Strategische Bahn

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Bei einer Strategischen Bahn oder auch Strategischen Eisenbahn spricht man von einer Eisenbahnstrecke, die nicht einem zivilen Verkehrsbedürfnis dient, sondern primär unter militärischen Gesichtspunkten erbaut und betrieben wurde.

Deutschland[Bearbeiten]

Hauptartikel: Linienkommission

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Belagerung von Sewastopol mit Eisenbahnstrecke

Sobald die Eisenbahn als Transportmittel aufkam, war das Militär daran interessiert. Schon 1836 wurde eine Kommission aus preußischen Offizieren und Beamten gebildet, die die Bedeutung der Eisenbahn für militärische Zwecke untersuchen sollte und die am 4. Juli 1836 ihren Bericht vorlegte. Es wurde festgestellt, dass die Eisenbahn „in militärischer Beziehung alle Beachtung“ verdiene und es wurden einheitliche Normvorschriften hinsichtlich Dimensionierung und Belastbarkeit gefordert. Die Anlage von militärisch gewünschten Eisenbahnen zu fördern, wenn keine wirtschaftlichen Interessen vorlägen, wurde vom Staatsministerium 1836 noch abgelehnt. In einer Kabinettsorder vom 13. August 1837 wurde dann vom König befohlen, „im militärischen Interesse auf die Feststellung der Konstruktion des Handelsverkehrs dahin ein(zuwirken), dass letztere unbeschadet ihrer eigentlichen Bestimmung, den militärischen Bedürfnissen möglichst angepasst werden soll.“

Schon 1839 wurden in Preußen die ersten Truppentransporte durchgeführt. 8.000 Mann Garde-Infanterie wurden in 10 Zügen von Potsdam nach Berlin transportiert. Der erste Eisenbahntransport in Kriegszeiten in Deutschland fand 1849 statt, als zur Niederschlagung badischer und pfälzischer Revolutionäre die preußischen Truppen mit der Eisenbahn durch Südwestdeutschland transportiert wurden.

Die erste nur aus militärischen Gründen gebaute Eisenbahn entstand während des Krimkriegs. 1855 wurde zwischen dem Hafen von Balaklawa und dem Lager der britisch-französischen Belagerungsarmee vor Sewastopol eine etwa neun Kilometer lange improvisierte Feldbahn gebaut. Dies war allerdings keine strategische Bahn im eigentlichen Sinn. Der Nachschub wurde von britisch-französischer Seite ausschließlich durch Schiffe bewerkstelligt.

Auch als die technischen Voraussetzungen in Bezug auf die Infrastruktur vorhanden waren, fehlten die praktischen Erfahrungen in der Logistik. Dies zeigte sich in der Olmützer Krise im Herbst 1850. Die preußische Mobilmachung ging in Chaos unter, die Österreicher konnten zwar 75.000 Soldaten und 8.000 Pferde an die schlesische Grenze mit der Bahn transportieren, aber in einer Zeit, die man auch zu Fuß gebraucht hätte. Die Schnelligkeit der Fußmärsche wurde zwar nicht übertroffen, allerdings wurden der Truppe die Strapazen und hohen Marschverluste erspart.

Im Feldzug Frankreichs und Piemonts (Sardinischer Krieg) 1859 gegen Österreich wurden weitere Erfahrungen im Eisenbahnaufmarsch gewonnen. Der Truppentransport war etwa sechsmal schneller als Fußmärsche. Pro Tag wurden von der französischen Eisenbahn 8.500 Soldaten und über 500 Pferde in das Aufmarschgebiet verlegt. Auch hier wurden Fehler gemacht: Der Nachschub war nicht organisiert, es fehlte schnell an Verpflegung, Decken und Medikamenten. Herrenlose Güterwagen verstopften massenhaft die Bahnhöfe. Dies war der erste Krieg, in dem Eisenbahnen eine taktische und operative Bedeutung erlangten.

Im amerikanischen Sezessionskrieg (1861–1865) wurde die Eisenbahn systematisch als strategisches Element in der Kriegsführung eingesetzt. Damit wurde die Eisenbahn auch Ziel der Kriegsführung. Es war die Geburtsstunde der Eisenbahnpioniere, die zerstörte Strecken und Brücken wieder aufbauen mussten. Hier wurden zum ersten Mal Eisenbahngeschütze und gepanzerte Transportzüge eingesetzt; aber auch die Nachteile des privat entwickelten Eisenbahnnetzes traten zutage. So gab es bei Ausbruch des Krieges sechs verschiedene Spurweiten, die Strecken wurden aus wirtschaftlichen und nicht nach militärischen Gesichtspunkten angelegt.

Das internationale Geschehen wurde von der deutschen Militärführung aufmerksam beobachtet. In Deutschland war wesentlich Helmuth Karl Bernhard von Moltke (seit 1857 an der Spitze des preußischen Generalstabs), der die strategische Bedeutung der Eisenbahn erkannte und im Generalstab 1864 eine eigene Eisenbahnsektion einrichtete. Diese hatte, entsprechend der politisch-strategischen Lage, ständig die Zeittafeln für den Bahntransport fortzuschreiben. Ging man 1859 noch von 42 Tagen von der Mobilmachung bis zur Operationsbereitschaft der Truppen aus, so konnte 1866 die Zeitdifferenz auf 25 Tage verringert werden. Erstmals Bedeutung bekam dies im Deutsch-Österreichischen Krieg. Für den Aufmarsch in Böhmen standen den Österreichern eine einzige Eisenbahnlinie zur Verfügung mit einer Einsatzbereitschaft nach 45 Tagen, den Preußen aber fünf Linien. Dies hatte allerdings den Nachteil, dass die Ausgangsfrontlinie auf über 300 Kilometer ausgedehnt wurde, was sie sehr verwundbar machte. Hierfür wurde Moltke von seinen Fachkollegen heftig getadelt. Der schnelle Eisenbahnaufmarsch der Preußen machte aber diesen Nachteil wieder wett. Moltke prägte hierfür dann den Begriff "Getrennt marschieren – vereint schlagen". So waren die preußischen Truppen schon im Einsatz, als die Österreicher noch im Aufmarsch waren. Die Umfassung der Österreicher bei Königgrätz war unter anderem durch den schnellen Aufmarsch erst möglich.

Durch die taktisch operative Bedeutung der Eisenbahn entwickelte sich auch ein eigener Automatismus, der bei späteren Kriegen wichtig wurde. Die Eröffnungsphase eines Krieges und die strategische Ausgangslage bekamen ein ganz neues Gewicht. Sobald der erste Schritt der Eskalationsleiter, die Mobilmachung, durchgeführt wird, muss schnell zugeschlagen werden, um die Zeitvorteile zu realisieren. Die Möglichkeiten zur Deeskalation auf politischer Ebene, z. B. durch Diplomatie, sind nur noch sehr gering. Die taktisch operative Bedeutung der Eisenbahn wurde am deutlichsten im russisch-japanischen Krieg von 1904/05 sichtbar. Er brach aus, weil Japan „klare Verhältnisse“ schaffen wollte, bevor Russland die transsibirische Eisenbahn vollenden und damit seine Stützpunkte an der pazifischen Küste beliebig verstärken konnte.

Auch im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 hatte der Eisenbahnaufmarsch entscheidende Bedeutung. War man in der Planung 1869 noch von 24 Tagen Zeitdifferenz von der Mobilmachung bis zur Operationsbereitschaft ausgegangen, waren es zu Kriegsbeginn nur noch 20 Tage. Die Franzosen brauchten sechs Wochen.

Strategischer Eisenbahnbau[Bearbeiten]

Strategische Eisenbahnen werden nicht nach wirtschaftlichen, sondern nach militärischen Erfordernissen gebaut. Es geht um Logistik und Transport von Material und Verwundeten. Hierzu waren zwei wesentliche Bedingungen zu erfüllen:

  • Der Staat musste die Infrastruktur selber schaffen. Eisenbahnen wurden bis dahin zum überwiegenden Teil mit privatem Kapital finanziert, durch private Gesellschaften gebaut und betrieben, wobei der Staat sich aber häufig zu Zinsgarantien verpflichtete.
  • Um selber im größeren Stil die meist unwirtschaftlichen Strecken bauen zu können, musste der Staat ausreichend Geld haben. Dies war durch die französischen Reparationszahlungen gegeben.

Die Verstaatlichungen in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts hatten unter anderem einen Grund in der zunehmenden militär-strategischen Bedeutung der Eisenbahn. Spätestens 1871 wurden erste Überlegungen zum strategischen Eisenbahnbau der über 800 km langen Kanonenbahn durchgeführt, deren Streckenführung zum großen Teil keine oder nur geringe zivile verkehrliche Bedeutung hatte. Mit dem Gesetz vom 11. Juni 1873, dem sogenannten Kanonenbahngesetz, wurde der Bau der Bahn beschlossen, Gelder aus den französischen Reparationszahlungen zur Verfügung gestellt und die Ermächtigung zu Schuldverschreibungen für die Kanonenbahn gefasst.

Strategischer Bahnbau in Südwestdeutschland zwischen 1887 und 1890. Ziel war die Erweiterung des deutschen Bahnnetzes, da im Kriegsfall mit Frankreich nicht damit gerechnet werden konnte, die grenznahen Bahnlinien auf Schweizer Staatsgebiet nutzen zu können.

In Deutschland wurden vor allem vor dem Ersten Weltkrieg systematisch derartige Eisenbahnen erbaut. Besondere Bedeutung bekam dies, als sich das Verhältnis zu Russland ab 1878 nach der Balkankonferenz rasch verschlechterte und Deutschland sich auf einen Zweifrontenkrieg mit Frankreich und Russland einrichtete. Die damaligen Mobilmachungspläne sahen vor, die Truppen mit Hilfe aller verfügbaren Eisenbahnstrecken an die Westfront zu schaffen, Frankreich in einem schnellen Feldzug niederzuwerfen, anschließend die gleichen Truppen mit der Eisenbahn in Richtung Osten zu bringen, um mit Russland Krieg zu führen. Die strategischen Bahnen wurden dann innerhalb des deutschen Eisenbahnnetzes an Stellen gebaut, an denen die vorhandenen Strecken nicht leistungsfähig erschienen oder ausländisches Hoheitsgebiet berührten. Erbaut wurden diese Strecken vornehmlich an der Westgrenze Deutschlands gegenüber der Grenze nach Frankreich und Belgien. Während des Ersten Weltkrieges wurden von deutscher Seite weitere strategische Bahnen vor allem in Belgien gebaut.

Kennzeichnend für die strategischen Bahnen war die großzügige Bauweise. Die Züge sollten die schwersten Geschütze auf Güterzügen transportieren können, ohne dass die Lokomotiven an ihre Leistungsgrenzen stießen. Das bedeutete in erster Linie die Begrenzung der Streckensteigung auf 1 % und Kurvenradien von 300 m. Als Folge dieser Begrenzungen musste in den Mittelgebirgen ein unverhältnismäßig großer Anteil an Brücken und Tunnels errichtet werden, was den Betrieb in Friedenszeiten erheblich verteuerte. Wegen ihres militärischen Charakters verliefen die Strecken weitab der großen Städte im Deutschen Reich, somit war ihr Wert im Frieden gering.

Weiterhin wurden ganz normale Eisenbahnstrecken für den Betrieb von Militärzügen hergerichtet. Das bedeutet, dass diese großzügiger trassiert wurden, als es der eigentlich zu erwartende Betrieb erfordert hätte. An ihnen fällt beispielsweise auf, dass für die Aufnahme der überlangen Transporte die Gleise und Bahnsteige innerhalb eines Bahnhofs die Länge von bis zu einem Kilometer haben konnten und auch heute noch haben.

Strategische Bahnen in Deutschland[Bearbeiten]

Freiherr-von-Korff-Brücke, Born

Strecken zur Umgehung der neutralen Schweiz:

Unvollendete Strecken:

1945 zerstörte und nicht wieder aufgebaute Brücken:

Belgien[Bearbeiten]

In Belgien wurden während der deutschen Besetzung im Ersten Weltkrieg auf Befehl des Generals Wilhelm Groener, zuständig für das Feldeisenbahnwesen, vier Eisenbahnstrecken für den Nachschub neu gebaut. Dies waren

Begonnen, aber nicht fertiggestellt wurde außerdem eine als Ourtalbahn bezeichnete Strecke von St. Vith nach Losheim.

Schweiz[Bearbeiten]

Übersicht der Streckenführungen um den Bahnhof Olten

Die strategischen Bahnen in der Schweiz dienen heute noch der militärischen Sicherung des Landes, wobei die eigentlichen Strecken in der Regel sehr kurz ausfallen. Ein ganz typisches Beispiel ist die 1 km lange Umgehung des Bahnhofs von Olten für den Verkehr vom Sankt Gotthard in Richtung Bern oder Genf. Der Bau dieser Strecke im Jahre 1940 geht auf den Schweizer General Henri Guisan zurück, der den gefährdetsten Punkt des gesamten Schweizer Eisenbahnnetzes auf diese Weise einem möglichen Angreifer entziehen wollte. Diese „Kriegsschlaufe“ wurde 2004 wieder in Betrieb genommen um die im Rahmen von Bahn 2000 geplante IC-Direktverbindung zwischen Luzern und Bern (via Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist) zu verwirklichen. Auf der Kriegsschlaufe fuhr nie ein Zug bis zur Eröffnung der direkten Zugfahrten Bern - Luzern. Die Strecke war in Richtung Rothrist nie an die Hauptbahn angeschlossen, die Weiche lag in einzelnen Teilen neben dem Bahndamm. Das Gleis wurde höchstens als Abstellgleis gebraucht.

Ein weiteres Umgehungsgleis umgeht den Bahnhof Basel SBB und verbindet die Hauenstein- direkt mit der Juralinie (via Basel St. Jakob – Basel Dreispitz).

Frankreich[Bearbeiten]

Zahlreiche Strecken in Nord- und Ostfrankreich wurden als strategische Bahnen zur Erfüllung der militärischen Transportbedürfnisse während kriegerischer Auseinandersetzungen mit dem damaligen „Erbfeind“ Deutschland ausgelegt und waren auch bei schwachem zivilem Verkehr meistens zweigleisig, ferner wiesen mehrere Abschnitte wichtiger Magistralen teilweise drei oder vier Geleise auf. Auch die an ihnen gelegenen Knotenbahnhöfe wiesen oft selbst bei schwachem Regelverkehr aufwändige planfreie Einmündungen und Kreuzungen der Strecken auf. Seit dem Zweiten Weltkrieg wurden viele dieser Strecken stillgelegt oder die Anzahl ihrer Streckengeleise sowie der Überwerfungsbauwerke reduziert.

Spanien[Bearbeiten]

Bahnlinien mit dominierend strategischer Bedeutung wurden in Spanien unter der Diktatur von Primo de Rivera (1923-1930) nach einem Plan des Bauministers Conde de Guadalhorce von 1926 errichtet. Den wichtigsten drei Linien ist gemeinsam, dass sie die im Zentrum des Landes gelegene Hauptstadt Madrid in weitem Bogen umgehen sollten, eingleisig waren und zur Vermeidung von stärkeren Steigungen große Streckenlängen und viele Kunstbauten aufwiesen, aber praktisch ohne wirtschaftliche Bedeutung waren.

Nur die erste Linie, genannt Santander – Mediterráneo („Santander – Mittelmeer“) von Santander am Golf von Biskaya über Burgos, Soria, Calatayud nach Valencia am Mittelmeer (Karte: [2]), in Bau von 1925 bis 1930, wurde größtenteils vollendet, mit Ausnahme einer nicht geschlossenen Lücke von ca. 30 km beim mehrfach umgeplanten Übergang über das Kantabrische Küstengebirge südlich von Santander. Dort wurde zwar noch unter Franco von 1941 bis 1959 der für zwei Gleise dimensionierte, 6976 m lange Tunnel von Engaña (Túnel de la Engaña) in der Nähe von Espinosa de los Monteros (50 km südöstlich von Santander) von Zwangsarbeitern gebaut; aber das etwa 30 km lange Streckenstück zwischen den Bahnhöfen von Cidad im Süden bis Ontaneda im Norden, in dem der Tunnel liegt, ging nicht mehr in Betrieb. Der unbenutzte Tunnel - bis zum Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecken für den AVE in den 1990er-Jahren der längste „Eisenbahntunnel“ Spaniens - wurde im Winter bei schwerem Schneefall auf den Bergstraßen gelegentlich als provisorische Umleitung für den Straßenverkehr genutzt, bis er 1999 wegen Baufälligkeit geschlossen wurde (er ist teilweise überschwemmt, nur zu Fuß begehbar, das Risiko von weiteren Einbrüchen ist hoch). Der größte Teil der übrigen Streckenabschnitte wurde von der RENFE (zusammen mit zahlreichen anderen Nebenstrecken) wegen Unrentabilität 1985 aufgegeben und seither abgebaut, nur der Abschnitt von Caminreal über Teruel nach Valencia ist nach tiefgreifender erneuerung wieder in Betrieb.

Bahnstrecke Teruel – Lleida, Purpur: teilweise errichtet, gelb: keine Konstruktionen. Kartenhintergrund: Openstreetmap
Bahnstrecke Baeza – Útiel, Purpur: teilweise errichtet, gelb: keine Konstruktionen, grün: vía verde (Radweg) Kartenhintergrund: Openstreetmap

Die längste Strecke, die von den Pyrenäen bis zur Atlantikküste bei Jerez de la Frontera führen sollte, hätte unter anderem Militärbasen in Cádiz und Cartagena verbunden. Fertiggestellt wurde bis 1951 nur der im Nordosten des Landes gelegene Abschnitt Lleida – Pobla de Segur (89 km, 41 Tunnel), der nach einem modernen Ausbau 2006 bis heute in Betrieb ist. Die ursprünglich geplante Verlängerung bis Saint-Girons in Frankreich (ca. 100 km mit Querung der Pyrenäen) wurde nie begonnen, ist aber als europäische Verbindung gelegentlich wieder im Gespräch. Von der restlichen Strecke wurde nur an den Abschnitten von Lleida nach Teruel (siehe Karte), sowie von Utiel nach Baeza mit Anknüpfung an das bestehende Netz in Linares (366 km, 107 Tunnel, siehe Karte: [3]) gearbeitet. Ein räumlich getrennter Abschnitt von Jerez bis kurz vor Almargen (nördl. Ronda, 110 km, 29 Tunnel, Karte: [4]) war ebenfalls in Bau. An den genannten Abschnitten wurde seit 1927 gearbeitet und Strecke wie Nebenbauten weitgehend fertiggestellt. Nachdem die Arbeiten während des spanischen Bürgerkrieges (1936–1939) weitgehend geruht hatten, fanden nur noch Erhaltungsarbeiten statt, es kam nicht mehr zu größerer Bautätigkeit. Auf einigen Abschnitten wurden zwar noch die Gleise verlegt, der Betrieb kam über Probefahrten nicht hinaus. 1964 wurden die Bahnlinie nach Gutachten über die fehlende Rentabilität offiziell aufgegeben. Obwohl die Strecke nur eingleisig ausgeführt wurde, waren mehrere große Viadukte für ein zweites Gleis ausgelegt.

Dasselbe Schicksal erfuhr auch die dritte Strecke von Calera y Chozas (in der Nähe von Talavera, an der Strecke Madrid – Cáceres) nach Villanueva de la Serena (an der Strecke Ciudad RealBadajoz) mit einer Länge von 168 km und 48 Tunnel (Karte: [5]). Der Bau begann 1928, kam aber mit Ausbruch des Bürgerkriegs 1936 zum Erliegen. Die Arbeiten wurden erst um 1955 wieder aufgenommen, 1962 wurde das Projekt dann endgültig eingestellt. Lediglich ein 56 km langer Abschnitt von Villanueva bis Logrosán ging 1962 noch in Betrieb, der Personenverkehr wurde aber schon 1964 wieder eingestellt, die Strecke wurde um 1995 abgebaut[1]. Auf diesen (und anderen) Strecken werden seit einiger Zeit Vías Verdes („grüne Wege“), meist gut ausgebaute Radfernwege, oft mit Rastplätzen in alten Bahnhofsgebäuden, eingerichtet.

Eine ältere strategisch motivierte Schmalspurbahn wurde zwischen 1902 und 1915 an der Costa Blanca von Alicante nach Dénia gebaut (93 km), sie ist heute als elektrifizierte Stadtbahn in Betrieb.

Italien[Bearbeiten]

Eine strategische Bahnstrecke wurde 1883 zwischen Cava Manara und CavaCarbonara gebaut, um die Tessin-Brücke bei Pavia zu entlasten.

Vor dem Zweiten Weltkrieg wurde eine lange Strecke von Ostiglia über Cologna Veneta, Grisignano di Zocco und Camposampiero nach Treviso gebaut. Sie wurde nur über drei Jahre betrieben, weil sie 1944 wegen Kriegsschäden teilweise stillgelegt wurde.

In denselben Jahren wurde die Konstruktion einer Strecke von Portogruaro nach Udine, mit der Zweigstrecke von Bertiolo über Palmanova nach Savogna, begonnen, aber nie vollendet.

Mexiko[Bearbeiten]

Um den seit 1847 von unabhängigen Maya-Indianern gegen die Regierung von Yucatán geführten Kastenkrieg zu beenden, baute der mexikanische General Ignacio A. Bravo 1901 von dem Küstenort Vigia Chico eine einfache Bahnlinie nach dem Hauptort der Maya, damals Chan Santa Cruz genannt (heute: Felipe Carrillo Puerto).

Bahnlinie Vigía Chico – Santa Cruz de Bravo (vormals Chan Santa Cruz), 1901

Nach der erfolgreichen Eroberung wurde die Bahnlinie wieder abgebaut.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Juan Pedro Esteve García: Historia del Ferrocarril (Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena), abgerufen 11. August 2012 [1]

Literatur[Bearbeiten]

  • Klaus-Jürgen Bremm: Von der Chaussee zur Schiene. Militär und Eisenbahn in Preußen 1833 bis 1866. In: Militärgeschichtliche Studien. Band 40. Oldenbourg, München 2005, ISBN 3-486-57590-2.
  • Marcus Junkelmann: Die Eisenbahn in Krieg. In: Zug der Zeit – Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahnen 1835 - 1985, Band 1+2. (Das offizielle Werk zur gleichnamigen Ausstellung unter der Schirmherrschaft von Bundespräsident Richard von Weizsäcker, herausgegeben von Eisenbahnjahr-Ausstellungsgesellschaft Nürnberg) Siedler, Berlin 1985, ISBN 3-88680-146-2.
  • Wolfgang Klee: Die Kanonenbahn Berlin-Metz. Transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71082-X.

Weblinks[Bearbeiten]