerwagen in eigener Werkstätte in geschlossene Ganzjahresanhänger umgebaut. Einige Fahrzeuge dienten als Probefahrzeuge für verschiedene Aufbauten bis sie schliesslich, bis auf eine Ausnahme, alle die für Bern typischen grossen runden Plattformen erhielten.

Nach 15 Jahren konnte 1923 das Liniennetz wieder erweitert werden. Mit der Inbetriebnahme der Zweiglinie von der Effingerstrasse ins Fischermätteli am 18. November erreichte das Berner Tramnetz 18,2 Kilometer Länge. Für fast ein Vierteljahrhundert war dies die letzte Neubaustrecke. Durch die neue Zweiglinie erfuhr das Liniennetz eine leichte Änderung: Die Züge verkehrten neu vom Brückfeld ins Fischermätteli (Linie 11, Gegenrichtung Linie 12). Die Linie nach Wabern wurde zur Radiallinie.[2][3]

Dem Gesuch der Bern–Worb-Bahn, die Endhaltestelle vom Helvetiaplatz über die Kirchenfeldbrücke auf den Casinoplatz (Hotelgasse) verlegen zu dürfen, standen die Stadtberner Behörden negativ gegenüber: Sie befürchteten dadurch eine wesentliche Verschlechterung der Verkehrssituation am Rande der Innenstadt. Diese Verlängerung sorgte noch in den folgenden acht Jahrzehnten für politische Diskussionen, erst Ende der 1990er Jahre wurde diese Strecke realisiert.

Seit 1924 verkehrten in den Hauptverkehrszeiten aus Kostengründen Dreiwagenzüge. In den darauf folgenden Jahren konnte die SSB weiterhin keine grossen Ausgaben machen. Ausser den beiden Verlängerungen im Brückfeld und zum Wankdorfstadion, welche nur bei Sonderanlässen befahren wurden, wurden vor allem Instandhaltungsarbeiten an den Gleisen durchgeführt. Da die Suche nach günstigen Occasionsfahrzeugen in Deutschland, wo die Hyperinflation des Jahres 1923 Trambetriebe in den Konkurs getrieben hatte, nicht das gewünschte Resultat erbracht hatte, mussten bei den Zweiachs-Motorwagen von 1901/02 weiterhin die morsch gewordenen Wagenkästen ersetzt werden. Die Maximum-Triebwagen erhielten stärkere Motoren. Die SSB erhofften sich damit, deren Einsatzzeit um 15 bis 20 Jahre zu verlängern. Ein Einbau von Schienenbremsen bei diesen Wagen war jedoch nicht möglich, weshalb sie weiterhin mehrheitlich auf der Linie 3/4 verkehrten. Ab 1928 ersetzten Pantographen die bisherigen Lyrabügel.

Der Bahnhofplatz Ende der 1930er-Jahre

Die grossen Umbauarbeiten von 1930 im Bereich Bahnhofplatz/Bubenbergplatz veränderten nicht nur das Bild der Stadt in diesem Bereich, sondern auch die Linienführungen der SSB. Auf dem Bubenbergplatz entstand eine grosse Abstellanlage für Tramzüge («Blasermätteli»). Der Bahnhof wurde seiner grossen Eingangshalle beraubt und die Front nach hinten versetzt. Die SSB nutzten die Gelegenheit der Neuordnung des Netzes und führten die zum Teil noch heute verwendeten farbigen Routentafeln ein:

  • Linie 1/2 (blau): Friedhof – Bahnhof – Brückfeld
  • Linie 3/4 (weiss): Weissenbühl – Bahnhof – Papiermühlestrasse
  • Linie 5/6 (rot): Länggasse – Bahnhof – Burgernziel
  • Linie 8/9 (gelb): Bärengraben – Bahnhof – Schönegg – Wabern (Züge, die nur bis Schönegg verkehrten, fuhren als Linie 7)
  • Linie 11/12 (grün): Bahnhof – Fischermätteli

Im August desselben Jahres erhielt die SSB nach 16 Jahren ihre ersten Neubaufahrzeuge. Es handelte sich um zwei Vierachs-Motorwagen des Typs Be 4/4.

1931 stellten die SSB ein Konzessionsgesuch zur Verlängerung der Linie 5/6 um 800 Meter durch die Muristrasse zum Egghölzli. Die kantonalen Behörden lehnten das Gesuch mit der Begründung ab, dass durch den starken Autoverkehr eine Doppelspurstrecke in der Muristrasse nicht verantwortet werden könne. 1932/1933 wurden die «Landibahnzüge» zu Doppelwagen mit Faltenbälgen und fester Verbindung zusammengefügt. Von nun an verkehrten sie praktisch ausnahmslos auf der Linie 11/12. 1933 konnten drei neue Anhänger in Betrieb genommen werden: Zwei Vierachser und ein Dreiachser mit SLM-Lenkgestell.

Die ersten Anzeichen der Weltwirtschaftskrise waren in der Schweiz bereits 1932 zu spüren. Die Erträge gingen mehr und mehr zurück. 1936 erreichte schliesslich die Arbeitslosigkeit den Höchststand. Trotzdem führten die SSB auch weiterhin grössere Arbeiten an der Geleiseanlage durch. Gleichzeitig begann die SSB, die Zweiachs-Anhänger von 1905 und 1910 abzubrechen und unter der Weiterverwendung von Teilen des Fahrgestells in eigener Werkstätte neue Fahrzeuge aufzubauen. Die ehemaligen Dampftram-Anhänger erhielten nach und nach neue Wagenkasten und verschalte Plattformen. Im Dezember 1935 begann die Auslieferung von sieben Vierachs-Motorwagen.[5] Dies bedeutete für die alten Maximum-Triebwagen das Ende. Einer überlebte bis 1975 als Schweisswagen.

Der 19. September 1936 ist der schwärzeste Tag in der Geschichte der Strassenbahn. An der Haltestelle Henkerbrünnli der Linie 1 lagen abgefallene Blätter auf den nassen Schienen. Auf der Rückfahrt von einem Fussballspiel verbremste ein als Einsatzkurs/Verstärkerzug/Zusatzzug verkehrender Dreiwagenzug und fuhr auch deshalb mit grosser Wucht auf den stehenden Grundkurs/Planzug auf. 28 Fahrgäste wurden zum Teil schwer verletzt.

Im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Anfang des Jahres 1939 bewirkte eine Grippe-Epidemie, dass zeitweise ein Fünftel der Belegschaft ausfiel. Als schliesslich im Spätsommer gleichen Jahres der Bundesrat die allgemeine Kriegsmobilmachung ausrief, musste ein grosser Teil der SSB-Angestellten in die Armee einrücken, was zahlreiche Einschränkungen verursachte. Trotzdem benutzten in diesem Jahr zum ersten Mal mehr als 20 Millionen Passagiere das Tram.

Infolge des Krieges wurde 1940 auf eine Feier zum 50-Jahres-Jubiläum des Trams in Bern verzichtet. Seit 1941 ist das Tramnetz vollständig doppelspurig. In den folgenden Jahren prägten Einschränkungen aller Art den öffentlichen Verkehr in der Bundesstadt. Mit zunehmender Kriegsdauer machte sich auch der Materialmangel zunehmend bemerkbar. Die Beförderungszahlen stiegen stark an.

1944 trafen die letzten Fahrzeuge mit Längsbänken ein. Diese fünf Vierachs-Motorwagen- und sechs Vierachs-Beiwagen waren die letzten Fahrzeuge, die von der SSB beschafft wurden. Die Motorwagen besassen die Besonderheit, dass auf der einen Seite bereits druckluftbetriebene Falttüren auf der anderen Seite aber nur einfache Schiebetüren vorhanden waren.

Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Am 1. Oktober wurde nach drei Jahren die Verdunkelung aufgehoben. Kurz nach Kriegsende 1945 kehrten die SSB zum Fünf-Minuten-Takt zurück. Das Stimmvolk bewilligte die Verlängerung der Linie 5/6 vom Burgernziel zum Freudenbergerplatz (Ostring). Diese konnte am 1. Dezember 1946 in Betrieb genommen werden.

Infolge der zum 1. September 1947 erfolgten Fusion der SSB mit dem Autobusunternehmen Stadt-Omnibus Bern (SOB) – fortan galt auch ein einheitlicher Tarif für alle städtischen Verkehrsmittel – änderten sich die Linienführungen des Trams. Gleichzeitig wurde die getrennte Nummerierung nach Fahrtrichtungen aufgehoben indem die geraden Liniennummern entfielen:[2]

  • Linie 1: Güterbahnhof (vormals Friedhof) – Bahnhof – Brückfeld
  • Linie 3: Weissenbühl – Bahnhof
  • Linie 5: Länggasse – Bahnhof – Ostring
  • Linie 9: Wabern – Bahnhof – Militärplatz (vormals Papiermühlestrasse)
  • Linie 11: Fischermätteli – Bahnhof

Im Herbst trafen die ersten zehn Standard-Motorwagen ein, fünf weitere folgten im darauf folgenden Frühjahr. Dies waren die ersten Berner Tramwagen mit Fahrgastfluss. Der Kondukteur erhielt einen festen Sitzplatz bei der dritten Türe. Beim älteren Rollmaterial wurde das Erneuerungsprogramm weiter fortgesetzt. Eine geplante Übernahme der mit den Berner Wagen baugleichen Anhänger 41 bis 46 des 1948 eingestellten Trambetriebes der Stadt Biel kam hingegen nicht zustande, weil man sich nicht über den Preis einigen konnte. Die dafür vorgesehenen Nummern 215 bis 220 wurden nie vergeben.

Die beginnende Hochkonjunktur brachte Ende der 1940er Jahre eine Zunahme des motorisierten Individualverkehrs. Gleichzeitig nahmen die Beförderungszahlen stetig ab. Im darauf folgenden Jahr wurden die Lorraine- und die Wyler-Linie zusammengelegt. 1951/1952 erhielten die SVB zehn vierachsige Anhänger. Diese basierten auf dem vom Verband Schweizerischer Transportanstalten (VST) 1945 vorgeschlagenen Schweizer Standardwagen. Zusammen mit den vier Jahre zuvor gelieferten Motorwagen konnten nun Grossraumzüge gebildet werden. Dadurch wurde eine grössere Anzahl des älteren Rollmaterials überzählig. Bei der Endstation Weissenbühl wurde eine Abstellhalle für 20 bis 24 Zweiachser erstellt. Diese stellten die Reserve für Grossanlässe dar.

Seit 1952 verkehren die Kurse der Bümplizer Linie durch die Effingerstrasse und nicht mehr durch die Laupen- und die Effingerstrasse. Diese Neuführung erfolgte im Hinblick auf den Bau eines Bettenhochhauses für das Inselspital. Im Frühsommer 1954 schlug ein Verkehrsgutachten einer Zürcher Beraterfirma die Umstellung des gesamten Berner Trambetriebes auf Autobus vor. Vorbild hierfür war das damals moderne Konzept der autogerechten Stadt. Dies stiess auf den Widerstand der Berner Bevölkerung, es kam zu Demonstrationen für die Beibehaltung des Trams. 1955 begann der Umbau der Gleisanlage vor dem Depot Eigerplatz. Während der Erneuerungen der Schienen auf der Kirchenfeldbrücke gewährleisteten mehrmals Autobusse im Schienenersatzverkehr die Verbindung zum Ostring.

1958 mussten sämtliche Motorwagen mit Blinkern ausgerüstet werden. Im November desselben Jahres führten die SVB auf den Strecken Hauptbahnhof – Militärplatz und Hauptbahnhof – Ostring Eilkurse ein. Im selben Jahr begann der Umbau des Bahnhofs. Als direkte Folge des Neubaus der Schanzenbrücke wurde die Strecke Länggasse – Hauptbahnhof auf Autobus umgestellt. Die Linie 5 verkehrte fortan als Durchmesserlinie Fischermätteli (vormals Linie 11) – Hauptbahnhof – Ostring. Somit verloren die «Landibahn»-Züge von 1914 ihr Einsatzgebiet und konnten zusammen mit den letzten Dampftram-Anhängern ausrangiert werden. Die Inbetriebnahme der zweiten Serie Standardzüge (zehn Motorwagen und zehn Anhänger) führte zur Ausmusterung eines grossen Teils der verbliebenen Zweiachser. Die Fahrgastzahlen stiegen um bis zu sechs Prozent jährlich.

1964 stimmten die Stadtberner Stimmbürger für ein generelles Rauchverbot in Bus und Tram. Somit konnten Regelungen, wie diejenige, die besagte, dass nur auf den Stehplätzen geraucht werden durfte, ausser Kraft gesetzt werden. Mit der Umstellung der Linie 1 auf Autobus am 11. Oktober 1965 reduzierte sich die Streckenlänge des Tramnetzes auf 13,55 Kilometer. Dies war zugleich die letzte Einstellung einer Tramstrecke in Bern. Im selben Jahr kündigte sich mit der Umstellung eines Standardzuges auf kondukteurlosen Betrieb die Selbstkontrolle an, welche zwei Jahre später bis 1973 stufenweise eingeführt wurde. Im Hinblick auf den Ersatz der alten Vierachser mit Längsbänken übernahmen die SVB im August 1966 probeweise von der SWS Schlieren einen Doppelgelenkwagen mit vier Einzelachsfahrgestellen. Zu einer Serienbestellung kam es jedoch nicht. Die SVB entschieden sich für konventionelle achtachsige Doppelgelenkwagen mit Jakobsdrehgestellen.

Ab dem Winterhalbjahr 1972/1973 versahen die neuen Doppelgelenkwagen mehrheitlich auf der Linie 9 ihren Dienst. Damit konnten nebst den alten Vierachsern mit Längsbänken auch die letzten Zweiachser ausrangiert werden. Der zum Arbeitswagen umgebaute Maximum-Triebwagen von 1902 wurde durch einen 30 Jahre jüngeren Wagen ersetzt und verschrottet. Damit verschwand der letzte Vertreter dieser Bauart. Am 28. Oktober 1973 ging die 1,67 Kilometer lange Verlängerung der Linie 3 vom Burgernziel ins Neubauquartier Wittigkofen (Saali) in Betrieb.[2]

Mit der am 26. Mai 1974 erfolgten Eröffnung des unterirdischen Bahnhofs der Bahnstrecke Zollikofen–Bern, die auch den Zügen aus Richtung Solothurn und aus Richtung Worb Dorf zugutekam, versiegte für die Stadt Bern eine wichtige Einnahmequelle. Zuvor mussten die Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn (SZB) beziehungsweise die Vereinigten Bern-Worb-Bahnen (VBW) für die Benützung der Infrastruktur ab der Stadtgrenze Trassennutzungsgebühren entrichten. Im Rahmen des grossen Bernfestes zum Abschluss des insgesamt 17 Jahre dauernden Umbaus des Bahnhofs wurde am 4. September 1976 der neu gestaltete Bubenbergplatz eingeweiht. Gleichzeitig präsentierten die SVB das schweizweit erste Speisewagentram, entstanden aus einem Längsbank-Motorwagen und einem dazugehörigen Anhänger. Ebenfalls 1976 wurde die Linie 9 an der Seftigenstrasse auf circa 800 Metern auf ein Eigentrassee verlegt. Dadurch war besonders zu den Hauptverkehrszeiten ein schnelleres Vorankommen möglich.

Durch das unerwartet hohe Passagieraufkommen, welches durch das 1984 eingeführte «Bäreabi» hervorgerufen wurde, herrschte Mitte der 1980er Jahre akuter Fahrzeugmangel. Die SVB suchten daher nach gut erhaltenen Occasionsfahrzeugen. In Betracht kam die Übernahme von fünf Standardzügen aus Zürich oder ebenso vielen DUEWAG-Zügen von der Stadtbahn Bielefeld. Schlussendlich wurden 1986 von den Verkehrsbetrieben Zürich fünf 40 Jahre alte Anhänger übernommen, welche die letzten sechs Längsbank-Anhänger ersetzten. 1987 gastierten im Hinblick auf eine Neubeschaffung ein Genfer Niederflur-Gelenkwagen und ein Zürcher Hochflurfahrzeug des Typs Tram 2000 in Bern. Der Genfer Niederflurwagen fand bei der Bevölkerung grossen Anklang, was 1990 schließlich zur Beschaffung von zwölf achtachsigen Fahrzeugen führte.

Im Sommer 1988 wurde die Kirchenfeldbrücke infolge Renovation für den Verkehr gesperrt, was zu einer Zweiteilung des Tramnetzes führte. Um den Betrieb auf dem Ostteil zu ermöglichen, wurde am Helvetiaplatz eine provisorische Wendeschleife erstellt und von dort aus nach Ostring und Saali gefahren. Für die Verbindung der beiden Teilnetze sorgten die beiden speziell eingerichteten Autobuslinien 31 und 32. 1990 wurden zwölf Niederflur-Gelenktramzüge in Betrieb genommen, wodurch die alten Zürcher Wagen ausrangiert werden konnten. Trotzdem kauften die SVB drei Jahre später in Basel erneut gebrauchte Anhänger ein, welche später an die Baselland Transport weiterverkauft wurden. Wegen des Schienenersatzverkehrs im Zuge der Renovierung der Kornhausbrücke halfen ausserdem zusätzliche Autobusse aus Baden-Wettingen und Luzern aus.

Ende der 1990er-Jahre schlug eine Netzoptimierungsstudie vor, die bisherigen Auto- und Trolleybuslinien nach Bümpliz, Bethlehem, Ostermundigen und Wyler bis 2020 auf Trambetrieb umzustellen.

Tram Bern West 2010[Bearbeiten]

Am 17. Juni 2007 stimmten die Stimmberechtigten des Kantons Bern dem entsprechenden Investitionskredit zu.[6] Am 1. April 2008 begannen die Bauarbeiten für die zusammen 6,8 Kilometer lange Neubaustrecke. Sie beginnt nach der Verzweigung mit der Linie 6 und wird mit Verzweigung an Bümpliz-Unterführung von der Linie 7 nach Bümpliz und der Linie 8 nach Brünnen befahren. Ende September 2010 konnten die Arbeiten abgeschlossen werden. Die Inbetriebnahme erfolgte zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010, seither gilt das gegenwärtige Linienkonzept.[7] Gleichzeitig wurde die Linie G nach Worb Dorf in Linie 6 umbenannt und zum Fischermätteli verlängert. Damit verschwand die letzte Buchstabenline im Berner Nahverkehr. Ausserdem übertrug der RBS die Konzession für diese Linie zum 30. November 2010 an Bernmobil.[8]

Entwicklung ab 2011[Bearbeiten]

Infolge von Anwohner-Beschwerden über die lauten Tramzüge („Quietschtram“) des RBS wurde die Linie 6 im Frühling 2011 aufgeteilt in die Linie 6 Zytglogge–Worb Dorf und die Autobuslinie 6B Bern Bahnhof–Fischermätteli. Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 wurde dieser für die von ausserhalb der Stadt kommenden Passagiere unattraktive Zustand wieder beendet, nachdem die Be 4/10 des RBS mit neuen Rädern und die Kurven im Fischermätteli mit Schmieranlagen ausgerüstet worden waren.[9]

Zum Fahrplanwechsel 2012 wurde die Linie 9 vom Guisanplatz um drei Stationen zum Bahnhof Wankdorf verlängert.

Für die Jahre 2014 bis 2018 war ein weiterer Netzausbau geplant. Einerseits durch eine Verlängerung der Linie 9, andererseits durch die Umstellung der Linie 10 von Bus- auf Trambetrieb, womit das Tramnetz nach Köniz und Ostermundigen verlängert worden wäre.

Die Verlängerung der Linie 9 um ein kurzes Stück zu einem neuen Bahnhof Kleinwabern an der Bahnstrecke Bern–Belp (bedient durch Linien S3 und S31) wurde in der Volksabstimmung vom 28. September 2014 in Köniz angenommen.[10]

Für die neue Linie 10 wären zwei lange Neubaustrecken erforderlich gewesen. Sie wären im Westen von der heutigen Linie 3 abgezwiegen und hätten nach Köniz/Schliern geführt. Ein kurzes Endstück der Linie 3 wäre auf Bus umgestellt worden und die bisherige Line 3 entfallen. Im Osten wäre die Linie 10 von der Linie 9 abgezwiegen und wäre nach Ostermundingen/Rüti verlaufen. In der Volksabstimmung vom 28. September sprachen sich aber sowohl die Stimmberechtigten von Köniz (mit 61.4% Nein)[10], als auch diejenigen von Ostermundigen (mit 53.4% Nein)[11] gegen das Projekt aus, womit dieses gescheitert ist. Das Ja (61.3%)[12] der Stadtberner Stimmberechtigten ändert daran nichts.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Gegenwärtige Gelenkmotorwagen[Bearbeiten]

Typ Anzahl Nummern Baujahre Hersteller Bemerkung
Bern tram nr 82, Linie 6 to Worb Dorf. july 2011 - Flickr - sludgegulper.jpg Be 4/10
«Tram 2000»
Eigentum RBS
09 RBS 81–89 1987–1988 als Be 4/8,
2010 von Stadler erweitert
SWP / SIG / ABB Zweirichtungswagen, Zugsicherung Überland
Be48 tram.jpg Be 4/8 12 731–742 1989–1990 Vevey / ABB / DUEWAG Einrichtungswagen
Bernmobiel 755.JPG Be 4/6
Combino Advanced
07 753–759 2002–2004 Siemens Einrichtungswagen
SVB43wiki.jpg Be 6/8
Combino Advanced
08 751, 752,
760–765
2002–2004 als Be 4/6,
2009 erweitert
Siemens Einrichtungswagen, Zugsicherung Überland
Bernmobil - Combino - 01.jpg Be 6/8
Combino Classic
21 651–671 2009–2010 Siemens Einrichtungswagen

Ehemalige Motorwagen[Bearbeiten]

Typ Anzahl Nummern Baujahre im Einsatz bis Hersteller Bemerkungen
053-Lufttram-1894.jpg Cm 2/2 10 1–10 1890 1901 Maschinenfabrik Bern Lufttram
2004-07-07 Steam tram Bern 13.JPG G 3/3 08 11–18 1894 1901 SLM Dampftram-Lokomotiven
Ce 2/2 24 1–24 1901–1902 1961 SWS / MFO
Ce 2/4 07 51–57 1901–1902 1936 SIG / MFO Maximum-Triebwagen, ab 1913 Nummern 151–157
Blonay-Chamby Städtische Strassenbahn Bern - 52 - 11.jpg Ce 2/2 29 25–53 1906–1914 1973 SIG / MFO
SVB17wiki.jpg Ce 2/2 06 209–214 1914 1932 SWS / MFO Sommertriebwagen der Rundbahn der Landesausstellung von 1914
Ce 4/4 02 158–159 1930 1973 SIG / MFO
Ce 2/4 03 160–162 1932–1933 1959 SWS / MFO fix gekuppelter Zweiwagenzug mit Faltenbalg für die Fahrgastzirkulation, entstanden aus einem Motorwagen der Serie 209–211 und einem zweiachsigen Beiwagen der Serie 212–214
Tramverein Bern 503.jpg Ce 4/4 07 144–150 1935–1936 1976 SIG / MFO 148 1975 zum Schweisswagen 503 umgebaut
SVB18wiki.jpg Be 4/4 05 171–175 1944 1973 SIG / MFO „Lufter“
Tramverein Bern 107-327.jpg Be 4/4 15 101–115 1947–1948 1997 SWS / BBC / MFO Standardwagen, ab 1986 Nummern 601–615
Tram Be 4-4 630 Bern.jpg Be 4/4 10 121–130 1960–1961 2003 SWS / BBC / MFO Standardwagen, ab 1986 Nummern 621–630
Be 4/4 01 401 1966 1990 SWS / MFO Spitzname „Muni“, Gelenkwagen-Prototyp, ab 1986 Nummer 701
Bern-svb-tram-9-be-674881.jpg Be 8/8 16 711–726 1973 bis 2009 SWS / BBC „SAC-Tram“, bis 1986 Nummern 1–16

Ehemalige Anhängewagen[Bearbeiten]

Typ Anzahl Nummern Baujahre Im Einsatz bis Hersteller Bemerkungen
C4 12 19–30 1894 1959 SIG ab 1901/04 Nummern 71–79, ab 1913 Nummern 301–309
C2 08 101'–108' 1904 1935 SWS Sommerwagen, ab 1913 Nummern 201'–208', ab den 1920er-Jahren geschlossene Wagen
C2 06 121'–126' 1905 1935 SWS ab 1913 Nummern 221'–226'
C2 04 127–130 1910 1973 SWS ab 1913 Nummern 227–230, Gemeinschaftsbestellung mit den Bieler Wagen 41–44
C2 07 131–137 1912 1973 SWS ab 1913 Nummern 231–237
C2 20 238–257 1914 1973 SIG
C2 08 201"–208" 1929–1934 1973 SWS / SSB Entstanden unter Verwendung diverser Teile aus der Serie 201'–208'
C3 01 310 1933 1973 SWS / SLM
C4 02 311–312 1933 1973 SIG
C2 06 221"–226" 1935 1973 SWS / SSB Entstanden unter Verwendung diverser Teile aus der Serie 221'–226'
Tramverein Bern 317 und 171.jpg C4 06 313–318 1944–1945 1988 SIG „Babeli“
Bern tram trailer.jpg B4 10 321–330 1951–1952 2009 FFA Standardwagen, 325, 326 und 330 nach Iași abgegeben
TVB23wiki.jpg B4 10 331–340 1960–1961 2005 SIG / SWS Standardwagen
B4 05 341'–345 1945–1953 1992 SIG ehemals VBZ 711–713 und 718–719
B4 03 341"–343" 1947–1948 1998 FFA ehemals BVB 1402, 1403 und 1406

Historische Fahrzeuge[Bearbeiten]

Nummer Eigentümer Standort Bemerkungen
12 Technorama Bern, Eigerplatz „Glettise“
18 Verkehrshaus Luzern, Verkehrshaus „Glettise“
26 Verkehrshaus Luzern, Verkehrshaus
31 BTG Bern, Eigerplatz Nachbau von 2002
37 SVB Bern, Weissenbühl
52 Museumsbahn Blonay–Chamby Chaulin, Museum
107 SVB Bern, Weissenbühl
145 SVB Bern, Weissenbühl Bis Dezember 2004 für das Warenhaus LOEB als Märlitram im Einsatz. Im Winterquartal Fondue-Tram
171 SVB Bern, Weissenbühl ehemals Rollstuhltram, nur noch einseitig mit einer Längsbank ausgerüstet, „Lufter“
175 Amitram Lille, Museum im Originalzustand, „Lufter“
204 SVB Bern, Weissenbühl
239 SVB Bern, Weissenbühl
311 SVB Bern, Weissenbühl im Winterquartal Fondue-Tram
302 Privat Goumoens-le-Jux (VD) Aktuelle Nummer, nur Wagenkasten, ohne Drehgestelle
312 SVB Bern, Eigerplatz
316 Amitram Lille, Museum „Lufter“
317 SVB Bern, Weissenbühl „Lufter“
337 SVB Bern, Weissenbühl
501 SVB Bern, Weissenbühl Schneepflug Xe 2/2, ursprünglich im Besitz der Stadt Bern, nicht betriebsfähig
502 Bahnmuseum Kerzers/Kallnach Bern, Weissenbühl Schneepflug Xe 2/2, nicht betriebsfähig
503 SVB Bern, Weissenbühl Schweisswagen Xe 4/4
621 SVB Bern, Weissenbühl ehemals Wagen 121
647 SVB Bern, Eigerplatz ehemals „Wagon-Restaurant“ Nummer 147

Tram-Museum Bern und historisches Dampftram[Bearbeiten]

Die Wagenhalle Weissenbühl
Hauptartikel: Tram-Museum Bern

Das ehemalige Depot Weissenbühl beherbergt das Tram-Museum Bern, es ist nach dem Tram-Museum Zürich das zweite Schweizer Straßenbahnmuseum, wird vom Tramverein Bern (TVB) betreut und repräsentiert die Geschichte der Strassenbahn Bern.

Ausserdem führt die 2001 gegründete Berner Tramway-Gesellschaft in der Sommersaison regelmässige Sonderrundfahrten auf dem Berner Tramnetz durch. Hierbei kommt eine originale Dampftramwaylokomotive von 1894 und ein 2002 nachgebauter Anhänger zum Einsatz.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Strassenbahnen in Bern – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Geschäftsbericht 2010 (PDF; 2,0 MB) auf der Internetseite von Bernmobil, abgerufen am 2. Dezember 2012.
  2. a b c d e f g Die Berner Tramgeschichte begann 1890 mit neun Drucklufttrams Onlineausgabe der Berner Zeitung am 9. Dezember 2010, abgerufen am 2. Dezember 2012.
  3. a b Ein Jahrhundert «Nüünitram» Onlineausgabe von Der Bund am 3. Oktober 2012, abgerufen am 2. Dezember 2012.
  4. Die Berner Tramgeschichte begann 1890 mit neun Drucklufttrams, Berner Zeitung vom 9. Dezember 2010
  5. Beschreibung Tramzug 145 + 311 auf der Internetseite des Tramvereins Bern, abgerufen am 2. Dezember 2012.
  6. Tram Bern West schafft zweite Hürde im Online-Archiv der SF Tagesschau, abgerufen am 2. Dezember 2012.
  7. Dossier TramBernWest (PDF; 2,5 MB) auf der Internetseite von Bernmobil, abgerufen am 2. Dezember 2012.
  8. Übertragung der Konzession Linie G, neu Linie 6 der SVB auf der Internetseite des Bundesamts für Verkehr, abgerufen am 2. Dezember 2012.
  9. Ab Dezember fährt das blaue Bähnli wieder ins Fischermätteli Onlineausgabe von Der Bund am 18. November 2011, abgerufen am 2. Dezember 2012.
  10. a b Köniz sagt Nein zu Tramlinie 10 und Ja zu Tramverlängerung 9. Gemeinde Köniz, 28. September 2014, abgerufen am 28. September 2014 (deutsch).
  11. Tram Region Bern; Abstimmungsresultat vom 28. September 2014. Gemeinde Ostermundigen, 28. September 2014, abgerufen am 28. September 2014 (PDF, deutsch).
  12. Protokoll der Gemeindeabstimmung vom 28. September 2014. Stadt Bern, 28. September 2014, abgerufen am 28. September 2014 (PDF, deutsch).